ALINEACIÓN DE RUEDAS.pdf

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Descripción Descripción

• Ángulo de caída• Avance del pivote• Inclinación del eje de dirección

(salida del pivote)• Base (convergencia y divergencia)• Radio de giro (ángulo de la rueda,

ángulo de giro) Si uno de estos elementos es incorrecto, pueden producirse los siguientes proble-mas: • Dirección difícil• Dirección poco estable• Recuperación deficiente en las cur-

vas• Se acorta la duración de los neumáti-

cos (1/1)

Ángulo de caída

Base Radio de giro

Inclinación deleje de dirección

Avance del pivote

INSTR. FACILITADOR : RAÚL HUAYANAY CARRANZA

SENATI ALINEAMIENTO DE LA DIRECCIÓN

El vehículo debe tener el rendimiento adecuado en línea recta para que la conducción sea estable, el rendimiento correcto de viraje para conducir por las curvas, fuerza de recuperación para regresar a la línea recta, la capacidad de suavizar el choque que se transmite a la suspensión cuando las ruedas reciben un impacto, etc.Por ello, las ruedas del vehículo están montadas formando ángulos específicos con el suelo y con suspensiones especí-ficas para cada circunstancia. Esto se denomina alineación de las ruedas.La alineación de las ruedas cuenta con los cinco factores siguientes:

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Ángulo de caída DescripciónLas ruedas delanteras del coche están instaladas con la parte superior inclinada hacia afuera o hacia adentro.Esto se llama "ángulo de caída" y se mide en grados de inclinación con respecto a la vertical. Cuando la parte superior de la rueda está inclinada hacia afuera, se llama “ángulo de caída positivo”. A la inversa, la inclinación hacia adentro se llama "ángulo de caída negativo".En los automóviles antiguos, las ruedas tenían un ángulo de caída positivo para mejorar la durabilidad del eje delantero, y para que las ruedas hagan contacto con la superficie de la carretera formando ángulo recto para evitar el desgaste desigual del neumático en carreteras donde la parte central de la misma está más elevada que los bordes.En los automóviles modernos, los ejes y la suspensión son más resistentes que en el pasado y las superficies de las carreteras son lisas, por lo que no hay necesidad de un ángulo de caída positivo. Como resul-tado, los neumáticos se ajustan hacia un ángulo de caída cero (y hay algunos vehí-culos que tienen un ángulo de caída cero). De hecho, el ángulo de caída negativo se emplea en la actualidad en los coches de pasajeros para mejorar el rendimiento en las curvas.CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si las ruedas tienen un ángulo de caída excesivamente positivo o negativo, el desgaste del neumático será desigual.Si las ruedas tienen un ángulo de caída excesivamente negativo, el neumático se desgastará más rápi-damente en la parte interior, y si el ángulo de caída es demasiado posi-tivo, el desgaste será más rápido en el exterior del neumático.

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Ángulo de caída negativoCuando se aplica una carga vertical a un neumático con ángulo de caída, la fuerza se genera en la dirección hori-zontal. Esta fuerza se denomina "empuje del ángulo de caída" y se ejerce en el interior del vehículo para el ángulo de caída negativo y en el exterior del vehículo para el ángulo de caída posi-tivo.Al tomar las curvas, dado que el vehí-culo se inclina hacia el exterior, el ángulo de caída del neumático se hace más positivo, se reduce el empuje del ángulo de caída hacia el interior del vehículo y se reduce la fuerza en las curvas.El ángulo de caída negativo suprime el ángulo de caída positivo de los neumáti-cos durante las curvas y ayuda a mante-ner una fuerza correcta al girar.

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Exterior

Interior

Exterior

Interior

Ángulo de caída

Desgaste irregular del neumático

Exceso en el lado positivo Exceso en el lado negativo

Positivo

Ángulo de caída

Negativo

90

0

Empuje del ángulo de caída Empuje del ángulo de caídaO O

Carga

Exterior

Empuje del ángulo de caída

Ángulo de caída negativo

Interior Exterior

Ángulo de caída positivo

Interior

Carga

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Ángulo de caída durante las curvas

Cuando un vehículo toma una curva, el empuje del ángulo de caída actúa sobre los neumáticos exteriores para reducir la fuerza en las curvas debido al aumento en el ángulo de caída positivo. La fuerza centrífuga inclina el vehículo durante el giro debido a la acción de los muelles de suspensión, cambiando el ángulo de caída.

