Análisis económico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

Análisis económico de la carretera

Pucallpa - Cruzeiro do Sul

DOCUMENTO EN DISCUSÍON

No3 Junio 2012

Junio 2012

Análisis económico de la carreteraPucallpa - Curzeiro do Sul

DOCUMENTO DE DISCUSIÓN

Manual Glave, Investigator Principal del Grupo de Análisis para el Desarrollo (GRADE)

Álvaro Hopkins, Asistente de Investigación del Grupo de Análisis para el Desarrollo (GRADE)

Alfonso Malky, Gerente Técnico de Conservation Strategy Fund (CSF) - Andes

Leonardo Fleck, Gerente Técnico de Conservation Strategy Fund (CSF) - Brasil

Foto: Álvaro Hopkins

Las opiniones expresadas en esta publicación pertenecen exclusivamente a los autores y no necesariamente relejan las opiniones de Conservación Estratégica o sus patrocinadores. A menos que se indique lo contrario, los derechos de autor del material presentado en este informe pertenecan a los autores.

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Conservación Estratégica

N o 3

Socio: Financiador:

Índice

Agradecimientos 9

Resumen 11

1. Introducción 15

2. Objetivodelestudio 21

3. Descripcióndeláreadelestudio 23

3.1.Ubicacióngeográfica 23

3.2.Perfilsocio-demográfico 26

3.3.Perfilsocio-económico 27

3.4.Análisisbiofísico 29

4. Balancedelosposiblesimpactosdelacarretera 33

4.1.Justificaciones 33

4.2.Impactos 34

5. Metodología 37

5.1.Parámetrosdelmodelo 39

5.2.Estimacióndetráfico 41

6. Resultados 57

6.1.Tráfico 57

6.2.Análisiseconómico 58

6.3.Análisisdesensibilidad 59

6.4.Análisisderiesgos 60

6 AnálisiseconómicodelacarreteraPucallpa-CruzeirodoSul

7. Conclusiones 63

Bibliografía 65

Anexos 69

Anexo1.Mapafinaldelestudiodepreinversiónanivel

deperfilacargodelConsorcioVialPucallpa. 71

Anexo2.ImagenLandsatdeltrazocarretero

Pucallpa-CruzeirodoSul 72

Anexo3.Descripcióndeláreadeestudio 73

Anexo4.Estimacióndelvalorbrutodeproducción

mineraenMadredeDios 76

Anexo5.Estimacióndeltráficoinducido 77

Anexo6.VariablesyresultadosdelmodeloRED 78

Listadetablas

Tabla1.ListadeANPenUcayali 30

Tabla2.SuperficiedelaAmazoníacontierrasde

protecciónecológicaypotencialproductivo,

2007.Mediciónsatelital(hectáreas) 30

Tabla3.DistanciasentreRioBrancoylospuertos

delPerúporlaIOSylaIOC 33

Tabla4.Parámetrosparaestimarelcostodeltransporte 40

Tabla5.Transportedeproductosporarriboyzarpe

enelpuertodePucallpa,2008 44

Tabla6.Estimacióndetráficonormal 45

Tabla7.EstructuradetráficodeUcayali 50

Indice 7

Tabla8.IMDMadredeDios,2006y2010 52

Tabla9.Variablescalculadasparalaestimaciónde

tráficoinducidoinicialyfuturo 52

Tabla10.TráficoinducidoinicialestimadodeUcayali 53

Tabla11.TiposdeterrenodelaIOSylaIOC 55

Tabla12.CaracterísticasdelaIOSylaIOC 56

Tabla13.Estimacióndeltráficonormal,generado

einducido,2012-2031 57

Tabla14.Valoractualnetoytasainternaderetorno 59

Tabla15.ValoresintercambiadosparaobtenerunVAN=0 59

Tabla16.Valorintercambiadodelanálisisderiesgos 61

Listadegráficos

Gráfico1.Produccióndemaderaaserrada 28

Gráfico2.EstructuradesubtramosIOSeIOC 47

Gráfico3.IMDMadredeDios,tramosAyB,2006,

2008y2010 51

Gráfico4.Tasadecrecimientodetráficoinducido,

2012-2031 53

Gráfico5.Valoractualneto-Tráficodesviadonulo 62

Gráfico6.Valoractualneto-TráficodesviadoVAN=0 62

Listademapas

Mapa1.Usosyocupacióndelsuelo 25

Mapa2.Usomayordelastierrasdeláreadeestudio 32

Mapa3.Centrospobladosalrededordelproyectocarretero 43

AGRADECIMIENTOS

La presente investigación fue realizada entre los meses de febrero yjuniodelaño2011graciasalapoyofinancierodelaFundaciónGordon& Betty Moore. En diferentes momentos del estudio contamos conla colaboración y asesoría de Mariano Castro, de la Iniciativa para laConservacióndelaAmazoníaAndinaylaSociedadPeruanadeDerechoAmbiental(ICAA,SPDA).TantoenLimacomoenPucallpa,elInstitutodelBienComún(IBC)yelequipodeTheNatureConservancy(TNC)nos brindaron su colaboraron y apoyo. Agradecemos en particular eltiempodedicadoporMarioOsorioyFernandoValdiviadel InstitutodelBienComún(IBC)enPucallpa,ydeLuisDávalosyAlfredoSalinasdeTNC. En el Ministerio deTransportes y Comunicaciones-ProvíasNacional, agradecemos a su Director Ejecutivo, RaúlTorres, y a losmiembrosdesuequipotécnico,AmaruLópezyOscarSalcedo;yenlaDirecciónGeneraldeTransporteAcuáticoasuDirectorGeneral,JoséLuisQwistgaard,porsuvaliosotiempoylainformaciónamablementebrindada. En el Gobierno Regional de Ucayali, reconocemos loscomentariosy laayudadeFranzTang,GerenteRegionaldeRecursosNaturalesyGestióndelMedioAmbiente.

DuranteeltrabajodecampoenlacuencadelríoAbujao,AlbertoBurga, sociólogo de la Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo deLambayeque,tuvounexcelentedesempeño,ysinBernabéVentura,guíaextraordinariodelpuebloshipibo-conibo,nuestraexpediciónnohubierasidotanfructífera.Quedamosmuyagradecidosconlospobladoresde


la Comunidad Nativa Santa Rosita de Abujao por el hospedaje y laatenciónbrindada.Delmismomodo,agradecemoseltiempodedicadoporlasautoridadesypobladoresdeloscaseríosAbujao,AguasNegrasyMazaray.

Paraelprocesamientoyanálisisdelainformación,contamosconlacolaboracióndeMiguelFigalloyKarlaVergara,asistentesdeinvestigacióndeGRADE.Finalmente,agradecemosloscomentariosdeJohnReidyCristianVallejosdeConservationStrategyFund(CSF).Cualquiererroruomisiónesdenuestraexclusivaresponsabilidad.

RESUMEN

Las grandes obras de infraestructura juegan un rol estratégico en eldesarrolloeconómicodelasnaciones.Elretoesplanificarlasafindequealcancenunbeneficionetosocialpositivo.

Estadiscusiónesaúnmáscomplejacuandoseanalizangrandesobrasde infraestructura en ecosistemas frágiles, donde se pueden ocasionarcostosambientales,loscualeshistóricamentenohansidocontabilizados.

Tres ejes transversales, quebuscan conectar al país con elBrasil,cruzanlaAmazoníaperuana.Estosejes,queformanpartedelaIntegra-ciónde la InfraestructuraRegionalSuramericana (IIRSA), sehan idoconstruyendosininvestigacionespreviasqueinformenadecuadamenteacercadesueficienciaeconómica.TaleshansidoloscasosdelacarreteraTarapoto-Yurimaguas(InteroceánicaNorte)ylosdiferentestramosenlaInteroceánicaSur(IOS).

Elpresenteestudioseocupadelterceryúltimoejependientedeculminación,unainterconexiónvialentrelaciudaddePucallpa,capi-taldeldepartamentodeUcayali,conelBrasil.Elanálisissebasaenlaestimacióndetrestiposdetráfico(normal,generadoeinducido)ycon-sideradosnivelesdetráficodesviado,unonuloyotroequivalentealmí-nimonecesarioparahacerelproyectoviable.SesuponequeestetráficodesviadoprovieneexclusivamentedeltramodelaIOSRíoBranco-LimaynortedelPerú.

El total de tráfico inicial estimado en el primer año, luego determinarlaobraenel2014,esde21vehículos/día,sinincluireltráfico


desviado,y al segundoañode248vehículos/día,por el aumentodeltráficoinducido(véaselaTabla13).

Apartirdelainformacióndisponible,seconcluyequeelproyectonoeseconómicamenteviablesiseasumeunniveldetráficodesviadonulo,estimándoseunvaloractualneto(VAN)deUS$136,6millones.Solocon130vehículos/díaprovenientesdeltráficodesviadoytransitandodeRioBrancoalaregióndeLaLibertad1,adicionalesalos248vehículos/díaestimados,elVANesiguala0.Elrendimientomínimoaceptableseríade11%,usandocomoreferencialatasadedescuentosocialutilizadaporelMinisteriodeEconomíayFinanzas.

ElanálisisserealizóaplicandoelModelodeDecisionesViales(REDporsussiglaseninglés),herramientadesarrolladaporelBancoMundialparacarreterasconbajosnivelesdetráfico.Noincorporaelestudiodelasexternalidadesambientales,demaneraquelapérdidaeconómicatotalprobablementeestésubestimada.

Nuestro análisis de sensibilidad indica que los cambios en lasvariableselegidastienenquesermuydrásticosparaqueelproyectoseaviable.Porejemplo,loscostoseconómicosdeinversiónenelescenariosintráficodesviadotendríanquecaer92,4%olosdemantenimiento,262,6%.Eltráficonormaldeberíaser2140,7%mayorqueelestimadooeltráficogeneradomásde518,4%respectodesuvalorproyectado.

