AÉREA REVISTA ILUSTRADA DE AERONÁUTICA

P U B L I C A C I Ó N / C E N S U A L

D i r e c t o r : J o a q u í n d e la L l a v e y S i e r r a

CJ-~V

AÑO VIII M A D R I D - M A R Z O - I 9 3 0 N Ú M . 80

El día ocho de marzo tuvo el honor nuestro Director de ser recibido por t>. M. el Rey, al que entregó los números de AÉREA en que se registraban el bautismo de aire de S. M. la Reina Cristina (q. e g. e.) y el primer vuelo en hidro de nuestro Soberano.

La benévola acogida de Don Alfonso Xlll a este homenaje de nuestra revista, que culmino en la atención, que nunca olvi­daremos de firmar un retrato suyo, nos obliga más a perseverar en la labor que realizamos desde nuestra fundación.

Honramos nuestras páginas con la reproducción del retrato del Rey en el que cristaliza la más alta representación del País, a cuyo prestigio en el aspecto aeronáutico vienen dedicados los esfuerzos de At;Rf£A, que cumple un elemental deber patriótico manifestando de nuevo su reconocida adhesión al Monarca.

A E i< E A

REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONÁUTICA

Declarada de utilidad para el Ejército por Keal orden de '¿'¿ de junio de 1927

TÉCNICOS, AVIADORES, PUBLICISTAS Y AFICIONADOS

COLABORADORES Y REDACTORES DE ESTA REVISTA

Excino. Sr. D. Jorge Soriano Escudero Exmo. Sr. D. Alfredo Kindelán Duany D. Salvador (jarcia de Pruneda y Ari/.óii •< Emilio Herrera Linares » Luis (lonzalo Victoria » José Maria Ayniat Mareca » Francisco Zamarra Agustina » Vicente Balbás y Carrillo de Albornoz « Luis Maiizaneque Ferrer » Antonio Pérez Núñez » Román Ciautier Atienza » Federico Abeilhé y Rodríguez Fito

» José Cubillo Fluiters » César Oómez Lucía » Ángel Pastor Velasco » Joaquín Pérez-Seoane » Felipe Acedo Colunga » Enrique Maldonado y de Meer » Agustín Arnáiz Harranz » Arturo del Agua y üiieli

D. Antonio García Vallejo » Manuel Hada Vasallo » José Fernández Checa » Antonio Rodríguez Martin » Antonio Domínguez Olarte » Alejandro (jómez Spencer

Exento. Sr. D. Leonardo Torres Quevedo » Sr. Conde de San Luis

D. Mariano Moreno Caracciolo » Juan de la Cierva y Codorniu n Ernesto Navarro >> Fermín ( i i l de Aincildegui » Antonio Cañete Heredia » Mario de Risky » Luis líaile Lisón » Vicente Martínez Lecea » Fjirique Casas (laspar » Alighiero O. Baciocchi » Luis de Acedo Pérez »José de la Fuente y Sinlas

Redacción) Administración: San Beinatiio 13, tvinida Dalo, U (Gian Vla).-llladi¡d

Telefono número 17640 Apartado de Correos 7021

S U S C R I P C I Ó N

Año 10 pesetas.

Semestre .'

Extranjero 15 pesetas.

Número suelto I —

A E R E A

L A R R O D U C C I O I S J N A C I O N A L

INDUSTRIAS "SANQUI" Es' innecesario hacer resaltar ante un público de la ín­

dole del de AÉREA, la alta importancia que tiene para un país la nacionalización de todas las industrias de la aero­náutica. Se puede asegurar que en este aspecto del proble­ma radica la verdadera política aérea y así lo han aprecia­do las principales naciones, pues aunque que se posea el elemento humano, el piloto, no hay verdadera independen­cia mientras no se libere de la servidumbre que representa di tener que acudir al extranjero para obtener el material.

Esta liberación ha de empezar, como es lógico, por lo más sencillo, adoptando ideas y patentes de eficacia reco­nocida e implantando sobre ellas una industria. A medida que esta se vaya desarrollando, la propia enseñanza que adquieran técnicos y obreros refluye en su perfecciona­miento hasta ir logrando la independencia integral, llegan­do a bastarse el país a sí mismo, realizando ideas propias por medio del trabajo propio.

Esta labor ha de empezar por los dos elementos princi­pales de la aeronave: la célula y el motor, y estos han sido, en efecto, los primeros pasos que se han dado en lispaña, pero existen otros que aunque designados auxiliares, son tan imprescindibles como ellos y en conjunto, evaluados en coste, representan un tercio del total. La relación un tercio para la célula, otro tercio para el motor y otro ter­

cio para los elementos auxiliares no se aparta mucho de la exactitud en la mayor parte de los casos.

Y aunque las comparaciones sean odiosas, podremos atrevernos a hacer resaltar que la complejidad y delicadeza de estos elementos auxiliares hacen que no sea inferior su dificultad que los restantes.

La labor de nacionalización de estos elementos es, por lo tanto, impurlantísima y seria injusto no alabar como mere­cen los esfuerzos que se realicen en este sentido. La deci­sión, el espíritu de empresa que se necesita en un país de deficiente tradición industrial como el nuestro, donde los capitales huyen de todo lo que no sea una renta segura, y en una rama en que casi exclusivamente no hay más clien­te que el Estado, sólo los puede apreciar quien mire los problemas desde un punto de vista elevado. Suele creerse que el Estado es un cliente ideal, pero todo industrial que haya tenido que tratar con él sabe que, a cambio de la se­guridad del cobro, en otros aspectos presenta característi­cas que lo obligan a clasificar por lo menos de delicado.

Suele faltar en las altas esferas un concepto amplio de las realidades económicas, que se traduce en vacilaciones respecto a las normas generales; la falta de continuidad en las orientaciones se traduce en irregularidad en los pedi­dos, cosa gravísima en industrias que exigen operarios

üETAFE. —hiclustrias .SAN(,Jül». Fábrica de niotociclctas y accesorios para autouiovilibino y airoiiautica Vista general exterior de la fábrica

A E R E A

Vista parcial del interior de la fábrica

Laboratorios.—Sección de metalografía y ensayos mecánicos

A E R E A

Vista parcial de la oficina de dibujo

Sección de cables «Sandow. y anillos amortiguadores

A E R E A

tra industria que tenemos en cartera, vamos a ocuparnos de las industrias Sanqui, instaladas en las inmediaciones de la villa de Oetafe, a 14 kilómetros de Madrid y en las pro­ximidades del aeródromo del mismo nombre, al pie de la tradicional ermita del Cerro de los Angeles, corazón geo­métrico y religioso de España.

Los talleres Sanqui constan de dos grandes edificios, uno grande, con 2.000 metros cuadrados de superficie cu­bierta y 12.000 libre y dispuesto para futuras ampliaciones, en el cual se fabrican toda clase de accesorios para aero­náutica, automovilismo y motorismo, y que recientemente ha sido incrementado con la construcción y reparación de motocicletas; y otro menor, de 400 metros cuadrados edi-

Sección de la bomba de alimentación de la í;asolina

especializados, que cuesta nmcho tiempo y capital en en­trenar y de los que no se puede prescindir en los momen­tos de depresión, a pique de desorganizar un mecanismo complejo. Esta inseguridad en los impulsos se complica con un régimen administrativo fundado en la desconfianza

Indicador de virajes

Maqutto para aviación

ficados, con 2.000 para ampliaciones, en el cual está la fa­bricación de barnices y enlucidos para aeronáutica, auto­movilismo y usos artísticos, con las oficinas y laboratorios del ccmjunto de la fabricación.

(por otra parte inútil) en los gestores oficiales, que se tra­duce en leyes de contabilidad complicadas, que exigen trá­mites minuciosos y dilatorios, que aunque a veces se pue­den eludir siempre con gran responsabilidad oficial al hacerlo, si hay quien a ello se lance afrontando los peli­gros de disgustos y a quedar sometido a censuras, armas de todas clases de pasiones bajas siempre agravan la in­seguridad del trabajo, base primordial del rendimiento de una industria.

Estas consideraciones generales son aplicables a todos los cooperadores de la industria aeronáutica, pero en cier­tos aspectos se agravan para el que ha de proporcionar un material heterogéneo.

Por ello, y proponiéndolos a otros trabajos sobre nu'js- Briijula

A E R E A

Los artículos confeccionados en estos talleres son, en la actualidad, los siguientes:

Barnices y pinturas (licencia Novavía). Magnetos (licencias B. T. H. y Wtford). Carburadores (licencia Zenith). Manómetros. Termómetros a distancia. Altímetros. Cuenta-revoluciones. Indicadores de viraje para Aeronáutica. 1 , .

I Licencias Anemómetros. „. o .. , i Pioneer. Brújulas. ] Obturadores automáticos de tuberías a

presión. / , . Juntas herméticas para todo género de p r p

tuberías. I Indicadores de gasolina. Inclinómetros. Giro-clinómetros. Espejos retrovisores. Cordón iimortiguador (Sandow). Anillos amortiguadores. Teléfonos acústicuj. Faros pilotos y señales du viraje automáticas para auto­

móviles. Radiadores de láminas profundas. , Licencias Bombas de gíisolina. ' Lamblin. M )tocicletas (licencia A. J. S). Porta-plonos. Evitadores de incendios (Licencia Clavié). Ruedas para aviones. Frenos para ídem. Bujías. Aparatos automáticos para iluminación y señalamiento

de aeródromos, autopi itas, carreteras y pasos a nivel. De algunos de estos elementos liemos hablado con o.a-

sión de la instalación presentada por Sanqui en la últi na exposición aeronáutica de Berlín ILA y su simple enume­ración hace comprender que se trata de instrumentos que exigen personal especializado en nuiy distintas técnicas. No solamente hacen falta operarios en las ramas más difíciles del ajuste y de la mecánica, sino en la parte eléctrica y magnética, lo que todavía es menos frecuente en nuestro país.

Y como se ve, no se limita su trabajo a la ejecución de patentes extranjeras, sino que a su personal técnico se de­ben cosas completamente originales, como ocurre con el dispositivo para el encendido ¡uitomático de señales, bajo la acción de la luz conducida por un vehículo, aplicable a aeródromos, pasos a nivel, etc., que evita el gasto inútil de tener encendido constantemente gran número de luces de situación, en pura pérdida cuando hay escaso tráfico, del cual dimos una reseña con motivo de la conferencia dada por el inventor, Comandante Susana, en ultimo (Aérea núm. ).

Otras ramas presentan dificultades especiales, como la fabricación de sandows o amortiguadores de goma, en la

cual consiguió un señalado éxito, al obtener pedidos de Alemania, a raíz de la exposición ya citada.

En total hay en funcionamiento en la fábrica actualmente •287 máquinas diversas, de la complejidad que se deriva de lo hetereogéneo del trabajo, todas de los últimos modelos conocidos en el mundo.

Las industrias Sanqui han sido reconocidas como pro­ductor nacional por el comité regulador de la Producción Industrial en 12 de junio de 1928, y su industria de motoci­cletas estaba acordado fuera protegida por la legislación especial del Motor y del Automóvil, recientemente dero­gada.

La organización directiva de Industrias «Sanqui», es la que sigue.

1 Director Propietario. 1 Apoderado General y Director Comercial. 1 Secretario. 1 Ingeniero Director Técnico. 1 Ídem Subdirector y Jefe de Fabricación. 1 ídem Jefe de Preparación del Trabajo. I f eríto Industrial, Subjefe de id., id. 1 Ingeniero Jefe de Laboratorios y Verificación. I ídem Subjefe del Laboratorio de Ensayos Mecánicos y

Térmicos. 1 Perito Químico Subjefe del Laboratorio de Ensayos

Físicos y Químicos. Un Contramaestre, a las inmediatas órdenes del Ingenie­

ro Jefe de Fabricación, es el Jefe Técnico del Taller y otro Contramaestre, que depende por igual de los Ingenieros Jefes de Fabricación y de Preparación del Trabajo, se ocupa de todo lo referente a la documentación del Taller.

El personal, dividido en Secciones, está compuesto por 250 obreros, de ambos sexos; cada Sección está dirigida por un Jefe de Equipo, a las inmediatas órdenes del Con­tramaestre de Fabricación.

Todos los técnicos de la casa forman la oficina de Estu­dios auxiliados por el personal auxiliar necesario, y la complejidad, ya señalada, exige la especialización, l(»grada por la selección de sus elementos,- que se agrupan a las ordenes de

1 Ingeniero Aerotécnico. 1 Ingeniero especialista en Metalurgia y Laboratorio. I Ingeniero especializado en motores de combustión. 1 Ingeniero especializado en Electricidad y Telegrafía

sin hilos. De esta oficina ha salido el proyecto de avión de trans­

porte, que ha ganado el premio en el Concurso oficial con­vocado por la Dirección General de Navegación y trans­portes aéreos.

La organización comercial de Sanqui tiene su central en Madrid, Alberto Aguilera 14 y 16, y cuenta con agencias en París, Londres y Sevilla, a más de otros representantes en distintas capitales, comisionistas, etc.

A E R E A

Conferencia de la Cierva en la Royal Society

, Aeronautlcal de Londres

Los periódicos técnicos ingleses dan la importancia de­bida a la lectura sobre el autogiro que nuestro compatriota La Cierva dio en 13 de febrero en la más importante so­ciedad científica que se ocupa de asuntos aeronáuticos en el mundo entero, lis la segunda vez que ocupa aquella tri­buno, pues ya en los comienzos de la aplicación práctica de su invento, lo explicó, con lo hasta entonces logrado en 1926

Enipez') por establecer la comparación entre los últimos tipos de aulügiroi, con los aviones normales, declarando que la velocidad limite y la de subida son inferiores, pero en cambio los supera en la inclinación del ángulo de subida y en que su velocidad mínima es inferior. Sus cualidades de seguridad en el aterrizaje son mejores, pues en aire en calma se puede llegar a no rodar absolutamente nada y en descenso planeado de 45" la componente vertical de la ve­locidad no liega a 12 pies (unos 4 metros) por segundo, que como es sabido no es peligrosa. ' Describe luego los primeros tipos construidos, simples aeroplanos a los que se les había sustituido el sistema sus­tentador fijo por el motor, hasta llegar a los últimos mode­los, que ya conocen los lectores de AÉREA. En ellos seiíala los cuatro puntos más importantes; alerones con diedro muy señalado en las alas fijas auxiliares, menor longitud del fuselaje, organización más racional del tren, forma más estudiada de las palas, sustentadores y deflector en la cola para la puesta en marcha.

Hace luego consideraciones, con cálculos técnicos, im­posibles de reproducir por falta de espacio, respecto a las cualidades aerodinámicas conseguidas en las pruebas, es­pecialmente sobre las resistencias parásitas, que demues­tran que se pueden hacer autogiros más rápidos que los aviones, para la misma envergadura y que obtengan igual techo y carga. En los aviones normales, el aumento de la velocidad máxima arrastra el de la mínima, cosa que no ocurre en el autogiro.

Analiza distintas objeciones que se han hecho sobre la velocidad que llegan a alcanzar las puntas de las palas, re­lacionándolas con la velocidad del sonido a la cual se pue­den producir efectos dinámicos peligrosos, demostrando que se pueden lograr autogiros con 370 millas de velocidad antes de que se llegue a ese punto crítico.

Estudia seguidamente el crecimiento rápido en un auto­giro para la carga que se puede elevar con la velocidad máxima, de donde deduce su creencia de que no hay nin­guna objeción fundamental a que se construyan autogiros con 5 toneladas de carga.

Expone el comportamiento del autogiro como paracaidas y las diferencias observadas entre lo experimentado con modelos reducidos, explicándolas por la energía perdida en la fricción sobre el interior de las palas y explica la alta

eficacia del sistema rotatorio, fundándose en la teoiíade los vórtices; la óptima eficacia es en teoría seis vet es la de un paracaidas normal y en la práctica esta relación pasa de tres.

Termina su conferencia nuestro compatriota demos­trando que con el autogiro se han conseguido todos los desiderata que se pedían a los helicópteros y dando las gracias a la R. A. S., a la industria, a sus colaboradores y hasta a sus críticos, que también ayudan a que las ideas s." afinen.

Según la costumbre, en las conferencias públicas del extranjero (sana costumbre, que acaso alejara de las tribu­nas a los improvisadores y camelistas que las ocupan in­debidamente) se abrió discusión seguidamente sobre lo ex­puesto, en la cual tomaron parte muchos de los asistentes.

El coronel Sempil hace consideraciones sobre que el perfeccionamiento de las alas con ranura en los aviones, han hecho perder algo de su superioridad al autogiro. Ex­plica sus impresiones de vuelos hechos el pasado verano y lee una carta de Sir Sefton Branker, Director de aviación civil, que es un gran creyente en el porvenir del autogiro y termina preguntando que sistema de puesta en marcha del rotor es preferible.

Mr. H. E. Wimperis, Director de investigaciones cientí­ficas en el Air Ministry, expone el recelo que la primera vista del autogiro produce instintiva e irreflexivamente sobre su seguridad. Algunos resultados de los que han volado en Inglaterra no confirman por completo algunas cifras expuestas por el conferenciante, pero la realidad de su ventaja al aterrizar, compensa sobradamente a otros defectos. Cree en el porvenir del sistema para aparatos li­geros para particulares y pregunta al Sr. La Cierva la causa de que los dos autogiros inscritos estuvieran ausentes en la prueba de seguridad Guggenheim.

Mr. R. Me. Kinnon dice que la exposición del Sr. La Cierva es un acto de fe, hace un estudio sobre los experi­mentos ton modelos de autogiros hechos en Farnborough, desde el punto de vista de su eficiencia como paracaidas.