OBSERVACIÓN:La toma de curvas siempre está acompañada por la fuerza centrí-fuga, que fuerza al vehículo a girar en un arco mayor que el que pre-tende el conductor, a menos que el vehículo pueda generar suficiente contrafuerza - es decir, fuerza centrí-peta - para estabilizarlo. La fuerza centrípeta se genera por la deforma-ción y deslizamiento lateral de la banda de rodadura que se produce debida a la fricción entre el neumá-tico y la superficie de la carretera. Esto se denomina fuerza en las cur-vas.

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Conducción

en línea recta

Ángulo de caída positivo

Fuerza

centrífuga

Fuerza de viraje

Gran ángulo de caída positivo

Conducción

en línea recta

Ángulo de caída negativo

Fuerza

centrífuga

Fuerza de viraje

Ángulo de caída positivo pequeño

Suspensión y dirección Alineación de las ruedas

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Ángulo de caída cero y positivo

Ángulo de caída ceroLa razón principal para adoptar el ángulo de caída cero es que evita el desgaste desigual de los neumáticos. Si las ruedas tienen un ángulo de caída negativo o positivo, la inclinación de los neumáticos con respecto a la superficie de la carretera genera una diferencia en los radios de rotación del interior y el exterior del neumático y el desgaste de éste será desigual. El ángulo de caída cero evita esto.Ángulo de caída positivoLas funciones del ángulo de caída posi-tivo son las siguientes: • Reducción de la carga vertical

En el caso del ángulo de caída cero, la carga del huso se aplica en la dirección F'.La carga F' aplicada al huso cambia a la carga F aplicada en la dirección de la junta del huso confiriendo el ángulo de caída positivo.Por ello, se reduce la carga momen-tánea aplicada al huso y al pivote de la dirección.

• Prevención del deslizamiento de la rueda La carga F ejercida contra la rueda puede dividirse en F1 y F2.F2 es una fuerza para la dirección del eje del huso y empuja el interior de la rueda.Esta fuerza impide que la rueda se deslice fuera del huso.

• Prevención del ángulo de caída negativo indeseable debido a la carreteraEsto impide que la parte superior de la rueda se incline hacia adentro debido a la deformación de los com-ponentes de la suspensión y los cas-quillos provocada por la carga de los pasajeros y el equipaje.

• Reducción del esfuerzo de dirección Esto se explica en detalle en la sec-ción dedicada a la inclinación del eje de dirección.

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Reducción de la carga verticalÁngulo de caída positivo

Ángulo de caída

Prevención del derrape de la rueda

Huso

F F'

F2

F F1


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Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote Descripción

El avance del pivote es la inclinación hacia adelante y hacia atrás del eje de dirección. El avance del pivote se mide en grados desde el eje de dirección a la vertical, visto desde un lado.La inclinación hacia atrás desde la línea vertical se llama “avance positivo del pivote”, y la inclinación hacia adelante se llama “avance negativo del pivote”.La distancia desde la intersección de la línea central del eje de dirección con el piso, hasta el centro de la zona de con-tacto entre el neumático y el piso se llama “pista de avance del pivote”.El ángulo de avance del pivote afecta a la estabilidad en línea recta y la pista de avance del pivote afecta a la recupera-ción de la rueda después de tomar una curva.

CONSEJO PARA EL MANTENI-MIENTO:

Si las ruedas tienen un avance del pivote positivo excesivo, mejorará la estabilidad en línea recta, pero se hace difícil tomar curvas.

