AÉREA REVISTA ILUSTRADA DE AERONÁUTICA

P U B L I C A C I Ó N / A E N 5 U A L

D i r e c t o r : J o a q u í n d e l a L l a v e y S i e r r a

AÑO VIII M A D R I D - F E B R E R O - 1 9 3 0 N U M . 7 9

Ha muerto Doiihet. Ha muer­ta cuando sus teorías ganaban firmemente la opinión de sus Jectores. Ha muerto cuando se iniciaba el camine de su fama, con la difusión de su nueva doctrina de guerra. Ha muerto en los albores de su vida defi-"'t'va, de definidor de la guerra aerea, Sin la recompensa de conocer su consagración.

^u genio portentoso no se ' '""toa definir la guerra aérea; su visión era más amplia, era de conjunto; constituía una concepción integra! de la guerra y describía el manejo del arma •de tríplice punta, de la cual la Aviación era la punta que alcanzaba más.

U polémica sostenida en Ita­lia, fué apasionadísima; sus contradictores innúmeros, pero digámoslo con sinceridad, nin­guno de ellos alcanzaba su al­tura mental.

La rutina de los organismos armados es tradicional, viven en un ambiente anaerobio; creados para la guerra, viven largo tiempo en la paz y el sentido se embota, se anquilosa; especulan sobre el futuro, basándose en el pasado y sin conocer los riesgos de lo que aventuran; siempre son otras generaciones las que lo sufren. Por eso fué un hombre perseguido. Cuando empezó la creación del Arma aérea, que hoy vive pujante en Italia, gracias al genio del Duce, marcando las lineas directrices que hablan de regir el nuevo elemento de combate, fué

Douhet

destituido por visionario (?). Los bombardeos que propuso de Pola y del ángulo austríaco en el Trentíno con los prinle-nis Capronis de bombardeo, no fueron tomados en cuenta, parecería entonces irrisoria la idea y ahora resulta irrisorio el juicio de los que desatendieron la propuesta. Las críticas que hizo de la conducción de la guerra, por el Alto Mando Ita­liano, le valieron una condena.

Al fin fué absuelto. Fué el que ideó la conmemoración de la guerra, en la tumba del sol­dado desconocido, que luego todos los países copiaron. Y sin mandarla, fué el que Inspiró en Italia al Arma aérea; no fué su brazo, fué su cerebro, y en calidad de Maestro fué llevado a la 'Rivista Aeronáutica' a difundir sus creencias, ocupan­do el puesto de honor de sus páginas y dando un brillo a la publicación, no alcanzado por ninguna revista profesional.

Descanse en paz el ilustre muerto. El más ilustre de los aviadores militares del mundo. Y para sus ideales, Impere­cederos, porque son los únicos que impondrán la paz defi­nitiva entre los pueblos, al conocer la monstruosidad de la guerra, como consecuencia de la ferocidad del Arma aero-química, escribamos el lema de la Corona de Inglaterra:

«Honni soit, qui mal y pense».

Luis MANZANEQUE

A E R E A

REVISTA MENSUAL ILUSTRADA DE AERONÁUTICA Declarada de utilidad para el lijénito por Keal orden de '¿I de junio de \^sr\

TÉCNICOS. AVIADORES, PUBLICISTAS Y AFICIONADOS

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Redatcion y Adininislración: San Bernardo 13, \ m \ i i Dato, It (Gran Via). Madrid

Teléfono número 17640 Apartado de Correos 7021

S U S C R I P C I Ó N

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Semestre 5

Extranjero 1> pesetas.

Número suelto I —

A E R E A 3

(1)

A N T I A E R O N A U T I C A R o r V B a l b á s ( C o n t i n u a c i ó n )

Servicicios auxiliares.-Enlace y transmisiones

Conocidas todas las partes que integran la Antiaeronáu­tica, vamos a ocuparnos hoy de! enlace del mando con cada una y de ellas entre si.

Si suponemos creados, organizados y situados, en los puestos que les corresponden, los elementos que liemos enumerado > que han de constituir los medios, tanto acti­vos, como pasivos de la defensa, auxiliados por los que llevan este nombre, asi como los servicios de protección de que hablaremos después, y todos en condiciones de funcionar en los momentos que las circunstancias lo deman­den, precisará estén ligados entre si y con el jefe de la defensa del sector, de la localidad o de las fuerzas que de­ben proteger.

Ello requiere un enlace y un sistema de transmisiones rápidas y seguras que los unan de modo tal, que más que parecer unidades independientes o, a lo sumo, subordina­das a otras, den la sensación de que ellas constituyen una unidad única.

Presentemos un cuadro completo de distribución y fun­cionamiento de la Antiaeronáutica de una zona de opera­ciones y de un centro vulnerable:

1." En la zona de operaciones existen, por imperativos estratégicos y por necesidades tácticas, fuerzas de distin­tas armas, cuerpos y servicios, con misiones ya definidas por el Mando. Para protegerlas de los ataques aéreos cuen­tan, a más de sus medios propios, con varios núcleos de Antiaeronáutica establecidos en su sector o zona y, a ve­ces, entremezclados con las mismas fuerzas a quienes de­fienden.

Esos núcleos disponen de algunas unidades de aviación de caza, sitas en sus aeródromos, artillería contra aerona­ves, globos de protección y cuantos servicios pueden auxi­liarles—proyectores y localizadores—. Como complemento de esta defensa existen reglamentos sobre la forma en que deben efectuarse los enmascaramientos y las reglas nece­sarias relativas a protección y circulación. Envuelve a todos estos elementos y fuerzas, un excelente servicio de vigilan­cia e información distante de ellos algunos kilómetros.

Supongamos que, en esta hipótesis, el enemigo aéreo da señales de actividad; las patrullas de aviación propias se­ñalan cierta aglomeración de aparatos en los aeródromos

(1) índice de lo publicad» en números anteriores.

Oenerulidades. (Número de julio de 1>.)2H). Elementos activos.-La caza. Hl cañón. (Septiembre).

Iiiem id. La.'! ametralladoras. (NmÍL'mtire). Elementos pasivos. La barreta aérea. (Diciemhre). Servicios auxiliares. Vigilancia e ín/ormiiríiin. - (Marzo y abril lil»).

Iden id. //iiminacíiin.—(Junio). Idea id. Loculizaciún acústica. (Septiembre y octubre). Iden id. Enmascaramiento. (Noviembre).

enemigos próximos; los vigías más lejanos obseivan el paso de algunas unidades que se dirigen a la zona que nos ocupa.

Es evidente que dicha noticia, complementada ctm cuan­tos datos fueron mencionados al tratar de este Servicio —hora de paso, número y clase de aeronaves, su forma­ción, procedencia y dirección, etc.—debe ser transmitida con toda celeridad a las unidades antiaeronáuticas que pue­dan estorbar su paso, sean de su misma demarcación o de otra cualquiera. Como pudiera darse el caso de que dichos informes fuesen erróneos o mal interpretados o que el ene­migo cambiase de rumbo, bien porque recibiera urden que modificase la anterior, bien porque quisiera despistar, con­viene que la información de que hablamos se contraste con la de otros puestos y aun con las de otras proceden­cias. Ello nos conduce a la necesidad de que los puestos vigías sean enlazados con los centros de iníor.'iación y con los puestos contiguos.

De los centros pasaran las noticias, una vez comproba­das y depuradas, a las cabeceras de mando de Antiaero­náutica y a las de las otras fuerzas de la zona, a fin de que puedan tomar sus medidas de ocultación y protección las segundas y de combate las primeras.

El mando antiaeronáutico necesita, pues, ligarse con los aeródromos donde existan fuerzas aéreas capaces de interceptar el paso a los aparatos que lleguen, o de acudir con tiempo a la acción que se avecina; a las baterías de cañones y de ametralladoras en condiciones de intervenir eficazmente; a los puestos de localización aérea que le han de tener al corriente de la trayectoria que siga el enemigo; a la aerostación de observación, que desde ese inoniento se encuentra en inminente peligro. De aquí la necesidad de los sistemas de transmisiones radiales correspondientes.

Todos los elementos que acabamos de citar deben obrar como se sabe, conjugadamente; de donde, otros enlaces laterales que los unan entre sí. La aviación de caza, por ejemplo, ha de saber en que momentos podrá sobrevolar ciertas zonas, sin riesgo de que la alcancen los proyectiles de sus baterías, o de venir a prenderse en las redes amigas. Las dos últimas, a su vez, necesitan conocer en el instante preciso, las misiones de su aeronáutica y los lugares del espacio en que las está ejerciendo o las va a ejercer, a fin de que ellas o sus aparatos de iluminación, no las estorben o malogren. Por otra parte, los informes que la aviación, especialmente exploración, combate y bombardeo, pueda facilitarles desde el aire o al regresar a sus bases, les son de gran utilidad. Su enlace reciproco es, pues, indispen­sable.

Prescindimos aquí de hablar de las transmisiones que forzosamente exige el funcionamiento de las baterías, en-

A E R E A

fre sus mandos, sus puestus de localización y sus aparatos de iluminación, por considerarlos más bien como enlaces internos e independientes délas redes generales.