El mayor R. H. Mayo, lamenta que los autogiros no fueran al concurso de seguridad americano y que creía que el Sr. La Cierva tenia esperanza de que hubieran soporta­do la prueba del ángulo mínimo de planeo, la más difícil para esta clase de aerodinos.

Mr. c e . Waiker pregunta con que clase de aviones se establece la comparación, respecto a la máxima velocidad, dato imprescindible para juzgar de la realidad de las cifras aducidas por el conferenciante.

Mr. F. M. Oreen echa de menos algunos datos, sobre todo respecto al efecto de cambio de hélice para lograr aumento de velocidad.

El profesor Hele Shaw aprecia sobre todo la ventaja en

A E R E A d

el aterrizaje, en comparación de otros aviones en que ha sido volado y dice que cuando un invento llega a la situa­ción del que le ocupa, es que tiene un verdadero valor práctico.

Mr. D. R. Pye manifiesta algunos recelos respecto a la seguridad que proporcionen las palas, con batimientos constantes y pregunta su opinión a pilotos que iiayan vo­lado este tipo de aeronaves. Reconoce la ventaja de la baja velocidad mínima, pero cree que los tipos actuales tienen un radio de acción muy reducido. Cree que el autogiro tiene ventajas, sobre todo, para el vuelo nocturno.

E\ teniente aviador H. C. A. Rawson, piloto probador de La Cierva Autogiro C.° Ld., explica que muy pronta­mente se habitúa uno a las alas giratorias, que dan una gran sensación de seguridad, en especial en el vuelo a ba­jas alturas. Los limites de velocidad de los autogiros han sido de 25 a 112 millas por hora.

El teniente D. Bonham Cárter se expresa en los mismos

términos, diciendo que se cesa en seguida de notar el mo­vimiento giratorio de las alas y que es un aparato fácil de volar.

Mr. W. O. Mannigg, cree que una de las aplicaciones mejores será para hidros.

Resume La Cierva diciendo que para contestar a las preguntas tan complejas que se le han hecho necesitarla 24 horas. El autogiro se prota bien en aire agitado, según el teniente Rawson comprobó en un vuelo en Alemania.

Estudia un sistema de arranque del rotor, bajo la acción directa del motor, pero cree preferible el deflector.

Sus autogiros no estuvieron dispuestos a tiempo para tomar parte en el concurso Guggenheim, él creía que po­drían realizar la prueba de planeo largo.

Confirma con cifras su juicio sobre la eficacia como pa-racaídas y termina diciendo que él tiene realmente fe y que ést» no puede discutirse.

J. IX. S.

''' NEUMÁTICOS NACIONAL PIRELLI

de fabricación española dan

la máxima

satisfacción a cuantos

los emplean

S o c i e d a d A n ó n i n n a E C H E V A R R Í A

A c e r o s f i n o s E C H E V A R R Í A , m a r c a ' I I E V A ' Fundidos al carbono, de construcción de cementación, para herramientas, al tungsteno, al vanadio, al molibdeno, al níquel, al cromo níquel, inoxidable, rápidos y extra-rápidos.

p i E i z A s D E : A C E I R O F O R J A D A S • i l l l i i l l l ^ ^

10 A I-; R i ; A

LOS QUE: NOS VISITAN En los primeros días de febrero llegaron a Getafe, como

etapa de un circuito aéreo por España, el piloto francés,

bien conocido por sus servicios como entrenador en la es­

cuela sin visibilidad de Toussu le Noble, Mr. Lalouette

que conducía un Farman F. 190, en el que iban como pa-

sageros Mr. Charles Treillard, director comercial de la Su­

ciedad Farman, con su esposa, pues hacia su viaje de

bodas.

Todas las personalidades de nuestra aeronáutica fueron

invitadas a conocer el acreditado avión francés y a realizar

vuelos a bordo del mismo, teniendo ocasión de estrechar

los lazos con los dos expedicionarios, de los que acompa-

Lalouette

Traillard

ñamos dos apuntes, debidos al lápiz del reputado dibujante

Sr. Ibañez.

El matrimonio Treillard, se mostraba encantado de su

viaje por España y de la magnificencia de las dos exposi­

ciones, lamentando solamente que por haber sido adquirido

el avión por la compañía española de aviación, el regreso

a París hubieran de hacerlo prosaica y... lentamente en el

Sub-Expres.

AÉREA no olvida y corresponde sinceramente a las aten­

ciones recibidas de la expedición Framan en la persona de

nuestro director.

A E R E A 11

El avión Farnian en vuelo sobre el aeródromo de Getafe

L I N E I A S A E I R E A La compañía Dobroljot de Moscou, va a inagiirar en

breve nuevas líneas aéreas hacia el Asia Central. F.n primavera una línea aérea enlazará Sergiopol, en el

Turquestán, final de la línea siberiana, con Cliugutchak (Mongoüa) con un recorrido de 350 kms. Otras líneas el primer punto con Semipalatink y Taciikent, ciudades im­portantes del Turquestán. Desde la última a Kabul ya fun­cionaba una linea desde el noviembre pasado. De este modo se podrá ir desde la capital soviética a la del Afganis­tán en 27 horas y desde Berlín a ésta en 36.

Los aviones son del tipo del que realizó un largo raid a Norte América, y están construidos en Rusia, proyecto de Kalinin.

Este verano se inaugurará una linea aérea desde Ham-burgo a Galway (Irlanda) con escala en Hull. La longitud del tramo es de 625 kms. y su objeto principal es hacer adelantar un tiempo considerable al correo conducido des­de América por los grandes paquebotes alemanes.

El 3 de este mes, se ha inaugurado en Canadá, el Servi­cio aéreo diario entre Winipeg, Regina, Saskatoun, Cai-gari y Edmonton, encendiéndose por vez primera el faro elevado en el primer punto.

La exclusiva concedida por el Gobierno Portugués a la Compañía francesa aeropostal para la explotación de las lineas durante 30 años, ha levantado suspicacias en los me­dios aeronáuticos y especialmente en Alemania. Se dibuja cada vez más el pugilato de las naciones con industria ae­ronáutica potente para obtener el controle de las grandes rutas aéreas, de las que dependerán en lo futuro la verda­

dera independencia de los países en inferioridad en este aspecto.

Se anuncia para en breve la prolongación de la línea aé­rea Praga, Brunn, Presburgo, Kaschau hasta Ehy en Ruma­nia, para la cual se prepara el alumbrado nocturno.

Se va a inaugurar en Australia un servicio trisemanal en­tre Adelaida y Melbourne, con aviones para 9 plazas y mo-;ores de 500 HP.

La Imperial Airways anuncia que va ampliar sus servi­cios, dando cuatro viajes diarios en cada dirección entre París y Londres. Se pondrán también a disposición de los viajeros, aviones ligeros al precio de cinco peniques por pasajero-milla.

El sindicato Cóndor, que desde 1927 explotaba la línea brasileña Río Janeiro, Porto Alegre, de una longitud de 1.400 kms. la prolongó luego hasta Río Grande y ahora organiza el trozo de Río Janeiro a Bahía (2.900;. Los apa­ratos son Junkers C. 24 y F. 13 y Dornier Wall, en núme­ro de nueve, con pilotos alemanes.

No ha habido en los tres años más que un accidente, el ocurrido al avión Santos Dumont en fíio Janeiro.

Mr. Büuilloux Lafont, director de la Aero postal, ha inaugurado la línea aérea de Buenos Aires a Río Janeiro con aviones de lujo. En once horas ha hecho el recorrido en que emplean los barcos cinco días.

En la explotación de la Air Unión el año pasado se nota un notable progreso. De 11.806 pasajeros lian pasado a 17.069 y de 428.808 kgs. de mercancías a 949.917. El co­rreo ha representado 13.251 kgs.

12 A E R E A

Campeonato de turismo Internacional para 1930

Reglamento particular para 1930

G e n e r a l i d a d e s

Art. ¡."—Federación organizadora y federaciones parti­cipantes.

A instancia de Leutsclier Luftrat, que ganó la Copa en el Campeonato de 1929, el Aero Club de Alemania ha redac­tado un reglamento particular para el ClianlKínge de Tu­rismo Internacional de 1930. Dicho reglamento fué apro­bado por el Comité de la Federación Aeronáutica Interna­cional en su sesión del 17 de Enero de 1930.

Las Federaciones que tomarán parte son las siguientes:

Alemania Aero Club von Deutschland. España Federación Aeronáutica Española. Francia Aero Club de Francia. Gran Bretaña... . Peal Aero Club del Reino Unido. Polonia.. Aeroklub Rzeczytsospolitej. Polskiej. Checo-Slovaquia.. Aeroklub Rupulicki Goskoslovenske. Suiza Aero Club Suizo.

La participación se ha fijado en 20.000 francos por voto, en la Federación Aeronáutica Internacional.

Art. 2.'^—Condiciones de admisión.

a) El concurso estará abierto para las dos categorías de aviones ligeros que siguen:

1." categoría: aviones de dos plazas por lo menos, de un peso en vacio inferior a 400 kilogramos inclusive.

2." cattgoria: aviones de dos plazas por lo menos, de un peso en vacio inferior a 280 kilogramos inclusive.

Se concederá una tolerancia sobre el peso en vacío, de un 15 por 100 a la salida.

Para ser admitidos en el concurso, los aviones, deberán: 1.° Estar provistos del certificado de navegabilidad,

dado por una autoridad competente de un país que esté adherido a la Federación Aeronáutica Internacional, y que tenga participación en el Challenge. El coeficiente de se­guridad del avión al enderezamiento, será de (ó) cinco, como mínimun, en relación con el peso del avión en orden de marcha. Esta robustez de construcción deberá estar garantizada por un certificado de las autoridades aeronáu­ticas de un país adherido a la F. A. 1. y participante en el Challenge de 1930.

2." Haber hecho un recorrido aéreo de 200 kilómetros como mínimun, antes de su l'egada al aurodroino de saüJa, recorrido que deberá garantizar una autoridad administra­tiva o deportiva.

3." Estar provistos de un tabique parafuegos y de un aparato extintor de incendios, así como de los siguientes instrumentos de a bordo: un indicador de velocidad relati­va, un cuentavueltas, un altímetro, una brújula y un reluj de a bordo.

Concurrencia de los pilotos

Para ser admiticos a concurso, los concurrentes deberán justificar la posesión de un contrato de seguro que cubra

los riesgos de responsabilidad civil respecto de terceros, en casos de accidentes.

Los pilotos deberán titularse del brevet» de turismo o, al menos, del de transporte públicos, tal como se dispone en el párrafo 28 del Reglamento General, y de la licencia deportiva de la F. A. 1. para el año 1930.

Los pasajeros deberán tener por lo menos 18 años de edad.

Art. 3." Fechas del concurso; lugar donde han de pre­sentarse los aviones.

El concurso tendrá lugar del 20 de julio al 7 de agosto de 1930 (1) y se compondrá de un circuito europeo y de un examen de las cualidades técnicas, comprendiendo prue­bas en vuelo, que se efectuará después del regreso de los aviones a Berlín.

Circuito Europeo del 20 de julio al 31 de julio de 1930

El punto de partida y lo mismo el de llegada será Berlín. Los aparatos deben hallarse lo más tarde el 18 de julio de 1930 a las 12 (hora oficial) en un aeródromo de Berlín, cuyo nombre se precisará en un n-glamento anexo que se publi­cará el día 1 de junio, y donde se establecerá los detalles para la ejecución de las pruebas.

Pruebas técnicas en Berlín, del 1 a 7 de agosto inclusives

El examen de las cualidades prácticas solo se hará a los aviones que hayan cumplido las condiciones del circuito europeo, habiendo llegado al aeródromo de Berlín (desig­nado en el reglamento anexo) lo más tarde el día 31 de ju­lio de 1930 a las 15 horas. Los aparatos que lleguen con posterioridad a esa hora y fecha, no se clasificarán.

La Federación organizadora se reserva el derecho de efectuar los exámenes de las cualidades técnicas en el aeró­dromo de Berlín, que no sea designado para la salida y la llegada de los aviones concursantes al circuito europeo.

A rt. 4." Definición del peso de los aparatos.

Por peso en el vacío se entiende: el peso del aparato en orden de marcha, sin tripulantes, sin combustibles, herra­mientas, ni piezas de repuesto, así como tampoco provi­siones de boca, material de salvamento (paracaidas, cintu-rones-boya, almohadillas salvavidas), equipajes, ni aparatos de alumbrado eléctrico.

En los motores de enfriamiento por agua, se incluye el agua en lo que denomina peso en vacío,

1.'' categoría, aviones nuiltiplazas, peso máximo en vacio 400 k. 2.» . » . . . . 280 .

Dado el radio de acción que se pide a los aparatos y las

(1) El Cok'Ki" de los Cdinisaricis Deportivos podrá, si lo juz^a necesario, prolmisarlo en uno o más dias, hasta el lU de Agosto inclusive.

A E R E A 13

disposiciones requeridas por la comodidad indispensable en un viaje largo, se concederá una tolerancia de un 15 por 100 sobre el peso en vacío de 280 y 400 kilogramos.

Los aviones se pesarán en el momento de su presentación en Berlín y otra vez en la misma capital al regreso del cir­cuito europeo.

Al regreso del circuito los aparatos deberán tener igual peso en vacío que en la pesada primera, pero se les conce­derá ima tolerancia de 5 por 100 en más o en menos.

Después d.' las pesadas, los comisarios deportivos po­drán pedir que los motores sean puestos en marcha después de un abastecimiento efectuado bajo su vigilancia.

Art. 5." Inscripciones y sustituciones de piloto y de pa­sajeros.

Los nombres de los pilotos y de los pasajeros, deberán comunicarse al Colegio de Comisarios Deportivos, antes de la feclia limite que se indicará en el reglamento anexo.

Mientras dure el concurso no se autoriza la sustitución de pilotos, pero si está admitida la de pasajeros.

De las pl.'uas del avión, dos al ment.s deberán estar ocu­padas todo el tiempo de la duración del concurso; por lo tanto queda prohibida la sustitución de esos dos pasajeros por lastre.

Árt. 6." ¡nterdición de cambio de piezas en el avión.

Durante todo el concurso queda prohibido cambiar las piezas siguientes: los planos de sustentación, los alerones; los planos fijos pusteriores, el timón de dirección, el de profundidad, el fuselaje, la hélice, el tren de aterrizaje (ex­cepto las ruedas), los cilindros y el cárter del motor.

El cambio de las piezas mencionadas, contrastadas todas al empezar el concurso, será eliminatorio, excepto en el caso excepcional, la hélice, a condición de que se lleve a bordo del avión, durante todo el concurso, otia del mismo tipo y contrastada de igual manera.

La apertura del motor se evitará por medio de lis^aduras precintadas. La rotura de esas ligaduras no será eliminato­ria, pero se penará con 30 puntos.

Art. 7." Método de clasificación.

La clasificación del concurso se hará por adición de pun­tos. Los ountos se adjudicarán de la manera siguiente:

1) Regularidad en el circuito europeo 75 puntos como máximo

2) Velocidad media en el cir­cuito 195 > »

3) Examen de las cualidades prácticas del avión 140 »

4) Facilidad de despegue y de aterrizaje 60 >

5) Consumo de combustible.. 30 » Total 500 puntos como máximo

El trofeo se concederá al Aero-Club Nacional cuyo avión haya obtenido el primer lug;ir en la clasificación general, a condición de que este concurrente haya totalizado 300 puntos por lo menos.

En caso de igualdad de puntos, se clasificará como pri­mero al concurrente que hubiere obtenido mayor número de puntos en la prueba de salida y de aterrizaje. Si aún ;!sí

subsistiese el empate, se daría la preferencia al clasificado primero en la prueba de consumo de combustible.

PRUEBA DE CIRCUITO

Art. 8." Velocidad y regularidad en el circuito europeo.

Itinerario. —Un circuito cerrado que partiendo de Berlín a Berlín vuelvo, de un desarrollo de unos 7.500 kilómetros es la distancia que habrá de cubrirse. Comprenderá 28 escalas obligatorias (1). Ese circuito pasa por los puntos siguientes: Berlín, Brunswick, Franckfort, Reims, St. Inglevert, Bristol, Londres, París (Orly), Poi-tiers, Pan, Región de Zaragoza, Madrid, Sevilla, Albacete, Barcelona, Nimes, Lyón, Lausana, Berna, Munich, Viena, Praga, Breslau, Cracovia, Varsovia, Koenigsberg, Dant-zig y Berlín.

Para ser clasificado, el concurrente tendrá que haber cubierto la totalidad del recorrido, debiendo haberse dete­nido en todas las escalas obligatorias prescritas. Las esca­las intermedias están autorizadas.

Carnet de ruía. —Durante todo el concurso se tendrá al día un carnet ruta, cuyo texto irá impreso en el idioma de todos los países participantes.

El concurrente estará obligado a hacer llenar el carnet de ruta en cada una de las escalas obligatorias prescritas. También deberá anotar en ese carnet todos los incidentes que ocurran en ruta y especialmente las paradas fuera de las escalas obligatorias. Pero ese carnet de ruta no dispensa por ningún concepto de que se tengan los documentos ofi­ciales.

Art. 9." Apertura y cierre de los 'controles*.

La salida se dará en principio en Berlín, el día 20 de julio de 1930 a las 9 horas (2). La hora de salida será aque­lla en que el comisario dé la salida al avión estando en tierra, pudiendo estar ya el motor en marcha. Los Comi­sarios Deportivos fijarán el orden y horas de las salidas.