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Negativo0

Positivo

Avance del pivote

Parte delantera

Ángulo de avance del pivote

Pista del avance del pivote

90


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Estabilidad en línea recta y recupera-ción de la rueda

• Estabilidad en línea recta debida al ángulo de avance del pivote Cuando el eje de dirección gira, durante la toma de curvas, si la rueda tiene un ángulo de avance del pivote, los neumáticos estarán incli-nados con respecto al suelo y se genera un par de subida que trata de alzar el vehículo tal como se indica en la figura.Este par de subida funciona como una fuerza de recuperación que trata de volver a colocar el vehículo en la horizontal y mantiene la estabilidad en línea recta del vehículo.

• Recuperación de la rueda debida a la pista de avance del pivote Si las ruedas tienen un ángulo de avance del pivote, el punto de con-tacto de la línea que se extiende desde el eje de dirección está avan-zado con respecto al centro del con-tacto entre el neumático y la carretera. Por ello, dado que los neu-máticos son atraídos desde la direc-ción de avance, la fuerza con que se atraen compensa la fuerza que trata de desestabilizarlos y mantiene el vehículo en línea recta.Además, cuando los neumáticos están dirigidos hacia los lados debido a la dirección o a una altera-ción del recorrido en línea recta, se generan fuerzas laterales (F2 y F' 2). Estas fuerzas laterales actúan como fuerzas de rotación alrededor del eje de dirección debido a la pista de avance del pivote y son fuerzas que tratan de devolver los neumáticos a su posición original (fuerza de recu-peración).En este caso, si la pista de avance del pivote es larga, para una fuerza lateral de la misma magnitud, se ejercerá una fuerza mayor para girar el volante. Por ello, cuanto más larga sea la pista de avance del pivote, mayor será el rendimiento en línea recta y la fuerza de recuperación.

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Estabilidad en línea recta debido al ángulo de avance del pivote

sin ángulo de avance del pivote con ángulo de avance del pivotePar de subida

P P'Parte delantera

T'a'aT

Trayectoria

F2

F F1

F'2

F'

Recuperación de la rueda debido a la pista del avance del pivote

Parte delantera


P, P' a, a'O, O'

F, F'F1, F2F'1, F'2 T, T'

:::

::: :

Fuerza compuesta F

Fuerza motrizEje de direcciónCentro del área de contacto del neumático con la carreteraFuerza de reacción

Fuerza compuesta F'Fuerza de recuperación

O O'

F'1


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Geometría Nachlauf y Vorlauf

En general, el ángulo de avance del pivote debe aumentar para que aumente la pista de avance del mismo. Sin embargo, incluso si el ángulo de avance del pivote permanece constante, es posible fijar la pista de avance del pivote al valor deseado descentrando el eje de dirección hacia la parte delantera o tra-sera desde el centro de la rueda.La geometría Nachlauf permite aumen-tar la pista de avance del pivote descen-trando el eje de dirección hacia la parte delantera con respecto al centro de la rueda.La geometría Vorlauf permite reducir la pista de avance del pivote descentrando el eje de dirección hacia la parte trasera con respecto al centro de la rueda.En los vehículos modernos, se han reali-zado diversos ajustes según la geome-tría Nachlauf y Vorlauf con el fin de adaptarse a las características del vehí-culo.

(1/1)

Inclinación del eje de dirección Descripción

El eje alrededor del cual da vueltas la rueda cuando gira hacia la derecha o hacia la izquierda se llama "eje de direc-ción". Este eje se determina trazando una línea imaginaria entre la parte supe-rior del cojinete de soporte superior del amortiguador y la junta esférica del brazo de suspensión inferior (en el caso de las suspensiones de tipo torreta).La línea está inclinada hacia adentro si se mira desde la parte delantera del vehículo y esto se llama "inclinación del eje de dirección"(S.A.I) o "ángulo del pivote central". Este ángulo se mide en grados.Además, la distancia "L" desde la inter-sección del eje de dirección con el suelo y la intersección de la línea central de la rueda con el piso se llama "descentra-miento", "descentramiento del pivote central" o "scrub radius".