Paracalcularlaprobabilidaddequeelproyectoseaviableserealizóunanálisisderiesgos,reconociendoquelosparámetros—comocostosy tráfico,porejemplo—puedenserdiferentesa losvaloresusadosennuestro cálculo. Los resultados muestran que la probabilidad de unVANpositivoenelescenariosintráficodesviadoesnula.EnelescenarioconelniveldetráficodesviadomínimoparatenerunVANiguala0,

1 Comoseexplicarámásadelante,paralaIOC(InteroceánicaCentro)ylaIOSseasumeunpuntodedestinointermedioentreLimayelnortedelPerú,queeslarutaqueidentificamosconpotencialtráficodesviado.

13Resumen

laprobabilidaddequeelproyectoseaeconómicamenterentableesde31%. Tales resultados destacan la importancia de investigar rutas otecnologíasdetransportealternativosconpotencialdeobtenermejoresrendimientoseconómicosparalasociedadperuana.

El proyecto tiene más de cuarenta años de historia. En 1977 sesuscribió un protocolo para el financiamiento del Proyecto CarreteraPucallpa -CruzeirodoSul al aprobarse elConvenioComercial entreelPerúyelBrasil.Enel2004sefirmóunActadeIntenciónentreelGobierno Regional de Ucayali (GOREU) y el Estado de Acre paraconstruir la carretera.Noobstante, hayque anotar que este proyectode interconexiónviales solounaentrevariasalternativasde inversiónenesteespaciodeintegraciónfronteriza.Laaparenteineficienciadetalalternativadebeestimularlainvestigaciónyeldebatesobreotrasopcionesconunbalanceeconómicomásfavorable.

1.INTRODUCCIÓN

ElplanteamientoyformulacióndeunproyectodeinterconexiónvialentrelaciudaddePucallpa,capitaldeldepartamentodeUcayali,conelBrasildatadehacemásdecuarentaaños.Pucallpasirvecomounnodoarticuladorparagranpartedelaselvaperuana,conectandoporvíafluvialaPucallpaconYurimaguaseIquitosporelnorte,ySepahua(límitedepartamentaldeUcayaliconelCusco)porelsur.LahistoriadelainterconexiónvialentrePucallpayelBrasilseremontaa1964,cuando el Ministerio de Fomento y Obras Públicas (Dirección deCaminos)realizaunreconocimientodelterritorioentrePucallpaylafronteraconelBrasil(SolísyPichilingue1964).

A partir de ese reconocimiento se sugieren dos rutas, ambashastacualquierpuntoentreloshitos64y67,asaber:(i)cruzarelríoUcayalia50kmalnortedelaciudaddePucallpacondirecciónalríoUtiquineadebidoaqueestetramodelríotieneuncaucebiendefinido,adiferenciadel área cercana alpuertodePucallpa; (ii) cruzar el ríoUcayalialaalturadelaciudaddePucallpa.Posteriormente,en1967,elmismoMinisterioelaboraeldocumento“EstudiopreliminardelarutadeltramoperuanocomprendidoentrelaciudaddePucallpaylafronteraconelBrasil”,acargodelseñorArturoSolís.

El 5 de noviembre de 1977 se suscribe un protocolo para elfinanciamientodelProyectoCarreteraPucallpa–CruzeirodoSulalaprobarse, por Decreto Ley 21884, el Convenio Comercial entre elPerúylaRepúblicaFederaldelBrasilenelmarcodelacooperacióntécnicaeintercambiocomercialentreambospaíses.


En los últimos años, con el proceso de descentralización yaconsolidadoenelPerú,elGobiernoRegionaldeUcayali(GOREU)yelEstadodeAcreenelBrasilhancoordinadoparaqueelproyectodeinterconexiónvialseincluyaenlasrespectivascarterasdeproyectosdeambospaíses.El12demarzodel2004sefirmaunActadeIntenciónentreelGOREUyelEstadodeAcre,acordando:

Fijar una agenda de trabajo para iniciar la implementación delEjeComercialyde Integración,afindeviabilizarlaa travésdeconvenios bilaterales, estudios de pre-inversión, estudios deinversión,evaluacionesdelimpactoambientalyotroselementosquedemuestrenlaviabilidadeconómica,socialyambientaldelacarreteraPucallpa–CruzeirodoSul2.

Actualmente,elproyectodeinterconexiónvialPucallpa–CruzeirodoSulpertenecealarutaInteroceánicaCentro(IOC),EjeAmazónicode la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura RegionalSuramericana(IIRSA).Fueratificadoenelcomunicadoconjuntodelos presidentes del Perú y el Brasil, suscrito el 11 de diciembre del2009.Esta carretera sería la segundaque conectaría alBrasil con elocéanoPacíficoyalPerúconelAtlántico.

En vista que los altos riesgos3 de todo el proyecto de la IOC(Lima-Pucallpa)desalentaban a los inversionistas, sedecidió conce-sionarlopor tramos.La convocatoria realizadapor elMinisteriode

2 ActadeIntenciónparaelDesarrollodelEjeComercialydeIntegraciónPucallpa–CruzeirodoSul,12demarzodel2004.

3 Loscontratosdeconcesiónincluyenelmantenimientorutinarioyperiódicodelavía,elcualdependedecuántoseinvirtióenlaconstruccióndeestaydelascondicionesgeo-gráficasyclimáticasde lazonadonde seencuentra.El tramoentreLimayPucallpaesmuyaccidentado:usualmentelaslluviassonintensasyocurrendeslizamientosdetierras.Entonces,seríamuyriesgosoparaunasolaempresaasumirtodoelcostodeconstrucciónyelmantenimiento.

17Introducción

TransportesyComunicaciones(MTC)enelaño2010paralaelabora-cióndelperfildelúltimotramoperuanodelaIOC,Pucallpa-Cruzei-rodoSul,fuedeclaradadesierta.

En juniodel2011,ProvíasNacional inicia la adjudicaciónpormenorcuantíadelestudiodepreinversiónaniveldeperfildelproyectocarretero Pucallpa – Cruzeiro do Sul, tramo peruano. El ConsorcioVialPucallparesultóganadordelconcursopúblico.

La consultoría propuso un trazo carretero de una longitud de139,64kmen territorionacional4.Segúnelmapaque acompañaalestudio(véaseelanexo1),eltrazocomienzaenlacarreteraFedericoBasadreysedirigehaciaelsurdelaciudaddePucallpa,allícruzaelríoUcayalialaalturadelcaseríoMazarayyluegosiguealamargenderechadel río Abujao, para finalmente terminar en el hito 62 IntersecciónVaraderoRepolla-AquiniyacoDivisoriaYurúa-Ucayali.

Laventajadeestetrazosobrelosotrospropuestosesquelacarre-terayanocruzaríalaZonaReservadaSierradelDivisornilaReservaTerritorialIsconahua.Noobstante,porlaexperienciaadquiridaconlaInteroceánicaSur(IOS),lospotencialesimpactosnegativosdebenserevaluadosrigurosamenteparaevitarladepredaciónyeldeteriorodelbosque.

Con respecto a la ingeniería del proyecto, cabe señalar que laconsultoría utilizó un mapa desactualizado del río Ucayali, puesactualmente losmeandrosentre loskilómetros40y60deltrazodelproyectosehanunido(véaseelanexo2).Segúnlapropuesta,setendríaquecruzarelríoenunpardepuntos,loqueexigiríalaconstruccióndedospuentesdeporlomenosmilmetrosluzcadauno.

4 ElPlanVialParticipativodeUcayali2009-2018proponequeeltramoqueuniríaaPuca-llpaconCruzeirodoSulcomienceenelcentropobladodeMazarayytermineenelhito67enlafronteraconelBrasil,cruzandolaZonaReservadaSierradelDivisor.


Laactualcoyunturaenlaeconomíapolíticaregionalhacolocadoalproyectoenunsegundoniveldeprioridad.Hoy,tantoelGOREUcomo el estado de Acre le dan preferencia al proyecto ferroviarioFETAB(FerrovíaTranscontinental“Brasil-Perú”–Atlántico-Pacífico)pues consideran que genera menores impactos ambientales que unacarreteraysonmásfácilesdecontrolar.

Elpresenteestudioofreceunanálisiseconómicofinancieroquedebeabrirundiálogoydebatetécnicoinformadosobrelasalternativastanto de integración regional como de conservación de ecosistemasfrágilesenlosbosquesamazónicosdeUcayaliyAcre.Setratadeunprimerpasoqueserá seguidoporunsegundoanálisisqueconsidereel valor económico de los posibles daños ambientales y/o estime lafactibilidaddeotrasalternativasdetransporteinternacionalenlazona.

Laimportanciadelaevaluacióndelproyectoencuestiónsedebealosmúltiplesprocesosquegeneralacreacióndeunaconexiónterrestrenuevaentredospuntos.Lospotencialesefectospositivosquesirvendejustificaciónalproyectoson:

i. Accesointeroceánicoalternativo.ii. Integración comercialPerú-Brasil para el comercio interno entre

ambospaíses.iii. Desarrollolocal:expansióndelafronteraagrícolayaccesoaservi-

ciosbásicosparalascomunidadesaisladas.

Mientras,lospotencialesimpactosnegativosidentificadossevin-culanacuestionesmedioambientales,socialesyeconómicasestrecha-menterelacionadoscon:

i. Elaumentodeactividadesilícitascomoelnarcotráficoylamineríainformal.

19Introducción

ii. La colonizacióndescontrolada y sus impactos enmateria dede-forestación y la invasión de tierras de las comunidades nativas(CCNN)ycaseríosenlazonadeinfluenciadelproyecto.

iii. Lapresiónsobrelasáreasnaturalesprotegidascercanasalproyectocarretero,enparticularsobrelasubicadasenlaSierradelDivisorenambosladosdelafrontera.

El documento se divide en siete secciones, incluida estaintroducción.Lasección2precisaelobjetivodelestudio.Enlasección3 se describe el área de estudio (ubicación geográfica, perfil socio-demográfico,socio-económicoybiofísico),paralocualseutilizacomoreferencia losdatosrecolectadosenel trabajodecamporealizadoenjuniodel2011.Lasección4analizalasjustificacionespresentadasparalaconstruccióndelaIOCmáslospotencialesimpactosnegativosdelproyecto. En la sección 5 se desarrolla la metodología empleada, elmodeloREDylaestimacióndetráficoylosparámetrosaplicados.Enlasección6seexponenlosresultadosdelaestimacióndetráfico,delmodeloREDydelanálisisdesensibilidadyriesgorealizado.Lasección7contienelasconclusionesdelestudio.Alfinal,seincluyeunconjuntodeanexos.