En las escalas obligatorias se abrirá el «controle» a las 7 horas y se cerrará a las 20 horas; pero no obstante, el primer día los concurrentes que hubieran recibido la salida entre los 15 y 30 minutos después de haber salido el pri­mero, podrán ser controlados hasta las 20 horas 15 minu­tos. Los que hubieran salido más de 30 minutos después que el primero, no podrán ser controlados las 20 horas 30 minutos.

Las horas de llegada a las escalas obligatorias y las de las salidas de ellas, serán aquellas en que el concurrente haya presentado su carnet de ruta al Comisario encargado del «controle». La hora de llegada a Berlín será la del paso en vuelo sobre la línea de llegada.

Los horas de las llegadas y de las salidas serán anotadas en el carnet de ruta pur elComisario, el cual permanecerá en un sitio fácilmente acusible, que se indicará en los pla­nos de los aeródromos.

El «controle» de Berlín se cerrará el día 31 de julio de 1930 a las horas.

(1) El itinerari'i definitivo con las distancias kilométricas que lian de con­tarse para la clasificación, fi¡;urará en el reglamento anexo.

(2) Las horas del presente rcKlamento se refieren siempre a la hora oficial de los paises por donde se vuela.

14 A E R E A

Art. 10. Paradas obligatorias.

A fin de reunir a los concurrentes y con objeto de evitar que cubran el circuito en condiciones atmosféricas dema­siado diferentes unos de otros, el «controle», en dos esca­las del recorrido, Pau y Munich, en principio, no se abri­rán antes de una fecha que se fijará en el reglamento anexo.

A rt. 11. Prueba de regularidad.

Los puntos que se asignan a la prueba de regularidad son 75 como minimun.

a) Eliminación.— E\ concurrente deberá pasar, en prin­cipio las noches, en las escalas obliglatorias. En caso de que el avión de un concurrente pasara más de dos noches en total, fuera de las escalas obligatorias, quedarla el con­currente eliminado.

Desde el día de la salida, el concurrente duberá recorrer diariamente, por lo menos, una de las etapas prescritas. En caso de que deje de cumplir este requisito más de dos días, quedará también eliminado.

b) Concesión de los puntos. En el momento de la sa­lida del circuito se concederán a cada concursante 75 pun­tos, provisión de la cual podrán restarse los puntos de pe-nalización.

1.—El caso de que un avión pase una noche fuera de las escalas obligatorias, se penalizará con 15 puntos. Caso de que pase una segunda noche fuera de dicha escala obliga­toria, incurrirá el concursante en una penalidad suplemen­taria de 30 puntos, que hacen un total de 45 puntos.

El concurrente que llegue a un aeródromo de escala después de cerrarse el «Controle*, será considerado como si hubiera pasado la noche fuera de esa escala obligatoria.

2.—En caso de que el concurrente no haya podido cu­brir una etapa durante un día, tendrá una penalidad de 10 puntos. Si le ocurre lo mismo durante dos días, tendrá una penalidad de 20 puntos suplementarios, que hacen un total de 30 puntos.

Art. 12. Prueba de velocidad.

La velocidad que se requiere para la clasificación es la velocidad media realizada en el Concurso del Circuito Europeo; se calculará sumando el tiempo empleado en re­correr las etapas fijadas en el Reglamento; la duración de las paradas en las escalas obligatorias, se deducirá de la duración del recorrido. Pero no se deducirá nunca la dura­ción de las paradas hechas fuera de las escalas obligato­rias (1). La velocidad se expresará en kilómetros enteros; no teniéndose en cuenta las fracciones que no lleguen a medio kilómetro. Cuando se pasa de medio kilómetro, se redondeará la velocidad en el kilómetro superior (2).

Art. 13. A djudicación de puntos en la prueba de velocidad

Los aparatos de 1.* categoría quedarán eliminados por una velocidad media, calculada como se ha indicado más arriba, inferior a 80 kilómetros hora. Los aparatos de 2.'' ca-

(1) Kn (ilros términos: I Distancia total de las etapas. ( Duración de los recorridos.

(2) Ejemplo: 123 kilómetros y 250 metros se contarán simplemente como 123 kilómetros. Pero 500 metros se redondearán contándolos como una unidad entera supeiior, asi 123 kilómetros y 500 metros se contarán 124 kilómetros.

tegoria quedarán eliminados por una velocidad media, infe­rior a 60 kilómetros hora.

En la prueba de velocidad, se darán 195 puntos como minimun en conformidad con el baremo que sigue:

/." Categoría

Ningún punto de 80 a 90 kilómetros hora. 3 puntos por kilómetro entero de: 91 a 135 inclusive

de: 136 a 155 de: 156 a 175

2." Categoría

Ningún punto de 60 a 70 kilómetros hora: 3 puntos por kilómetro entero de: 75 a 115 inclusive 2 1

de: 116 a 135 de: 136 a 155

Ningún punto suplementario por encima de estas veloci­dades.

La publicación de los puntos de velocidad y de regula­ridad del circuito Europeo no se hará hasta después de haberse efectuado las pruebas técnicas.

i'RUEBAS TÉCNICAS

Art. 14. Examen de las cualidades técnicas del avión.

A las cualidades prácticas del avión se le concederán como máxiiiiun 140 puntos. El reparto del número máximo de puntos que valen para la clasificación, es el que se in­dica a continuación:

El examen se verificará desde el día 1 de agosto al 7 del mismo mes. (Véase el .''.rt. 3.°)

Las cualidades en que los Comisarios serán llamados a juzgar son las que se indican a continuación:

a) Comodidad 45 puntos como máximun.

Por la comodidad normal 6 puntos. Por los asientos uno al lado del otro 6 » F"or un teléfono que enlace al piloto con un

pasajero, estando colocados los asientos uno detrás del otro

Por un tercer asiento o plaza cómodo, que de­berá estar obligatoriamente ocupado durante todo el concurso 9 »

í or la disposición en Umusina para toda la tripulación 9 »

Por una disposición del pañol de equipajes, que permita transportar durante todo el cir­cuito, maletas de las dimensiones siguientes: para cada miembro de la tripulación 50 cen­tímetros X 20 X 12 cm. o el volumen co­rrespondiente, debiendo llevar dichas male­tas en el pañol durante todo el concurso... 9 »

Por la comodidad especial 6 »

b) Tren de aterrizaje 18 puntos como máximun.

Tren de aterrizaje con eje o sin eje 9 puntos Por diversos dispositivos del tren de aterrizaje

(fíenos, ruedas, etc.) 9 »

A E R i: A 15

c) Dispositivos de arranque del motor. 12 puntos como máximun.

Por los diversos procedimientos de lanzamien­to de la hélice 6 puntos

Por el tiempo de arranque 6 >

d) Protección contra incendios 6 puntos como máximun.

Por las disposiciones de protección contra in­cendios, superando el cuadro de lo que se estipuló en las condiciones de admisión. (Esta disposición deberá llevarse a bordo durante todo el concurso y formará parte del peso en vacio) 6 puntos

e) Doble mando 6" puntos como máximun.

Por poseer doble mando cuya disposición for­mará parte del peso en vacío 6 puntos

Estasdisposiciones deberán llevarse a bordo en conjunto, para proporcionar a los concu­rrentes el beneficio de los puntos, pero no es indispensable su instalación.

f) Instrumentos de a bordo ¡5 puntos como máximun.

Por los instrumentos de a bordo instalados y que pasen del mínimun fijado en las condi­ciones de admisión:

Indicadores de virajes, pendientes, basados en el principio giroscópico u otro equivalente, previamente homologados 9 puntos

Por la buena disposición de tales instrumentos 6 » Formando parte esos instrumentos del peso

en vacío, deberán estar a bordo durante todo el concurso para proporcionar a los concurren­tes el beneficio de los puntos.

g) Aparatosde salvamento 14 puntos como máximun.

1.—Por los cinturones, boyas y almohadillas salvavidas 6 puntos

Estos instrumentos deberán estar a bordo durante todo el concurso, para proporcionar a los concurrentes el beneficio de los puntos, pero no formarán parte del peso en vacio.

2.—Por los paracaidas B puntos

Los paracaidas y su instalación no se cuen­tan para el peso en vacío, pero deberán estar a bordo mientras dure el concurso, para dar derecho a los puntos.

h) Facilidades para el montaje y desmon­taje del avión 30 punios como máximun.

Los aparatos deberán desmontarse y volver­se a montar por dos personas de la tripulación, empleando menos de 20 minutos en cada ope­ración.

Los aparatos deberán poder pasar bajo un

pórtico de 3,50 metros de altura y 3,50 metros de anchura, y ser remolcados por un automó­vil. Si no se cumplen estas condiciones, no se concederán puntos a los concursantes.

Reparto de los puntos.

Aviones de madera.-Aviones de construcción mixta o metálicos. (1)

Facilidades de desmontaje de las alas tí puntos Facilidades de pliegue de alas y remolque... 9 » Duración del desmontaje y montaje 9 »

Puntos suplementarios.

Bonificación a los aparatos complelaniente me­tálicos, comprendido el revestimiento tí »

Si estos aparatos van provistos de una dis­posición de anclaje, deberá llevarse a bordo durante todo el circuito; esa disposición for­mará parte del peso en vacío.

Total 140 puntos

Los aviones serán examinados y juzgados por el Colegio de Comisarios Deportivos, y deberán hallarse en el mismo estado que en la primera pesada. Un comisario especial estará encargado de la comprobación del estado de los aviones.

Art. 15. Pruebas de salidas y de aterrizajes.

El número máximun de puntos que se concederán al conjunto de estas dos pruebas será de 60. Esas dos prue­bas podrán tener lugar en el curso de un mismo vuelo o en dos vuelos sucesivos.

1) Pruebas de facilidad de salida ante un obstáculo.

La facilidad de salida será objeto del examen siguiente: El concurrente elegirá una distancia (de 400 metros como

máxinum) para emprender la marcha e;i dirección perpen­dicular hacia un obstáculo de 8 metros de altura. Sobre ese obstáculo deberá volar el avión sin que ninguna de sus partes se ponga en contacto con él. Por longitud de des­pegue se entiende la distancia más corta entre las ruedas y y el obstáculo en el momento de la partida, aumentada con el producto de la velocidad del viento, estimada en metros y medida a una altura de 4 metros sobre el suelo, en el lugar del obstáculo, por el intervalo, medido en segundos, que transcurra entre el momento de la salida del avión y el franqueamiento del obstáculo. Se considerará como mo­mento de salida, el instante en que el aparato comience a rodar.

Se considerará como momento en que se franquea el obstáculo, el instante en que las ruedas Icl avión se en­cuentren precisamente encima y en la vertical del dicho obstáculo.

Se admite el uso de frenos sobre las ruedas, a condición deque estén mont'.dos sobre el avión durante todo el concurso. í odrán también servir para llevar el motor a su máxima potencia antes de la salida. Está prohibido frenar el avión de una manera que no sea mediante las disposi­ciones mecánicas montadas permanentemente sobre el avión durante el concurso.

(1) Esos puntos pueden sumarse C"T\ los otros.

16 A E R E A

2) Concesión de puntos por la facilidad de salida. Al concurrente cuyo avión haya alcanzado la menor lon­

gitud de despegue se le concederán 30 puntos. Los demás concurrentes recibirán un número menor de

puntos, calculados según el baremo que va a continuación, teniendo en cuenta la diferencia de longitud de despegue, medida en cada uno de ellos y la del aparato que hubiere obtenido el máximun de 30 puntos.

Para una diferencia de 1 a 30 metros, 1 punto menos por cada 3 y 1 2 metros.

Para una diferencia de 31 a 90 metros, t punto menos por cada 5 metros.

Para una diferencia de 91 a 18 metros, 1 punto menos por cada 10 metros.

No se concederá ningún punto a los aviones cuya longi­tud de despegue sea superior a 400 metros.

3) Pruebas de facilidad de aterrizaje.

En el curso de esta prueba el concursante deberá aterri­zar después de haber volado sobre un obstáculo de 8 me­tros de altura, efectuándose ese aterrizaje en un campo de aterrizaje de 40 metros de anchura, situado perpendicular-mente en relación al obstáculo. Durante el aterrizaje nin­guna de las partes del avión deberá sobresalir de los lími­tes marcados del campo, ni en vuelo ni rodando. Si esta condición no se cumple, el aterrizaje en cuestión no dará derecho a ningún punto.

El concurrente podrá eligir por si mismo la manera de operar en el aterrizaje.

Se considerará como longitud de aterrizaje, la distancia medida horizontalmente por metros, entre el avión repo­sado en tierra, de una parte,y el obstáculo de otra, teniendo en cuenta la parte del avión que esté más alejada del obs­táculo, aumentada con el producto de la velocidad del viento, estimada en metros y medida a una altura de 4 me­tros sobre el suelo en el lugar del obstáculo, por el inter­valo, medido en segundos entre el momento de franquear el obstáculo y el momento en que el avión se detendrá reposando normalmente en el suelo.

Se considerará como momento del franqueamiento del obstáculo, el instante en que las ruedas del avión estén vértícalmente encima del obstáculo.

El empleo de los frenos sobre las ruedas, se admitirá para abreviar el trayecto del aterrizaje, siempre que vayan montados en el avión durante el concurso.

4) Concesión de puntos por la facilidad de aterrizaje. Se concederán 30 puntos al avión que haya alcanzado

la más corta longitud de aterrizaje. A los demás concursantes se les concederá un número

de puntos más reducido, calculado con arreglo al baremo que sigue, teniendo en cuenta la diferencia entre la longitud de sus aterrizajes y la longitud del aterrizaje del primero.

Para una diferencia de 1 a 30 metros, 1 punto menos por cada 3 y 1 2 metros de distancia.

Para una diferencia de 31 a 90 metros, 1 punto menos por cada 5 metros de distancia.

Para una diferencia de 91 a 180 metros, 1 punto menos por cada 10 metros de distancia.

No se concederá ningún punto a los aviones cuya longi­tud de aterrizaje sea superior a 400 metros.

Los concurrentes tendrán derecho a hacer dos salidas y dos aterrizajes de ensayo antes de tomar la salida para la prueba.

Las dos salidas y los dos aterrizajes de prueba, serán ob­jeto de la apreciación del Colegio de Comisarios Deporti­vos; solo se considerará el mejor resultado en cada prueba para la concesión de puntos.

Una averia cualquiera en el aparato durante la salida o el aterrizaje, tendrá por consecuencia la anulación del re­sultado obtenido; si llega el caso deberá probarse el estado de vuelo del avión por un vuelo ulterior.

El estado de los aviones que ejecuten las prueba de sa­lida y aterrizaje, deberá ser rigurosamente el mismo que en el momento de pesarlo y el del examen de las cualidades técnicas. El peso de las personas que vayan a bordo será de 150 kilogramos como minimun (tripulación de dos per­sonas) y de un total de menos de 225 kilogramos como minimun si son tres los tripulantes. Si llega el caso de tener que completar ese peso, se completará con lastre.

Los comisarios deportivos decidirán sobre el orden de las salidas. Art. 16. Pruebas de consumo de combustible.

A la prueba de consumo se le concederá 30 puntos. La prueba se efectuará por todos los concursantes, y a

ser posible el mismo día y a la misma hora, en un circuito cerrado y sobre una distancia total del orden, de 300 kiló­metros, siendo el estado de los aviones rigurosamente el mismo que en el momento de pesarlos y en el de las prue­bas de las cualidades técnicas. El peso total de las perso­nas a bordo será de 150 kilogramos, lo menos, para una tripulación de dos personas y de 225 kilogramos, lo menos, si la tripulación es de tres. En caso necesario, se comple­tará ese peso con lastre.

La gasolina, de calidad corriente, de una densidad de 0,720 0,730 la proveerá, a título gratuito, el Comité de or­ganización. Los concursantes podrán obtener muestras de combustible, a sus propias expensan, si las piden.

Cuando un aparato sufra un panne podrá repetirse la prueba una vez más, pero en ese caso tendrá el concur­sante una penalidad del 5 por 100 de los puntos obtenidos en esa segunda prueba.

Concesión de puntos en la prueba de consumo Se concederá un total de 10 puntos a los aviones de pri­

mera categoría cuyo consumo de combustible no haya pa­sado de 16 kilogramos por 1(K3 kilómetros.

Además se concederá 1 punto por cada ventaja de 2J0 gramos hasta llegar a un máximun de 20 puntos.

Se concederá un total de 10 puntos a los aviones de se­gunda categoría cuyo consumo de combustible no haya pasado de 11 kilogramos por 100 kilómetros.

Además se concederá 1 punto por cada ventaja de 175 gramos, hasta llegar a un máximun de 20 pimíos.

Art. 17. Concesión de premios. El concurso está dotado con premios que se especifica­

rán oportumente. El Colegio Internacional de Comisarios Deportivos de­

cidirá en la concesión de los premios. A rt. 18. Premios no ganados.

Estos premios se repartirán, primero entre los premios

A E R E A 17

concedidos, a partir del cuarto, coa un máximun de X fran­cos para cada premio. Si sobra dinero, que no se liaya dis­tribuido, se repartirá entre los premios;'aunque, no obstante, no podrá pasar nunca ese prorrateo del 5Ü por 100 del va­lor respectivo de cada uno de esos premios.

El Colegio de Comisarios Deportivos, decidirá si llega el caso, sobre la aplicación de la cantidad sobrante de los premios y los gastos de organización.