Una vez el enemigo aéreo dentro de la esfera de acción de la Antiaeronáutica empezarán a jugar sus elementos ac­tivos, tratando de impedirle llevar a cabo sus misiones; la aviación de caza la saldrá ai encuentro a fin de imposibili­tarle el paso; las baterías entrarán en acción, etc.

Mas la artillería, contraria, no asistirá pasiva a este due­lo; sus baterías tratarán, seguramente, de acallar los fue­gos de las armas que se oponen a la progresión de bUS avio­nes-caza, cañones, ametralladoras — ; es, pues, de urgen­cia que estas unidades comuniquen a las baterías encarga­das de contrabatir aquéllas, la necesidad de reducirlas al silencio, o por lo menos, de atraer sobre ellas los fuegos de las enemigas, a fin de que dejen en libertad de acción a lasantíaeronáuticas,

Esto en cuanto al sector considerado se refiere. Más por lo común, la acción de la aeronáutica enemiga no se ceñirá a un sector o zona determinados: las más de las ve-ees, después de logrado su propósito en él, pasará a batir otra zona contigua a la anterior, bien en sentido lateral, ya en el de profundidad; otras veces ocurrirá que, no pudien-do desempeñar su misión principal por impedírselo la An­tiaeronáutica, tratará de manifestarse en algún otro sector, en el que intentará ser más afortunada desempeñando mi­siones secundarias. En ambos casos, convendrá alertar este nuevo sector amenazado, pasándoles, por dedo así, ei objetivo, sus características y datos interesantes a los nuevos mandos y unidades capaces de batirlos. (1)

Asi podríamos seguir enumerando servicios y acciones que, derivándose los unos de los otros, suponen otros tan­tos sistemas de enlaces y transmisiones indispensables a su funcionamiento y eficiencia.

2." Defensa de un centro importante Este se hallará constituido, en general, por aglomeraciones más o menos considerables de viviendas, algún nudo de conmnícacioiies, una zona industrial... Este conjunto estará rodeado por un ciuturón de fuerzas fijas y móviles y la Antiaeaonáutica en­cargada de su defensa; todo ello inscripto en otro, formado por los puestos vigías y localizadores, verdaderos centine­las avanzados de la Plaza.

No hemos de repetir cuanto acabamos de decir sobre su enlace recíproco, por ser común a este segundo caso, pero si hemos de señalar algunas diferencias que aumentan las dificultades de la defensa y la urgencia en las transmi­siones.

Por tratarse de lugares situados, por regla general, en el interior y distantes, por tanto, de la línea de los ejércitos, deberán ligarse éstos con aquéllos ya que entre unos y otros existe una solución de continuidad que hace incierta la pre-

(1) De intento empleamos al tratar de Aiitiaerotiáutica la palabra .stf/or con preferencia a la de zona, toda vez que en la organización de defensa con­tra los ataques aéreos, se escalotian y reparten los elementos en proftnidiüad, atendiendo principalmeute a la necesidad de proteger las fuerzas combatien­tes, sus lineas de etapa, los puestos cstratéüicos de retaguardia, los pinitos vulnerables del interior y centros politicos e industriales, lomando para ello muy en consideración el radio de acción de las unidades contrarias.

sunción de la verdadera misión de las fuerzas atacantes. Otra de las causas influyentes en la necesidad de que el enlace sea lo más perfecto y rápido posible, es el efecto moral que un ataque inopinado, produciría en la población, civil en su mayor parte, y la necesidad de conocer la pro­babilidad de agresión con anticipación suficiente para to­mar medidas que requieren cierto margen de tiempo; como producir las señales indicadoras de que el personal debe guarecerse en los locales adecuados, apagar hornos, frac­cionar trenes, detener convoyes, etc., tanto más, cuanto que la alerta no debe ser transmitida, en la mayoría de los casos, directamente a las colectividades interesadas, sino que, por el contrario, a fin de evitar alarmas injustificadas o prematuras que pudieran producir desmoralizaciones fu­nestas, debe ser aquélla noticiada a la autoridad antiaero-náutica a fin de que ésta, juntamente y de acuerdo con las militares, civiles y sanitarias, tomen en el momento opor­tuno, las medidas convenientes, asi ante la proximidad del ataque, como en la vuelta a la normalidad, fase esta no menos delicada que la anterior.

Descripto el funcionamiento de la Antiaeronáutica de una zona militar y de un centro vulnerable, podemos resu­mir la red de transmisiones necesarias, diciendo que: Todo elemento de Autiaeronáutica debe ser enlazado;

1." Con el jefe de las fuerzas, sector, zona o localidad a quienes defiende o protege.

2." Con el escalón de mando de quien depende. 3." Con los elementos antiaeronuáuticos que le son su­

bordinados. 4." Con los que existan probabilidades de que obren

de consumo con él. 5." Con los centros de información de su sector y de los

contiguos a él. 6." Con los mandos aeronáuticos y antiaeronáuticos

contiguos. 7." Con los mandos aeronáuticos y antiaeronáuticos de

las zonas anterior y posterior a la suya. 8." Con los mandos antiaeronáuticos encargados de la

defensa de los puntos vulnerables enclavados en su sector y con las centrales de aleña y protección.

9." Con la central meteorológica mas próxima. Estas ideas son las que nuestro «Reglamento para el en­

lace y el servicio de transmisiones- condensa en sus artí­culos 298 a 301 inclusive, en los que al hablar de las trans­misiones que deben establecerse para asegurar el enlace, preceptúa:

«En la defensa contra aeronaves. 298. Kl jefe que asuma el mando de las tropas del servicio

de defensa centra aeronaves, se encontrará en eomiinicación con el comandante de la Aeronáutica del Hjercito, con los re­gimientos de Aviación y con los centros de informacii'tn del misino.

Cuando operan varios Ejércitos, el mando de la defensa con­tra aeronaves de cada uno, se encontrará en comunicación con los jetes encarnados de tal ser /icio en los Ejércitos próximos y con los centros de iníormacióti de actividad aérea que éstos tengan establecidos.

299. Cuando algijn elemento de la defcf.sa contra aerona-

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ves se ponga a disposición de un Cuerpo de Ejercito o de una División, tendrá aseguradas las trasmisiones con el Jefe de la Aeronáutica de la üran Unidad a que quede afecto.

300. En el interior del servicio de defensa contra aerona­ves, cada uno de los puestos de escucha, de los globos de pro­tección y de los proyectores, se hallará en contacto con los puestos similares o elementos análogos vecinos, con los cen­tros de información de la defensa contra aeronaves y con las unidades de Aeronáutica, en cuya colaboración han de trabajar.

301. Los centros de información avanzados de la defensa contra aeronaves, se hallarán en comunicación con el coman­dante de la Aeronáutica y de la defensa contra aeronaves de cada Ejército, o del Cuerpo de Ejército a que eventualmente pueilen estar asignados, y con los regimientos y grupos de Aviación que operen en la zona donde los centros de informa­ción ejercen su actividad».

En cuanto al detalle en la forma de efectuar los enlaces y transmisiones y al personal que lia de desempeñar esta función, el mismo reglamento lo especifica, así como todo lo que se relaciona con los partes, noticias, informes y me­morias; cualidades que deben reunir—claridad, precisión, exactitud y oportunidad—; redacción, acuse de recibo, abreviaciones, cifrado y contraseñas.

Los procedimientos empleados pueden ser: agentes de transmisión—peatones, estafetas a caballo, ciclistas, mo­tociclistas, aviadores, perros estafetas y palomas mensaje-••'is—; ópticos—heliógrafo, aparatos de luces, proyectores de señales, banderas, paineles y artificios de señales, tales como cohetes, cartuchos de señales luminosas y benga­las- -; acústicos—corneta, silbato, sirenas y campanas, rá­fagas de tiro de ametral'adora, interrupciones en la marcha de motores, etc.—; todos los cuales se emplean en los ca­sos y circunstancias que dicho reglamento señala.

Merecen párrafo aparte los procedimientos eléctricos, de mayor rendimiento y de empleo más universal y recí­proco, aunque con ciertas restricciones dependientes de las circunstancias y situación de puestos, unidades y centrales.

Los procedimientos eléctricos -telegrafía y telefonía, con o sin hilos—, cuyas ventajas e inconvenientes en la guerra son de todos conocidos, son los medios más emplea­dos en el enlace que la Antiacronáutica requiere.

Las reglas para su instalación y uso, son las generales dictadas en los reglamentos para los servicios de campaña en su a|)licación a éste tan complejo de Antiaerunáufica, que engloba en si elementos terrestres, marítimos y aéreos; que se dilunde por todo el territorio nacional, y que se re­fiere tanto al tiempo de paz como al de guerra.

Por este último motivo las agrupaciones fijas, y muy es­pecialmente, los puestos de vigilancia, sus centros de trans misiones y de información, deberán ligarse a las redes ci­viles permaneiiti's, lográndose de este modo, con gran economía, tener asegurada desde el tiempo de paz, la tran-quiliJad df todos los núcleos de población, por pequeña que sea su importancia.

Ello implica un estudio estratégico de dichas redes or­ganizadas ilesde el tiempo de paz y cuyos proyectos deben ser intervenidos por el Estado con miras a la defensa na­cional .