2.OBJETIVODELESTUDIO

Elobjetivodelestudioesanalizarlafactibilidadeconómicayfinancieradelproyectode interconexiónvialPucallpa–CruzeirodoSul.Conello, busca contribuir al debate sobre la integración fronteriza parael desarrollo sostenible de los bosques de Acre y Ucayali, donde elproyectodeinterconexiónvialessolounaentrevariasalternativasdeinversión5.

5 Esimportanteanotarqueelestudiosecentraenlapropuestadeinterconexiónvial,conuntrazoinicialpropuesto.Enesesentido,quedapendienteunainvestigaciónmayorqueabordeelanálisiscomparativoentrealternativasdeintegración(diferentestrazosdevías,alternativaferroviaria)yotrasobrasdeinversióndeinfraestructuradegranescala.

3.DESCRIPCIÓNDELÁREADELESTUDIO

3.1. Ubicación geográfica

EldepartamentodeUcayali fue creado el 18de juniode1980porescisióndeldepartamentodeLoreto. Seubica en el extremocentroorientaldelPerú.PorelnortelimitaconeldepartamentodeLoreto,poreloesteconHuánuco,PascoyJunín,porelsurconCuscoyMadrede Dios, y por el este con el Estado de Acre del Brasil. Su ámbitogeográficoestáconformadoporcejadeselva,selvaaltayselvabaja.

ElespaciodelproyectodeinterconexiónvialentrePucallpaylafronteraconelBrasilatraviesaunaseriedeunidadesdeconservaciónyterritoriosdepueblosindígenas.Elmapadeusosyocupacióndelsuelomuestra,precisamente,laimportanciaestratégicadelaZonaReservadaSierradelDivisorydelaReservaTerritorialIsconahua,ademásdeotrasunidadesdel SistemaNacionaldeÁreasNaturalesProtegidaspor elEstado(SINANPE),lotesdehidrocarburosyelcatastrominero(véaseelMapa1).

ElestudiodeSolís(1967)describeelterrenoentrelaciudaddePucallpahastalacordilleradelaSierraDivisor,parauntrazodirectohacialafronteraconelBrasil.Losprimeros32kmsonpartedellechomayordelríoUcayali,concursosdeagua,aguazalesypantanos(restosdemeandrosantiguos).Luego,entrelos32kmhastaelcerroLaCúpulaelterrenomejoraaunatopografíaondulada,dondeempiezauntramosinuosoyaccidentadohastael iniciodelactualáreade lacadenade


cerrosSierradelDivisor,dondeelterrenoesentreaccidentadoymuyaccidentadohastaelfinaldeltramoperuano.Enelcitadotexto,Solísrecomiendaeste trazo sobreelalternativoporelvalledeUtiquenea,ya que los cerrosLaCúpula y SanLucas, ambosdentrode la zonareservadacreadaenel2006,serviríancomocanterasparaelproyectodecarretera.Sibienen1967eramuyremotalaideadecategorizarlazonacomounáreadeprotección,esimportanteparasaberdedóndesetransportaríanlosmaterialesparacualquierproyectodeinfraestructuraterrestrequesequierarealizarenestaárea.

25Descripcióndeláreadeestudio

Mapa 1Usos y ocupación del suelo


3.2. Perfil socio-demográfico

LoshabitantesdeldepartamentodeUcayalirepresentanel1,58%delapoblacióntotaldelPerú.Setratadeunapoblaciónjoven,conun58%enedadparatrabajar(entre15y65años).

EltrazodelproyectocruzaríalaprovinciaCoronelPortillo,dondelapoblaciónestáconcentradaenlacapitaldelaregión,laciudaddePucallpa.Seestimaquelapoblaciónservidaporelproyectoesaquellaqueseencuentradentrodeunrangode50kmaambosladosdeltrazocarretero6.Entonces,losdistritosdeCalleríayMasisea,menoselcentropobladoPuertoPutaya-Masisea,seránlosprincipalmenteafectadosporestavíaalencontrarsedentrodeesterango.Estoimplicaunapoblacióntotalde147.885personas,el29,2%delapoblacióndeUcayali.

La principal familia lingüística en este espacio, después delcastellano, es el Pano, a la cual pertenecen las etnias de Isconahua,Shipibo-ConiboyShipibo.Conrespectoalosserviciosdesalud,losdos únicos hospitales se encuentran en la ciudad de Pucallpa y enYarinacocha,ambospertenecientesalaprovinciadeCoronelPortillo,peromuyalejadosdelterritorioaambasmárgenesdeltrazopropuesto.Alolargodeltrazodelacarreterasonpocoslosestablecimientosdesalud.Eneltrabajodecamporealizadoenjuniodel2011seconfirmóquesolohabíapostasdesaludenMazaray,NuevaAlianza,NuevaBetania,VargasGuerrayAbujao7.PorelríoAbujao,elúnicoestablecimientodesaludeseldeAbujao,porloqueloscostosdetransporteydetiempopara atender a un enfermo de gravedad son altísimos. Si llegara un

6 SegúnDourojeanni(2006),eláreadeinfluenciaparaimpactosindirectosdeunproyectocarreteroseestimaenunrangode50kmaambosladosdeltrazocarretero.Usualmente,esterangoesparaimpactosrelacionadosconladeforestaciónenunplazodediezaños.Paraunperíododeevaluaciónmayorelrangopuedeserdehasta100km.

7 SegúnlasentrevistasrealizadasenloscaseríosdeMazaray,AguasNegrasyAbujao,ylaComunidadNativadeSantaRositadeAbujao.


pacientealapostadelcaseríoAbujaoquedebesertratadodeurgencia,todoestarásujetoalaescasaprobabilidaddequehayaunaembarcacióndisponibleenesemomentoy,dehaberla,estademoraríaentrecuatroacincohorasenllegarasudestino,dependiendodesucalidadydelaépocadelaño.

3.3. Perfil socio-económico8

Elproductobrutointerno(PBI)deUcayalienelperíodo2001-2009representóenpromedioel1,11%delPBIdelPerú.Enesosaños,latasadecrecimientoanualfuede5,3%enpromedio,cercanaalpromedionacional. La mayor parte de los trabajadores son absorbidos por laagricultura, cazay silvicultura, laprincipal actividaden términosdeproducto.Lasegundaactividadmásimportanteeselcomercio,peroabsorbesoloal2,49%delostrabajadores.Lamanufacturarepresentael12,6%delPBIdeUcayali.Estaindustriaestáestrechamenteligadaalaproducciónmadererayproductosderivados,aunquelaindustriadebebidas(cervezaygaseosa)tambiénesdegranimportanciaparalaregión,enparticularlaCerveceríaSanJuanS.A.

Ucayaliesunodelosprincipalescentrosproductoresdemaderaaserradadelpaís.Entreel2004yel2006llegóarepresentarmásdel40%delaproducciónnacional(véaseelGráfico1),peroenel2007caea29,9%porelaumentodelaproduccióndemaderaaserradaenLoreto.

8 Informaciónestadísticadisponibleenelanexo3.


Gráfico 1Producción de madera aserrada (metros cúbicos)

Fuente:INEI(2009).

ElprincipalpuertodeUcayalieseldelaciudaddePucallpa,elcual comunica la selvadelPerú conel restodelpaís.El ríoUcayaliconectaalasembarcacionesqueprovienendesdeIquitosyYurimaguaseneldepartamentodeLoreto,alnortedeUcayali,hastaSepahua,alsurdeUcayali,enlafronteraconeldepartamentodelCusco.

Según labasededatosde laDireccióndeTráficoAcuáticodelMTC,enelaño2008arribaronalpuerto292.561TMdeproductos,de los cuales 166.286TM (56,8%) eran maderas y derivados. Delmismomodo,zarparonuntotalde328.563TMdeproductosysolo1279TMfueronmaderasyderivados.Esdecir,laciudaddePucallpaesunimportadornetodemaderasyderivados.

Un total de 4.227 TM (2,5%) de la madera y derivados quelleganaPucallpaprovienendeláreadeltrazopropuestodelproyecto


carretero9. Sin embargo, estos datos pueden estar subestimando lamagnituddelamaderayderivadosquelleganalaciudaddePucallpa(no necesariamente por el puerto), procedentes de la tala ilegal delbosque.LagaritadecontrolforestaldelInstitutoNacionaldeRecursosNaturales(INRENA)delríoAbujaosehaestablecidoenlaComunidadNativadeSantaRositadeAbujao,al ladodelcaseríoAguasNegras,debido a que las embarcaciones que transportan madera de la zonadelríoShesheayporlacabeceradelríoAbujaotienenquepasarporesepunto.Segúnlosdatosrecolectados, losmadererosen lamargenderechadelríoAbujaoutilizanunatrochacondirecciónalríoSheshea.MadererosdedistintoscaseríosafirmanqueestatrochallegahastalafronteraconelBrasil.Sinembargo,cruzaporzonaspotencialmentepeligrosasporlasactividadesilegalesrealizadasenlaregióncercanaalafrontera.

3.4. Análisis biofísico

El área de estudio pertenece a la subcuenca del Ucayali, con unclima típico de bosque húmedo tropical, cálido y con abundantesprecipitaciones.Laépocadelluviasduraaproximadamenteentrenueveydiezmeses.SegúnlasEstadísticasAmbientalesdelInstitutoNacionaldeEstadísticaeInformática(INEI),alcanzaunatemperaturapromediode26,2ºC,conunamínimade21,1ºCyunamáximade31,8ºC.Entrelosaños1995y2000lasuperficieagrícolaaumentóde569.843Haa932.141Ha,pasandode7,2a8,3%delasuperficieagrícoladelpaís.Enel2002lasuperficiedebosquesnaturalesotropicalesfuede9.160.726 ha, lo que representa el 13,4% de bosques naturales delPerú.

9 InformacióndisponibleparaAlfonsoUgarte,MiguelGrau,NuevaJerusalén,SantaElena,SantaRosayeláreadelríoShesheaquedesembocaenelríoAbujao.