Art. 19. Premios ulteriores. Podrán ofrecer premios nacionales o internacionales (en

dinero o en objetos) los gobiernos y las entidades particu­lares (ayuntamientos, federaciones nacionales, sociedades aeronáuticas, comerciantes, industriales, etc.) Tales pre­mios se añadirán a los ya indicados y previamente habrán de someterse, si son premios internacionales, a la aproba­ción del colegio de los comisarios deportivos, y si son na­cionales a la aceptación de los Aero Club Nacionales co­rrespondientes. Art. 20. Inscripciones.

Inscripciones a derechos sencillos Estas inscripciones acompañadas de un derecho de 1.000

francos franceses (o su equivalente en marcos alemanes) por cada aparato, habrán de entregarse con arreglo a las fórmulas del Aero Club von Deustchland, por anticipado, llegando a dicho Club-17 Blumeshof Berlín W. 33 por con­ducto de las Federaciones Nacionales.

Estas inscripciones se recibirán desde el 15 de marzo de 1930 a las nueve de la mañana, hasta el día 15 de abril del mismo año a las diez y ocho horas (hora de recepción) por el Aero Club von Deutschland y por los Aéreos Clubs Nacionales.

Inscripciones a derechos dobles Las inscripciones a derechos dobles, acompañadas de

un derecho de 2.000 francos franceses (o su valor equiva­lente en marcos alemanes) por cada aparato, deberán llegar a poder del Aero Club von Deuschland, que organiza el concurso, antes de 15 de mayo de 1930, a los diez y ociio horas (horas de recepción). En consecuencia, los Aeros

Clubs Nacionales deberán tomar todas las disposiciones necesarias para la recepción y tramitación de las inscrip­ciones a derechos dobles, dentro del tiempo reglamentario. Se admiten tanibién inscripciones por telégrafo, siempre que estén dentro de las condiciones previstas en el Regla­menta de la Federación Aeronáutica internacional.

Los Aero Club Nacionales deberán transmitir las inscrip­ciones al Aero Club von Deutschland, a medida que las vayan recibiendo. El Aero Club von Deutschland comuni­cará inmediatamente a los Aero-Clubs Nacionales partici­pantes, las inscripciones que hayan recibido.

Art. 21. Reembolso de los derechos de inscripción. Una vez que los aparatos se presenten en Berlín en la

fecha marcada, en condiciones de volar, se reintegrará a los concurrentes la mitad de la cantidad entregada como inscripción a derechos sencillos o a derechos dobles. Las cantidades procedentes de inscripciones que queden sin reembolsar se emplearán, según disponen los párrafos 9 y 10 del Reglamento General.

Art. 22. Gastos. Los concurrentes deberán sufragar los gastos de su par­

ticipación por los siguientes: Aceite, servicios de mecánicos, gastos de hoteles, etcé­

tera etc. (1). Una cantidad de francos franceses se destina

para la organización internacional del concurso, cantidad que estará a disposición del Aero Club von Deutschland.

Art. 23. Condiciones de ejecución.

Este concurso se desarrollará bajo la responsabilidad de Deutscher Luftrat Verband (D. L. V.) en lo que afecta a los recorridos efectuados en Alemania.

Un reglamento anexo, que se publicará después de ce­rrado el plazo de inscripciones establecerá las modalidades para la ejecución de las pruebas, dando todas las indica­ciones útiles para los concurrentes.

(I) Se harán las Kcslioiies necesarias para obtener el combustible y los alojamientos en los luüares de escala, dentro de las mejores condiciones po­sibles.

• n -

C A R L O S P U J Ó L A P A Ñ E R Í A ik N O V E D A D E S

Especialidad: Artículos militares y para los Cuerpo/ de Guardia civil

y Carabinero/ - Proveedor de la Aeronáutica militar.

S A B A D E I . I^

F A B R I C A S

EN

MANRESA Y SABADELL

Oficinas y despacho:

Rambla, 119.—TeL 216 SABADELL

11-

18 A E R E A

A N T I A E I R O N A U T I C A R o r V . B a l b á s ( c o n t i n u a c i ó n )

Servicios complementarios.-Protección

(1)

En consonancia con nuestro propósito, liemos tratado hasta aquí de Antiaeronáutica considerando la guerra aé­rea en*un concepto abstracto y como modalidad de la gue­rra en general; hemos mirado la lucha aérea o desde el aire, fríamente y exclusivamente desde el punto de vista profesional.

En.todo cuanto antecede hemos procurado vulgarizar el asunto que nos ocupa, lo necesario para que todos nues-tros^lectores, aun los más apartados de los estudios milita-resrposean una idea clara del papel que la Antiaeronáu­tica puede desempeñar en las contiendas humanas y de los medios con que debe contar.

Hemos estimado discreto silenciar los elementos de que propios y extraños disponen para el ataque como para la defensa; pero si debe decirse que, sin duda considerando la' ineficacia tie los procedimientos ideados para suprimir las guerras, pese a las teorías humanitarias y a las fórmu­las pacifistas más en boga, atienden cuanto pueden a per­feccionar y acrecentar sus elementos ofensivos y defen­sivos. (2)

No vea el lector impresionable, en lo que sigue, ima finalidad propaladora de alarmas ni el deseo de trazar un cuadro apocalíptico que deprima el espíritu o incite a las naciones a armarse y menos aun a lanzarse contra otras. Es, por el contrario, con un fin pacifista, si, pero de pre­paración y de conservación ineludibles.

En diversos artículos (3) hemos expuesto la trascenden­cia que en lo futuro han de tener las guerras para la vida de las naciones, su claro significado y el alcance a los se­ras que las pueblan, significado y alcance que en uno de dichos artículos resumíamos diciendo:

«La conferencia, la imprenta y modernamente el cine­matógrafo, han sido hasta hoy, las formas en que la gue­rra llegaba a conocimiento de las masas; de hoy más, este conocimiento ha de ser más brutal e inesperado. Subraye-

I (I) índice de lo publicado en números anteriores. Generalidades. (Número de julio de 1928) Elementos activos.~Lu caza. El rii/idn.—(Septienihre).

ídem id. Las ametralladoras.—{Noviembre:) • Elementos pasivos. La barrera aérea. (Dicieinlire). . Servicios auxiliares.- Vigilancia e información. (Marzo y ahril 1U29). i ídem id. Iluminación.—(junio). ' ídem id. Localizución (ifú.sí/ea.—(Septiembre y octubre)

ídem id. Enmascaramiento. (Noviembre). ídem id. Enlace y Transmisiones.—(p^inem).

('¿) Esludios sobre la iiievitahilidad de las guerras, consideradas como fenó­meno psiquico colectivo derivado de un instinto innato en los seres vivos. Cu­riosos ensayos efectuados por el ¡lustre biólogo de la universidad de Zuricli Dr. R. Brun sobre lo que pudiera denominarse guerra experimental.

(3) «Si vis paceni, para bellum-. Afcmorm/í/e/Ir/zV/cr/'i;.—(Diciembre de 1929) y «Por la paz.—Una póliza de seguro». El Financiero.—(1.° de noviem­bre del mismo año)

mos, pues, con lápiz rojo que la Aeronáutica ha suprimido totalmente los espectadores del teatro de la guerra; que al levantarse nuevamente el telón, los ciudadanos todos—sin distingos de edades, sexos, clases ni condiciones—han de intervenir como actores, y que la escena se va a desarro­llar en sus propios hogares».

En los mencionadcs escritos y en otro publicado en una de las Revistas citadas (1) tratábamos de las características de tales guerras. En resumen, que la Aeronáutica, puesta al servicio de los medios de destrucción que el hombre pueda idear, constituye, desde el tiempo de paz, la más temible e incógnita amenaza.

Tal es la realidad, y ante ella, vale la pena meditar so­bre la imprescindible necesidad de estar preparados a la defensa contra los ataques de otros pueblos, lo que quiere decir, dado el planteo del problema, ponerse en condi­ciones de que los términos queden invertidos. A todos los elementos necesarios para esa inversión es a lo que hemos llamado Antiaeronáutica, y su organización a priori es condición vital para los Estados.

Sin Antiaeronáutica considerada en su concepto más amplio—en el momento actual: Aviación, Artillería con­tra aeronaves. Barrera aérea, servicios de Vigilancia e In­formación, de Iluminación, de Localización, de Protección y de Enlace y Transmisiones—una nación puede conside­rarse irremisiblemente perdida, cualesquiera que sean su posición geográfica y orientación política, si una causa cualquiera la pone a merced de las incursiones aéreas de otra. El país más extenso, más populoso y más próspero, puede ser aniquilado en brevísimas horas por otro inferior a él bajo todos esos conceptos, pero con medios de des­trucción más enérgicos transportados en algunos aero­planos.

Asusta pensar en la suerte que una tal guerra tiene re­servada a capitales como París, Londres, Berlín, Lisboa o Madrid; a ciudades como Burdeos, Liverpool, Venecia, Valencia o Málaga; a puertos como Rotterdam, Hamburgo, Oslo, Marsella, Barcelona o Cádiz; a bases navales y asti­lleros como Portsmouth, Sunderland, Kiel, Tolón, Mahón, Cartagena o Ferrol; a regiones mineras como Charleroy, Sajonia, Cardiff, Asturias, Huelva ó Teruel; a las zonas in­dustriales de Birminghan, Ginebra, Plisen, Nuremberg, Carlsruhe, Cataluña, Vizcaya o Sagunto; a los nudos de comunicacacionos de Lyon, Tolouse, Córdoba, Medina, Zaragoza o Palencia; a las fábricas de Newcastle, Essen,

(1) «La guerra de tres dimeus¡ones».-Afemi)rí«/ de Artillería.-(t-eitrero 1930)

A E R E A 19

Saint-Etienne, Trubia, Toledo, Murcia o Sevilla; a los nú­cleos militares de Amberes, Estrasburgo, Linz, Colonia o Ulm; a los centros científicos y literarios de Bolonia, Edin-burgo, Viena, Lovaina, Leipzig, Salamanca, Valladolid o Santiago; a las joyas históricas y artísticas de Roma, Bru­selas, Kief, Granada, Segovia, Mérida o Soria; y conven­gamos en que merecen—éstos y muchos otros no mencio­nados, porque citarlos todos sería enumerar todos los lu­gares del planeta en que la naturaleza prodigó sus bienes o el genio del hombre imprimió su sello—merecen, repeti­mos, estar dotados de antemano de elementos de defensa y protección. De protección, porque a pesar de cuantos medios de defensa posean, es imposible evitar que en al­gún momento sean sobrevolados por el enemigo que, en en pocos minutos, los dejaría reducidos a vastos y ruino­sos cementerios.

Fije cada cual la atención—decíamos en uno de los ar­tículos citados—en la ciudad que habite o conozca: ciudad con sus hermosas calles y sus bellos jardines; con sus so­berbios palacios y sus florecientes industrias; con sus sun­tuosos hoteles y sus pintorescas villas; con sus espléndi­das salas de espectáculos y sus valiosos museos; con sus esbeltos templos y sus admirables edificios públicos; con sus puertos, sus bancos, sus escuelas, sus estaciones, sus cuarteles, sus hospitales...» a todo lo que dan exuberante vida uno o dos millones de alegres y confiados habitantes, los cuales cuentan, por toda protección, con los túneles del metropolitano, apenas suficientes para el establecimiento de los puestos de socorro necesarios a ese personal.

De nada vale que algunos edificios públicos posean sub­terráneos que forzosamente habrían de utilizar como archi­vo, depósito y dependencias necesarios para proseguir su funcionamiento; de nada servirían la red de señales de alar­ma organizada a toda prisa y las instrucciones para caso de bombardeo, si los vecinos de esa urbe, carentes de dis­ciplina, se veían reducidos, en los momentos de pánico, a manadas de gentes alocadas por el terror.

En ciertas localidades viene de antaño construyéndose las viviendas con cuevas o bodegas subterráneas, las cua­les, aun cuando algo reducidas, podrían—y en realidad pu­dieron—contener a todos los inquilinos en momentos de peligro.

Más fuerza es confesar que pocas naciones se han ocu­pado hasta ahora seriamente de este asunto; algunas, Ru­sia entre otras y acaso más que otras, preocupándose de ello, dictan leyes y obligan a sus arquitectos a tomar en cuenta la eventualidad de los bombardeos aéreos al redac­tar sus proyectos.

Al levantar el de un fuerte, consideróse siimpre que el bombardeo de su cuarteles, abrigos y casamatas era un hecho fatal que debía tomarse en cuenta a pr/on. En lo su­cesivo, el bombardeo de las capitales, fábricas, etc., situa­das en el interior, no es tan eventual que pueda prescindir-se de darles las condiciones de seguridad que requieren. Si todos somos soldados, y todos hemos de estar discipli­nados, todos hemos de ser provistos de medios de defensa y protección. El probable bombardeo con explosivos lo

reclama, y más aun el posible bombardeo con substancias tóxicas y bacteriulógicas. El primero tiene en efecto, un radio de acción mucho más limitadu que el si gundo, sien­do sus efectos nulos contra aquéllos que no sean alcanza­dos por los proyectiles, sus cascos o astillazos. El segun­do, de efectos más persistentes, alcanza a todos los seres vivos que se encuentren dentro de su esfera de acción en el momento de la diseminación, pulverización, aspersión o gasificación, y a todos aquéllos que durante un tiempo más o menos largo—que en las aglomeraciones, llega al máxi­mo—se pongan en contacto con el tóxico. Los equipos de protección individual—trajes y caretas antitóxicos—indis­pensables para las fuerzas militares y de socorro y sanea­miento—bomberos individuos de la Cruz Ruja, etc. -son de imposible empleo para las masas de habitantes de una urbe; úsase, en cambio con éxito en los locales habilitados como refugios, depósitos de víveres, hospitales, etc., los filtros convenientemente dispuestos, la ventila».ion eléctri­ca y la regeneración del aire irrespirable.

Los servicios contra incendios, de socorro rápido, de desinfección, de iluminación especial, de señales de alarma, etcétera, deben igualmente estar previstos, estudiados, or­ganizados y hasta ensayados en tiempo de paz, asi como los programas de evacuación, la reglamentación sobre la dlstribucióu de refugios, la provisión de caretas individua­les, de filtros colectivos, de materias regeneradoras o an­tidotas, la redacción de consignas sobre alumbrado y cir­culación, la asistencia de individuos contaminados y, en general, cuanto tienda a conservar las vidas de los ciuda­danos y a asegurar la normalidad funcional de la colecti­vidad.

En todo ello, el p;ipel de la Antiaeronáutica y de sus cua­dros técnicos redúcese al de asesor cerca de las autorida­des locales, tanto civiles como niilita''e?, técnicas o sani­tarias, opinar sobre la importancia real de los ataques pro­bables y sus efectos, dar conferencias de divulgación, ex­poner planes, etc.

En resumen: los Estados, las Provincias y las Ciudades están vivamente interesados en poseer los medios eficaces de defensa contra aeronaves, abrigos que protejan a los ciudadanos contra los bombardeos aéreos y medidas que aseguren el abastecimiento de los elementos más indispen­sables.

Los municipios, los directores de industrias, los jefes de estaciones y cuantos tengan a su cargo vidas o intereses humanos y sientan la responsabilidad que su indefensión significa, deben preocuparse, en primer término, de que la edificación de vivieiiJ.is se reparta en extensa área; de que los servicios contra incendios, alumbrado, agua, desin­fección, saneamiento y ventilación ofiezcan las debidas ga­rantías; de que las dependencias de que dispunen no pue­dan ser destruidas por los explosivos ni invadidas por las emanaciones tóxicas lanzadas por el enemigo.

Las centrales de energía eléctrica, los centros telefóni­cos, los hospitales, los palacios, las obras de artí', deberán poder ser rápidamente protegidas; las grandes empresas

EN LA P A Z

1 Valencia.-2 Hilban-3 Si;);iivia.-4 C()rdoba,-5 S(;villa.-6 ZaraROza.-T Malrid.-H MclilIa.-9 Mála^a.-lU Saii Scbastiáii.-ll Oraiiada.-12 Cartag<;na.-13 Barcelona.

E: N L A G U E R R A

''^l

1 Rciins.-2 Malinas (Malcrial ferri)viario).-3 Bailleul (La catedral).-4 Udine.-VRcthel-6.ViTdun.-7 R()maRne-sous-Mon«aucon (ctmeiitcrio de 25.000 americanos). 8 Puente de Codroipo sobre el Tagliamento.-9 Berry-au-B«c (Kmbudo de explosión).-IO Verdun.-ll Rgims (fcl teatro).-U (j<5rz,-13 Anbulangia sanitaria destruida.

22 A E R E A

industriales y bancadas deben ser implantadas, en su pro­pio interés, en locales difícilmente destructibles y, en los casos en que sea indispensable la edificación en altura, ha­cerlo en el extraradio, a fin de que su ruina no arrolle, como una avalancha, las viviendas próximas.

Definidas todas las piezas que integran la Antiaeronáu­tica de un Estado, conviene insistir en que no basta cono­cerlas separadamente, saber su utilidad y funcionamiento propio, pues asi como no nos bastaría conocer y poseer

todas las piezas que pueden formar un reloj, sino que an­tes de montarlas habríamos de meditar sobre el número de ellas, dimensiones, particularidades de su material, acoplo y ajuste, para lograr el instrumento de precisión deseado; así también, los distintos elementos an1i;ieronáiiticos han de ser escogidos de tal modo, que sus características no sean antagónicas, ni su número prepondere sobre los de las otras, si la Antiaeronáutica ha de responder con su efi­ciencia a los sacrificios que la Nación soporta para ponerla y conservarla en estado de actuar, asunto que a todos nos interesa por igual ya que es cuestión de vida o muerto para nuestras haciendas como para nuestras personas.