No excluye é' to la instalación de redes independientes telegráficas, telefónicas y aun radioeléctricas que el servi­cio reclame, no debiéndose limitar el enlace a un solo sis­tema de transmisiones, en previsión de destrucciones siem­pre posibles. Conviene igualmente, por esta causa, estu­diar las líneas en forma tal, que el servicio pueda hacerse, bien directamente entre los corresponsales interesados, o en caso de destrucción parcial de la red, mediante Itinera­rios de rodeo.

A fin de facilitar la conexión de las líneas con la red ge­neral, cuanto para facilitar su conservación, se seguirá en sus instalaciones los ejes generales de transmisión y se las hará pasar por las centrales ya establecidas.

En previsión de bombardeos aéreos o terrestres que pu­dieran inutilizar en parte las líneas de transmisiones, éstas habrán de duplicarse, bien empleando el mismo sistema-lineas telefónicas subterránea y aérea - , bien de diferente sistema: óptico y acústico, telegráfico y radioeléctrico; este último de conveniencia suma, especialmente en las centra­les y cabeceras de mando antieronáutico, a fin de poder comunicar con las naves en vuelo.

Las líneas telefónicas correspondientes a los puestos avanzados serán siempre de dos hilos; las emisiones de se­ñales, datos e informes por radio, se limitarán a lo estric­tamente indispensable, todo con objeto de impedir que pue­dan ser captados por los puestos que a este objeto tenga establecidos el enemigo. En cambio ambos sistemas pue­den ser de utilidad para engañarle y perturbar sus transmi­siones.

La captación de los despachos del contrario, constituye un servicio muy importante de escucha y radiogoniométrico que localizará las estaciones radio enemigas, singularmen­te las pertenecientes a aeronaves en vuelo, conforme se dijo al tratar de la «Vigilancia e Información».

Finalmente, todos los despachos procedentes de centros antieronáuticos, especialmente los procedentes de los pues­tos y centros de vigilancia tendrán, mientras no se dis­ponga taxativamente lo contrario, prioridad de transmisión en todas las líneas.

Repetidas veces hemos expuesto la necesidad de una es­trecha coordinación entre el funcionamiento de los distin­tos elementos antiaeronáuticos. Dicha coordinación y la velocidad de que se hallan animados los objetivos, la va­riedad de direcciones y la multiplicidad y posible simulta­neidad de los ataques aéreos, requieren no sólo rápidos y seguros enlaces entre sí, sinoqueel tiempo muerto existente entre el instante en que se decide la entrada en acción o el cese de ella de cada uno, y aquel en que sea un hecho-preparación y ejecución del tiro ^, quede reducido a un mínimo. Así, localizada una unidad aérea por un aerofonote-lémetro, deben los contiguos orientarse convergentemente con él; deben igualmente dirigirse a su debido tiempo en la misma dirección, o mejor dicho en la que corrija la pa­ralaje acústica, los proyectores encargados de iluminarla; finalmente, las piezas han de ser apuntadas al lugar en que

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las naves aéreas se encontrarán, habida cuenta la predic­ción, en el momento en que el proyectil llegue a su inme­diación, el cual proyectil debetó, a su vez, hacer explosión en el instante preciso. Por último, las distintas piezas de la unidad encargada de batirla necesitarán elementos diferen­tes según la repartición necesaria.

Añadamos que esta conjugación de medios debe conti­nuar por algún tiempo, durante el cual, aquéllos han de se­guir las evoluciones del objetivo aéreo, hasta que perdido éste, o hechas las descargas convenientes, se varíe de ele­mentos acústicos, ópticos y de tiro para empezar la nueva serie.

Compréndese, pues, que no bastando, dada la celeridad del objetivo, los sistemas corrientes de transmisión de da­tos y órdenes, se recurra a otros de mando más rápidos, capijces de aunar la acción de tan hetereogéneos ele­mentos.

Numerosos son los sistemas propuestos: eléctricos, óp­ticos, y mecánicos; sincronizando aparatos, encendiendo o apagando lámparas, transmitiendo movimientos median­te cables o engranajes, etc.

Cada inventor, cada constructor preconiza su procedi­

miento, haciendo resaltar sus ventajas y atenuando sus in­convenientes que suelen ser los inherentes a estos apara­tos: muy pocos debidos a causas de fondo, estudio imper­fecto o construcción deficiente; algunos a entorpecimientos imprevistos, poca robustez de sus partes que no les permi­ten soportar la inclemencia de los agentes atmosféricos o los esfuerzos a que se hallan sometidos en una campaña; otros a la necesidad de que su manejo recaiga en personal extraordinariamente cuidadoso cuando no, especializado; y los más, a falta de adaptación a las máquinas a que han de ir unidos.

Achaque, este último, que puede ser generalizado a cuantos elementos integran la Antiaeronáutica, en la que todo está tan intimamente ligado, sus elementos han de fun­cionar en conexión tan íntima, que no es posible estudiar­los independientemente. Conviene, por el contrario, abar­car el problema en su totalidad—piezas, ametralladoras, proyectores, localizadores, telemandos—, no tratando de escoger lo mejor de cada sistema, sino optando por un conjunto homogéneo, con lo que se tendrá la certeza de que las características de todos sus elementos serán com­patibles.

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El aviador Cayun pasa sobre el campo de fulbol de Sevilla durante un partido

Á U R E A

Los ameródromos en el Atlántico

El proyecto de una línea regular, servida por aviones para cruzar el Océano Atlántico, desde los Estados Unidos de N. A. a Europa, se está ya llevando a la práctica, habién­dose anunciado que el servicio podrá inaugurarse en 1933. Todo está calculado y previsto; podrá irse de New York a Londres, en menos de 36 horas, con toda regularidad y confort.

La clave de la resolución de tal problema consiste en el adecuado empleo de los amaródromos, de que ya se ha ocupado iBÉHiCA (vol. XXXil, núm. 792, página 142) (En las figuras de la portada de este número puede verse la for­ma y el aspecto que presentarán estas islas de acero o ama­ródromos, destinados a servir de escala a los aparatos y de sitios de reposo a los viajeros). En el trayecto de New York a Europa se establecerán ocho amaródromos, conve­nientemente espaciados para facilitar el servicio trasat­lántico.

Al inaugurarse la linea, se tendrán dispuestos para pres­tar servicio a 560 aeroplanos, pues se calcula que, el pri­mer año de servicio, la línea tendrá un tráfico que excede­rá al millón de pasajeros. La monotonía del viaje se inie-rrumpirá por las paradas en los amaródromos, en los que los pasajeros podrán descansar, comer... y quedarse a dor­mir en el hotel, si el tiempo es malo y no ofrece completa seguridad para el vuelo hasta el próximo amaródromu.

En los amaródromos proyectados para esta linea, se in­troducirán las modificaciones y mejoras que vaya aconse­jando la experiencia; pues, dentro de pocos meses, estará ya en servicio el primer amaródrumo que pertenece, como dijimos en el lugar citado, a la línea de New York a las is­las Bermudas.

Los amaródromos resultarán más caros que lo calculado previamente por su inventor Mr. Edward R. Arnistrung. La línea New York-Bermudas está financiada por las com-pafiias General Motors v Dii Ponp Corporation, que aca­ban de aceptar la cifra de 2.500.000 dólares, como coste de un solo amaródromo.

Las dimensiones de un amaródromo, de los proyectados por Armstrong, son 335 m. de longitud de la plataforma de maniobra y 35 m. de anchura en los extremos y 100 m. en la paite central. Como puede observarse en las figuras, en en el ensachamiento central es donde se establecen los edi­ficios; en un lado están los hangares, aliii.icenes y talleres para los aparatos, y en el otro el hotel y demás dependen­cias para el uso de los pasajeros. Debajo de la plataforma, se tienen guardadas y preparadas canoas automóviles, pu-diénd.jse llegar al embarcadero por medio de un camino subterráneo, de modo que, aun con fuertes temporales, las canoas podrán prestar sus servicios atracando y desatra­cando con facilidad.

El amaródromo está soportado por 32 piernas o colum­nas, dispuestas y calculadas de tal modo que la plataforma

queda siempre 25 m. más alta que la línea de agua del mar; de modo que, por altas que sean las olas, jamás han de lle­gar a mojar la plataforma.

Las piernas tienen unos 8 metros sumergidos en el mar y, a esa profundidad, se unen a las cámaras de flotación, que están calculadas para poder soportar un peso de 1.000 toneladas cada una. Cada cámara tiene una profundidad de unos 10 m. y debajo de ellas se encuentran los tanques de lastre de 6 m. de profundidad, que van cargados de hierro, pero con distintos pesos, que varían de 250 a 450 ton., se­gún la carga que cada uno deba soportar.

Resumiendo las anteriores cifras, resulta que el amaró­dromo tiene 24 m. debajo del agua y 25 m. encima, o sea, que este es el nivel de la plataforma sobre la superficie del mar.