Ucayalicuentaconlassiguientesáreasnaturalesprotegidas(ANP):

Tabla 1 Lista de ANP en Ucayali

ANP Ha Departamentos

ParqueNacionalCordilleraAzul 1.353.191 Loreto,SanMartín,UcayaliyHuánucoZonaReservadaAltoPurús 2.724.264 UcayaliyMadredeDiosZonaReservadaSierradelDivisor 1.478.311 UcayaliyLoretoReservaComunalElSira 616.413 Huánuco,PascoyUcayaliReservaComunalPurús 202.033 UcayaliyMadredeDios

Fuente:INEI(2008).

Según losdatosdelAnuariodeEstadísticasAmbientales delINEI(2009),el18,19%delastierrasconpotencialproductivodelpaísseencuentraenUcayali,característicaquelaconvierteenunaregiónmuyatractivaparalaproducciónagrícola,forestalydepastos.

Tabla 2 Superficie de la Amazonía con tierras de protección ecológica y

potencial productivo, 2007. Medición satelital (hectáreas)

Departamento Superficie Tierrascon Tierrascon

amazónica protección potencial

ecológica productivo

Totalnacional 77.528.030 37.477.348 40.050.682Ucayali 10.241.055 2.957.562 7.283.493% 13,21 7,89 18,19

Fuente:INEI(2009).


Enelmapa2sobrecapacidaddeusomayor,lasletrasindicansielterrenotieneaptitudparacultivosintensivosylimpios(A),cultivospermanentes(C),pastos(P),producciónforestal(F)odeprotección(X).Unáreapuedetenermásdeuntipodecapacidaddeusomayordelsuelo.Seseleccionancomoáreasconsuelosdeprotecciónsegúnsudiversidadenfaunayflora.Losnúmerosseñalanlacalidadagroecológicadelsuelo:alta(1),media(2)ybaja(3).

EltérminoAgroecologíasedefinecomolaaplicacióndeconceptosyprincipiosecológicosparaeldiseñoymanejodeagroecosistemassostenibles.LaAgroecologíaproveeelconocimientoymetodologíanecesariosparadesarrollarunaagriculturaquesea,porunlado,ambientalmenteadecuaday,porotrolado,altamenteproductivayeconómicamenteviable.(Gliessman2002)

LastierrasenUcayalison,ensumayoría,aptasparalaproducciónforestaldeclasemediaobaja.EláreadeinfluenciadeltramodelproyectodePucallpahastalabocadelríoAbujaoestácompuestaportierrassinaptituddeprotecciónyconaptitudforestal,decultivoslimpiosintensivosyarables,ypastos, conunacalidadagroecológicabaja (áreadecolorazul).DesdelabocadelríoAbujao,siguiendoelcursodeesteríoydelSheshea,latierratieneaptitudmediaparapastosycultivosintensivosyarables,yaltaparalaproducciónforestal(áreamoradooscuro).Ambasáreasestáninsertasenunagranzonaconaptitudforestalbajaperodeprotección(áreamoradoclaro).Lasáreasdeprotección,contierrasnoaptasparaningúntipodeactividad,ademásdelaminera,estándecolorgris,precisamenteeláreadondeseencuentranloscerrosLaCúpulaySanLucas,dentrodelespaciodelazonareservadaSierradelDivisor,unazonadeproteccióncuyastierrassonaptasparalaproducciónforestal,consuelosdecalidadagroecológicamedia(véaseelMapa2).


Mapa 2Uso mayor de las tierras del área de estudio

4.BALANCEDELOSPOSIBLESIMPACTOSDELACARRETERA

4.1. Justificaciones

Acceso interoceánico alternativo

ConlosejesIIRSA,elBrasilbuscatenerunamayorcapacidaddesalidaalocéanoPacífico.LaconexiónmultimodalIIRSANortefuelaprimeraconestefinenelPerú.LuegovinolaconcesióndelaIOSy,finalmente,laIOC.Laúltimaalternativa,peroqueenabrildel2011harecibidomayoratención, es la ferrovíaTranscontinental.Apartirde losdatosrecolectados del MTC sobre las distancias entre Rio Branco, capitaldelEstadodeAcre,conlosprincipalespuertosmarítimosperuanos,seanalizóestaprimerajustificacióndelproyecto(véaselaTabla3).

Tabla 3Distancias entre Rio Branco y los puertos del Perú por la IOS y la IOC

Origen-Destino IOS IOC

RioBranco-Paita 3.252,6 2.497,6RioBranco-Bayóvar 3.174,1 2.419,1RioBranco-Salaverry 2.797 2.042RioBranco-Chimbote 2.652 1.897RioBranco-Lima(PuertodeCallao) 2.221 1.698RioBranco-SanJuandeMarcona 1.846,7 2.227,7RioBranco-Matarani 1.525 2.768RioBranco-Ilo 1.539 3.027,3

Fuente:MTC


LarutamáscortadesdeRioBrancoparallegaralocéanoPacíficoesporelsurdelPerú,hacialospuertosdeMataranieIlo.Sinembargo,lacapacidaddecargadeestospuertosesmenoraladelpuertodelCallao,queenlosúltimosañoshaadquiridounimportantenúmerodegrúasynuevasgrúaspórtico10.PorlaIOCsereduceeltrayectodeRioBrancoalpuertodelCallaoen523km.Porotrolado,estarutaessolo173kmmáslargaquelarutamáscortadelaIOSparallegaralocéanoPacífico.

Integración comercial Perú-Brasil

ElEstadodeAcreeselmásalejadode lacostabrasileñayrepresentaunproblemaparaelabastecimientodeproductosporlosaltoscostosde transporte. Una hipótesis que sirve como segunda justificaciónparaelproyectocarreteroPucallpa–CruzeirodoSulesquepermitiráconectarlazonacentrodelPerúconlaregiónoccidentaldelBrasil,loqueposiblementereduciráloscostosdeabastecimientodeproductosalosEstadosdeAcreyRondonia.Noobstante,noestádemostradoquelosprecios,máselfletede losproductosprovenientesdelPerú,seránmenoresaaquellosde losproductosqueactualmente lleganaAcreyRondonia.

Esta justificaciónhaceque las autoridadesde la zona centrodelPerú, especialmente la futura macro rregión de Áncash-Huánuco-Ucayali,esténinteresadasenlarealizacióndelproyecto.

4.2. Impactos

Desarrollo local: expansión de la frontera agrícola y acceso básico de las comunidades aisladas

10 ActualmenteelpuertodeMataranieselsegundomayorpuertodelpaís,solosuperadoporelpuertodelCallao.

35Balancedelosposiblesimpactosdelacarretera

Los principales productos agrícolas de la región, según el nivel deproducción,sonelplátano,layuca,lapalmaaceitera,elarroz,lacañadeazúcar(cañabrava)yelmaíz.

Durante el trabajo de campo entre el puerto de Pucallpa y lacuencadelríoAbujaofueposiblereconocerlaexistenciadeunagranheterogeneidadenlospotencialesdedesarrolloeneláreadeestudio.EnelcaseríodeMazaray,unproyectodereforestaciónrealizadoafinesdeladécadade1980yaestabasiendoaprovechado.Además,estecaseríoproduceunamayorvariedadde cultivosque losobservados enotroscaseríosycomunidadesnativas.Ensuspredioscultivan todo tipodeproductos,desdelostradicionalesplátano,yucaymaíz,hastahortalizascomobetarraga,cebollao tomate,y frutascomo limón,camu-camu,cocona,papayaynaranja.

Aumento de actividades ilícitas como el narcotráfico y la minería informal

UsandodeejemplolaIOSyelcrecimientodelamineríainformalenMadredeDiosdespuésde la conclusiónde la carretera,hay razonesparasuponerunincrementodelamineríainformalenlacabeceradelríoAbujao,cercaalcaserío28deJulio.Deacuerdoconlasentrevistasrealizadas en la comunidad nativa Santa Rosita de Abujao y en loscaseríosdeAguasNegrasyAbujao,sesospechalacontaminacióndelosríos,perolasautoridadesnohanrealizadolosestudiosrespectivospararechazarlas,osilohanhecho,nosondeconocimientopúblico.

Colonización descontrolada e invasión de tierras de las comunidades nativas y caseríos en la zona de influencia del proyecto

Comosemuestraenlosmapasdeusomayoryeneldeusosyocupación,elproyectocruzaunáreadeabundanteriquezaforestal,laZonaReservada


SierradelDivisorylaReservaTerritorialIsconahuaenlafronteraconelBrasil.Laconstruccióndelacarreterasinunordenamientoterritorialozonificacióneconómicaecológicapreviospondríaenpeligrolafaunaylafloradelazona.Además,alolargodeltrazohaymúltiplescaseríosycomunidadesnativasquevivendelosrecursosquelesdaelbosque.Losmásvulnerablessonloscaseríos,cuyamayoríanotienetítulosdepropiedadynohadelimitadolasáreasquelescorresponde.Sinembargo,lapequeñaescaladelasactividadesagrícolas,pecuariasyforestalesnodebedeserrazónparasuponerqueelactualusodelbosqueeselmáseficiente.

5.METODOLOGÍA

Laconstruccióndenuevascarreterasdebajovolumendetránsito,conun índicemediodiario (IMD)menor a300 vehículos, sonun retopara lasmetodologíasestándardeevaluacióndeproyectoscarreteroscomoelHighwayDesignandMaintenanceStandardsModel(HDM-III)yelHighwayDevelopmentandManagementModel(HDM-4),metodologíasquerequierenmásdatosdelosquegeneralmenteestándisponiblesparaunacarreteraconIMDbajo.ElModelodeDecisionesViales(REDporsussiglaseninglés)constituyeunasimplificacióndeestas metodologías y la herramienta estándar utilizada por el BancoMundial para la evaluacióndeproyectos con volúmenesde tránsitomenores.Laaplicacióndeestametodologíatieneporobjetivoestimarlosbeneficiosnetosdecadaproyectoen funcióndeunconjuntodevariablesqueindiquenunaaproximaciónalexcedentedelconsumidor,relacionadoconunareduccióndelcostodetransporte.