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Bombeo

Gran cambio en la pista

Geometría Nachlauf

Eje de dirección


Geometría normal

Pequeño cambio en la pista

Geometría Vorlauf

Bombeo

Línea central de la rueda

Línea central del eje de dirección

Inclinación deleje de dirección

Bombeo

L

90


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Funciones de la inclinación del eje de dirección

1. Reducción del esfuerzo de dirección Dado que la rueda gira hacia la derecha o hacia la izquierda con el eje de dirección como centro y la des-viación como radio, una desviación grande generará un momento grande alrededor del eje de dirección debido a la resistencia a la rodadura del neumático, aumentando el esfuerzo de dirección.Esta desviación puede reducirse para disminuir el esfuerzo de dirección.Para disminuir la desviación pueden utilizarse cual-quiera de los dos métodos siguientes:

(1) Dar a las ruedas un ángulo de caída positivo

(2) Inclinar el eje de dirección.

1. Reducción del esfuerzo de dirección

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado

Gran bombeo

Ángulo de caída positivoInclinación del eje de dirección

Pequeño bombeo

1. Reducción del esfuerzo de direcciónÁngulo de caída = ceroInclinación del eje de dirección = cero


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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas

2. Reducción del retroceso y de la tracción hacia un lado Si la desviación es demasiado grande, la fuerza debida a la conducción y al frenado genera un momento alrededor del eje de dirección cuya magni-tud es proporcional a la desviación.Además, cualquier bache de la carrera que se trans-mita a la rueda hará que el volante sufra una sacudida o recule. Este fenómeno puede mejorarse reduciendo la desviación.Si existe una diferencia entre los ángulos de inclina-ción derecho o izquierdo del eje de dirección, general-mente, el vehículo tirará hacia el lado con menor ángulo (el que tiene mayor desviación).

3. Mejoría de la estabilidad en línea recta La inclinación del eje de dirección hace que las rue-das regresen automáticamente a la posición de avance en línea recta después de completar un giro.

OBSERVACIÓN:En los coches con motor montado en la parte delan-tera y tracción en las ruedas delanteras, la desviación suele mantenerse en un valor pequeño (cero o nega-tivo) para evitar la transmisión al volante de las sacu-didas de los neumáticos generadas durante el frenado o al golpear un obstáculo, y minimizar el momento creado alrededor del eje de dirección debido a la fuerza motriz en el momento en que se acelera o se pone en marcha rápidamente el vehí-culo.

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado

Momento grande

Fuerza motriz o de frenada

Fuerza motriz o de frenada

Gran bombeo

Momento pequeño

Pequeño bombeo

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CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si hubiera una diferencia entre el ángulo de dirección a la derecha y a la izquierda, también habrá una dife-rencia entre los momentos alrededor del eje de direc-ción en la derecha y la izquierda durante el frenado y la fuerza de frenado será mayor en el lado con menor ángulo de dirección. Además, cualquier diferencia que exista entre la desviación derecha e izquierda generará una diferencia en la fuerza de reacción de conducción (jalón en el volante) en la derecha y la izquierda. En cualquier caso, actúa una fuerza que intenta hacer girar el vehículo.

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Momentogrande

Ángulo grandepequeño bombeo

Ángulo pequeñogran bombeo

Momentopequeño

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Convergencia (ángulo de convergencia, convergencia y divergencia) Descripción

Ángulo de base (convergencia y divergencia)La base es la inclinación de la parte delantera y trasera de la rueda vista desde la parte superior del vehículo. El ángulo de instalación de la rueda se llama ángulo de base. Cuando las par-tes delanteras de las ruedas están más próximas entre sí que las partes trase-ras, se llama "convergencia". Lo opuesto se llama "divergencia".Rodaje del ángulo de baseConvencionalmente, el propósito princi-pal del ángulo de base ha sido cancelar el empuje del ángulo de caída generado cuando se aplica éste. Por ello, el ángulo de base evita que la parte delan-tera de la rueda se abra hacia fuera cuando se aplica la convergencia para conseguir un ángulo de caída positivo. Sin embargo, como resultado del aumento del ángulo de caída negativo y de un mejor rendimiento de los neumáti-cos y de la suspensión en los últimos años, la necesidad de anular el empuje del ángulo de caída ha disminuido. Por ello, el objetivo principal del ángulo de base ha cambiado para garantizar la estabilidad en línea recta.Cuando un vehículo sube por una carre-tera inclinada, la carrocería se inclina hacia un lado. El vehículo siente como si fuera a realizar un giro en la dirección en la que se inclina la carrocería.Si la parte delantera de cada rueda gira hacia el interior (convergencia), el vehí-culo tratará de moverse en la dirección opuesta a la inclinación de la carrocería. Como resultado, se mantiene la estabili-dad en línea recta.


