Penetrar en las instalaciones de Airbus, una de las industrias más poderosas de Europa, ‘ar-mados’ con cámaras de fotos y una grabadora sin que te detengan de manera fulminante es posible. Nosotros lo hicimos. Lógicamente, con el consentimiento de la empresa, que, aunque con alguna limitación -no nos permitió acceder

a las áreas más sensibles del complejo-, nos abrió su ‘corazón’ para poder contar cómo se construye el avión de pasajeros más grande y puntero del mundo: el descomunal A380.

La planta de ensamblaje se encuentra junto al aeropuerto de Toulouse, una animada ciudad universitaria al sur de Francia, capital de la región de Midi Pyrénées. A las 8 de la mañana, tomamos un taxi hacia Aeroconstellation, un polígono de 260 hectáreas para empresas aeronáuticas y liderado por Airbus, principal enseña de EADS, el consorcio europeo integrado por Francia, Alemania, Gran Bretaña y España creado para competir con el otro gigante del sector, el americano Boeing. El complejo está rodeado de vallas coronadas con alambre de espino y cáma-ras de seguridad en cada esquina. Desde fuera, apenas se puede ver nada que no sean las paredes de los hangares. La mayor

Coloso a trozosEL SECRETO RODEA LA FABRICACIÓN DEL A380, EL AVIÓN DE PASAJEROS MÁS GRANDE DEL MUNDO. DT HA ENTRADO EN LA PLANTA DE TOULOUSE.TEXTO: JOSÉ Mª DE PABLO. FOTOS: JUANMA COSTA.

el gigante del aire

En la imagen, tres A380 en la nave de pruebas, una vez montados en

la de ensamblaje, situada justo detrás del

muro del fondo. La deriva del avión (la parte de la

cola que lleva el logotipo) es el único módulo que

se coloca ya pintado.

AIRBUS 380

111

el gigante del aire

de estas gigantescas naves, de 10 hectáreas, acoge la cadena de ensamblaje del A380, donde se montan las diferentes partes del avión, fabricadas en otras 16 plantas que la compañía tiene diseminadas en los países accionistas, tres de ellas en España: en Illescas (Toledo), Getafe (Madrid) y Puerto Real (Cádiz).

En la entrada todo está perfectamente organizado. Nos esperan, pero sin acreditar identidad ahí no pasa nadie. A partir de ese momento no podemos separarnos de nuestra guía, Anna, una joven francesa con un español impecable y que responde con soltura a cualquiera de mis preguntas.

Nuestro tour empieza en la sala de telemetría, una réplica de la sala de control desde donde se observan los detalles del com-portamiento de cada uno de los Airbus en los vuelos en prueba: potencia de los 4 reactores del aparato, contenido de los depó-sitos de gasolina, velocidad del despegue y otros factores que hay que tener bajo control para que la nave llegue a destino sin novedad. Los datos que aparecen en las pantallas y los paneles luminosos corresponden al primer vuelo del A380 realizado el 27 de abril de 2005, culminación exitosa de 10 años de trabajos de desarrollo. En una de ellas, vemos a los seis tripulantes del

histórico momento, tres pilotos y tres mecánicos, uno de éstos el ingeniero español Fernando Alonso, una combinación de nombre y apellido que parece estar destinada a protagonizar grandes gestas relacionadas con la velocidad.

Este avión permite transportar a 525 personas con una auto-nomía de 15.200 km, lo que hace de él un aparato idóneo para las grandes rutas. Hasta mediados de 2009 Airbus había recibido 200 pedidos de 16 clientes, entre los que no encontrábamos ninguna aerolínea española. La primera en vender billetes para un vuelo comercial en A380 fue Singapore Airlines en su ruta Singapur-Sidney y lo hizo en subasta benéfica a través de eBay: recaudó 2 millones de dólares (1,4 millones de euros). Junto a Emirates y Qantas, lidera el grupo de “mejores clientes” para este modelo.

El secretismo más absoluto es la tónica en la industria aeronáutica, pero en el caso del A380 la cosa se pone más seria aún si cabe. “Trabajábamos aislados en una oficina en el centro de Toulouse, encerrados con un guardia de segu-ridad en la puerta y una lista de las seis personas que podían entrar. Todo se enviaba por intranet y codificado, no se podía imprimir, mostrar ni sacar nada de la oficina. Las máquinas

no tenían ni disquetera ni puerto USB”. Esta declaración al diario Clarín por parte de Ariel Celedoni, copropietario de Quore Design, estudio responsable del aspecto interior de algunas de las zonas comunes del avión, resume muy bien el modus operandi de este tipo de empresa.