Organización radiotelegráfica de la ruta aérea a la India

Hace casi un año que se inauguró el Servicio de correo aéreo a la India, el cual ha exigido una organización de te­legrafía sin hilos muy compleja para conseguir que las aeronaves permanezcan en constante enlace con las esta­ciones de tierra. Para ello todos los aviones van equipados con aparatos de telegrafía sin hilos Marconi del tipo mas moderno y asimismo se establece intercomunicación a lo largo de una cadena de estaciones terrestres.

La primera sección de esta línea es el tramo Londres-Basilea, en la cual se han utilizado la organización existen­te para la aviación continental, a base de una estación po­tente en el aeródromo de Croydron, las estaciones france­sas de Le Bourget y otras intermedias y la gran estación Marconi de Basilea. Los aparatos que vuelan en esta sec­ción llevan" estaciones tipo AD. 6 de 150 vatios, adapta­das para comunicar a distancias de 200 ó 300 millas, lo mismo por teléfono que por telégrafo.

Desde Basilea un tren nocturno lleva a los viajeros has­ta Genova, en donde empieza la nueva sección Genova-Alejandría, en la cual actúan tres hidros Calcuttas con es­tación Marconi, tipo A. D. 8, también para telegrafía y te­lefonía y capaces de mantener a los pilotos en contacto con las estaciones de los Ministerios del Aire ingleses e italia­nos hasta su llegada a Alejandría. Además de esto, la Im­perial Airways,que dirige el servicio de Londres a Karachi, ha establecido un depósito de abastecimiento en un punto del Archipiélago griego, que tiene una estación transmiso­ra de válvulas Marconi, tipo U. de 1 o 2 kilovatio y prepa­rada para recepción, tipo R. C. 19, y con la cual se puede comunicar con Malta, Alejandría (Aboukír) y las demás estaciones propias del servicio.

En Alejandría se hace el transbordo a aeroplanos terres­tres, que cubren la tercera sección de la ruta por Basora y sobre el Golfo Pérsico, hasta Karachi. Alguna parte de este tramo estaba en servicio desde hace bastante tiempo, empleando aviones Havilland con aparato Marconi A. D. 6 y comunicando con las estaciones de la Royal Air Forcé,

situadas en Rutbah Wells de 1 2 kilovatio, también tipo Marconi y afectas al servicio de Correos y Telégrafos del Irak. Durante el vuelo de Basora a Karachi los aviones pueden enlazar con las dos estaciones persas de Chabar y Bunda Abbas, que son también de la misma marca y para el cual se ha empleado personal nacional que había sido previamente entrenado en el establecimiento que la Com­pañía Marconi posee en Chelnisford (Inglaterra).

La estación terminal de Karachi es una de las del tipo de aeródromo más potentes instaladas en todo el mundo y tiene un transmisor Marconi de 6 kilovatios, con aparato receptor orientable.

En los aparatos Marconi se han establecido especíales modificaciones para ponerlos en condiciones de prestar servicio en esta ruta del Imperio Británico. Un generado^ movido por un molinete proporciona potencia para la ins­talación de a bordo, y al propio tiempo para otros servi­cios auxiliares. En el caso poco probable de una toma de tierra forzada, este mismo generador puede emplearse como estación de socorro para transmitir o bien acudir a la batería normal destinada a la iluminación, pero si hicie­ra falta una etapa de servicio muy prolongada puede em­plearse im acoplamiento adecuado, un pequeño motor de gasolina que está destinado de ordinario al arranque de los motores principales del avión.

De esta manera aunque un aparato se vea forzado a to­mar tierra en las soledades del desierto que atraviesa la lí­nea hay seguridad de establecer el enlace con la más pró­xima estación terrestre y pedir asi los auxilios necesarios.

El Air Ministry y la Cia. Imperial Airways, con la coo­peración de la Casa Marconi, ha atendido cuidadosamen­te a todas las necesidades radioelétricas en esta ruta tan larga de la aviación imperial, y puede asegurarse que el sistema de comunicaciones de que se ha dotado a las eta­pas y a los aparatos en vi'elo, hacen esta línea de Inglate­rra a la India una de las más seguras y eficientes del mundo.

A E R E A 23

M I S C E I L A N E I A Entrenamientos para el próximo record de

la velocidad en el aire

Según dice el «Daily Telegraph» el Ministerio del Aire inglés ha ordenado que los pilotos especializados en la alta velocidad continúen activamente sus entrenamientos para intentar batir el record que alcanzó para Inglaterra el mayor Orbelar con la velocidad de 357,700 millas por hora.

Los vuelos se efectuarán en Felixtown donde actual­mente se halla destacada la escuadrilla de alta velocidad delaR. A. F.

El recorrido para los aviones es de cinco kilómetros y para comprobar los ensayos han sido conducidos a Fe lixtown todos los instrumentos que se hallaban en Calshot.

El Ministerio del Aire ha confeccionado un programa que se desarrollará bajo el control del Comité de Investi­gaciones Científicas y Técnicas.

Se prevé que uno de los primeros aparatos que intenta­rán batir el record de Orlebar será un Glodster-Napier que no pudo tomar parte en la última copa Schneider por premuras de última hora.

Con este aparato alcanzó el teniente Stainforth la velo­cidad de 336 millas, mientras el mayor Orlebar lograba superar las 357 con el supermarine Roll Royce.

Nueva y elevada profesión.-Ladrones de aeroplano

En el país donde sólo pueden suceder estas cosas, en Yanquilandia, se ha producido un nuevo tipo de malhe­chor: el ladrón de aeroplanos. Dos audaces bandidos en­traron en el cobertizo de la Compañía Air Express, situado en el aeropuerto de Newark y se apoderaron de un avión de pasajeros de dos plazas y de 800 dólares de equipo. El robo no fué descubierto hasta por la mañana, al abrir los empleados el aeropuerto. Los ladrones no dejaron rastro alguno. La policía de ühío ha transmitido por telegrafía sin hilos el número de la licencia del aparato. Es el se­gundo aeroplano robado en los Estados Unidos. Hace un mes, se cree que los mismos ladrones, sustrajeron otro aparato en el aeródromo de Kansas City.

Como el cablegrama que transmite la noticia no da más detalles es de suponer que como sucede por acá en casos semejantes «los ladrones no han sido habidos».

Trágico epilogo de una locura aviatoria

Despachos de Dublín dicen que unos pescadores de la playa de Bautry, en el condado de Cork (irlanda), han encontrado sobre las arenas arrojadas por una ola una bo­tella de tapón metálico, que contenia un papel con unas líneas trazadas, a lo que parece, con una pluma estilo­gráfica.

Esas líneas decían lo siguiente: «Voy a hundirme eu pleno Atlántico». Se me agota la esencia. Lucho contra vientos terribles». La firma era ilegible.

La Dirección de Aviación de Inglaterra ha hecho inves­tigaciones para saber a quien pudiera pertenecer el men­saje.

En vista de que ningún aviador inglés se ha perdido úl­timamente en el Atlántico, ha cablegrafiado a los Estados Unidos, y la Dirección de los Servicios del Aire de dicha nación ha contestado diciendo que probablemente el autor del mensaje contenido en la botella misteriosar es el yanqui Diteman, un granjero del Oeste aficionado a la aviación, que a fines de octubre del año pasado intentó la travesía aérea del Atlántico.

Es inconcebible que se autorizara por las autoridades norteamericanas el desgraciado vuelo a que se refiere la anterior noticia, que tenía todos los caracteres de un suici­dio, a juzgar por lo que se dijo de la falta de condiciones del aparato y la impericia del piloto.

Suspicacias del «tio Sam».-Se niega permiso al < Conde Zeppelin» para aterrizar en

Lakehurst

Según la prensa alemana, los proyectos ingleses y ale­manes de viajes aéreos del «R-IOG y del «Conde Zeppelín» entre Europa y los Estados Unidos no podrán llevarse a cabo el próximo verano, a causa de la actitud de la Mari­na, pues el Ministro del Aire británico ha recibido una contestación desfavorable a su demanda de aterrizaje en Lakehurst. Tal actitud es debida a la influencia ejercida por el almirante nughes, que es un adversario decidido del dirigible. Se cree que está apoyado por el secretario de la Marina.

Es posible que los alemanes tropiecen con las mismas dificultades para los futuros viajes del «Conde Zeppelín» a los Estados Unidos, que habrán de aplazarse hasta que los Estados Unidos dispongan de puertos civiles para di­rigibles, dentro de algunos años. Esto es un obstáculo para la realización de los proyectos alemanes de servicios aéreos trasatlánticos.

¿De qué se trata?

En el «Heraldo de Madrid» se ha publicado el siguiente comunicado que tiene todas las características de anuncio:

Invento español

El perfeccionamiento de la Aviación creo hemos llegado a su límite; los aeroplanos en la actualidad son aparatos imperfectos; prueba evidente, las desgracias que con tanta frecuencia ocurren; pues con el agregado de mi invención,

24 A E R E A

que se le puede agregar a todos los aparatos, cuando éste entra en barrena, lo hace volver a su normalidad y ate­rrice, evitando las catástrofes que hoy vienen aconteciendo.

Los aparatos en la actualidad los conozco, siendo de lamentar que haya habido poeo progreso en los mismos desde el día de su invención.

Preciso socio capitalista para llevarlo al éxito. Ofertas, por escrito, apartado de Correos número 7.011,

Leiva. Nosotros nos limitamos a transcribirlo con la sana in­

tención de ayudar al inventor en la busca de capitalista. Además desearíamos sinceramente pueda lograr sus lau­dables propósitos.

Estadística de aviación suiza

La aviación civil suiza de las líneas aéreas efectuó du­rante el año 1929,28.062 vuelos con 14.810 horas, 1.769.800 kilómetros, han sido transportados 42.050 pasajeros, 102.950 kilos de cartas, 334 toneladas de mercaderías y 48.220 kilos de equipajes. Sólo se han registrado tres ac­cidentes, en los que resultaron siete muertos.

Sibaritismo aéreo de un inglés.-Ha hecho construir el primer avión de lujo. Con co­

cina, tocador y luz eléctrica

En las fábricas de la Vikers Supermarine Works, de Southampton, ha sido construido el primer avión de lujo de Inglaterra por encargo de un particular.

El aparato fué encargado por el Hon. A. E. Guinnoss, hijo segundo de lord Iveagh. Es un magnífico monoplano, dotado de tres potentes motores. Puede llevar seis pasa­jeros y una tripulación compuesta de tres personas, 600 libras de equipaje, para un recorrido de 650 millas sin ate rrizar. Con una tripulación más reducida puede llegar a recorrer 2.000 millas sin necesidad de aprovisionarse de gasolina.

El avión está lujosamente amueblado. Tiene un pequeño saloncillo y camarotes para el pasaje, con mesas, lavabos, estanterías para libros y armarios.

Una pequeñísima cocina eléctrica, dotada de todos los adelantos, permite a los pasajeros tomar alimentos calien­tes en pleno vuelo.

Va provisto da instalación eléctrica para el alumbrado y de aparatos receptor y transmisor de T. S. H.

La tripulación posee también cómodas literas para des­cansar.

El epilogo del drama del "Italia".-Próxima publicación de un libro sobre la expedición

polar del General Nobile

Según el periódico ruso editado en Berlín «Rui», el pro­fesor Samoilüvitch, que mandaba el rompehielos ruso «Krassin» cuando salvó parte de la expedición del General

Nobile, ha escrito un libro acer(^ de las incidencias del referido salvamento.

ElSr. Samoilovitch cuenta, que 16 vapores, 22 aero­planos y decenas de barcos de socorro habían salido en busca del dirigible. Solamente el «Krassin» pudo cumplir su misión, porque se conformó a los preceptos y a las in­dicaciones del famoso almirante ruso Makharco que, con este mismo rompehielos (que se llamaba «Ermark») realizó varios viajes a las regiones árticas y afirmaba que con un rompehielos de tal potencia podría abrirse un camino di­recto hasta el Polo. Samoilovitch cuenta de un modo con­movedor los últimos momentos de Mariano Zappi, el cual le pidió llevara a su país la bandera azul que guar­daba sobre su pecho y que ostentaba como divisa «Ubi nee aquila». Este es el título que ha puesto a su libro el capitán del «Krassin».

El vuelo a la vela.-El Congreso de Darmstadt

Los días 8 a 10 de marzo se ha celebrado en Darmstadt un congreso organizado por la Rlion Rossitten Gessells-chaft, bajo la presidencia del Ministro de Comunicaciones del Reich.

Una relación de los tenias presentados dará idea de su importancia:

Diez años de aviación sin motor, por el prof. Georgié. Influencia de las construcciones de planeadores sobre la

de aviones con motor, por el Dr. Hoff. Enseñanzas prácticas sacadas de los trabajos de la co­

misión técnica de los concursos de la Rhon, por Holtmann. El deporte aéreo alemán, por Dominicus. La formación superior de los ingenieros de aviación,

por el Dr. Schiink. Los concursos franceses de vuelo a la vela, por Abrial. El vuelo a la vela en los Estados Unidos, por Knutt. TurbuLncia y vuelo a vela, por el prof. Karman. Investigaciones sobre aerodinámica de los perfiles, por

el Dr. ProU. Los aviones sin cola, por Lippioch. Construcción y proyecto de planeadores, por Loew. La envergadura, criterio de velocidad de caída y ensayo

de clasificación de planeadores, por el Dr. Schrenck. Comportamiento de las aeronaves en las capas de in­

versión, por el Dr. Eberhardt. Investigaciones sobre las bases atmosféricas del vuelo

a vela, por el Dr. Mohndorf. Los métodos para lograr hechos salientes en el vuelo a

vela, por Kronfeld. Evaluación de las bases técnicas actuales del vuelo a

vela, por Haarman. Escuela de vuelo planeado y de vuelo a vela, por

Stammer. Importancia del vuelo a vela para la aviación con motor,

por Hirth. Se proyectó una película sobre el asunto y en el aeró­

dromo se hicieron demostraciones con el avión sin cola

A E R E A 25

cigüeña y el doble monoplano, proyecto de la sociedad concedido el premio de Aga Khan, consistente en 500 local. libras.

Inglaterra

Este verano tendrán lugar grandes maniobras aéreas por la Royal Air Forcé, cuyo tema tendrá por finalidad el comprobar la posibilidad de la protección de las grandes rutas comerciales por medio de hidroaviones costeros, ayudados por otros de bombardeo y caza.

En la costa Sur, principalmente en Caishot y en la orien­tal, se concentrarán todos los grandes hidros disponibles y los de reconocimiento y torpederos, que operarán en combinación con aviones embarcados. La zona de acción será limitada, pero se espera sacar consecuencias de apli­cación a todas las rutas vitales del Imperio.

Tomarán parte los nuevos hidros que, según declara­ciones del Vicemariscal del Aire, Sir John Higgins, Direc­tor de investigaciones en el Air Ministry, son un desarrollo de los Supermarine South ampton que alcanzarán un radio de acción de 3.500 kms.

El resultado de la investigación hecha por el Air Minis­try sobre el accidente de la linea París-Londres, ocurrido el 10 de febrero, ha demostrado que a 1.200 mts. se había producido un desgarramiento en el entelado del empenaje horizontal. Probablemente saltaría una cuerda de piano del atirantado, a consecuencia de los esfuerzos alternati­vos producidos por el régimen turbulento que atravesaba.

El incendio se debió producir por el contacto de los tu­bos de escape con los vapores de la gasolina.

Se dictarán reglas para evitar en lo sucesivo estas cau­sas de accidente.

Los aviadores británicos Pipper y Kay han llegado el día 24 a Port Darvin (Australia) después de realizar con éxito el viaje de turismo desde Inglaterra a su lejano do­minio. Habían salido de Croydon el 9 de febrero.

Los aviadores David Smith y Ghiers que habían partido de Sidney para un viaje a Inglaterra y que habían aterri­zado en una zona desierta del interior del continente aus­traliano, temiéndose por sus vidas, en especial por la ca­rencia de víveres, han sido encontrados sanos y salvos, por un avión australiano.

La copa Thomson establecida por la American National Aeronautic Association, que se concedía este año por pri­mera vez, ha sido otorgada al jefe de escuadra inglés Or-lebar por su vuelo, record de velocidad del mundo (574 kms. hora) realizado días después de correrse la copa Schneider 1929.

El piloto indi'I Chavvla ha terminado el día 20 de marzo el viaje emprendido desde Karachi el 3 del mismo mes, sobre un Moth de serie. Por este viaje de 8.000 kms., el primero que realiza un piloto de su nacionalidad, se le ha

El conocido piloto inglés, teniente Atchcrley, que tanto se distingue en los vuelos a gran velocidad y en especial, en la copa Schneider, ha sufrido un accidente en el aeró­dromo de Farnborougli, resultando con heridas leves y de mayor gravedad su pasajero.

Se han realizado en Wolverhampton (Inglaterra) las pruebas del motor de aceite pesado ideado por Coatalen y construido por la fábrica Sumbeam. Ha Uamano la aten­ción la gran rapidez con que se acelera, sin choques.

Un colector almacena el combustible a presión constante y lo inyecta en los cilindros por un procedimiento mecá­nico, en cantidades proporcionales a la velocidad del motor.

Como se ve, en todos los países, el motor tipo Diesel para aviación, progresa rápidamente y se acerca al período de utilización práctica.

Ha sido aprobado el presupuesto del Aire inglés, que suma en total 17.800.000 libras, con un aumento sobre el año pasado de 890.000.

El capitulo en que el aumento es mayor es en aprovi­sionamiento técnico, en el cual van comprendidas las ex­periencias: unas 642.000 libras. Otro aumento importante es en sueldos de R. A. F.: 142.000 libras.