ElmodeloREDempleacomo indicadoresdeeficiencia el valoractualneto(VAN)y la tasa internaderetorno(TIR),enfuncióndeunarestricciónpresupuestariamodeladadentrodelmismoprograma11.ElVANesunindicadorfácildeentenderporqueestáenunidadesmonetarias.UnproyectoseráatractivositieneunVANmayoracero.ElcálculodelVANserealizaconlosflujosnetosyunatasadedescuento

11 ElVANsedefinecomolasumatoriadelosflujosnetosdescontados: ylaTIReslatasadedescuentocuandoelVANesigualacero.


quepuedeserelcostodecapital(COK)otasamínimaderendimientoaceptable.Paraelcasodeproyectospúblicos,enelPerúseutilizaunatasamínimarealderendimientoaceptableiguala11%.LaTIReslatasaalaqueelVANesigualacero,lacualindicaqueunproyectoesatractivosiestaesmayoralCOKoalatasamínimaderendimientoaceptable(Baca2010).Entonces,parafinesdelainvestigación,elproyectoseráatractivosigeneraunVANpositivoyunaTIRmayora11%.

Elmodelobásicodelbeneficioneto(BN)utilizadoenelREDeselsiguiente:

donde:

Δ: Cambiodelavariable (proyectoalternativorespectoalproyectobase)COV: CostodeoperaciónvehicularTT: TiempodetrasladoSV: SeguridadvialIA: Impactosadicionales (ambiental,social/negativoopositivo)DL: DesarrollolocalC: Costototaldeinversiónymantenimiento

Lossignos+o-indicansielefectodelcambiodelavariableenelbeneficionetoespositivoonegativo,respectivamente.

Estaetapadelestudionoincluyeunvalorestimadodelimpactoambiental/social (IA), y tampoco considera ningún cambio en laseguridadvial(SV).Lavariable“desarrollolocal”semideporel“tráficoinducido”. Luego de completar la estimación del tráfico (IMD de

39Metodología

tráficosegúntipodevehículo)relevanteparaelanálisisdelacarretera,seaplicóelmodeloREDconunconjuntodesupuestosquesedetallanenlasiguientesección.

En el mes de junio del 2011 se realizó un trabajo de campoalrededordeltrazodelproyectocarretero.SeentrevistóaautoridadesypobladoresdelacomunidadnativaSantaRositadeAbujaoydeloscaseríosAguasNegras,AbujaoyMazaray.Estopermitióconocer loscultivos producidos en cada centro poblado, la regularidad semanalde los viajes por río, su conocimiento del proyecto carretero y supercepcióndelosimpactospositivosynegativosdeeste.

5.1. Parámetros del modelo

La Iniciativa para la Conservación de la Amazonía Andina (ICAA)estimó un costo de US$128 millones para todo el proyecto (hastaCruzeirodoSul)(IICA2010).Suponiendounacarreterade156kmdesdePucallpahastaCruzeirodoSul,elcostoseríade820.513US$/km.Siasumimosestecostoporkilómetro,elcostofinancierototaldeltramoperuanode139,64km,carreteraFedericoBasadre-Hito62,seríadeUS$114.576.435,32.

DebidoaquelaestimacióndeICAAtieneuncostomuybajoporkilómetrocomoparaincluirlaconstruccióndepuentes,seincorporael costo de construcción de un puente de 1.000 metros luz paracruzarelríoUcayaliconuncostofinancierototaldeUS$35.192.967.Se asume la construcción de un solo puente para evaluar el mismoescenariopropuestoporelConsorcioVialPucallpaapesardequeyademostramoslanecesidaddeconstruiralmenosdospuentesdetalesdimensiones. Además, no se contabiliza los costos de los múltiplespuentesquedeberíanconstruirsealolargodeltrazocarretero,loquepuedellevarnosaunasubestimacióndelcostodelaobra.


12 Enelprogramaseimputaelvaloranualdecadacostodemantenimiento.13 Laescaladel ÍndicedeRugosidadInternacional (IRI)vade1,paraunavíaenóptimas

condiciones,a25,paraunavíaenpésimascondiciones.

Elcostofinancierodemantenimientorutinarioesde2.597US$/km/añoyelperiódicode365.190US$/kmcadaseisaños12.Estoscostoscorrespondenaunacarreteradecarpetaasfáltica,conunacalzadade7metros,bermade2metros,profundidaddeasfaltode90milímetrosyuníndicederugosidadpromediode313.

Se consideró como proyecto base una trocha de tierra en unterrenoondulado.Larugosidaddeestatrochaseasumecomolapeorposible,loqueimplicaunmáximonivelderugosidadiguala25.Noexistencostosdemantenimiento.

Elmodelorequieredelusodeparámetrosrelacionadosconcadatipodevehículoparaestimarelcostodetransporte(véaselaTabla4).EstoscostossoncalculadosconelmódulodeestimacióndecostosdeoperaciónvehiculardelHDM-4.Seutilizandatosdecostodetiempodepasajerosycarga,númerodepasajeros,ycostosunitariospromediopara cada tipo de vehículo. Mientras mejor sea la calidad de la vía,menorserásurugosidadymenoresloscostosdetransporte.

Tabla 4Parámetros para estimar el costo del transporte

Vehículo Número Costoentiempopor Costodeltiempoderetención

depasajeros pasajero(S/./pas-h) delacarga(S/./veh-h)

Auto 3 1,47 0Pickup 3 1,47 0,12Bus 40 0,88 0,12Camiónligero 1 0,88 0,09Camiónmedio 1 0,88 0,09Camiónpesado 1 0,88 0,09Camiónarticulado 1 0,88 0,09

41Metodología

Costoeconómico Auto Pickup Bus Camión Camión Camión Camión

unitario ligero medio pesado articulado

Nuevovehículo(US$/vehículo) 12.386 18.009 87.630 71.070 87.147 104.901 120.095

Combustible(US$/litro) 0 0 1 1 1 1 1

Lubricante(US$/litro) 3.946 3.946 3.946 3.946 3.946 3.946 3.946

Pardeneumáticos(US$/par) 42 71 314 127 314 393 393

Costolaboraldemantenimiento(US$/hora) 2 2 3 3 3 3 3

Tripulación(US$/hora) 0 1 4 2 3 3 3

Tasadeinterés(%) 14 14 14 14 14 14 14

Otros Auto Pickup Bus Camión Camión Camión Camión

parámetros ligero medio pesado articulado

Códigodedepreciación 2 2 2 2 2 2 2

Códigodeutilización 1 3 3 3 3 3 3

Eficienciaenergética 0,85 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,8

5.2. Estimación de tráfico

EnvistadequeactualmentenoexisteunaconexiónvialentrePucallpayCruzeirodoSul,esnecesarioestimaruntráficopotencialquepermitaaplicarelmodelo.Laestimacióndetráficopuededesagregarseencuatro


partes,oestimacionesportipodetráfico:normal,generado,inducidoydesviado.Cadaunarequiereunametodologíaholísticadebidoasusdiferentescaracterísticas.

Tráfico normal

Eselflujoactualdevehículosquetransitaporlarutadelproyecto.ElGOREU, durante el período del presidente regional EdwinVásquezLópez,abrióunatrochade30kmquecomenzabaenMazaray,elcaseríomásgrandeycercanoalaciudaddePucallpa.Lasentrevistasrealizadasduranteeltrabajodecampoayudaronacomprendermejorlaexistenciayelestadodeestatrocha,próximaaltrazodelacarretera.EnMazaraysabíandeella,quecomenzabaensucaseríoperoqueporfaltadeusohabíavueltoasercubiertaporlaselva.Porsuparte,losmadererosdelladoderechodelríoAbujao,entreelcaseríodeAguasNegrasyAbujao,afirmaronquesíexistíaunatrocha,lacualempleabanparainternarseenlaselvayextraermadera.AlgunossostienenqueestatrochallegahastalafronteraconelBrasilyqueesutilizadaparaactividadesilícitas,aunqueestonofueconfirmadoeneltrabajodecampo.

Debidoalasdificultadesgeográficasysocialesdelazona,seoptópornoindagarmásenlascondicionesylocalizacióndeestatrochay,encambio,seprocedióaevaluarunpotencialtráficoterrestreficticioapartirdeinformaciónsecundariadetoneladastransportadasdearriboyzarpealpuertodePucallpaporlosríosUcayaliyAbujao,paralelosal trazo de la vía. Las entrevistas y la observación del tráfico fluvialdelabocadelríoAbujaoserviráncomoreferenciaparaconfirmarlaexistenciadeestetráfico.ApartirdelabasefluvialdezarpeyarriboalpuertodePucallpadelaDirecciónGeneraldeTransporteAcuáticodel MTC del año 2008, se seleccionaron los puertos de los centrospobladosparalelosaltrazodelavía(véaseelMapa3).

43Metodología

Mapa 3Centros poblados alrededor del proyecto carretero


Se calculó el total de toneladas métricas (TM) transportadasalañoporríohaciaydesdeelpuertodePucallpa.Luego,seestimóel promedio de toneladas transportadas por día. El resultado es untransportedeidayvueltaporríode15,1TM/día(véaselaTabla5).

Tabla 5Transporte de productos por arribo y zarpe en

el puerto de Pucallpa, 2008 (TM)

Productos

Centro Alimentos Maderasy Vehículos Maquinaría, Varios Total Totalpoblado derivados motoresy TM/año TM/día repuestos

Abujao 60 60 0,2

AlfonsoUgarte 354 8 362 1,0

MiguelGrau 1,8 2.224 3 204,4 912,2 3.345,2 9,2

NuevaJerusalén 183 10 193 0,5

SantaElena 320 20 340 0,9

SantaRosa 527 20 547 1,5

Sheshea 619 30 649 1,8

Total 1,8 4227 3 352,4 912,2 5.496,2 15,1

Fuente:DireccióndeTransporteAcuáticodelMTC.Elaboraciónpropia.