Anna se mueve como pez en el agua atravesando pasillos y puertas que se abren gracias a su tarjeta y a la autorización por escrito que le permite conducirnos por las calles de Aerocons-tellation en una flamante furgoneta Mercedes que aún huele a nuevo. Nuestro destino es el ala norte del complejo, donde se encuentra la cadena de ensamblaje.

CIFRAS DE VÉRTIGO Aun ahora, cuando el avión ya es una realidad consolidada, el celo sigue siendo una máxima inquebrantable. Nadie, salvo un redu-cido grupo de proveedores y clientes de Airbus, ha tenido acceso a la cadena de ensamblaje. El resto debemos contentarnos con ima-ginárnosla. “Detrás de ese muro de hormigón está la cadena”, nos dice Anna señalando el final de la nave de pruebas que observamos desde un balcón acristalado y a 20 metros de altura. Los visitantes ordinarios no están autorizados a hacer fotos en ninguna parte del recorrido, ni siquiera desde este privilegiado mirador que domina los tres puestos de pruebas de los aviones que ya han sido monta-dos y están siendo sometidos al examen de los ingenieros.

Para que nadie se vaya con sensación de frustración, en este mismo búnker se proyecta un vídeo que muestra la misteriosa nave y el andamio de 20 metros dentro del que tiene lugar el ensamblaje. “Se necesitan 19.000 remaches para unir las tres partes en que se divide el fuselaje y 2.000 tornillos por cada ala”, concreta Anna. Los reactores son lo último en colocarse, y se hace en la nave de pruebas. Normalmente, el motor del A380 es obra de Engine Alliance, pero el cliente puede optar por otras firmas, como Rolls-Royce, principal proveedor para otros

modelos de la marca. Sólo los reactores valen un tercio del pre-cio total del avión, “desde 320 millones de dólares (unos 216,5 millones de euros), precio de catálogo”.

Cifras de vértigo que en este sector se manejan con soltura. Los pedidos que se publicitan son en firme, pero la crisis tam-bién ha llegado a la planta de Toulouse y algunos se están retra-sando a petición de los clientes (el 80% del pago se efectúa al entregarse el avión). “La planta tiene capacidad para montar 4 aviones. Trabajando en dos turnos, se puede entregar un avión por semana, pero de momento sólo están saliendo 1,8 al mes. En aeronáutica los problemas vienen en diferido. En 2010 será más difícil”, augura nuestra avispada guía.

De Toulouse salen los aparatos listos para volar. Solamente falta pintarlos (a mano, con el método de plantilla) y equipar su interior. Todo ello al gusto del cliente, en la planta de Ham-burgo, donde, una vez ejecutado el trabajo, se entregan. Eso sí, sólo los aviones destinados a compañías de Europa y Oriente Medio. Si el cliente es de América, Asia o África, la entrega debe hacerse en Toulouse... Son los inconvenientes de la burocracia, que a veces impera en este tipo de consorcio internacional.

EL PRÍNCIPE SAUDÍ AL WALEED HA COMPRADO UNO DE LOS CINCO A380 DE DESARROLLO. NO ES SU PRIMER SUPERJET, TAMBIÉN POSEE UN BOEING 747

OTRO HITO DE LA AVIACIÓN EUROPEAUno de los momentos estelares de la visita es el viejo Concorde, el avión supersónico fruto de la colaboración entre las principales empresas aeronáuticas de Francia y Gran Bretaña, y germen de la actual Airbus. El aparato expuesto es un modelo de desarrollo fabricado en 1973, con apenas 1.000 horas de vuelo y adaptado en 1977 como avión del presidente de la República francesa Valéry Giscard D’Estaing. La visita a Airbus precisa de cita previa. Más información en taxiway.fr.

EL LARGO CAMINO HASTA TOULOUSENo existían en el mundo vehículos capaces de mover las piezas del A380 hasta Toulouse. Hubo que crearlos. Las piezas más grandes, como el fuselaje dividido en tres secciones, llegan hasta el puerto atlántico de Pauillac, donde una barcaza remonta 95 km el río Garona hasta Langon. Allí esperan 6 camiones que conducirán durante 240 km a 30 km/h, desde las 22 a las 3 horas, hasta Toulouse. Otras piezas, como la deriva del avión, se trasladan en el Airbus Beluga, el mayor avión de carga del mundo.

El nuevo gran reto es la fabricación del A350, un modelo que batirá récords de eficiencia ecológica y cuya producción se iniciará a finales de 2010. Ya tienen 400 pedidos en firme.

NASA

112 113