Si la convergencia es excesiva, la fuerza de deslizamiento lateral pro-voca el desgaste desigual de los neumáticos. Si la divergencia es excesiva, es difícil mantener la esta-bilidad en línea recta.

OBSERVACIÓN:El deslizamiento lateral es la distan-cia total que los neumáticos izquierdo y derecho se deslizan hacia el lateral mientras el vehículo está circulando.Tanto en el caso de la convergencia como del ángulo de caída negativo, el deslizamiento lateral tiene lugar hacia el exterior.

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Papel del ángulo de convergencia

A

B

Parte delantera

Ángulo de convergencia Ángulo de convergencia

Convergencia: A < BDivergencia: A > B

ConvergenciaSin ángulo de convergencia

Gravedad(tirar)

Gravedad(tirar)

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Servicio de alineación de ruedasDescripción

Generalmente, la inspección frecuente y la corrección del alineamiento de las ruedas no suelen ser necesa-rias en condiciones de uso normales. Sin embargo, si los neumáticos se desgastan de forma desigual, si la dirección es inestable, o si ha sido necesario reparar la suspensión debido a un accidente, es necesario ins-peccionar y corregir el alineamiento de las ruedas.1. Generalidades

El alineamiento de las ruedas cubre diversos elementos tales como el ángulo de caída, el avance del pivote, la inclinación del eje de dirección, etc., y cada uno de ellos está estrechamente ligado a otros elementos. Durante la inspección y corrección, es necesario considerar todos estos elementos y la relación que existe entre ellos.

2. Dónde medir y precauciones relacionadas con la manipulación del probadorRecientemente, se han introducido en el mercado un elevado número de nuevos modelos de probadores del alineamiento. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que los probadores de alta precisión pueden ser muy complejos, y pueden producirse errores sin que usted se dé cuenta. Por ello, el mantenimiento de los probado-res debe realizarse periódicamente para asegurarse de que siempre son dignos de confianza.Mida siempre el alineamiento de las ruedas con el vehículo aparcado en una zona plana y nivelada. Esto es necesario porque, independientemente de la precisión de los probadores de alineamiento, no es posible obte-ner valores correctos si el lugar donde se toma la medida no está nivelado.

Radio de giro (ángulo de las ruedas, ángulo de giro) Descripción

El radio de giro es el ángulo que giran las ruedas delanteras derecha e izquierda cuando el coche toma una curva. Si los diferentes ángulos de giro derecho e izquierdo son iguales a los centros de giro de las cuatro ruedas, aumenta la estabilidad de la conducción durante las curvas.Por ejemplo, el tipo de sistema de direc-ción en el que las barras de acopla-miento están situadas detrás de los husos, si los brazos de rótula derecho e izquierdo están montados de forma que están paralelos con respecto a la línea central del vehículo, los ángulos de dirección derecho e izquierdo serán iguales (α = ß). Cada rueda debería girar alrededor de un centro diferente (O1 y O2) incluso si tienen el mismo radio (r1= r2), de forma que el desliza-miento lateral se generará en uno de los neumáticos.Sin embargo, si los brazos de rótula están inclinados con respecto a la línea central del vehículo, debido a que las ruedas derecha e izquierda tienen ángu-los de giro distintos (α < ß), pueden girar con radios de giro diferentes (r1 > r2) alrededor del mismo centro (O), de forma que pueda conseguirse el ángulo de dirección correcto.


Si el radio de giro no es correcto, la parte interior o exterior del neumático se deslizará lateralmente durante las curvas y no será posible dar los giros de forma suave. Esto también genera un desgaste desigual en el neumático que se desliza lateral-mente.