45Metodología

Apartirde laestructuradecargaútilpara losvehículos típicosdelPerúdelMTC (2010), se estimauna combinación linealde losvehículosqueseamayoroigualaltotalde15,1TM/díatransportadas.Elresultadoesunestimadode10vehículos/día,loscualestransportanun totalde15,2TM/día (véase laTabla6).Seasumequeel tráficonormal aumentará a la tasa de crecimiento promedio del PBI deUcayalidelperíodo2001-2009(DFID2005).

Tabla 6Estimación de tráfico normal

Vehículo TM1/ N.°devehículos

Automóvil 0,32 2 Pickup 0,62 6 Bus 4,13 0 Camiónligero 3,84 1 Camiónmediano 7 1 Camiónpesado 12,05 0 Camiónarticulado 24,5 0 TM/día 15,2

1/CargaútildelosvehículostípicosdelPerú. Fuente:MTC(2010).

Tráfico generado

Es el aumento en elflujode vehículosporuna reduccióndel costoy/o el tiempo de transporte. El modelo RED permite estimar eltráficogeneradoapartirdeltráficonormalimputadocomounanuevaestructuradeltráficoosuponiendounaelasticidadprecio-demanda.


SegúnladescripcióndelaliteraturaempíricahechaporelDFID(2005),estaelasticidadtomavaloresentre0,6y2,conunpromediode1.Laelasticidaddel transportedepasajeros tiendea sermayoralaunidadyesmayoraladetransportedebienesdeconsumo,lacualtieneunaelasticidadde0,6.Entonces,seasumióunaelasticidadde1paravehículosdepasajeros (automóviles,busesypickups)yde0,6para vehículos de carga (camiones) (Fleck, Painter y Amend 2007;DFID2005).Anteunareducciónde1%deloscostosdetransporte,eltráficodevehículosdepasajerosaumentará1%deltráficonormaldepasajerosyeldecamionesdecarga,0,6%.

Tráfico inducido

Consisteenel tráficoproducidoporeldesarrollo localeneláreadeinfluenciadelacarretera.Esteapartadoesparticularmenteimportantepara comparar la alternativa sin proyecto (trocha de tierra) con laalternativaconproyecto(carretera).ElIMDestáaltamenterelacionadoconlaactividadeconómicayladinámicapoblacionaldelasciudadesycentrospobladosqueune.LaIOSeslaúnicarutaterrestredelPerúalBrasilqueademástienecaracterísticassimilaresalaIOCporeltipodevíayporlasclasesdeterrenosqueatraviesa.Deestemodo,sedecidiósegmentarlaIOCylaIOSendostramosparaabordarlaestimacióndeltráficoinducido(véaseelGráfico2).ElsupuestoesqueeltráficodelnuevotramodelaIOCtendráuncomportamientosimilaraltráficodelaIOS.Utilizamoslaciudadcapitaldecadaregióncomopuntodecortedecadatramo.EltramoQuincemil-IñaparidelaIOSsedivideendossubtramos:•TramoA:Quincemil-PuertoMaldonado•TramoB:PuertoMaldonado-Iñapari.

47Metodología

DelmismomodosedivideeltramoAguaytía-Hito62:•TramoA:Aguaytía-Pucallpa•TramoB:Pucallpa-Hito62.

Gráfico 2Estructura de subtramos IOS e IOC

Elaboraciónpropia.

La principal diferencia entre ambos tramos es que antes de laIOSya existíauna trochaqueconectabaalPerúcon la fronteradelBrasilporMadredeDios.Entonces,yahabíaunarelaciónfronterizay un tráfico normal. En Ucayali no hay una trocha que conecte alPerúconelBrasily,portanto,noexistevínculosterrestresregistrados.Porotrolado,eldiferentepesodelamineríaenambasregionesesunfactor distorsionante en el análisis. Debido a esto se descuentan losparámetrosestimadosparaelcálculodeltráficoinducido,detalformaqueseajustealarealidaddeláreadeestudio.

Para la estimación del tráfico inducido inicial se adoptaron lossiguientessupuestos:


1. Elimpactopositivoquetienelanuevacarreteraeneldesarrollolocalyeneltráficoinducidosemanifiestaalsegundoañodespuésde finalizadas las obras (las obras concluyen en el 2014), y sediluyeluegodecuatroaños.PasadosestosañoscrecealamismatasadelPBIdepartamental.

2. SeestimaeltráficodeltramoAdeUcayalial2016usandolatasadecrecimientoanualpromediodelPBIdeUcayalientreel2001yel2009(DFID2005).

3. SeasumequeeltráficoeneltramoBdeUcayalirepresentaunafraccióndel tramoA, la cual es estimada condatosde la IOS.Formalmente:

donde el coeficientehU esuna fraccióndel tráficodel tramoB

respectoaltráficodeltramoAenMadredeDios,elcualseestimacomo:

4. ElcoeficientehMseestimaconunafunciónigualalaratioentreeltráficodeltramoByA,peroparaeltráficodeMadredeDios.Pararestarelefectocausadoporlaexistenciadeunaconexiónterrestrecon la frontera en Madre de Dios, se descuenta al numeradoreltráficodePuertoMaldonado-Iñaparidel2006,elcualestabarelacionadoconlatrochapreviaalacarretera.Pornoconocerlaformafuncionaldeestasrelaciones,seasumequeestetráficosemantuvoconstantehastaelaño2010:

49Metodología

5. LaimportanciadelamineríaeneldesarrollolocalysuimpactoeneltráficoterrestredeMadredeDiosesunfactordiferenciadorfundamental con Ucayali. Un elevado proceso migratorio,el aumento del comercio de insumos para la minería (tubosy mangueras importadas del Brasil)14 y el desarrollo de otrasactividades se deben a la actividad minera del departamento.Entonces,altotaldelimpactoestimadoeneltramoBdelaIOSseledescuentaunporcentajeequivalentealpesodelaproducciónminerarespectoalPBIrealdeMadredeDios,considerandoeltamaño de la actividad minera en Ucayali. Se estima este pesoutilizandolosdatosdeproducciónmineraenMadredeDiosdeCáritas(2009).

Lavariabledeselfactordedescuento,wieselpesodelaproducciónminera respecto al PBI total de la región i, donde i es igual aMadredeDios(M)yUcayali(U).

SeasumelamismaestructuravehiculardeltramoAdeUcayalienel2008(véaselaTabla7).

14 Según las estadísticas de la aduana de Puerto Maldonado de la SUNAT, en el 2009 seimportarontubosflexiblesdeplásticoparaunapresiónderupturasuperioroiguala27,6mpa(megapascal),representandoel17,7%delvalortotalFOBdelasimportacionesdeestepuestodeaduana.Alañosiguiente,elmismoproductollegóarepresentarel35%delvalorFOBtotal.


Tabla 7Estructura de tráfico de Ucayali

Vehículo %

Auto 46 Pickup 12 Bus 6 Camiónligero 9 Camiónmediano 5 Camiónpesado 2 Articulado 19

Fuente:MTC,ÍndiceMedioDiario(IMD)2008. Elaboraciónpropia.

La estimación de la tasa de crecimiento anual de los primeroscuatroañosdeltráficoinducidoesigualaγi,paratodoiigualaMoU.LatasadecrecimientoanualdeltramoBdeUcayali,γUc,tienelasiguienteestructura:

dondedeselfactordedescuentoconstruidoconlospesosrelativosdelamineríadecadaregiónrespectoasuPBIyγMeslatasadecrecimientoanualdeltráficoenMadredeDiosentreel2010yel2006,lacualsecalculacomo:

SeestimalatasadecrecimientoanualdeMadredeDiosasumiendouncrecimientolinealentreel2006yel2010.

51Metodología

ElGráfico3presentaunaseriedetresmediciones—2006,2008y2010—delIMDpara lostramosAyBdeMadredeDios.Entreel2006y el2008parecequeel tráficodel tramoB llegaa sunivelmáximo,mientrasqueeltráficodeltramoAcrececasialamismatasa.

Gráfico 3IMD Madre de Dios, tramos A y B, 2006, 2008 y 2010

Fuente:MTC,IMD2006,2008y2010. Elaboraciónpropia.

Seasumequeenelladobrasileñolacarreteracontarácontodaslasinversionesnecesariasparaconectarambostramos.Esteanálisisserealizaaprovechandolainformaciónexistentedetráficoparalosaños2006,2008y2010delMTC.

Acontinuaciónsepresentanlosdatosutilizadosparalaestimacióndetráficoinducido:


Tabla 8IMD Madre de Dios, 2006 y 2010

Año TramoA TramoB

2006 193 1472010 598 356

Fuente:MTC,IMD2006,2008y2010.Elaboraciónpropia.

Para estimar el peso relativo de la minería en Madre de Dios,se calculó el valor bruto de producción a partir de los datos deproduccióndeltrabajodeCáritas(2009)ydelprecioportoneladadelUSGeologicalSurvey(véaseelanexo4).

MedianteelprocedimientodescritoseelaboraronlosparámetrosnecesariosparalaestimacióndeltráficoinducidoquesemuestranenlaTabla9.

Tabla 9Variables calculadas para la estimación de

tráfico inducido inicial y futuro

Variable Ucayali MadredeDios

Pesodelaminería:w 0,02 0,56Factordedescuento:d 0,46TráficotramosB/A:h 0,16 0,35Tasadecrecimiento:γ 0,11 0,2

Elaboraciónpropia.

Luego,secalcularonlosvaloresdetráficoinicialesparalostramosAyBdeUcayali.

53Metodología

Tabla 10Tráfico inducido inicial estimado de Ucayali

Año Ucayali

TramoA TramoB

2008 931 -2016 1.407 230

Elaboraciónpropia.

El tráfico inducido inicial, 230 vehículos/día, será la base paraproyectareltráficohastaelaño2030siguiendolaestructuradetasasespecificadaanteriormente(véaseelGráfico4).Seproyectaestetráficode230vehículos/díahastaelaño2031(véaseelanexo5).

Gráfico 4Tasa de crecimiento de tráfico inducido, 2012-2031

Elaboraciónpropia.


Tráfico desviado

Eseltráficoquedejadeutilizarotrasvíasparairporlanuevaruta,manteniendoelmismoorigenydestino.