El modo como queda anclado el amaródromo en el fon­do del mar, ha sido resuelto de un modo satisfactorio en la línea New York-Bermudas, gracias al descubrimiento de una meseta bastante elevada, exactamente en el sitio más oportuno fvéase IBÉKICA, 1. c ) . Pero, el anclaje para los otros amaródromos se ha proyectado medianamente el em­pleo de grandes discos, que estarán situados a una profun­didad de 300 m. de los tanques de lastre, irán unidos a ellos por fuertes cables y pesarán por lo menos 15 ton. cada uno. Los amaródromos, dispuestos de tal manera, noque-darán completamente fijos en un punto del mar, sino que, siguiendo los impulsos del viento, un día estarán hacia el norte y otro hacia el sur, pero estas variaciones serán prác­ticamente inapreciables, según todos los cálculos que se han hecho.

Cada amaródromo tendrá una potente es tac ión de T. S. H. y un observatorio meteorológico. Como, dadas sus dimensiones, han de ser poco visibles, especialmente durante el día, la estación de radiotelegrafía y, además, el conocimiento que todos los pilotos tendrán de la posición exacta de todos los amaródromos, les facilitará el modo de encontrarlos. De noche estarán provistos de potentísimos focos que permitirán a los pilotos descubrirlos desde una distancia de HX) millas. Las faenas de amarar y despegar se podrán hacer, empleando el mar o la plataforma, pues todos los aparatos serán anfibios. Con aparatos de esta cla­se, cuando se emplea la t ierra-o en este caso la platafor­ma-para aterrizar o despegar, el recorrido se reduce casi a la mitad de la distancia que necesitan los otros aparatos, de modo que las dimensiones que se han dado a los ama­ródromos resultan más que suficientes.

Cada amaródromo tendrá su nombre, que podrá leerse desde el aire, tanto de día como de noche. El primero se llamará Langley y, aunque pertenece a la línea New York-Bermudas, será también de la línea a Europa. De New York a Brest habrá los siguientes:

8 A E R E A

Latitud LonKÍtnd Millas a N. Y

Langley.... 36M0' 68" 395 Chanute.. . 38« 10' " 61" 51' 808 Wright 39" 15' 54" 25' 1221 Maxim 39" 45' 46" 45' 1634 Hargrave... 39" 50' 39" 2047 Flores 39" 30' 31" 15' 2460 H^nson 42" 10' 25" 15' 2823 Phillips 44" 40' 18" 50' 3186 Farman 46" 40' 12" 3549 Brest 48" 20' 4° 20' 3911

Como puede observarse, los amaródromos llevan nom­bres de los que han contribuido al adelanto de la aviación.

f

r

Los amaródromos serán como estaciones del ferrocarril y tendrán de común con ellas, que servirán también para los transbordos. Así, p. ej.: el de ¿an¿'/e>'será el punto de unión y cambio de pasajeros para las líneas a Boston. Norfolk y Atlantic City; mientras que los que vayan a New York podran seguir su camino. Wright será punto de trans­bordo para los que vayan a Halifax y todo el Canadá, /iar-grave para los de Terranova. De los que de Norteamérica vayan a Europa, transbordarán en Phillips los que vayan a Vigo, y lo harán en Farman los destinados a Flymouth, Inglaterra y Burdeos. Naturalmente, habrá servicios ex­presos que no pararán más que en un par de amaródromos, pero tendrán siempre la facultad de hacerlo en los otros, siempre que haga taita por cualouier motivo.

LOS AMARÓDROMOS EN F:L ATLÁNTICO El aeródromo de Laiigíey, de la linea NeW York-Bermudas, visto de dia. II. El misino visto de noche (V. elurt. de la p. 71}

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Además de esta importante linea, hay ya otras en pro­yecto. La de Bermudas se prolongará pronto a Cuba. Con un par de amaródromos más, se podrá establecer la linea de New York a Lisboa y Gibraltar. También se estudian líneas de New York a Sudamérica, de Senegal a Pernam-buco y de Pernambuco al África sudoccidental. Los estu­dios no quedan limitados al Atlántico, y también se pro­yectan ya lineas a través del Pacifico. Tres amaródromos serán bastante para unir San Francisco con Honolulú; dos entre Hawai y la isla Wake; dos más para llegar de la isla Guaní a Filipinas, y otro para unir Nueva Zelanda y Aus­tralia, y el Pacifico podrá ser recorrido como si fuera un gran lago.

Citaremos, por ser muy interesante, una de las experien­cias hechas poi Armstrong, para probar la resistencia de sus amaródromos. En un lago pone un modelo de amaró-dromo de unos dos metros de largo, y todos los pesos y di­mensiones en la misma escala. También en esa escala pone en el agua un modelo del <Majestic»—el barco más grande que surca los mares^, y promueve, mediante una máqui­na, fuerte tempestad en el lago. Las olas del océano no llegan a alcanzar 10 m. de altura, ni en las más furiosas tempestades y, sin embargo, Amstrong somete sus mode­los a la fuerza de olas de 50 m. de altura; el amarodrómo las resiste bien; el «Majestic» se hunde. La razón consiste en que en el mar, por fuerte que sea un viento y una tor­menta, a 15 m. de profundidad de la superficie, las aguas

permanecen eternamente en calma; un barco siempre se en­cuentra en la zona afectada, pero un amaródromo tiene su asiento en la parte inamovible y, aunque se zarandee su superficie, deja pasar las olas con indiferencia, sin que le dañen lo más mínimo.

Dos graves problemas se presentarán el dia próximo en que entren en servicio los amaródromos. Estos, en el fon­do, no son otra cosa que islas en el mar. Y estas islas se­rán de la propiedad única y exclusiva de los Estados Uni­dos de N. A., nación que por este hecho se encontrará convertida en la verdadera reina de los mares. ¿Qué van a decir las otras naciones de esa indiscutible supremacía?

El otro problema es de índole militar. Los Estados Uni­dos de N. A., país riquísimo y dueño de los amaródromos, queda con el poder de emplearlos para usos militares; y, por consiguiente, poseerá la facultad de mandar a Europa, en 48 horas, mil o diez mil aeroplanos con escuadras de bombardeo, que puedan sembrar la destrucción y la muer­te en muy extensas comarcas.

Vivimos en la época de la velocidad y de la actividad mecánica; cada época trae sus problemas y, aunque éstos son cada vez más complicados, hay que enfrontarse con ellos para resolverlos, enfocándolos con la luz del espíritu cristiano.

HERIBERTO DURAN,

Nüw Vcirk Teniente Coronel de Ingenieros

con üiplomu Je E. M.

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M A D R I D '" BARCELONA

10 A EJR E A

M I S C E L A N A Epilogo de la catástrofe del viaje de Nobile.

Se ha publicado el informe de la Comisión de investigación italiana

El Ministerio de Marina ha publicado completo el dicta­men dado por la Comisión de investigación sobre la expe­dición polar del General Nobile. Acerca de la tripulación, el dictamen atestigua que fué escogida entre buenos ele­mentos, pero no con rigurosa selección, ya en lo que se refiere a la iiabilidad profesional, ya en cuanto a la resis­tencia fisica. Los encargados de a bordo fueron vagamente determinados; Nobile se negó a nombrar un oficial segun­do. Troiani y Cecioni no poseían titulo de pilotos y no ha­bla el número suficiente de motoristas. El General Nobile, con el fin de dar apariencia científica a la expedición, quiso llevar consigo a varios hombres de ciencia, disminuyendo, de este modo, el personal técnico, y faltaba en la tripula­ción la confianza necesaria en la estimación recíproca y en la absoluta confianza en el jefe y en el resultado de la em­presa, faltando energía de mando.

En lo que se refiere al aspecto científico, el programa era en gran parte impracticable, especialmente el descenso sobre el Polo. La organización de a bordo era imperfecta y no llevaba los diarios reglamentarios en toda navega­ción. Se zarpó de Bahía del Rey con hombres ya cansa­dos y con personal reducido. Tal vez la aeronave se detu­vo demasiado tiempo sobre el Polo y, al volver, el perso­nal estaba agotado, porque se encontraba en vuelo desde hacia cincuenta horas.

La Comisión opina que Troiani debió de ser sorprendido por el sueño, ya que había hecho tocar al dirigible en los hielos una hora antes de la catástrofe. Cuando sobrevino ésta, no fueron parados a tiempo los motores, de manera que el golpe del dirigible contra los hielos sucedió a una velocidad de cien kilómetros.

Por todas estas consideraciones, la Comisión afirma que existe una responsabilidad precisa y especifica, agra­vada por la responsabilidad genérica en la composición y en el empleo del personal. En todo el desarrollo de la ex­pedición, hasta el desenlace y aun después de la catástrofe, el General Nobile demostró que tiene limitadas cualidades técnicas y una negativa capacidad de mando.

Una española, viajante de comercio, que hace

su recorrido en avión

Después de recorrer varias poblaciones francesas, donde ha hecho fecunda propaganda y según sus declaraciones, fuerte venta, llegó a Londres nuestra compatriota señora Muñoz di- Bravo, que como cualquier mujer de Yanqui-landi.i, se dedica a viajante de una importante casa de conservas nacionales, empleando la vía aérea.

Su belleza y simpatía, a juzgar por el retrato, segura­mente influirán con un elevado tanto por ciento en la cap­tación de clientes: no habrá quien se resista.