La distribución general es como sigue:

Sueldos a la R. A. F 3.731.000 Aprovisionamiento no técnico, trans­

portes 1.735.000 Aprovisionamiento técnico 7.596.000 Terrenos y construcciones 1.720.000 Servicios médicos 298.000 Instrucción 493.000 Fuerzas auxiliares y reserva 591.000 Aviación civil 411.000 Meteorología 250.000 Ministerio del Aire 675.000 Pensiones y otros servicios no efec­

tivos 266.000

17.850.000 libras.

Los efectivos militares afectos a la R. A. F. son de 32.000 hombres.

Alemania

La apretada situación financiera del Reich alemán, ha obligado a reducir las subvenciones a la industria aeronáu­tica, que venían siendo hasta de 24 millones anuales de marcos, a solo seis millones. En especial la Lufthansa re­ducirá sus pedidos en 10 millones, pues tiene un exceso de unos 50 aviones sobre sus necesidades.

26 A E R E A

Se concierta un acuerdo entre está y la Nordbayerische para la explotación de las lineas, una de cuyas dificultades mayores consiste en la gran diferencia del coste kilométri­co para la explotación de los Junkers 13 (1,20 marcos por km.) y de los Focker que posee la segunda (0,80 mr.). El objeto principal es distribuir la esfera de influencia entre ambas entidades, evitando la competencia.

Con los aparatos disponibles por la reducción de tráfico se establecerá un servicio de taxi, a un marco, diez phenings el kilómetro por cada aparato, sin exigir el pago del regreso y con el número de pasajeros hasta el comple­to del avión.

Sobre el circuito Dessau Leipzig ha logrado un avión alemán la velocidad de 174 kms. por hora sobre 200 kms. y con cinco toneladas de carga.

Si esta proeza se homologa, resultarían batidos los re­cords de velocidad y duración de esta categoría.

Marca mundial de descenso en paracaidas.

En Cassel, el aviador Rosch de Wurzbourg, se ha lan­zado desde un avión, con paracaidas, desde una altura de 5.200 metros, superando con ella la marca mundial.

Francia.

La comisión deportiva del Aéreo Club de Francia, ha homologado el record de altitud para avión ligero monopla­za de 3." categoría, realizado por el francés Albert con monoplano Albert, motor Genet, el 11 de febrero en Le Bourget, en 7.730 metros.

Los pilotos Prevost han ganado para su país dos nuevos récords para hidros con carga de dos toneladas. El 5 de marzo, hizo 220.026 kms. por hora sobre 100 kms., reba­sando el récord del alemán Wagner que estaba en 209.546. El día 6, hizo sobre 500 kms. una velocidad de 202.0ít2, sobrepasando el récord del mismo alemán que era de 179.146. El aparato era un Latecoere 28 con flotadores y motor 650 HP, de los que se destinan a ensayar el enlace entre San Luis y Natal.

La F. A. I. ha homologado los récords internacionales con carga de una tonelada, realizados el 15-16 del pasado fe­brero por el piloto, y de que hablamos en el uúmero ante­rior, en las cifras 18 horas y un minuto para la duración y 3.300.900 kms. para la distancia.

El trofeo internacional de la Liga de Aviadores, con el premio adjunto de 10.000 frs. le ha correspondido por 1929 a Coste. El de Aerostación se le ha otorgado a Eckener.

El nacional de España al Capitán Jiménez, con medallas de honor para el capitán Iglesias y el general Kindelán.

Se ha verificado en Chaláis Meudon, una ceremonia conmemorativa del primer vuelo en hidro, realizado el 28 de marzo de 1910 por Enrique Fabre. El aparato era de construcción del mismo, con motor Gnome de 50 HP y

efectuó un vuelo de 500 metros con una velocidad de 75 kms. por hora.

El día 29 se verificó el acto de entregar, por manos del GraL Bares, jefe de la Antiaeronáutica Militar francesa, la cruz de la Legión de Honor, concedida a nuestros compa­triotas Giménez e Iglesias.

A las cinco de la tarde del mismo dia, se verificó en su honor una recepción en el Aero Club de Francia.

El dia 13 se tuvo noticia de que en la selva de Kasai, en el Congo Belga, se había encontrado el aparato francés destruido, con los tres aviadores Roux, Caillol y Dodement, que se habían perdido durante un viaje a través de África y de los cuales no se sabía nada desde el mes pasado.

Los aviadores Goulette, Marchesau y Bourgeois, que en su viaje de regreso desde Madagascar, hubieron de dete­nerse en Elizabethville el 8 de febrero, hicieron el día 21 de marzo la etapa de 1.900 kms. entre este punto y Braz­zaville, con una escala en Luluabourg. Al pasar por la re­gión de Mangai, dejaron caer flores en el sitio en que ha­bían caído sus compatriotas de la misión Caillol. El 23 es­taban en Fort Archambault.

El aviador Rossi, que como se recordará tuvo que arro­jarse en paracaidas sobre un bosque en Rangoon, resultan­do herido ha regresado a París, siendo objeto de un gran recibimiento por sus colegas y autoridades.

Los comandantes Gigier y Weis, que en su regreso de su raid a Pondichery se habían detenido en Roma, realiza­ron los 1.200 kms. desde el aeródromo de Ciampino a Vi-llacoublay en 6 horas y 20 minutos el lunes 31 de marzo.

El piloto Darona y el capitán francés Auclerc, que vola­ban el día 6 en la región de Lang Son (Tonkin) se lanza­ron en paracaidas por haberse incendiado su avión y fue­ron hechos prisioneros por los piratas chinos, el rescate del segundo se ha logrado mediante una importante canti­dad, pero el primero no ha aparecido, creyéndose que se ha ahogado en un rio.

La conocida aviadora francesa Mlle Adrienne Bolland, que en tiempos ocupó con frecuencia la atención deportiva, se ha casado con otro aviador, el piloto Vinchon. Uno de los testigos era el ministro francés del Aire, Mr. Laurent Eynac.

Se ha nombrado en Francia una comisión para investiga­ción científica, presidida por el Gral. Ferré, en especial para las aplicaciones de las ondas hertzianas. La iniciativa de este nombramiento es debida el técnico aeronáutico Mr. Caquot, y acogida con calor hasta verla cristalizada por el Ministro del Aire Mr. Laurent Eynac.

El presupuesto del Aire Francés, según ha sido aproba­do después de las modificaciones aceptadas por el Senado, alcanza créditos por valor de dos mil millones de francos.

El conocido piloto francés Bousoutrot, ha terminado fe-

A E R E A 27

lizmente los ensayos del tretramotor Bleriot de 1.000 HP, que tiene un peso total de 4.500 kgs., 23 metros de cruza-men y 40 de largo. Puede llevar doce pasajeros y desarro­llar una velocidad de 205 kms. por hora.

El nuevo Dewoitine 35, motor Hispano Wright de 230 HP, capaz para cuatro pasajeros, ha hecho en la se­gunda semana de marzo, un viaje desde Toulouse a Villa-coublay, pilotado por el conocido Marcelo Doret y llevan­do a bordo a su esposa.

También en la casa Farman, se prosigue los ensayos de F. 300, trimotor Slamson y está montado el nuevo super Goliath. La dirección de los trabajos la lleva el jefe piloto Coupet y toman parte Lallouotte que fué hace poco nues­tro huéped y Burtin.

En Hourtín, terminaron el dia 24 las pruebas realizadas por el piloto Paillard, con un nuevo hidro de gran veloci­dad, dotado con motor Hispano de 1.500 HP y que se cree tiene por objeto concurrir a la copa Schneider 1931.

La casa Junkers, ha construido un tren mixto de ruedas y patines, aplicable al monoplano F. 13, que emplea en sus lineas por regiones nevadas la firma rusa Deruluft. El despegue se logra en ocho segundos y el aterrizaje en 13, pero presenta mayor resistencia al avance en vuelo por lo cual la velocidad se reduce en un 8 por 100.

Norte América

Los astilleros de Quincy (Massachusetts) han terminado un nuevo monoplano anfibio, bautizado Silver Aigle, equi­pado con un motor central de 450 HP y dos de 250. Una de sus características principales, es su navegabilidad en flotación.

El record de duración del mundo sin motor, ha sido ba­tido por el americano Bovvlus, que ha permanecido en el aire nueve iioras, cinco minutos, veintisiete segundos.

El capitán Haldeman que acompañó a Ruth Eider, ha batido sobre un Ballenca de 300 H-P, el record comercial de altitud, llegando a 33.300 pies.

El dia 4 el capitán Boris Sergiewsky, americano, encar­gado de la recepción de los aviones Sikorsky ha alcanzado, según los registradores, una altitud de 19.500 pies (5.719 metros) con carga de 2.000 kilogramos, con lo cual debe estar batido el anterior, en posesión del teniente de navio francés, París, con 4.750 metros.

La aviadora americana Elinor Smith. ha alcanzado el dia 11 de marzo, la altura de 9.000 meftos, batiendo el record precedente de Miss Crossen de 8.100 metros. Un ligero accidente de motor la obligó a hacer esfuerzos que la des­vanecieron, recobrando el sentido cuando había descen­

dido más de 1.000 metros. La comprobación del barógrafo ha demostrado que la altura alcanzada es de 8.356 metros en la atmósfera standard.

Aunque no se han recibido noticias sobre su homologa­ción, el día 19 de febrero, el piloto americano Zimmerly, sobre un avión ligero Barling, alcanzó una altitud de 8.314 metros. Con ello habría batido al alemán Baumer (6.782 mts.) y asimismo al reciente del francés Albert.

El 23 de febrero el americano Lee Schoenhait, batió tres records con carga de una tonelada, los de velocidad sobre bases de 100, 500 y 1.000 kms. Las cifras son respectiva­mente 281, 270 y 244 kms. por hora.

El explorador antartico Byrd y los miembros que le acompañan, han llegado a Dunedin (Nueva Zelanda) des­pués de su salvamento de entre los hielos.

En un telegrama de prensa ha desmentido su propósito de revindicar las tierras descubiertas para soberanía de su país.

El organismo americano National Advisory Committee for Aeronautics, ha solicitado un presupuesto para construir un enorme túnel aerodinámico para probar los aviones en verdadera magnitud, y un tanque para ensayos de cascos de hidros, de 600 metros de largo, por 7,20 de ancho. Como se ve en la gran República, se está muy lejos de la teoría de que en la aviación el piloto lo es todo y sobran todas las técnicas, excepto la del vuelo.

El presupuesto norteamericano de aeronáutica, com­prende 9.204.830 dólares.

De ellos muy cerca de 8.000.000 se destinan a aviación mercantil, repartidas en esta forma: 4.340.620 para equi­pos de lineas existentes, 2.383.000 para nuevas líneas, 100 000 para investigaciones experimentales sobre alum­brado y balizamiento y 870 000 para administración.

La aviación Comercial en 1929.

I. D. E. A.—Las actividades aeronáuticas de los Esta­dos Unidos en 1929, excedieron a las de los tres años an­teriores, según la memoria publicada por el Departamento de Comercio; el kilometraje de los vuelos comerciales efec­tuados en el primer semestre ascendió a 12.800.000, con­tra 16.880.000 kilómetros en 1928, 1927 y 1926; se vola­ron diariamente 112.000 kilómetros por término medio, o sea casi el triple de la cifra media de 1928, que fué de 42.000, más de 4 veces la de 1927, que fué de 28.60 y casi 7 veces la de 1926, que fué de 17.300. La extensión total de los caminos aéreos que era de 13.400 kilómetros en 1926, de 14.500 en 1927 y de 26.700 en 1928, fué de 48.0(K) en 1929, de los cuales 16.000 han sido provistos de alumbrado. Las 45 compañías de transportes aéreos, que disponen de 400 aparatos en servicio, transportaron 40.000 personas en el semestre referido, contra 35.000 en 1928, 8.679 en 1927 y 5.872 en 1926, y 1.700.000 kilogra­mos de efectos postales, contra 2.035,560 en 1928, 827.082 en 1927 y 866.245 en 1926. Estas cifras sólo se refieren a

28 A E R E A

la aviación comercial, pues los vuelos de otra índole alcan­zaron a 50.500.000 kilómetros, distribuidos en 400.000 ho­ras de vuelo. Existen actualmente en la aviación comercial 6.535 pilotos titulares, 8.081 estudiantes matriculados, 5.019 aeroplanos inscriptos, 425 aeropuertos municipales V 282 campos de aterrizaje debidamente alumbrados. Fun­cionaban en el país, 575 escuelas de aviación, o sean 110 más que en 1928 y 1.950 fábricas, que en 1928 construye­ron aparatos por valor de 108.474.(XX) dólares, siendo los referidos aparatos de 165 tipos diferentes.

Italia.

Se han homologado oficialmente los records batidos el 22 de febrero, por el italiano Antonini con carga de diez

toneladas. El de duración es de una hora y 35 minutos, y el de altitud 2.321 metros.

Le corresponde también el de máxima carga a un techo de 2.000 metros. También se le aplican los de las catego­rías de 7.500 y 5.000 kgs. de carga.

Todos ellos han sido realizados con el Caproni gigante Ca. 90 con potencia global de 6 000 HP.

El presupuesto del Ministerio del Aire ha sido aprobado con un aumento de 718.000.000 de liras.

Aviones italianos para los Soviets.

Según la «Gaceta General de Alemania» los Soviets han encargado a Italia la construcción de trescientos aviones, que serán remitidos via Constantinopla o Rumania.

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n la Exposioión de Nueva Vork Desde el 7 al 15 de febrero se celebró en Nueva York

la exposición de aviación, bajo los auspicios de la Ameri­can Legión. Dada la extensión de aquel país, en que los Estados alejados se ignoran tanto unos a otros, como puede pasar en Europa entre Polonia y Portugal, por ejemplo, uno de los principales objetos es dar a conocer una idea sintética de todos los esfuerzos aeronáuticos rea­lizados en el país, muchos de ellos de iniciativa local. En este concepto, la exposición, más que industrial, tiene un carácter instructivo y de propaganda de la aviación para el gran público.

Los stands militares están servidos por soldados, que no se limitan a cuidar los aparatos expuestos, sino que explican a los visitantes su objeto, funcionamiento y ma­nejo. Un cañón antiaéreo es servido por su personal, ha­ciendo ver su eficacia y esta organización pedagógica se completa con la exhibición, en sesión continua, de pelícu­las con maniobras de aviación militar.

De aparatos particulares había unos 30 en total de las casas Barling, N. B. 3, Camel, Nieuport Delage, R. S. V. Air Club, Airistocrat, Eastman, American Eagle, Eaglerock, Great Lakes, Savoia Marchetti, Stearmen, Travel Air, Moth, Arrow Sport, New Standard Fiat. Llamaba la aten­ción, particularmente, el nuevo Burnelli Uppercu, del tipo todo ala, capaz para 24 viajeros, con dos motores de 600 HP.

Los anfibios estaban representados en gran número, pues la orientación en los prívate owners yanquis es hacia ese tipo, del que se ofrecían modelos por 2.500 dólares (que allí... ¡ay! los tiene cualquiera) en cuyo precio está comprendida la enseñanza del pilotaje, comprometiéndose a transformar a cualquier comprador, sea cualquiera su cultura e inteligencia, en un piloto capaz de utilizar el apa­rato para su uso corriente, en un plazo máximo de 15 ho­ras. Restando de esto lo que tenga de bluff, hay que reco­nocer que la época heroica de la aviación toca a su fin,

afortunadamente, para los que vemos en ella, mejor que un arma de guerra, un instrumento para las conquistas de la paz.

Había también una sección histórica, que empezaba por un modelo construido según los planos de 1490 de Leo­nardo de Vinci. Numerosas fotografías y una enorme es­fera terráquea, expuesta por Tfie New York Times, en la que se siguen todos los grandes vuelos realizados hasta la fecha. Por cierto que, con gran dolor, observamos faltaba alguno español que creemos lo merecía.

En accesorios para iluminación de lineas y aeropuertos, orientación en la cual gasta hoy más Norteamérica que en aparatos, había numerosas exhibiciones, entre ellos un aeropuerto modelo para Nueva York, en el cual notamos ciertos aspectos arquitectónicos semejantes a los que he­mos visto en las fotografías que publica la prensa, de los proyectos presentados al concurso para el de Madrid.

El American Research Laboratory tiene instalado un tú­nel aerodinámico.

Como se puede observar, la industria europea, aunque tímidamente, estaba representada y algunos aparatos como el presentado por la Aeromarine eran de licencia europea (Klemm).

En resumen, una exhibición nmy interesante, pero lo más notable es que es sólo un número de los que en total va a dedicar la gran República a esta propaganda. Sola­mente en un semestre hay anunciadas las exposiciones si­guientes:

Del 15 al 23 de febrero, en San Luis; 6 al 15 de marzo, en Pittsburgo; 22 al 29 de marzo, en Buffalo; 5 al 13 de abril, en Detroit y 3 al 10 de mayo, otra vez en Nueva York.

Para ver la aurora aérea, no cabe duda, hay que mirar a Occidente

LUCAS GÓMEZ

Chicago-27 febrero,

A E R E A 29

Una visita a los talleres de CASA en Getafe

El día 13 del corriente, se verificó la visita del Ministro de Marina, Contra-Almirante Carvia y del General Jefe de Aero­náutica Naval, Contra-Almirante Cervera, a los talleres de CASA en Getafe.

Recibieron a los ilustres marinos, el Presidente de la Sociedad señor Chávarri, al que acompañaba el Consejo de Administra­ción de CASA.