Supuestos:

1) El tráfico normal estimado a partir del tráfico fluvial puedeconsiderarse como un tráfico desviado “local”. Entonces, paraevitar la doble contabilidad de tráfico, se asume que el tráficofluvialdesviadoserácero.

2) Losúnicosvehículosdesviadosseríanaquellosquetenganorigen/destino Rio Branco y destino/origen cualquier ciudad costeradesdeLimahaciaelnortedelPerú(tráficodesviado“regional”).

Debido a la faltade informaciónpara la estimacióndel tráficodesviado,sehaoptadoporhallarelniveldetráficomínimoparaqueelproyectoseaeconómicamenterentable.ConesteobjetivocalculamoslosbeneficiosgeneradosporeltráficodesviadodelaIOSatravésdela IOC.Elpuntodeorigen es la ciudaddeRioBranco, capitaldelestadodeAcreenelBrasil,yelpuntodedestino(promedio)laciudaddeTrujillo,capitaldelaRegiónLaLibertad,calculadocomounlugarintermedio entre Lima y el norte del Perú (supuesto 2). El desvíode los vehículos se daría inmediatamente después de terminada laconstruccióndelacarreteradePucallpaaCruzeirodoSulenel2015.

El tráfico referencial utilizado es el correspondiente al tramoBdelaIOS(PuertoMaldonado-Iñapari).Estetráficoes,ensumayoría,tráficolocal,peropuedeutilizarsecomounacotasuperiordeltráficoque podría desviarse de la IOS ya que no hay más vehículos quetransitenporesarutadiariamente.Entonces,sihayunvehículoquese

55Metodología

dirigedeRioBrancoalaciudaddeTrujilloenLaLibertad,tendráquecruzarporestetramo.

Para calcular las características de ambas carreteras se empleandatosde longitud, tipode terrenoydevíadelMTC.Comoambasrutas cruzan todo tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso ypendientes críticas), se utilizó el tipo de terreno promedio de cadarutaparaestimarlosparámetrosdecostosdeoperaciónvehiculardelmodeloRED(véaselasTabla11yTabla12).LaIOScruzaunmayorporcentaje de zonas con terrenos llanos (50,62%), mientras la IOCatraviesaensumayoríaterrenosondulados.

Tabla 11Tipos de terreno de la IOS y la IOC

Estructuraporcentualdelavía ParámetrosestándardelBanco

portipodeterreno Mundialportipodeterreno

Tipodeterreno IOC IOS Subidasybajadas Curvatura

(m/km) horizontal

Plano 21,24 50,62 0 50Ondulado 66,94 29,93 20 150Montañoso 11,81 19,44 80 300

Fuentes:BancoMundial,ParámetrosestándarModeloRED,yMTC.Elaboraciónpropia.

Elresultadoobtenidosugiereque,enpromedio,lascaracterísticasde lascarreteras IOSe IOCsonsimilares,aunqueestaúltimacruzaterrenosmásondulados, loquedemandaríaunmayoresfuerzoa losvehículosyunaumentodelCOV(Tabla12).


Tabla 12Características de la IOS y la IOC

Descripción IOS IOC

Longitud 2.782 2.027Subidasybajadas(m/km) 21,5 22,8Curvaturahorizontal 128,5 146,5Tipodevía Pavimentada PavimentadaIRI 3,1 3

Fuentes:BancoMundial,ParámetrosestándarModeloREDyMTCElaboraciónpropia.

6.RESULTADOS

Talcomoseexplicóenlasecciónmetodológica,sedecidióejecutarelmodeloREDconlasestimacionesdetráficoyparámetrosrealizadas.LaalternativabaseesunatrochaficticiaquesigueelmismotrazodelproyectocarreteroPucallpa–CruzeirodoSul,conunniveldetráficoigualaltráficonormalcalculado.

6.1. Tráfico

Losresultadosdelaestimacióndeltráficonormal,generadoeinducidosonlossiguientes:

Tabla 13Estimación del tráfico normal, generado e inducido, 2012-2031

Año Tráficonormal Tráficogenerado Tráficoinducido Totalsintráfico

diarioanual diarioanual diarioanual desviado

(veh/día) (veh/día) (veh/día) (veh/día)

2012 10 0 0 102013 11 0 0 112014 0 0 0 02015 12 9 0 212016 12 9 226 2482017 13 10 252 2752018 14 10 281 3052019 14 11 313 338


Año Tráficonormal Tráficogenerado Tráficoinducido Totalsintráfico

diarioanual diarioanual diarioanual desviado

(veh/día) (veh/día) (veh/día) (veh/día)

2020 15 11 348 3752021 16 12 355 3832022 17 13 374 4032023 18 13 394 4252024 19 14 415 4472025 20 15 437 4712026 21 16 460 4962027 22 16 484 5222028 23 17 510 5502029 24 18 537 5792030 25 19 565 6102031 27 20 595 642

Elaboraciónpropia.

Seasumequeeltráficodelaño2014esnuloporqueeseañoseconcluyenlasobrasdelacarretera.Eltráficoinducidoporeldesarrollolocalcomoconsecuenciadelproyectosegeneraráapartirdelsegundoañodeinauguradalaobra.Esterepresentalamayorpartedeltráficototal(véaselaTabla13).

6.2. Análisis económico

ElresultadodelanálisiseconómicoconuntráficodesviadonuloesdeUS$134,6millonesyunaTIRnegativa.Senecesitarían130vehículos/día desviados de la IOS para que el proyecto sea económicamenterentable. Es decir, el 36% del tráfico actual entre Iñapari y PuertoMaldonado,elcualestráficolocal,debetenerlarutaRioBranco–LaLibertadparaqueexistaunpotencial tráficoadesviarsepor la IOS,dadalamismaestructuravehicular(véaselaTabla14).

59Resultados

Tabla 14Valor actual neto y tasa interna de retorno

Escenarios Tráficodesviado VAN(milUS$) TIR(%)Tráficodesviadonulo 0 -134,6 MenoraceroTráficodesviadoGoalSeek 130 0 11

Elaboraciónpropia.

6.3. Análisis de sensibilidad

ElanálisisdesensibilidadconsisteenutilizarlaopcióndevaloresintercambiablesdelmodeloREDparalasvariableslistadasyhallarlosvaloresnecesariosparatenerunVAN=0.Elanálisisesindividualparacadavariable.EnlaTabla15sehacolocadoelvalorutilizadodecadavariableyelvalorparaqueelVANseaigualacero.Soloserealizaesteanálisisparaelescenariocontráficodesviadonulo;enelotroescenarioelVANyaescero.

Tabla 15Valores intercambiados para obtener un VAN=0

Variables Valoractual ValorVAN=0 Cambio%

Tráficonormal 10 393 3828Tráficogenerado 3 532 17624Rugosidaddelproyectobaseentemporada (+)Fueradesequía 25,0 deescala -Rugosidaddelproyectoalternativoen (-)Fueratemporadadesequía 3,0 deescala -Costoeconómicodeinversión(000$/km) 939,0 -116 -112Costoeconómicodemantenimiento(000/km/yr) 49,3 -108 -319

1/ElIRIdelproyectobaseexplotapositivamenteyeldelproyectoalternativonegativamente.Elaboraciónpropia.


Todas las variables tienen que cambiar abruptamente para queelVANseacero.Eltráficonormaldeberíaserde393vehículos/día,manteniendolasotrasvariablesconstantes.Esdecir,entrePucallpaylafronteradelBrasildeberíancircular393vehículosdiariosoexistirun tráfico fluvial que pueda considerarse equivalente en función delas toneladas transportadas. Asimismo, la reacción de los usuariosanteunareduccióndelcostodetransportedeberíageneraruntráficomuy superior a los tres vehículos/día estimados (véase laTabla 15).LoscostosdeinversiónymantenimientoestimadosdeberíanadoptarvaloresnegativosparaqueelproyectoalcanceunVANigualacero.Delmismomodo, la rugosidaddelproyectobasey el alternativo seescapadelaescaladelIRI.

Estos resultadosproponenque, dado el proyectobase asumidoy los supuestos del modelo, el proyecto de carretera de Pucallpa ala frontera del Brasil necesitaría cambios radicales en los supuestosparasereconómicamenterentableyobtenerunaTIRmayoral11%necesariopara laaprobacióndeproyectosde inversiónpúblicaounVANpositivo.

Entonces, es indispensable realizar un análisis de riesgos paraestimarlaprobabilidaddequetantolosvaloresdelVANcomolaTIRindiquenqueelproyectoeseconómicamenterentable.

6.4. Análisis de riesgos

ParaelanálisisderiesgosseutilizóelmóduloRiskdelmodeloRED,quepermitehallarelrangodeVANyTIRparadiferentesvaloresdelasvariablesimputadasenelmodelo.Seasumenlosmismosparámetros,valoresmínimosymáximosestándardeestemóduloyquesedistribuyencomounafuncióntriangular(véaselaTabla16).

61Resultados

Tabla 16Valor intercambiado del análisis de riesgos

Variables Comofraccióndelvalorimputado

enelmodelo

Valor Valor Valor

mínimo imputado máximo

Tráficonormal 0,70 1,00 1,3Tráficogenerado 0,25 1,00 1,75Tráficodesviado Rugosidaddelproyectobaseentemporadadesequía 0,70 1,00 1,3Rugosidaddelproyectoentemporadadesequía 0,90 1,00 1,1Costodeinversión(000$/km) 0,85 1,00 1,35

Elaboraciónpropia.

Asumiendoun tráficodesviadonulo, laprobabilidaddeque elproyectoseaeconómicamenterentableesnula(véaseelGráfico5).ElvalormáximoquealcanzaladistribucióndelVANesdeUS$116,982millonesyelvalormínimodeUS$176,326millones.

En el segundo escenario, la probabilidad de que el proyectosea económicamente rentable es de 31%. El máximo VAN de ladistribución esdeUS$18,655millones y elmínimodeUS$47,662millones.