Vuelo Miami-Buenos Aires

En la tarde del 19 de febrero actual llegaron a Buenos Aires los aviadores norteamericanos Mellullen y Whito, dando por terminado su vuelo, que iniciaron en Newark (Estado de Nueva Jersey).

El tiempo invertido en el viaje ha sido de cinco días, habiendo quedado batidas todas las marcas de velocidad establecidas hasta ahora entre los Estados Unidos y la República Argentina.

A primera hora de la mañana salió con dirección a Nor­teamérica, el primer avión-correo que hará el servicio en­tre esta capital y Nueva York establecido por la New York-Río de Janeiro-Buenos Aires Air Line Company.

Estos aparatos harán escala en diversos puntos del Bra­sil, Guyana e Indias occidentales. Su llegada a Miami (Florida) está fijada para el séptimo día de viaje.

Con estos dos vuelos queda disminuida la duración del viaje entre Nueva York y Buenos Aires, que desde el es­tablecimiento de los servicios aéreos de la Compañía La-tecoére era mayor que la establecida entre París y esta capital.

Entrega de un álbum a S. M.

El General Kíndelán, acompañado de los aviadores se­ñores Manzaneque Grima, Palacio y Campaña, estuvo en Palacio con el fin de entregar a S. M. el Rey un álbum hermosísimo, con vistas artísticas de Granada, a cuya base aérea pertenecen dichos oficiales que formaban parte de la escuadrilla aérea que S. M. vio en Trujillo y concedió el privilegio de usar el distintivo de Alfonso XUl.

Lo que cuesta la Aeronáutica mundial-Una estadística curiosa

Nuestro ilustre colega «Alrededor del Mundo» publicó en su número del día 15 del actual, una larga y documen­tada estadística acerca de los gastos aeronáuticos que du­rante el pasado año han tenido las potencias mundiales.

Solamente recogemos aquí los de las principales, es decir, de las que tienen como programa una política aérea.

Vedlos a continuación: Estados Unidos.—68 millones de dólares en cifras re­

dondas. Inglaterra.^16 millones de libras esterlinas. Francia. —1.700 millones de francos. Alemania.—Esta nación declara en presupuesto 23 mi­

llones de marcos solamente por temor, sin duda, a las in-

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vestigaciones impuestas por el Tratado de v ersalles, pero se sabe que a la «Lufthausa» la subvenciona además con 17 millones de marcos y asi a otras empresas aeronáuticas.

Italia.—700 millones de liras. /?«sía.—Resulta casi imposible determinar lo que la Re­

pública de los Soviets emplea en Aviación, aunque se sabe que en los primeros írabajos de establecimiento de su aviación ha gastado 108 millones de rublos.

El concurso para el aeropuerto de Madrid, adjudicado

La Junta del aeropuerto de Madrid ha aprobado el fallo del Jurado del concurso de proyecto para el aeropuerto de Madrid. El fallo será sometido ahora a la sanción de la Junta de navegación y transportes aéreos.

Consigna el fallo que no hay ningún proyecto en condi­ciones técnicas para realizarlo por completo. En vista de ello, y con arreglo a la base del concurso, se señalan tres proyectos, de los cuales podrá seleccionar diversas partes la Junta de navegación y transportes aéreos con posibili­dad de formar un todo armónico.

El premio de 1 ü.000 pesetas se otorga al proyecto de los señores marqueses de Alamos, ingeniero, y Gutiérrez Soto, arquitecto.

Los accésits de 5.000 pesetas son concedidos a los in­genieros militares de servicio en aeronáutica, D. Leopoldo Jiménez y D. Juan Carrascosa, y a los arquitectos señores Bergamin y Blanco Soler.

El presupuesto de la totalidad de las obras presupuestas por los señores Gutiérrez Soto y marqués de Alamos, lo culcularon los autores del proyecto premiado, en seis mi­llones y medio de pesetas. Para la exposición que durante varios días permaneció abierta en el Museo de Arte Mo­derno, presentaron los técnicos citados una maqueta muy detallada del edificio principal; según su proyecto, el edi­ficio estación, con todos los servicios de equipajes, bilk-tes, restaurante, etc., tendría varias terrazas y terracillas en diversos planos; algunas con escalerillas al exterior. Acompañaban también planos del hospital, central térmi­ca, cocheras, cobertizos de aviones, vivienda del jefe, cantina...

Los señores Jiménez y Carrascosa, ingenieros militares, que han planeado la construcción de diversos aeródromos de ese carácter, presentaron dos soluciones de 4.348.369,70 la una y de 3.844.067,41 la otra. En la primera el edificio central consta de un gian «hall» rodeado de ventanillas y puertas de los servicios telegráficos y telefónicos, estanco, restaurante, equipajes, billetes...Hay en la misma construc­ción cantina y bar y habitaciones para los pilotos. Separan y aislan los servicios de desinfección. También detallan los cobertizos, cocheras, viviendas y demás servicios El edificio estación tiene salida a la misma pista de aviones.

El presupuesto de los señores Bergamin y Blanco Soler, ascendía, según los cálculos de estos técnicos, a pesetas 7.730.990,18. Antes de la edificación principal, cuya ma­queta acompañaron a los planos, señalaban una a modo

de ciudad jardín con pequeños edificios. Como los demás, presentaban planos de conjunto, aspectos técnicos respecto a la orientación de las pistas y de los demás servicios.

Se habían presentado al concurso siete proyectos—in­cluidos los dos de los señores Jiménez y Carrascosa—. Los presupuestos totales oscilaban, aunque la mayoría de los autores indicaban la posibilidad de reducciones, entre 3.176.628,30 y 9.410.860 pesetas.

Otra vez el avión cohete.-De Europa a Amé­rica en menos de dos horas

El inventor alemán Max Valier, inventor del método de propulsión denominado con el nombre de «cohete», ha dado una interesante conferencia para ingenieros en über-hausen, cerca de Esen, en la que anunció la posibilidad, en un futuro cercano, de construir un aeroplano «cohete» que podrá recorrer la distancia entre los Estados Unidos y Europa en unos noventa minutos, cruzando el espacio a una altura de ciento sesenta mil pies.

Max Velier acabó diciendo que estaba seguro que un avión de la clase por él descrita será seguramente cons­truido en Alemania mucho antes de lo que se cree. El fa­moso inventor auguró completo éxito al avión «cohete».

El automóvil y el aeroplano.-Una profecía para dentro de treinta años

Nueva York.—Edwar A. Stinson, un fabricante ameri­cano de aeroplanos ha hecho la profecía de que la produc­ción anual de aeroplanos dentro de diez años será de 150.(XX), de 1.000.000 dentro de veinte años y de 5.000.000 dentro de treinta. Su opinión es que el desarrollo del aero­plano es en lo esencial exactamente igual al del automóvil, y cree que lo seguirá siendo también en lo porvenir.

Aquellos que hayan seguido de cerca el desenvolvi­miento del aeroplano, podrán ver confirmada la analogía que existe entre él y el automóvil. En el año 1900, cuando el uso del automóvil representaba una cosa análoga a la que hoy representa el uso del aeroplano, se construían en los Estados Unidos 4.192 automóviles, es decir, aproxi­madamente el mismo número que al que asciende la pro­ducción de aeroplanos en el año 1928. Hoy día, el pedido de aeroplanos para uso privado va adquiriendo cada día más importancia; desde luego, se requieren aún algunas reformas, mejoras e inventos, antes de lanzarse a la pro­ducción en masa de aeroplanos para uso privado, para que sean tan seguros como los automóviles.

El Congreso de la Federación Aeronáutica

Internacional.-La participación de España en la challenge internacional de turismo aéreo

Los participantes fiarán cuatro etapas en territorio español En París acaba de reunirse el Comité directivo de la Fe­

deración Aeronáutica Internacional, bajo la presidencia del conde de la Vaulx.

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Asistieron los delegados de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Oran Bretaña, Italia, Rumania, Suiza, Francia y España (representada por el señor Ruiz Ferry).

La copa Schneider.

En esta reunión se ha modificado el reglamento de la copa Schneider, a partir de 1931. La prueba se disputará en un solo día. Las pruebas de navegabiiidad y de insu­mergibilidad, serán sustituidas por una prueba de despe­gue y de navegabiiidad, efectuada inmediatamente antes de tomar la salida para la carrera de velocidad.

A cada inscripción formalizada antes del 31 de julio de 1930 en Real Aero Club de Inglaterra deberá acompañarse una garantía de 200.000 francos. En el caso de que el Real Aero Club inglés no pueda organizar la prueba se ha ofre­cido el Aero Club de Itaha a verificarla en Venecia.

La challenge internacional de turismo.

Fué aprobado el reglamento de la challenge internacio­nal de turismo, que presenta el Aero Club de Alemania.

Participarán los siguientes países: Alemania, España, Francia, Gran Bretaña, Polonia, Suiza y Checoeslovaquia.

La carrera se celebrará del 20 de julio al 7 de agosto en un circuito cerrado con salida y llegada en Berlín, y de una longitud aproximada de 7.500 kilómetros.Son obli­gatorias veintiocho escalas, a saber:

Berlín (salida), Brunswick, Francfort, Reims, St.-lngle-vert, Bristul, Londres, París, Poitiers, Pau, región de Za­ragoza, Madrid, Sevilla, Barcelona, Nimes, Lyón, Lausa-na, Berna, Munich, Viena, Praga, Breslau, Cracovia, Var-sovia, Kíjenigsberg o Dantzig y Berlín (llegada).