Durante la visita, de más de dos horas, el Ministro recorrió los talleres y dependencias, interesándose por la producción y organización para las que tuvo frases de elogio, muy justas y

debidamente apieciadas. Después de ver algunos vuelos he­chos por el avión CASA licencia Breguet tipo militar y por la avioneta Sousa, pasaron al despacho de la Dirección, donde fué servido un «lunch».

La presencia en la Fábrica de tan ilustres visitantes que de­muestra el interés del nuevo Ministro por las «cosas del aire», pone de manifiesto que el esfuerzo hecho para la nacionaliza­ción de la industria aeronáutica, no pasa inadvertida en las esferas directoras del país.

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A E R E A 31

I N D I C D E R E V I S T A S

RRVISTA AERONÁUTICA. Año VI. Núni. 2. febrero 1930

La aeronáutica en la defensa aérea,por el Cor. Beltranii. Una importante fase del adiestramiento del tiro de calda, por

el Teniente Coronel Matricardi. Estudio de algunas espoletas de percusión para bombas, por

el Tte. Kavelli. Está adaptada la aviación a la guerra de movimiento? La aviación nocturna. Contribución al estudio de los métodos de reconocimiento

aéreo. Aeroplanos e hidras coloniales. El desarrollo del arma aérea. La amenaza aérea para la unión de tos Soviets. Guerra aérea y cruz roja internacional. La América en la aeronáutica mundial. La terrible barrena plana. El cinematógrafo revelador de las cualidades de un avión. El problema de la caza. Navegación aérea por radio. La estabilidad lateral. Una innovación en la construcción metálica. Un nuevo siíítema de paracaidas. Un indicador de dirección del viento. Monoplano de alas empotradas. Alas variables. Freno de discos múltiples Sikorsky. Monoplano gigante americano. El biplano de caza Letov S. 31. El monoplano de transporte Bleriot III. bis. Hidro Focker B. IV. El Gloster S. S. 8. El monoplano postal Albert A. 20. Concurrencia aeronáutica de las grandes potencias en África. Aeroplanos postales grandes o pequeños? Experiencias de cambio de carga durante el vuelo. Ojeada aeronáutica a la industria americana. 500 millas por hora en 1937?

IL DIRITTO COMMERCIALE. Fasciculo I y II. Enero febrero 193U.

La internacionalidad del derecho aeronáutico. Informe del Prof. P. Cogitólo a la Comisión de la Reforma

de la Legislación aeronáutica. Cuatro sentencias con sus comentarios. Horario de las lineas civiles italianas. F. II. Marzo, 1930.

(Comprende los de las 22 lineas en explotación.)

LE VIE DELL' ARIA. Año II. Núni. 5. 2 de febrero 1930

Progresos de la aviación italiana. Los restos de Dal Molin encontrados. 35 Aviones italianos en Odessa. La suerte de Byrd. Presupuesto aeronáutico para 1930-31.

LE VIE DELL' ARIA. Núni. 6. 9 de febrero.

Discusiones sobre la Schneider 1931.

La situación aeronáutica en Francia a través de la discusión en el Parlamento.

Homenaje emocionante en memoria de Dal Molin. Técnica del turismo aéreo.

LE VIE DELL' ARIA. Año 11. Núiii. 7. 16 febreío.

El turismo aéreo italiano. - El vuelo de Lombardi. La aviación en el porvenir. Adiós, Chichester. Una crisis de inmoralidad. (Comentarios sobre la aviación

francesa). La velocidad y su influencia sobre el progreso de la aviación. Dos desastres franceses.

LE VIE DELL' ARIA. Año II. Núni. 8. 23 febrero.

Nuevo record de Donati. Vuelo de Lombardi. El general Douhet. Los italianos en Caishot. El certificado de navegabilidad y la venta de los aparatos. Protesta americana contra el acuerdo franco portugués. Notas técnicas sobre el turismo aéreo.

L' AVIAZIONE. Año XIII. Núni. 624-625. 15 febrero 1930.

El último bienio aereonáutico y ¡a contribución de Italia. El raid de Rasinl. La copa Schneider y sus beneficios.

L' AVIAZIONE. Año Xlll. Núni. 626-627. 28 Febrero 1930.

Records internacionales del Caproni 90. Lombardi llega a Mogadiscio. Muerte de Botalla y Castaldo. Un vuelo a vela de 148 kms. El helicóptero de Ascanio.

THE JOURNAL OF THE ROYAL AERONAUTICAL SOCIE-TY. Vol XXXIV. Núni. 230. Febrero 1930.

Vuelo y coste de los vuelos desde el punto de vista de los pro­pietarios particulares, por el jefe de escuadra H. M. Piobyn.

Progresos en los trenes de aterrizaje, por ü . H. Dowty. El R. 100, por R. tí. Brighani. Pruebas de los hidras y canoas volantes, por L. B. Coombes. Trabajo en frió de los metales, por J. W. Berry. Frenos para ruedas de avión, por Mr. Hall. Ruedas y neumáticos para avión, por N. Walters. Revistas.

THE AEROPLANE. Vol XXXVIII. Núm. 6. 5 Febrero 1930

La cruzada comercial.

El entrenamiento de los pilotos en Italia. El V Congreso aéreo internacional de la Haya. El Moth 111 con motor DH. 80.

THE AEROPLANE. XXXVIII. Núm. 7. 12 de febrero.

El resurgimiento de la aviación británica. La cordinación de los servicios defensivos.

32 A E R E A

El motor axial Redrup Lever. Sobre el África desconocida. Vuelo sin motor.

THE AEROPLANO Vol XXXVIII. Nüm. 8. 19 de febrero.

Como deben ser las aeronaves. El autogiro {Conferencia de la Cierva en la Royal Acronúu-

tical Society). Aviación ligera y vuelos sin motor. La aeronáutica comercial.

THE AEROPLANE. Vol. XXXVIII. Núin. 9. 2ti febrero.

Mr. Robcr Bluckburn.

El Yacht Aéreo Supermarine (trimotor Armstrong). Superficies compensadas y su mando por servo. Métodos empicados en las pruebas mecánicas de las tiras de

acero. Corrosión del duraluminio. Vuelos sin motor.

U, S. AIR SERVICi:*^. Vol XV. Núiii. 2 febrero 1930.

Curtis vencedor del concurso Guggenlicim. Un vuelo en el Dornicr D. X. Aerolines y aeropuertos en México, por Cooper. La escuela que vuela, por B. Jones. La Exposición Internacional de San Luis. Los éxitos de los motores Pratt Wliifney. El traslado de la fábrica Chance Vought a llatford. Las gasolinas de aviación y las corrientes. Las velocidades crecientes de los aviones de combate. Los aviones Fokker y la General Motors.

FLIGHT. Núiii. 1102. 7 de febrero 1930.

Las nuevas normas para la copa Schneider. En muy notable avión- el Motli III. La ¡LIS (Exposición aérea de Stocolmo en Septiembre pró­

ximo). Utilidad de las aeronaves. Sobre dirigibles. El Club de Bombay. Transporte aéreo en Hawai. Lo que piensa hoy Madchcsler, lo pensará mañana Inglaterra. Avro y Zepellin. El V Congreso aéreo internacional.

FLIGHT. Núm. 1103. 14 de febrero.

El vuelo en Oxford. Vuelo a alta velocidad. El Koolhoven F. K. 40 monoplano para pasajeros. El Napier VII-Ü. Entrega de trofeos del Royal Aero Club. La aviación y el Imperio Británico. Un año de tráfico aéreo en Suiza. El anfibio Towle T. 2. Modelo de aviones a escala, por L). M. Edwardes. Noticias del ministerio del aire.

FLIÜHT. Núm. 1104. Febrero 21.

Ofensa y defensa. EIDB. 70. El Lloyd Register y la Aviación.

El concurso internacional 1930. El DornierDo. X. Sobre los dirigibles. El Autogiro.

FLIGHT. Núm. 1105. 28 Febrero.

Un jeroglifico (Se refiere al programa de la vuelta aérea 1930). Subsidios o contratos de correos? El biplano Hawker Hart. Un yacht aéreo de lujo. Lineas aéreas de ¡a India. Comparación de los métodos de mando lateral, por Russcl. Método analitico para apreciar el despegue y aterrizaje, por

Stafford. El monoplano Berliner Joyce comercial. 21 años de construcción aeronáutica. 10 años de vuelo sin motor en Alemania.

FLYING. Vol I. Núm. 1 febrero 1930

En el haz luminoso. Asociación de aero clubs ligeros. Aficionados y profesionales del vuelo. Asuntos femeninos, por Plaiiejaiie. Novedades de los Clubs. En el aire. El vuelo en montaña. Control, por el cap. Lawford. Modelos de aviones, por Platter. Tres mapas aéreos. Más pesado y más ligero que el aire.

LES SPORTS. Núm. 837. 1 de febrero 1930

La discrepancia Curtiss Handley Page. La Aviación en los EE. UU.

LES SPORTS. Núm. 838. j de febrero

La Aeronáutica ante el Parlamento. La copa del principe Bibesco. El punto de vista de un piloto de linea.

LES SPORTS. Núm. 839. 8 febrero

Fiesta aerea de Meaux. Regreso de üirier y Weis. La copa Schneider 1931.

LES SPORTS. Nüm. 840. 12 febrero

Regreso de Challe. El presupuesto del aire en la Cámara.

LES SPORTS. Núm. 841. 15 febrero

El monoplano Potez 38. El calendario 1930. La ciudad cerrada al progreso. La industria aeronáutica alemana.

LES SPORTS. Nüm. 842. 19 febrero

Comentarios al debate de la Cámara. Coste-Codos baten dos records del mundo. Nuevas clases de records.

A E R E A 33

LES SPORTS. Núm. 843. 22 febrero

El monoplano Compeí Swift. El supercngrasadn. Hay que buscar a Roux, Caillol, Dodement. Se hace burla de los pilotos. Copas internacionales de aviación. Descentralización.

LES SPORTS. Núin. 844. 26 febrero

El gran responsable de la muerte de Fronval. Las alas y la defensa del país en suiza. A memoria de Clemente Ader.

AERO REVUE SUISSE. Año V. Núm. 2 Kebreio 1930

La expedición de Byrd al polo Sur. La nueva organización de las aeropuertos en Inglaterra. La aerodinámica de las alas. Las islas flotantes. Aviación com.rcial. Iluminación nocturna. Las compañiíts suizas de aviación en 1929. La aviación militar. La bomba Vickers. Aparato Vici:ers para instrucción de bombardeo. El avión comercial H. Potez 38. La vuelta aérea a Europa para 1930. Crónica Intei nacional.

L'AERAUTO. Núm. 186. 1 febrero 1930

Los pilotos del polo. Aviación de lurismo en Francia. Sondeos .lércas. El accidente de aviación del Havre.

LAERAUTO. Núm. 187. 8 de febrero

El turismo aéreo y los seguros. l'ir Hugh lienchard. I a política df Turismo. ti Farman f, 300 Trimotor Salmson. Lis dirigibles,

LAERAUTO. Núm. 188. 15 de febrero

Vamos a construir dirigibles? I as alas en ¡qs fronteras norte y nordeste. El vuelo a la vela y las nubes. CoN'^reso de I.a Haya. Pi ii.'bas para 1930. La aviación comercial a través del mundo.

LE MOIS AEUONAUTIQUE CHECOSLOVAQUE. Año X

Núm. I. 2 enero febrero 1930

El avión de observación A. 32 con motor Asso 420 HP. Motores Walter montados en aviones extranjeros. El i'écimo aña de la revista Letectvi.

fiULLETIN DE LA CHAMBRE SYNDICALE DES INDUS­TRIES AERONAUTIQUES. Año Vil. Núm. 5sep. oct. 1929.

La Asociación de constructores de aeroplanos y los acuerdos para la concesión de licencias en los EE. UL.

La Sección francesa de la exposición Olimpia. Caractiristicas de aviones ingleses.

BULLETIN DE LA CHAMBRE SYNDICALE DES INDUS­TRIES AERONAUTIQUES. Núm. 6. Nov. Dic. 1929

Nuevo método para previsión de las performances de aviones. Protección de aleación contra la corrosión. Algunos aceros empleados en la construcción de aviones. Enfriamiento por el ethyl glicol a temperaturas especiales. Régimen aduanero para la construcción aeronáutica.

BULLETIN DE LA NAVIGATION AERIENNE. Núm. 119. febrero 1930

Ministerio del Aire. Redes aéreas. -Iluminación de la Bourget. Faro en el Hos­

pital . Saint Barthelemy en Londres. Zonas prohibidas francesas. Sobretasas postales.

LES ÁILES. Núm. 451. 6 Febrero 1930

Carta al Ministro del Aire. El monoplano comercial H. Potez 38, con motor Hispano 600. Los aeródromos cuestan caro a las ciudades alemanas. Ataque a los navios por vuelo rasante. Las alas en Rumania. Ensayos del R. 100. El fenómeno Raimondi. El vuelo a la vela en Bélgica. SUPLEMENTO. —Política de explotación de los aeropuertos,

por Otto Sauerdheimer.

LES AILES. Núm. 452. 13 de febrero

El Ministerio del Aire ante el Parlamento. El hidro F. Villiers 26. En Alemania.—Una ola de racionalización amenaza a la

Industria Aeronáutica. Dos viajes a través de África. Producción de la Industria Inglesa en 1929. Concurso de la Pequeña Entente y Polonia en 1930.

LES AILES. Núm. 453. 20.'de febrero

Los trabajos de ¡os laboratorios preparan el porvenir de la aviación.

El monoplano trimotor Toupolicf A N T. 9 para pasajeros. La seguridad. Las estadisticasy los avisadores, porSologne. Lucha contra el fuego y el frió. Pintoresco viaje aéreo a África. Inglaterra no abandona el problema de la seguridad. La discusión del presupuesto del aire. La juventud escolar y el sentido del aire, por Leiioir.

LES AILES. Núm. 454. 27 febrero

Organizad la propaganda, por Houartl. El numoplano Henry Potez 33, con motor Salmson 230. La aviación alemana en Asia. La cooperación aero-terrestre. La fotografía nocturna.

Formación de ingenieros para invcsii'jacioncs experimentales. Impresiones de España (del viaje de Treillard). Un avión que no entra en barrena.

L'AERONAUTK^UE. Núm. 129. Febrero 1030

Rcagrupamiento de la industria aeronáutica. Nuevo avión metálico Potez.

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A E R E A 35

El cuadro de mando de a bordo. El monoplano de transporte Potcz 38. El tiidro Bernard. Trimotor Farman 300. Nuevo Avión Lockheed. Vuelo de los pájaros y balanceo, por Koeiiinswaiter. Programa de los servicios técnicos. La linca a Indochina.

ALAS. Núin. IKl. 1 de febrero '.930

La posición de las naciones europeas con respecto a los enla­ces aéreos en el extremo Oriente, por R. Marcerou.

La linea aérea a Canarias. El problema meteorológico en Marruecos, por el Coniandaii

te Cubillo. Jornadas de aviación en Roma. Los autogiros y el aeropuerto de Murcia. La industria aeronáutica alemana. La aviación comercial italiana.

ALAS. Núin. 1H2. 15 febrero

XX Aniversario del primer vuelo efectuado en España. Heruismo de los hombres del aire. Servicio entre Tenerife y Las Palmas. Notas de un viaje a París en avión. Alas, por A. Zozaya. Transportes combinados por avión y ferrocarril. La red aérea de la Indochina. Jurisdicción a bordo de las aeronaves. La aviación de turismo en los Estados Unidos. La aviación húngara.

MOTOAVION. Núiii. -14. 10 de febrero.

Madrid-Canarias y regreso en avioneta, por K. Navalles. El vuelo sin motor. (Gráfico).

MOTOAVION. Año. III. Núni 15. 25 febrero

Un acarburador genuinamente espar'iol. El IRZpara aviación. La T. del aeródromo de Croydon. La aviación en las grandes guerras del futuro, i or M. Seljjas.

HERALDO DEPORTIVO. Núin. 530. 5 febreio 1930

Aviones modernos (se refiere al Farman 190). Dirigibles o aeroplanos, por el Tte. de Navio Jauregui.

HERALDO DEPORTIVO. Núin. 531. 15 febrero

El Sahara español.

HERALDO DEPORTIVO. Núm. 532. 25 febrero

Aviones de turismo. Dirigibles o aeroplanos, por Juan J. Jaurcgui.

KINOS. Año .X.XIV. Núm. III. 1. iiuiíiceiia de febrero 1930

Como es un moderno avión de pasajeros.

KINOS. Año XXIV. Núm. IV. 2 '' quñicena de febrero 1930

El primer año de explotación de la C L ASS \ .

AVIACIÓN (Barcelona). Año I. Núm. 1. 11 febrero 1930

Salutación. 1910-1930. El vuelo a ciegas. Los aviones de la exposición. Real Aero Club de Cataluña. Escuela de Aviación Barcelona. Aeródromo Canudas. La construcción aeronáutica. El vuelo Madrid-Canarias.

ICARO. Núm. 2ti. febrero 1930

La organización terrestre y la creación de nuevos aeropuertos. Fiestas de aviación en la boda del principe de Italia. Prayectos para el aeropuerto de Madrid. El motor de aceite pesado, por H. Ricardo.

EL AUTOMÓVIL EN MÉXICO. Año XXIV. Núm. 134.

Febrero 1930.

El primer aeroplano que choca con un camión. El servicio rápido alrededor del mundo, por A. Brandens-

teln, Conde de Zeppeliii.