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O

r2

r2

r2r1

r2r1

r1

r1

O O1 2

=

Derrape lateral

Barra de acoplamiento Brazo de charnela

L L

Parte delantera

LLLL

L L

L L

(el brazo de charnela está paralelo a la línea central del vehículo)

Al ajustar el ángulo de giro de las ruedas derecha e izquierda

(el brazo de charnela inclinado hacia la línea central del vehículo)

Cuando el ángulo de giro de las ruedas derechas e izquierdas es el mismo

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas3. Necesidad de inspeccionar antes de medir el alineamiento de las ruedas

Antes de medir el alineamiento de las ruedas, es necesario inspeccionar cada uno de los factores que pueden afectar al alineamiento y realizar las correcciones necesarias. Si se ejecutan correctamente estos pasos prepa-ratorios, se obtendrán los valores correctos. Los valores estándar del alineamiento de las ruedas están determi-nados por el fabricante con el vehículo en condiciones “normales”. Por ello, cuando inspeccione el alineamiento de las ruedas, es necesario que el vehículo esté en condiciones lo más parecidas posibles a las condiciones normales en las que se determinaron los valores estándar. (Consulte el manual de reparaciones para obtener los valores estándar). Elementos que es necesario inspeccionar antes del medir el alineamiento de las ruedas.

• Presión de inflado de los neumáticos (en condiciones estándar)• Desgaste desigual marcado de los neumáticos o diferencia en el tamaño.• Descentramiento del neumático (radial y facial)• Juego de la junta esférica debido al desgaste• Juego de la barra de acoplamiento debido al desgaste• Juego del cojinete de la rueda delantera debido al desgaste• Longitud de los vástagos de torreta derecho e izquierdo• Diferencia entre la batalla izquierda y derecha• Deformación o desgaste de las piezas del varillaje de la dirección• Deformación o desgaste de las piezas relacionadas con la suspensión delantera• Inclinación lateral de la carrocería (distancia libre al suelo del chasis)

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Descripción

4. Importancia que tiene el ajustar la distancia libre al suelo del chasis antes de medir el alineamientoEn un vehículo con suspensión delantera indepen-diente, los factores de alineamiento de las ruedas variarán dependiendo de la carga debido a los cam-bios en la distancia libre al suelo del chasis. Por ello es necesario especificar los factores del alineamiento de las ruedas para la distancia libre especificada. A menos que se especifique lo contrario, consulte el manual de reparaciones, etc.

5. Prueba de conducciónDespués de ajustar el eje delantero, la suspensión, la dirección, y/o el alineamiento de las ruedas delante-ras, realice la siguiente prueba en carretera para veri-ficar el resultado de los ajustes:

• Conducción hacia adelante

(1) El volante debe estar en la posición correcta

(2) El vehículo debería avanzar en línea recta sobre una carretera lisa.

(3) No deberían producirse ondulaciones o sacudidas excesivas.

• VirajesEl volante debe girar fácilmente en cualquier dirección y, al soltarlo, debe regresar rápida y suavemente a la posición neutra.

• FrenadoEl volante no debe tirar hacia ningún lado cuando el vehículo avanza en una carretera lisa y uniforme.

• Inspección de ruidos anormalesNo deben oírse ruidos anormales durante la prueba de conducción.

6. Resultados de las medidas y cómo utilizarlosSi los valores medidos se desvían de los valores estándar, es necesario realizar ajustes mecánicos o reemplazar piezas.

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4. Importante ajustar la distancia libre al suelo antes

del ajuste de la alineación

Convergencia

Ángulo de caída

Avance del pivote

Rebote *2

Rebote *1

+

*1 Estado en el que los amortiguadores se acortan *2 Estado en el que los amortiguadores se alargan

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Servicio de alineación de ruedas delanteras Ángulo de convergencia

Para ajustar el ángulo de convergencia, cambie la longitud de las barras de aco-plamiento que conectan los brazos de rótula de la dirección.

1. En los modelos en los que la barra de acoplamiento está detrás de los husos, al aumentar la longitud de la barra de acoplamiento se aumenta la convergencia. En los modelos en los que la barra de acoplamiento está delante de los husos, al aumentar la longitud de la barra de acoplamiento se aumenta la divergencia.