Gráfico 5Valor actual neto - Tráfico desviado nulo

Gráfico 6Valor actual neto - Tráfico desviado VAN=0

7.CONCLUSIONES

ElanálisisdelaeficienciaeconómicadelproyectodeinterconexiónvialPucallpa–CruzeirodoSulesdesumaimportanciaenelcontextodeintegraciónfronterizaentreelPerúyelBrasil.MásaúnsiesqueenelPerúlaconstruccióndegrandesobrasdeinfraestructuraenecosistemasfrágiles (proyectos de industrias extractivas en ecosistemas de altasmontañas o bosques tropicales, como proyectos hidroenergéticos yde interconexión vial en la Amazonía), se ha venido realizando sindemostrarlaexistenciadeunbeneficionetosocialpositivo.

El estudio concluye que el proyecto solo será económicamenteeficientesimásdel36%deltráficodelaInteroceánicaSurdeltramoIñapari–PuertoMaldonadoesdesviadoporlaInteroceánicaCentro,locualimplicaríalapresenciade130vehículosdiariosquenopertenezcanaltráficolocaldeestetramo,sinoquesurutaseadeRioBranco-Brasilhasta laRegiónLaLibertad-Perú.Aunconesenivelde tráfico seríauna inversión riesgosa, con solo 31% de probabilidad de presentarfactibilidad.Esteresultadosedaapesardenoconsiderarlosimpactosambientalesysocialesdelproyecto, loscualessonmuysignificativosparalazonadeestudiodadalaexistenciadeunáreanaturalprotegidadelaimportanciadelaSierradelDivisor,asícomotambiénelespaciodelaReservaTerritorialIsconahua.

Debidoa la faltadeconocimientoe informaciónparamedir lamagnituddelosimpactosnegativosdelproyecto,unarecomendaciónquesedesprendedelainvestigaciónesquenosepuedeiniciareldebate


acercade trazos alternativosde la carretera, o incluso la factibilidaddel proyecto de conexión ferroviaria, sin un previo ordenamientoterritorial y zonificación económica ecológica de la región. En esesentido, las nuevas investigaciones acerca de los costos y beneficiosde la interconexión entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul deberán estarenmarcados en un proceso de ordenamiento territorial para laintegración fronteriza y el desarrollo sostenible de los bosques deUcayaliyAcre.

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MTC.EstimacionesdelÍndiceMedioDiario2006,2008y2010.

ANEXOS

71Anexos

Anexo 1.Mapa final del estudio de preinversión a nivel de perfil

a cargo del Consorcio Vial Pucallpa


Anexo 2.Imagen Landsat del trazo carretero Pucallpa - Cruzeiro do Sul

73Anexos

Anexo 3.Descripción del área de estudio

Tabla 1A Estructura de la población de Ucayali según sexo

y grandes grupos de edad, 2007

Población Hombres Mujeres Total

% 51,40 48,60 100

Edad %

0a14 39,0 40,5 37,215a24 21,4 11,9 20,925a39 16,1 24,4 22,040a65 20,7 19,2 17,0Másde65 2,8 3,9 2,9PET(de15a65años) 53,87 49,86 58,44

Fuente:INEI,CensosNacionales:XIdePoblaciónyVIdeVivienda2007.

Tabla 1BTamaño de la población y población rural por ubicación geográfica

Ubicacióngeográfica Poblaciónenel2007 Porcentajedelapoblaciónrural Dpto.Ucayali 432.159 25%Prov.CoronelPortillo 333.890 16%Dist.Callería 136.478 7%Dist.Campoverde 13.515 69%Dist.Iparia 10.774 96%Dist.Masisea 11.651 78%Dist.Yarinacocha 85.605 9%Dist.NuevaRequena 5.122 61%Dist.Manantay 70.745 4%

Fuente:INEI,CensosNacionales:XIdePoblaciónyVIdeVivienda2007.


Tabla 1CProducto bruto interno por rama de actividad económica, 2009

Ramadeactividadeconómica (Milesdenuevossoles) %Agricultura,cazaysilvicultura 3.677.620 19,9Pesca 102.830 0,6Mineríaehidrocarburos 372.020 2,0Manufactura 2.333.150 12,6Electricidadyagua 814.990 4,4Construcción 1.010.930 5,5Comercio 3.339.440 18,0Transporteycomunicaciones 1.502.050 8,1Restaurantesyhoteles 1.139.520 6,2Serviciosgubernamentales 1.799.230 9,7Otrosservicios 2.411.980 13,0Valoragregadobruto 18.503.760 100,0

Fuente:INEI,CuentasNacionalesporDepartamento.

75Anexos

Tabla 1DPoblación económicamente activa por rama

de actividad económica, 2007

Ramadeactividadeconómica Dpto. Prov. Dist. Dist. Ucayali Coronel Callería Masisea Portillo

Agricultura,cazaysilvicultura 28,52 20,11 10,48 79,68Pesca 0,92 1,04 0,76 1,24Minería 0,23 0,24 0,33 0,05Manufactura 9,06 10,38 9,47 5,37Electricidadyagua 0,22 0,25 0,22 0Construcción 4,99 4,93 4,97 0,56Comercio 2,49 2,84 3,47 0,18Transporteycomunicaciones 6,72 7,46 8,75 1,39Restaurantesyhoteles 16,83 19,36 22,84 3,47Serviciosgubernamentales 4,24 5 6,91 0,35Intermediaciónfinanciera 10,89 12,4 13,07 1,21Otrosservicios 14,9 16 18,73 6,5

Nota:Noincluyehogaresprivadosconserviciodoméstico,actividadesnodeclaradasniaque-llosquebuscantrabajoporprimeravez.Fuente:INEI,CensosNacionales:XIdePoblaciónyVIdeVivienda2007.

76 AnálisiseconómicodelacarreteraPucallpa-CruzeirodoSulA

nexo

4.

Esti

mac

ión

del v

alor

bru

to d

e pr

oduc

ción

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adre

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(US$

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2/

20

01

10.8

30

8.75

094

.762

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3,

51

332.

437.

524

173.

442.

000

572.

959.

000

0,45

0,

3020

02

12.4

20

10.0

00

124.

200.

000

3,52

43

6.89

2.97

623

3.91

9.00

064

9.09

3.00

00,

51

0,36

2003

12

.860

11

.700

15

0.46

2.00

03,

48

523.

488.

389

275.

993.

000

717.

770.

000

0,54

0,

3820

04

14.7

90

13.2

00

195.

228.

000

3,41

66

6.47

3.25

635

6.46

9.00

085

2.52

1.00

00,

57

0,42

2005

16

.100

14

.300

23

0.23

0.00

03,

30

758.

996.

830

419.

256.

000

973.

583.

000

0,58

0,

4320

06

15.8

10

19.5

00

308.

295.

000

3,27

1.

009.

532.

995

546.

044.

000

1.17

0.84

7.00

00,

62

0,47

2007

16

.502

22

.400

36

9.64

4.80

03,

13

1.15

6.60

3.97

858

4.43

4.00

01.

282.

992.

000

0,62

0,

46

Prom

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0,

56

0,40

1/D

esco

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spor

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arta

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to).

77Anexos

Anexo 5.Estimación del tráfico inducido

Año Tasade IMD Estructuradetráfico

creci- Auto Pickup Bus Camión Camión Camión Articulado

miento ligero mediano pesado

2012 0 0 0 0 0 0 0 0 02013 0 0 0 0 0 0 0 0 02014 0 0 0 0 0 0 0 0 02015 0 0 0 0 0 0 0 0 02016 0 226 104 28 15 21 12 4 432017 0,114 252 116 31 16 23 13 4 482018 0,114 281 130 34 18 26 15 5 532019 0,114 313 144 38 20 29 17 5 592020 0,114 348 161 43 22 32 18 6 662021 0,053 355 164 44 23 33 19 6 672022 0,053 374 173 46 24 35 20 6 712023 0,053 394 182 48 25 36 21 7 742024 0,053 415 192 51 27 38 22 7 782025 0,053 437 202 54 28 40 23 7 822026 0,053 460 212 56 30 43 24 8 872027 0,053 484 224 59 31 45 26 8 912028 0,053 510 236 63 33 47 27 9 962029 0,053 537 248 66 34 50 28 9 1012030 0,053 565 261 69 36 52 30 9 1072031 0,053 595 275 73 38 55 32 10 112

Elaboraciónpropia.


Anexo 6.Variable y resultados del Modelo Red

Variable Valor

Km 139,64Poblaciónservida 147.885Tipodeterreno OnduladoTipodevía PavimentadaCostoinversión('000/km) 1.188,64Costodemantenimientorutinario('000/km/año) 365,19Costodemantenimientoperiódico('000/km/6años) 2,6Duracióndelainversión(años) 3Primeraño 40%Segundoaño 30%Terceraño 30%IRIproyectobase 25IRIproyectocarretero 3Tasamínimaderentabilidaddeproyectospúblicos(%) 11Tráficonormal(vehículos/día) 10Tráficogenerado(vehículos/día) 3

Tráficodesviado 0 130

Valoractualneto(millonesdeUS$) -134,57 0Tasainternaderetorno(%) Menoracero 11%Beneficiosnetosanualesequivalentes(US$/km)aunatasadedescuentode11% -89690 0Tasainternaderetornomodificadaaun11%deratiodereinversión(%) -17% 11%Valoractualnetoporcostofinancierodeinversión(ratio) -1,03 0,00Valoractualnetoporvaloractualdecostoseconómicodeagencia(ratio) -0,83 0,00Primeraño:beneficiosporcostoeconómicodeinversión(ratio) 0,00 0,12

Costofinancierodeinversión(millonesdeUS$) 113,6Valoractualdecostoseconómicosdeagencia(millonesdeUS$) 161,97

79Anexos

Tráficodesviado 0 130

Valoractualdeloscostoseconómicosdeusuariosdeltráficonormal(millonesdeUS$) 2,29Valoractualdeloscostoseconómicosdeusuariosdeltráficogenerado(millonesdeUS$) 42,30Valoractualdelcostoeconómicosocial(millonesdeUS$) 206,55Inversiónporpoblaciónservida(US$/persona) 1.122,37Poblaciónservidaporinversión(personas/1000US$) 0,9

Elaboraciónpropia.

ANÁLISISECONÓMICODELACARRETERA

PUCALLPA-CRUZEIRODOSULseterminódeeditarenel

mesdemayode2012

Análisis económico de la carretera Pucallpa - Cruzeiro do Sul

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