AERO (Aryeiitin;i) Año \. Núui. 1. Febrero 1930

El primer vuelo en la Argentina. La tensión arterial en los aviadores. El Lloyd aereo boliviano. El biplano Fleet. Inauguración de la linea Buenos Aires Nueva York. La aviación civil y naval a Argentina.

B O L E T Í N OFICIAL DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE NA­

VEGACIÓN Y TRANSPORTES AÉREOS.

Nüui. 13 y 14. Enero Febrero 1930.

Información nacional. Aeropuertos y servicios auxiliares. Matriculación y clasificación de aeronaves. Industrias aeronáuticas, Escuelas. Tráfico y lincas aéreas. Información extranjera, LA CIÑA.

REVISTA MILITAR. (Argentina). Vol. LIV. Núm, febrero

193(1

La exploración aérea, por el capitán Von Pfyffer.

REVISTA MILITAR Y NAVAL (Uruguaya). Año XII.

Núm. 114. Febrero 1930

Defensa contra aeronaves, por el Cap. Castillo.

ANDALUCÍA AERONAUT'CA. Año III. núm. 19 Febrero 1930

Nuestra escuela de pilotaje. Jornadas de la aviación ilaliana. Información aeronáutica. Aviación deportiva y aviación particular. El R, 100 y el g. 38. Records italianos.

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A E R E A 37

Si yo topara con un asunto que, ameno y vario, fuera un conjunto de cosas difínas de un bello enredo, intentaría trazarlo al punto;

pero... ¡no puedo!

Los telegramas de los diarios que se refieren a aéreos deportes son tan mezquinos y tan precarios, que solo sirven para Recortes

y Comentarios • • »

Si tras esa introdución pensáis que «no será tanto», por toda contestación os digo: «La prueba al canto»:

«Berlín 10. - Se anuncia que una Compañía alemana de avia­ción va a poner en servicio unos taxímetros aéreos a partir del 1 de abril. La tarifa será de 1,10 marcos el kilónietro. Re­greso, gratuito. Los aviones estarán autorizados para aterri­zar en cualquier sitio donde les sea posible.—Radio».

¡Caballeros: hay que ver lo importante que va a ser este negocio del vuelo, cuando hasta taxis va a haber por los caminos del cielo!

Y como para evitar que haya alguna colisión entre taxis al volar se tendrá que organizar muy bien la circulación...,

lya veréis cuan poco tarda

(para que a todos socorra) en surgir tras cada parda nube, en actitud gallarda y con casco blanco o gorra, más de un «ángel de la guarda» hecho «guarda de la porra»!

¡Duro con las tijeras, que este recorte acaso a algún castizo lector le importe!

«Nueva York.—Los constructores de aeroplanos han adop­tado las modernas tendencias, y los 42 aviones que se expo­nen en ürand Central Palace, en la segunda Exposición anual de Aviación recientemente inaugurada en esta ciudad, están decorados con colores brillantes, en todos los tonos.

Las combinaciones de los colores que decoran los más mo­dernos tipos de aviones, no pueden ser más vistosas. Verde y negro, naranja y negro, rojo y gris y hasta los más brillan­tes que envidiaría un loro portador de la psitacosis, cubren las alas y fuselajes de los nuevos modelos.»

Pues más que envidia en un loro (y esto no es meter la pata), causará rabia en uh toro eso de «azul y escarlata», «negro y gris», «cOirinto y oro», «lila y verde», «rojo y plata»...

Y en España, caballeros, la gente ha de hacerse cruces al ver aviones ligeros marchar con trajes de luces, lo mismo que los toreros.

¡Qué bien! En este instante he encontrado un recorte interesante:

«Las ultimas noticias recibidas en New York parecen con­firmar que va procederse en Oaklan (Cahfornia) a las pruebas iniciales de un vasto aeródromo flotante, destinado a servir de pista de escala a los aviones a 600 metros de altura, en pleno espacio.

El aeródromo será sostenido en el aire por 12 globos, man­tenidos en posición por varias hélices accionadas eléctrica­mente».

De manera... ¡voto va¡ que calocar se procura el tal aeródromo a seiscientos metros de altura

Nada, que ya es obsesión de los cerebros humanos el considerar que son pájaros los aeroplanos.

Y a esa altura (¡voto a san!... ¡seiscientos metros! ¡frioleras!) hasta una jaula tendrán como un canario cualquiera.

Pues quiera Dios que el vaivén de un huracán, de los varios que en tiempos duros se ven no trueque la jaula en «pamplinas pa los canarios»!

Sigue el mismo recorte: «El suelo del aeródromo será de tela metálica, habiendo en

el centro una capa de metal magnetizado, lo que requirirá que los aviones lleven un poderoso imán en el tren de aterrizaje para detenerse poco menos que en seco al acercarse a la pla­ca magnética».

Pues me parece muy mal que conduzcan los aviones imanes de fuerza tal; porque no habrá, en su triunfal vuelo por las poblaciones, cruz de iglesia o catedral, chimeneas, canalones y otras cosas de metal, que el irresistible y duro poder de tal atracción, como no esté muy seguro, no se escape hacia el avión.

Ni habrá, si el imán se empeña en ello, (¡Dios nos ampare!) perra gorda ni pequeña que en ningún bolsillo pare.

Y, en fin, esto se acabó. Si alguien, que quien lo escribió a preguntar se propasa, decid que no estoy en casa y que no lo he escrito yo!

F . G. de A.

Cp

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' AEROPUERTOS

DaJa cuenta de la solicitud preseutada por el Alcalde Presidente del Ayun-tainieiilode Pamplona, pidiendo se declare de interés «eiieral el aeropuerto de Pamplona y se acepte el oírecimienlo lieclio por el Ayuntamiento para ser cons­truido Clin sus recursos; de conformidad con el acuerdo un.-tnime del Consejo Snpeiior de Aeronáutica,

S. M. el Rey se lia dignado disixmer: l.° Que se declare de interés general el aeropuerto de Pamplona, para ser

construido por el Ayunlatniento de aquella poblacifMi, con declaración expresa de utilidad pública y sometidos i expropiación forzosa, si fuera necesaria, los terrenos, obras y comunicaciones afectas a los aeropuertos de interés general seKiin especifican los artículos 4." y 9.° del K. f). de 19 de julio de 1927.

2." Que se apruebe el proyecto de ubicación del aeropuerto del interés ge­neral de PampUma, para ser construido |ior el Ayuntamiento, debiendo éste comprometerse previamente a ampliar el campo si las necesidades lo exigieran.

3." Que la constitución de la Junta del aerop :erlo de Pamplona debe suje­tarse a la i iiiisnias bases que la R. O. de 27 de noviembre de 1928 establece para la construcción de la Junta del aeropuerto de Barcelona, que se encuentra en síniilares condiciones.

Real orden de 27 de febrero de 1930 ((lácela del dia 2H, páginas 1371 y 1372).

ESCUELA SUPERIOR DE AEROTÉCNICA

De acuerdo con la pcopanaudí formnlada poi la Junta de Profesores de la Escuela Superior de Aerotécnica,

S. M. el Rey (q. ü. K.) se ha dignado aceptar la dimisión que ba presentado de su car(í<i el Profesor eventual de la clase de Tecnolojíia y Trabajos manua­les, el Jeie del «riipo del Servicio de Aviación militar, U. Alberto Alvarez Re-menlería, y en su sustitución, nombrar, c<m carácter provisional, en tanto no se convoque el concurso retllamentjrio, para desem|)ei"io de la clase práctica de trabajos niamjales, al Jefe de Escuadrilla del Servicio de la Aviación militar don Luis Montalt y Marti, y jura la de Tecnoloj;ia al Pr<ifesor eventual de la clase de labricación, 1). José Orliz Echagüe.

Real orden de 27 de febrero de I93ü (Gucela del 2H, página 1371).

T U R I S M O

Vista la instancia formulada por la Conipai'iia concesionaria de Lineas aéreas Subvencionadas S. A. (C. L. A. S. A.), solicitando que el Patronato Nacional de | Turismo iinicainenle pueda contratar con dicha entidad los servicios aéreos que se propongan establecer para el desarrollo de las funciones que le están encomendadas; visto el inforute del Consejo Superior de Aeronáutica,

S. M. el Rey se ha di,i;nado disponer lo siguiente: I." Que los servicios aéreos que se propongan establecer el Patronato Na­

cional del Turismo para el desarrollo de las funciones que les están encímien-dadas deben ser comunicados al Consejo Superior de Aeronáutica el que ha de dictaminar si dichos servicios son ampliación del plan inicial de lineas aéreas de interés (¡eneral y utilidad pública establecidos por el articulo I." del R. D. de 9de enero de 1:128 o si no están comprendidos en dicha calificación.

2." Pata \a adjudicación de los servicios aéreos de carácter reuular que ne­cesite el Patronato Nacional del Turismo para los fines peculiares se somete­rá a lo dispuesto en la ley de Contabiliddd y Hacienda pública, verificando, cuando corresponda, Uis ctmcursos públicos o subastas oportunas.

3." En el caso que dichos servicios aéreos reculares se conceptúen como ampliación del plan inicial declarado de interés general y utilidad pública la C. 1.. A. S. A. A. en estas adjudicaciones disfrutará de los beneficios que le conceden los artículos 4.» y 21 del R. D. de 9 de enero de 1928 y la cláusula primera del contrato celebrado entre el Estado y dicha Compar'iia.

Real orden de 27 de febrero de 193U (Gucetii del dia 28, página 1371).

Aeronáiilicu Naval

C A R ü o S

Se dispone que el secundo contramaestres I). José Otero Lorenzo, actual ayudante profesor de los aprendices de la E^scuela de Aeronáutica, sea releva­do de dicho cargo por el de dicho.empleo I). Luis Anuirós Mira.

Real orden de 3 de febrero de 1930 (D. O. núin. 31).

C R É D I T O S

Se concede un crédito de 49.983,IJ3 pesetas, para reparación y entretenimien­to de aparatos y motores, durante la primera quincena del presente tiles.

Real orden de 21 de enero de I93Ü (D. O. nüm. 26 del 3 de febrero).

ídem id. de fi.\9\,ñ pesetas, para adquisición de los respetos necesarios para los motores CLERÜE^T que montan los aparatos Avro».

Real orden de 3 de febrero de 193Ü (D. O. núin. 31).

ídem id. de 18.430 pesetas, para adquirir de los talleres electromecánicos C. E- . TELMAR», el material sisuiente: dos estaciones radio-telet;ráficas y ra­dio-telefónicas sistema MARCONL, tipos A. D li M. de 150 watios para ondas de 55(J á 1.550 metros y A. I). 19 20, también de 150 watios para ondas de 40 á 60 metros respectivamente, y un radiogoniómetro MARCONl . tipo A. 1). 16 para ondas de 500 a l.tJOO metros, material que se destina para la dotación de un hidro 1)0RNIER-Wa-I .

Real orden de 3 de febrero de 1930 (1). O. uúm. 32).

ídem id. de 3tJ.IJ<J0 pesetas, |)ara las atenciones peculiares del fondo econó­mico de que carece la base aeronaval de San Javier.

Real orden de 3 de febrero de 1930 (ü. ü . núin. 32).

Ídem id. de 49.895,94 pesetas, para reparación y entretenimiento de los apa­ratos y motores durante la pri.i.era quincena del presente mes.

Real orden de 3 de febrero de 1930 (D. O. núni. 33).

ídem id. de 40.920 pesetas, para la ejecución del proyecto de aplanado de la zona de costa perteneciente a la base aeronaval de San Javier.

Real orden de 10 de febrero de 1930 (I). O. núni. 35).

ídem id. de 49.984,07 pesetas, para la reparación y entretenimiento de apara­tos y motores durante la secunda quincena del ptcsenle mes.

Real orden de 10 de febrero de 1930 (D. O. núm. 35).

Ídem id. de 2Ü.(X)0 pesetas, para el pa^o de dos trimestres de arriendo de los «ASTILLEROS NlNtJELL».

Real orden de 10 de febrero de I93Ü (D. O. núm. 35).

A E R E A 39

ídem id. de 4!(.<W7,43 pesetas, para las obras que durante la primera quince­na del próximci marzo han de ejecutarse por los talleres de la Escuela de Aero­náutica, para la reparación y entretenimiento de aparatos y motores.

Real orden de 17 de febrero de Ií»3ü (D. O. nijni. 40).

ídem id. de ltí.195,05 pesetas, para la ejecución del proyecto para dotar de servici<t de calefacción al pabellón de Jefes y Oficiales, alojamientos de clases y cuartel y comedor de maririeria de la Escuela de Aeronáutica.

Keal orden de 17 de febrero de 193U (D. O. luim, 4U).

Iden id. de 4!I.322,I(J pesetas, para la compra de veinticuatro motores de arranque «Júpiter > de 4 CV. de 2.Í)0J revoluciones, con destino a los liibroavio-nes Dornier- y 'Savoia» y respetos.

Real orden de 17 de febrero de IIBU (I). O. mini. 40).

ídem id. de íi.l'.iS.SH pesetas, para la ejecución del proyecto de zanjas, arma­zón y cuarto-depósito de la instalación del aspirador de residuos de his talle­res de la Escuela de Aeronáutica.

Real orden de 17 de febrero de 1930 (D. O. mim. 41).

ídem id. de 2U.IJI,; pesetas, para adquisición del mateiial sij;uiente:'.iUU í;iifos para hidrónenos con espida de acoplamiento a la botella; 27U (jiiíos también para liidrÓReno; 25U pie/as de 59 mni.; 45(J piezas de 5j mni. y óO metios de tubo de acero sin soldadura.

Real orden de 17 de febrero de 1930 (I). O. mnu. 41).

Aeronáutica .Militar

COMISIONES

El Rey (q. I), u ) ha tenido a bien conferir una comisión del servicio de un mes de duración para Londres, al capitán de Infantería, jefe de escuadrilla e in­geniero ae.otécnico, D. Carmelo de las .Morenas Alcalá, y al sargento del Cuer­po de Mecánicos de Aviación, José- Rubio Ualletjo, coíi el fin de reconocer y recibir el material de repuesto de motoies Rolls A. VI I y A. IX adquirido por el servicio de Aviación.

Real orden de H de febrero de 1930 (D. O. ruim. 35).

ESCALA DEL SERVICIO DE AVIACIL.N

El Rey (q. D. i^.) se lia servido conceder la categoría de jefe de escuadrilla de la escala del Servicio de Aviación a los oficíales aviadores, capitán de Infante­ría, O Ubaldo Conejo Hernández, y teniente de Ingenieros I). Cip iano Rodrí­guez Díaz, que han sido clasificados los primeros en su cateK<)ria y se hallan declarados aptos para el ascenso en la citada escala, debiendo disfrutar en fa que se les confiere la antijíüedad de esta fecha.

Keal orden de 17 de febrero de 1930 (I). O. riúm. 40).

ídem id. de 49.5% pesetas, para adquisición de elementos necesarios para proseguir la construcción de los hidroaviones "SAVOIA t)2>> emprendida por los talleres de la Escuela de Aeronáutica.

Real orden de 17 de febrero de Í93U (IJ. O. niim. 4t).

Iden id. de (J.25U pesetas, paia la reparación y perfeccionamiento del nialerial procedente de la «Otiico Mecánica Italiana % existente en la Escuela de Aero­náutica naval.

Real orden de 17 de febrero de I<i;t0 (I). O. mim. 41).

ídem id. de 42.0ÍO,8(J pesetas, para adquisición de materíal Real orden de 17 de febrero (I). ü . 43).

DENOMINACIONES

Se dispone que a partir de esta fecha a la base aeronaval situada en el Mar Menor, se le dé la denominación de base aeronaval de San Javier.

Real orden de 3 de febrero de 19311 (I). O. iniín. IS).

DOTACIONES

Se dispone que encontrándose e.i el Polífono de tiro . Janer los tres Macchi 18 a que se conUae la Real orden de 10 de Julio liltijiio (I). O. mim. 157), proce­de se pontía en vif;or cuanto en ésta se dispone, debiendo ser reemplazado el Alférez de Navio I). Alfredo Anfílada e K'lesias, que se encuentra actualmente siguiendo el curso para Piloto de Aviación naval, por el Teniente de Navio, Aviador naval, D. Tomás Moyano AráizteRui.

Como personal subalterno para la dotación de la citada patrulla se nombra el que a continuación se desit;"'':

Pilotos: D. Valenlin Pelayo Berra y I). Enrique Pereira Basanta. Observado­res subalternos: Maestres, D. Juan Sospedra Lluch y D. Tiburcio (jómez Moli­na. Mecánicos: D. José María Maldonado, D. Tomás Carrión López, D. José María Ramos Crespo y D. Erancisco Losada Ruíz.

Real orden de 3 de febrero de 19.30 (D. O. mim. 33).

NOMBRAMIENTOS

Se nombra al Teniente de Navio, Aviador naval, I). Eladio Ceano Vivas-Abarca, para asesora los acuerdos de las Juntas del Aeropuerto de Almería.

Real orden de 10 de febrero de 1931) (I). O. mim. 33).

O B R A S

Se dispone se lleve a cabo el cierre niarínero de la escotilla de proa del va­por «DÉDALO-, semin el proyecto fornuilado por el inKcniero naval de prímera de la Escuela de Aeronáutica, D. Ramón Sauz, con el fin de que dicha parte sea utilizada como taller.

Real orden de 3 de febrero de 1930 (D. O. mim. 31).

RECOMPfcNSAS

Se dispone que al personal que desaparezca en accidentes de aviación o aerostación, tripulando aviones o globos militares se apliquen los preceptos contenidos en el decreto de 7 de octubre de 1924.

Real decreto de 2ü de febrero de I9;i0 mim. 6<it> (D. O. mim. 47).

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