2. En los modelos con barra de acopla-miento doble, el ajuste de la conver-gencia se realiza manteniendo idéntica la longitud de las barras de acoplamiento derecha e izquierda. Si las longitudes de las barras de aco-plamiento derecha e izquierda son diferentes, incluso un ajuste de la convergencia correcto implicará un ajuste del ángulo de giro incorrecto.

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Ángulo de caída y avance del pivote

Los métodos de ajuste para el ángulo de caída y el avance del pivote dependen del modelo. A continuación se indican los métodos típicos.Dado que la convergencia cambia cuando se ajusta el ángulo de caída y/o el avance del pivote, es necesario ins-peccionar siempre la convergencia des-pués de ajustar el ángulo de caída y el avance del pivote.

Carcasa de la cremallera de la dirección

Extremo de la cremallera de dirección

Extremo de la barra de acoplamiento

A

A

A = B

B

B

A

B

Corto Largo

2. Tipo de doble barra de acoplamiento

1. Barra de acoplamiento detrás de los husos

(1)

1. Ajuste separado del ángulo de caída

3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y el avance del pivote

2. Ajuste separado del avance del pivote

(3)(2)

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1. Ajuste independiente del ángulo de caídaEn algunos modelos, es posible sus-tituir los pernos del pivote de la direc-ción por pernos de ajuste del ángulo de caída. Los pernos del ángulo de caída tienen un diámetro de espiga más pequeño, lo que permite el ajuste del ángulo de caída.Este tipo de ajuste se utiliza en sus-pensiones del tipo torreta.

2. Ajuste independiente del avance del pivoteEl avance del pivote se ajusta cam-biando la distancia “L” entre el brazo inferior y la barra de torreta utilizando la tuerca o el separador de la barra de torreta. Este tipo de ajuste se uti-liza en la suspensión del tipo torreta o espoleta doble, en los que la barra de torreta está situada delante o detrás del brazo inferior.

Pernode ajuste

Amortiguador

Movimiento del pivote de la dirección

Brazo inferior

Vista de frente

L

Soporte de la barra de torreta

Tuerca de ajuste o separador

Barra de torreta

Brazo inferior

Vista superior

Movimiento del centro de la junta esféricacuando se cambia la longitud de la barra de torreta

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3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y del avance del pivote

(1) Los pernos de montaje del tipo leva excéntrica están en el extremo inte-rior del brazo inferior. Girando este perno se mueve el centro de la junta esférica inferior para inclinarla y se ajustan el ángulo de caída y el avance del pivote. Este método de ajuste se utiliza en las suspensiones de tipo torreta o de tipo espoleta doble.

(2) Girando los pernos de montaje de tipo leva excéntrica en la parte delantera y trasera del brazo inferior se cambia el ángulo de instalación del brazo inferior y cambia la posi-ción de la junta esférica inferior.Este método de ajuste se utiliza en las suspensiones de tipo torreta o de tipo espoleta doble.

(3) El ángulo de montaje del brazo supe-rior, es decir, la posición de la junta esférica superior, cambia al aumen-tar o disminuir la cantidad y/o el espesor de los calces.Este método de ajuste se utiliza en las suspensiones de tipo espoleta doble.

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Ejemplo del ajuste del ángulo de caída y del avance de pivote

A continuación se presenta un ejemplo de ajuste del modelo Supra JZA80 (1998).(Para obtener más detalles, consulte el Manual de reparaciones.)

(1) Mida el ángulo de caída y el avance del pivote.