Otros acuerdos.

Se ha decidido que los principales países adheridos a la F. A. i. estudien los instrumentos que sirven para la com­probación del record de altura. Los estudios serán some­tidos a la conferencia de junio próximo.

Se ha establecido el «brevet» de piloto en tres grados, para aviones sin motor. Se ha adoptado el reglamento de •brevets» expedidos por la Deutscher Luftrat.

El calendario internacional.

El calendario provisional internacional es el siguiente: Ginebra (fecha no fijada): segunda Exposición Internncio-nal de aviones de turismo.

24 al 26 de mayo: Concurso organizado por el Autwerp Aviatión Club, de Amberes.

.30 de mayo al 3 de junio: Concurso de aviones ligeros de turismo, organizado por el Aero Club Belga y mceiing internacional.

8 al 9 de junio: Meeting del Aero Club Lieja Spa. 28 al 30 de junio: Rallyc de üstende. 6 al 7 de julio: Rallye internacional del Aero Club de

Auverina.

20 de julio a 7 de agosto: Challenge internacional de turismo.

15 de agosto: Circuito internacional de turismo, en Italia.

De como el aviador Assolant hubo de casarse a estilo de HoUywcod.-Y lo difícil de desca­

sarse en Francia.

La víspera de la salida del aeródromo de Oíd Orchard, cerca de Nueva York, del Pájaro Amarillo, tripulado por A'bolant, Lefévrc y Lotti, para su travesía transatlántica, penetró un policía en el hotel Portland, descubriendo en una de las habitaciones del aviador Assolant la presencia de una bellísima señorita, perteneciente a un conjunto de teatro de revistas, llamada Pauline Parker. La ley ameri-c.iiia no admite excusas. Había que (asarse o, en su de­fecto, sufrir la acción de la justicia, siempre dilatoria, que hubiera impedido la salida del célebie aviador francés para este vuelo tan ardientemente deseado y minuciosamente preparado.

Assolant se casó aquella misma noche con miss Parker, y después de atravesar el Atlántico la inesperada compa­ñera salió para París.

El matrimonio, en estas condiciones, no podía ser feliz. La luna de miel fué corta, y no hace nuiclios días la en­cantadora biiilarina americana ha presentado ante el juez una demanda de divorcio. Miss Parker, mujer americana, lo cual quiere decir eminentemente práctica, ha demanda­do una pensión de 5.000 francos por mes. El ilustre avia­dor no se ha tenido que esforzar mucho para demostrar que las ganancias que le proporciona la Aviación, aun cuando se ha llegado a la cima del triunfo, están muy lejos de igualar las de una estrella de cine o de music-hall.

El juez ha hecho todo lo humanamente posible para re­conciliar a los mal avenidos esposos, y no habiendo podi­do conseguirlo ha reducido la pensión a 1.500 francos, que en dólares, hace poco más de 60, cantidad que a miss Parker le ha parecido escasa. He aquí cómo Assolant, que supo triunfar de los elementos, no ha podido vencer en este singular combate.

Resultado de un concurso

Por Real orden se aprueba el fallo del concurso abierto por la Dirección general de Navegación y Transportes Aéreos para un proyecto de avión multimotor comercial. Se otorga el primer premio, de 6.(KK) pesetas, al ingeniero D. Manuel Bada y Vasallo. Damos nuestra cordial y sin­cera felicitación a tan brillante como estudioso aviador.

La futura ba e aeronaval de Huelva

Una comisión de la Dirección General de Navegación y Transportes Aéreos ha estado en Huelva donde acompa­ñada del ingeniero y F residente de la Junta de Obras del F ierto visitó la Zona más indicada para establecer la base quedando muy bien impresionados de las condiciones que reúne.

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Proyecto de vuelo deí aviador argentino Claudio Mejia>« a España

A Santiago de Chile llegó, procedente de Buenos Aires, el teniente argentino Claudio Mejías.

Ha manifestado que sólo espera la autorización del Go­bierno argentino para realizar la travesías del Atlántico, dirigiéndose a Sevilla.

El principal objeto de este «raid- es devolver al coman­dante Franco y a sus compañeros la visita que hicieron a la Argentina a bordo del «Plus Ultra».

Un avión de turismo que hace lu trave.sia Lanüres-Tokio, llega a Sevilla

En la tarde del 12 del actual aterrizó en Tablada un avión trimotor «Fokker», con cinco pasajeros norteameri­canos, que hacen el viaje de Londres a Tokio por etapas. Salieron de Marsella a las diez de la mañana.

Este viaje lo ha organizado míster Lear Black, y lleva consigo dos pilotos, un mecánico y un secretario. Hace algún tiempo llegaron a Londres, desde Norteamérica, embarcados, con el fin de realizar este vuelo. Estuvieron en Sevilla dos días, y después continuaron a Tánger a Argelia. En Tokio embarcarán el aparato, y volverán a los Estados Unidos.

El avión, que estaba bautizado con el nombre de «Mary-land Free State >, quedó en el hangar de pasajeros. La fuerza total de sus motores es de 900 caballos. Los tripu­lantes visitaron la Exposición.

El día 17 de febrero se encontró a unos 30 metros de los restos del avión, el mecánico Borland desaparecido en unión del teniente Eielson en noviembre último, al in­tentar salvar a la tripulación del Napuk y en cuya busca se habían realizado numerosas y peligrosas tentativas. El día 20, levantados los restos del aparato de entre la nieve, se halló asimismo el cadáver del piloto.

En el p-iis de Ic^ soviets.-La primera linea de aerotrineos.

La primera línea regular de pasajeros en aerotrineos se ha establecido en la República Chuvash, entre la capital de Cheboksare y la estación ferroviaria de Kanash, o sea una distancia de 83 kilómetros. El aerotrineo ideado por la Unión Scviética, consiste en grandes propulsores en la ira-sera de un trineo de metal, que tiene la forma de un aero­plano.

Byrd recogido

El barco «City of New-Yurk», enviado en socorro de la expedición Byrd, y que se temía se viera obligado a inver­nar en los hielos polares, ha conseguido recoger a la exiie-dición y salir del mar de Ross antes de verse encerrado en él por los hielos.

El embarque de los exploradores empezó el 19 de febre­ro y unas horas después, el vapor zarpó con rumbo a los Estados Unidos.

La expedición trae a bordo del «City of New York> el material científico y todos los datos, apuntes y fotografías obtenidas durante su campaña en las regiones polares.

El salvamento del comandante Byrd y de sus compañe-os de expedición se considera eminente. El barco auxiliar, «City of New-York- había llegado por la mañana a la Bahía de Wliales, y se esperaba que durante el día se detuviera ante la barrera de hielo que impide llegar al campamento.

El campamento del comandante Byrd había sido ya des­montado.

Byrd ha dejado en su antiguo campamento del mar de Ross varios aviones y parte del material utilizado en sus trabajos.

Noticias de 'Wilkins.

El día 13 de febrero y después de dos semanas de in­quietud, por no tenerse noticias por radio del explorador Wilkins, que ha instalado su base en la isla de la De­cepción, un ballenero recogió un mensaje en el que se anuncia ha llegado a bordo del William Scoresby. En sus reconocimientos aéreos ha podido recorrer 490 kms. de costas antarticas.

Viaje de dos ingleses.

Los pilotos Piper y Kay, abordo de un monoplano De-soutter con motor Cirrus Hermes de 105 HP, partiendo de Londres el 9 de febrero, con dirección a Australia. El día 12 estaban en Malta, el 17 en Bagdad, el 19 en Jask, don­de tomaron tierra forzosamente, el 21 en Karachi y el 23 en Allahabad.

Turismo a través del desierto.

El día 12 de febrero dos aviones de 60 HP. un Caudrón 117 monoplano, otro 161 biplano, ambos con motor Salm-son, pilotados por el coronel Vuillemin con su esposa e hijo y por Garón con el mecánico Lebas, llegaban a Argel. Aca­baban de hacer una doble travesía del Sahara, para la cual habían salido de Aigel el 8 de enero, alcanzando en el Go­lea a cuatro autos que habían partido 4 días antes. Reanu­daron í'l vuelo y pur Adrar, Reggar, Gao y Niamy. Por el mismo camino regresaron a Argel, después de haber hecho un p.iseí) turístico de unos 10.000 Kms.

El regreso de Goulette interrumpido.

La expedición Goulette, que al emprender su regreso desde Madagascar tuvo que tomar tierra por avería en la isla de Juan de Nova, regresó en vuelo a Tanarive el día 1 de febrero y el día 6 estaba dispuesto a dar el salto al continente, llegando a Quilimane al día siguiente a las 8 y 40 teniendo que luchar con la tormenta. El mismo día 7 se hizo la etapa a Elisabethville, con parada en Tete y

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Broken Hill, no pudiendo continuar porque al tratar de des­pegar en un terreno inundado, capotó y se le inutilizó la hélice, teniendo que esperar la llegada de otra, desde Francia.

Brillante viaje italiano.

El piloto italiano Lombardi, sobre un avión ligero Fiat A S 1 ha realizado un magnifico viaje desde Roma al país de los Somalis, cuyo desarrollo fué el siguiente: 12 de febrero Roma Trípoli. 1.250 kms. en poco más de

nueve horas. 13, Trípoli Bengasi—850 kms.—el plan era llegar directa­

mente a Tobruck, pero la mala calidad de la esencia le obligó a partir la etapa.

14, Benghasi Tobruck, 450 kms. en tres horas. Después de cargar al completo de combustible y grasa, partió a las 16 y 45 del mismo día para Massada, etapa larga (2.700) kms. y muy difícil por tener que volar 600 kms. sobre el desierto, voló sin detención durante 23 horas, llegando el día 15 por la tarde.

17, Massda, Bender, Cassim, 1.390 kms. 18, Bender, Cassim, Mogadiscio (1.550 kms.)

En conjunto, un recorrido de 8.000 kms. por terrenos inhospitalarios y fuera de la ruta con etapas organizadas por los ingleses.

El motor era un Fiat, con compresión 6 de 100 HP. La carga de gasolina era de 365 kilos y 25 de aceite. El apa­rato en su etapa larga iba muy cargado, 55 kilos por metro cuadrado.

Récord de Donati

El día 19 de enero a las 9 y 45, un Fiat A. S. I., con mo­tor Fiat A 50, pilotado por Donati, partió del aeródromo de Montecello. Le acompañaba el mecánico Capannini y durante 29 horas recorrió los circuitos Anzio, Ladispoli, y luego Ostia Montecello, hasta terminar su esencia. El re­corrido llevado a cabo es de 1.746.200 con lo cual resultó batido el record de circuito cerrado, que tenía el alemán Cornillius sobre Focke Wulf con 1.601 kms. hechos el 20 de agosto último.

Un mes después los mismos aviadores, con el mismo aparato, alcanzaban la altura de 6.782 metros, hazaña que cuando sea homologada, llevará a Italia el record de altura para aparatos con 400 kilos de carga, que tenía el inglés Havilland con Moth Oipsy (6.054 mts. el 27 de julio 1928).

Accidentes

El día 9 de febrero un hidro de la Compañía Francesa Aeropostal que había salido de Argel a las 6 y 30 amaró cerca del cabo Creus, hundiéndose rápidamente y no pu­diendo ser auxiliados por el mal tiempo reinante.

El dia 10 de febrero el avión comercial salido de París a las 10 y ;^ cayó en Malden (Surrey) incendiándose y resultando muertos dos pasajeros y heridos de poca gra­vedad el piloto Nevot, el mecánico, un auxiliar y otro pa­sajero .

Pérdida para la aeronáutica

Ha fallecido a fines del pasado enero el ingeniero fran­cés Mr. Ratean inventor del turbocompresor que permitió, alimentando los motores con aire comprimido por medio de sus vapores de escape, el situar el techo accesible a los aviones muy por encima de lo que estaba con los mo­tores normales.

En el estudio de la marcha de los récords de altitud, se nota el salto producido por el empleo de este perfecciora-miento. En sus últimos tiempos llevaba muy adelantadas las investigaciones para lograr un nuevo compresor mu­cho más eficaz.

La ciencia y la aeronáutica mundiales han experimenta­do una pérdida muy seria con la desaparición del ilustre técnico.

Récords franceses

El martes 11 de febrero el piloto Albert, francés, en el monoplano construido bajo su dirección T. E. 1 con motor Genet 65 HP despegó de Le Bourget por la tarde. Se le perdió de vista en las nubes y luego se supo que había to­mado tierra en Etampes, y que el barógrafo marcaba 8.000 metros. Con ello, y por mucha que sea la corrección que se haga al tara el aparato en la campana neumática, debe resultar batido el récord para aviones ligeros, que deten­taba el alemán Baumer con su subida a 6.782 metros el día 27 de julio de 1927.

Los laureados pilotos franceses Costes y Codos, el día 15 de febrero en su Breguet Hispano Super-bidon con 1.000 kilos de carga útil, partían de Istres y sobre el cir­cuito de 250 kilómetros entre Nimes y Narbona permane­cieron en vuelo durante 18 horas 120" con un recorrido de 3.317 kilómetros. Con ello resultaban batidos el récord de distancia del alemán Steinford (2.315 kilómetros) y el de duración de Horn, de la misma nacionalidad (14 h 23'45").

Con estos récords y el de Albert pasa Francia a tener el mayor número de records mundiales, 28, que antes ocu­paba Alemania.

Inventario de los aviones civiles ingleses

Al empezar el último trimestre del pasado año existían en Inglaterra los siguientes aviones civiles:

1/4 aviones particulares. 72 propiedad de Clubs. 75 para entrenamiento. 72 de sociedades para exhibiciones. 58 para bautismos de aire. 57 experimentales. 28 aviones de trabajo (topografía, fotografía etc.) 24 de transporte de la Imperial Airways. 18de alquiler. 25 no autorizados.

603 aviones civiles en total.

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Un raid de aviación ligera italiana

El raid Roma-Mogadiscio, efectuado en los días pasados por el piloto italiano Francis Lombardi, es una de las más bellas afirmaciones aéreas realizadas hasta ahora en el mundo de la aviación turística.

8.240 kms. recorridos en siete días y en 64 horas de vuelo, son un hecho saliente en los viajes aéreos con apa­ratos ligeros.

El piloto italiano Francis Lombardi, partió el 12 de fe­brero del Aeropuerto de Montecelio (Roma), y fué en un solo vuelo de 1.250 kms. (de los cuales 600 sobre el mar) de Roma a Trípoli.

Lombardi se había propuesto unir Italia con la Colonia de Libia, de Eritrea, de Somalia, sin hacer etapas más que en territorio italiano. El plan ha sido efectuado perfecta­mente. De Trípoli, Lombardi ha ido a Bengasi, de Bengasi a Tobruk, de Tobruk a Massaua, de Massaua a Bender Kassim y de Bender Kassim a Mogadiscio.

Más que la regularidad perfecta con la cual se ha efec­tuado el raid, y más que los 600 kms. de mar abierto vo­lados de Roma a Trípoli, lo que da al raid la importancia de un record, es el salto de Tobruk a Massaua. Partiendo de Tobruk el día 14 a las 16,45, el piloto Lombardi, des­pués de 22 horas y 45 minutos de vuelo, recorriendo 2.700 kms., llegó a Massaua. Hasta hoy ningún piloto ha logrado recorrer en línea recta, con aparato de turismo, una distancia semejante en un solo vuelo.

Solamente el piloto italiano Donati, poseedor del récord de distancia en circuito cerrado, llevó a cabo durante el reciente récord, un vuelo de 2.800 kms. que supera en 100 kilómetros al de Lombardi.

Entre los fines del vuelo de Lombardi, era uno el de de­mostrar como con los nuevos aparatos italianos de turismo es posible afrontar largos viajes en zonas difíciles, sin aque­llos costosísimos preparativos que necesitaban para orga­nizar vuelos sobre grandes distancias, aparatos potentes.

Y este fin ha sido logrado. Lombardi durante su raid ha encontrado no pocas dificul­

tades: lluvias, vientos, cambios bruscos de temperatura, han sido obstáculos que ha tenido que vencer. Es de tener en cuenta que durante el recorrido de las etapas, no habían sido preventivamente organizados, ni los campos de aterri­zaje, ni los abastecimientos.

Para demostrar todavía más la importancia del raid Ronn-Mogadiscio, es conveniente confrontrarlo con los que son los dos mayores acontecimientos mundiales de la aviación turística: el vuelo de Lady Bailey, de Londres al África del Sur, y el vuelo de Bert Hinckler, de Londres a Puerto Darwin, en Australia.

El vuelo de Londres al África del Sur, fué realizado en marzo de 1928 en mes y medio y con una distancia de 12.R00 kms.; el de Hinckler en el mismo año, de Londres a Australia, duró diez y seis días con un recorrido de 17.000 kilómetros.

La distancia total de estos dos raids es superior a la de Lombardi, pero por el tiempo empleado y por el número

de las etapas, Lombardi ha batido claramente a los dos ingleses. La etapa más larga de Lady Bailey no superó los 1 000 kms. y las etapas de Hinckler solamente tres alcan­zaron cerca de los 1.500 kms. La media comercial diaria del raid de Hinckler fué de 1.062 kms., mientras la de Lombardi ha sido de 1.177 kilómetros.

He aquí la tabla del tiempo del raid Roma-Mogadiscio:

ETAPAS

Ronia-Tripoli

Tnpüli-Bcngasi

lkiii ;asi-Tobruk

Tobi iik-.VÍassaua

Massaua-Beiider Kassim .

Beiuler Kassim Mogadisoio

Totales

Kms.

1.250

940

420

2.700

1.390

1.540

8.240

DÍAS

12 Peb,

13 '

14 .