(1/2)

Brazo inferior

Brazo inferior

Brazo superior

Calce delantero

Calces traseros

Marco

Eje del brazosuperior

Leva de ajuste

Vista superior

Leva de ajuste

Movimiento del centro de la juntaesférica inferiorcuando el centrodel brazo inferior giraal girar la leva

(1) (3)

(2)Movimiento del centro de la junta esférica superior cuando se aumenta o disminuyeel número de calces traseros

Parte delantera

Movimiento del centro de la junta esférica superior cuando se aumenta o disminuyeel número de calces delanteros

Movimiento del centro de la junta esféricacuando se aumenta o disminuye simultáneamenteel número de calces delanteros y traseros

Medidor

Probadorde alineamiento

+0 10(+0.16 )

Valores estándar Valores medidos

Ángulo de caída

Error izquierda-derecha

Error izquierda-derecha

Avance del pivote

0° 20 45( 0.33 0.75 )30 (0.5 ) o menos

(3.33 0.75 )

30 (0.5 )como máximo

45 +4 20(+4.33 )

3 20

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(2) Tal como se indica en el cuadro, lea la distancia entre el punto marcado y el punto 0.

(3) Ajuste las levas de ajuste delanteras y/o traseras de acuerdo con los valo-res del cuadro.

(2/2)

Radio de giro (ángulo de la rueda, ángulo de giro)

El tipo con perno de tope tipo rótula puede ser ajustado, pero el tipo que no tiene este perno no puede ser ajustado.

OBSERVACIÓN:En el caso del engranaje de direc-ción de tipo piñón y cremallera, el ángulo de la rueda está determinado típicamente por el punto en el que la cremallera de dirección hace con-tacto con el alojamiento de la crema-llera de dirección.Por consiguiente, generalmente no hay un perno de rótula. Si las longitu-des de las barras de acoplamiento derecha e izquierda son diferentes, puede hacer que el ángulo de la rueda sea incorrecto.

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-1-2-3-4 0

1

2

3

(Más largo) (Más largo)

Parte delantera

Graduaciónde la leva trasera (Más largo)

1.8

2.2 Leva delantera

Leva delantera: (Más largo) 1.8Leva trasera : (Más corta) 2.2

Graduaciónde la leva delantera (Más largo)

(Más corto)

1

-1

0 40' 0.67( )Ángulo de caída

(Más corto)

-2

-3

-4

-1-2-3-4-5 0

1

2

3

4

-665432

Leva delantera y trasera

Leva delantera Leva delantera

(Más corto)

(Más corto) (Más corto)

Leva trasera Leva trasera

(Más largo)

4 50'

4.83

(

)

4 35'

4.58

(

)

4 20'

4.33

(

)4 2

0'Avanc

e del

pivo

te

4.33

(

)

4 05'

4.08

(

)

3 50'

3.83

(

)

3 35'

3.58

(

)

3 20'

Avanc

e

del p

ivote

3.33

(

)

3 05'

3.08

(

)

2 50'

2.83

(

)

2.58

(

)

2 20'

2.33

(

)

2 05'

2.08

(

)

1 50'

1.83

(

)

0 25' 0.42( )

0 10' 0.17( )

0 05' 0.08( )

0 10'0.16( ) )

0 20' 0.33( )

0 35' 0.58( )

0 50' 0.83( )

1 05' 1.08( )

1 20' 1.33( )

Ángulo de caída

Ángulo de caída

Avance del pivote

Levatrasera

A B

A = B

Perno de tope tipo rótula

Carcasa de la cremallera de la dirección

Extremo de la cremallera de dirección

Extremo de la barra de acoplamiento

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Alineación de la rueda trasera Descripción

El alineamiento de la rueda trasera de una suspensión trasera de tipo indepen-diente se consigue ajustando el ángulo de caída y el ángulo de base. El método de ajuste del ángulo de caída y del ángulo de base varía dependiendo del tipo de suspensión. Algunos modelos no tienen un mecanismo de ajuste del ángulo de caída.

(1/1)

Tipo de eje de semiarrastre

Cambio del ángulo de caída

Tipo de torreta de varillaje doble

Tipo espoleta doble

Cambio del ángulo de convergencia

Brazo de suspensión

ExteriorDivergencia

Línea central

Vistade frente

Vistasuperior

Brazo superior

Brazo inferiorBrazo Nº 2

Brazo Nº 1

Levaexcéntrica

Levaexcéntrica

Convergencia

Exterior

Línea central estándarConvergencia Divergencia

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Ejercicio

Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejer-cicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuando obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta. Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.

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