14-15 .

i7 »

18 •

HORAS

Partí-¡LlfUü-da i da

7,52 17,15

7 14

7,,50 11

16,45 17,30

6,05 16,40

3,40 15,40

Tiempo eitiplea-

do

Hons

9,08

7

3,10

22,45

10,35

12

ti4.38

El aparato usado por Lombardi para su importantísimo vuelo, es un aparato de turismo «Fiat A. S. 1» de serie, en el puesto del pasajero había instalado un depósito su­plementario para la bencina.

El aparato estaba provisto de motor Fiat «A. 50» de 85 caballos.

El piloto Lombardi es todavía muy joven, tiene sola­mente 33 años, ha nacido en Genova el 21 de enero de 1897, posee un pasado de guerra y de piloto civil brillantí­simo: como piloto de guerra, mereció tres medallas de plata al «Valor Militar» y se puede jactar de haber des­truido ocho aparatos enemigos. Después de la guerra or­ganizó el primer aerocentro de turismo italiano que surgió en Vercelli.

Ha participado en la primer vuelta aérea de Europa para aparatos de turismo y en las pruebas de aviación ligera, efectuadas hasta ahora en Italia.

Vuelo a la India

El día 17 de enero emprendieron el vuelo desde Istres (cerca de Marsella), en un Breguet XIX, con motor Hispa­no 600, los aviadores franceses Girier y Weiss. El día 28 llegaban a su destino en Pondicherry (Madras, colonia fran­cesa en la India, costa de Oriente). El recorrido compren­de unos 9.600 Kms. y se hizo por la ruta Túnez, Bengasi, Alejandría, Bagdad, Bushire, Karachi y Bombay. A la ¡da se tuvieron que detener en Bagdad por el mal tiempo y al regreso destrozaron el aparato al tomar tierra en Roma; el dia 9, después de realizar brillantemente las primeras eta­pas, que iniciaron el 4 de febrero, desde la capital Italiana marcharon a París en ferrocarril.

Otro vuelo a Australia

Dos oficiales de Nueva Zelanda, Piper y Kay, ambos de a A R F, salieron de Croydon el día 8 de febrero, en un

16 A E R E A

avión Dcsoutter cerrado, con motor Cirrus Hermes. El 12 hacían escala en Malta y el 17 en Bagdad.

Su objeto era batir el record^de vuelo a Australia, con­seguido por Bert Hinkler.

El avión como auxiliar de la Cinegética

El día 17 de febrero ha regresado a Genova el avión Switzerland 111, empleado por el barón de Rothschild como auxiliar de su expedición de caza, que ha durado seis se­manas en las llanuras de Serengetti, cerca de Tanganika. Este monoplano Fokker se empleaba sólo como medio de transporte e iba pilotado por Walter Mittelholzer. Duran­te toda la expedición ha estado en contacto con el mundo por medio de una estación de T S H.

Copa Schneider 1931

La F. A. i. ha publicado el Reglamento para la copa marítima Schneider, que ha de correrse el próximo año 1931.

Las pruebas tendrán lugar en un solo día y se sustitu­yen los ensayos de estanquicidad y navegabilidad por un despegue, con subida a 50 metros y aterrizaje inmediato, después del cual debe navegar un par de minutos.

Terminados estos ensayos previos, se realizará la ver­dadera prueba de velocidad sobre un recorrido de 350 ki­lómetros desarrollado sobre un circuito cerrado de 25 ki­lómetros por lo menos.

La fecha de la prueba estará comprendida entre los días 1 de junio y 30 de septiembre. Las inscripciones pueden hacerse hasta 31 de julio de este año en el Aero Club de Inglaterra, debiendo depositarse además de la matrícula de 500 francos, una fianza de 200.000 por hidro, como ga­rantía de que el aparato llegará a presentarse en linea para disputar el premio.

de aviones ligeros, por haber llegado a 6.782 metros, en un Fiat A. S. 1. con motor Fiat. Ha batido al del ingles Ha-villand con 6.054 metros.

El italiano Lombardi, emprendió el día 11 de febrero un viaje circular sobre el circuito Roma, Trípoli, Bengassi, Tobruck, Massana, Bender, Cassin y Mogadiscio, en el cual ha empleado siete días. Empleaba un aparato ligero de 100 HP. con el cual resulta muy notable el resultado, que representa unas etapas medias de 1.170 kms.

Récords franceses

El día 15 de febrero partieron del aeródromo de Istres los dos franceses Costes y Codos, con un Brcguet XiX mo­tor hispano 000. con el intento de batir el récord mundial de distancia y duración con carga útil de una tonelada. El día siguiente a las 18 tomaban tierra, habiendo permaneci­do en el aire 18 horas r20", y cubierto una distancia de 3.275 kcns.

Los récords anteriores estaban: el de duración en 14 h)-ras 23'45" (el alemán Horn, en inonomotor Junkers el 2 Je abril dé 1927) y el de distancia en 2.315 kms. (el alem in Steindorf, sobre monoplano Rohrbach Roland trimotor el 31 de julio de 1927).

La comisión deportiva del Aero Club de Francia, ha ho­mologado el récord femenino batido por Lena Bernstein, con el viaje de Istres a Sidi Barani (Egipto), de que dimos cuenta en su oportuna sazón. El recorrido en línea recta ha resultado ser de 2.268 kms., y el viaje se realizó el pasado agosto, en los días 19 y 20 sobre un avión Caudron, con motor Salmson 40 HP. Esta conocida aviadora ha adquiri­do un Farman F. 190 de turismo, idéntico al que tuvimos ocasión de ver hace pocos días en Getafe y de que habla­mos en otro lugar de este número.

Notas Inglesas

De la investigación llevada a cabo sobre la causa del accidente que costó la vida a los pilotos ingleses sobre el monoplano del gran raid Fairey en Túnez, resulta que fué un error de apri'ciación del piloto, en cuya hoja de abordo consta que se creía a una altura de 100 metros superior a la que realmente llevaba.

La National Flying Services Ld, ha inaugurado un ser­vicio de taxis aéreos, el número de los que por ahora dis­pone es de 37, de los cuales 20 están a disposición de ser alquilados en el aeródromo de Hanworth y el resto repar­tido entre los de Hull, Leeds, Roading y Nottingham.

Notas de Italia

El italiano Donati, a más de los récords citados, ha con­seguido un tercero correspondiente a la primera categoría

Examinado el registrador que llevaba el piloto Albcrt, resulta haber alcanzado 7.730 en la atmósfera standar!, con lo cual debe batir el récord de aviones ligeros monoplazas, que detentaba el alemán Baumer con 6.782 mts. La homo­logación definitiva depende de que el vuelo del norteame­ricano Zimmerly, que el 18 de febrero alcanzó, según el barógrafo, 8.000 mts., resulte al analizarlo superior o no al del piloto francés.

Monumento a un precursor de la aviación

La villa natal de Clemente Ader, el glorioso precursor de la aviación, ha tomado la iniciativa de elevarle un mo­numento, idea a la que se han adherido las personalidades más salientes de la vecina República.

El presidente de la comisión organizadora es Mr. Vincent Auriol y el tesorero Mr. Delso, pudiendo enviarse los do­nativos a su nombre en Muret (Departamento de Haute Garonne).

AEREA 17

Viaje de propaganda

El veterano aeronauta, presidente de la F. A. 1., Conde la Vaulx, emprendió el 16 de febrero un viaje a Sud Amé­rica, partiendo del aeródromo de Francazal (Toulouse) a las 6 y 20 en un avión de la Aeropostal y llegando a Dakar el 17 a las 10 y 20, empleando por tanto, 27 lioras y 40' en los 4.695 kms. lo que representa 170 kms. de media. En el puerto senegalés embarcó para Natal en uno de los barcos de servicio combinado para el correo mixto de Francia a las Repúblicas hispanas de América del Sur.

El fin de su viaje es la propaganda aérea de su pais y el total del recorrido proyectado comprende cerca de 80.000 kilómetros.

Regreso

El aviador francés Challe, que acompañaba al uruguayo Larre Borges en su travesía del Atlántico Sur, que terminó capotando en plena noche cerca de Natal, ha llegado a Eu­ropa el dia 9 de febrero en el vapor Lutetia.

Accidente

El dia 10 de febrero ocurrió en Marden un accidente a un Goliath de la Air Unión Francesa, en el cual murió el Matrimonio Albert Alien Hodges.

El piloto y el mecánico quedaron heridos de importancia y se espera que dentro de un mes podrán prestar decla­ración .

Expediciones polares

En ios primeros días de enero siguieron las investiga­ciones en busca de los aviadores Eielson y Borland. Duran­te ellas el canadiense Reíd, al que acompañaban Hughes y Hurchinson estuvieron perdidos cerca de una semana entre Nunato (Alaska) y Unalakik, a donde llegaron en vuelo des­pués de luchar con una intensa tormenta en la costa sibe­riana .

El buque Nanuk, bloqueado por los hielos cerca del cabo Norte, comunicaron por radio que habían encontrado el ca­dáver de Eielson entre los restos del avión. Al parecer la m lerte le sobrevino, lo mismo que al mecánico que se en­contraba cerca, en el momento de tomar tierra violenta­mente.

Un avión ruso condujo a bordo del Nanuk los cuerpos de los dos aviadores polares, que luego serán conducidos a Nome (Alaska) para que desde allí llevarlos a los Estados Unidos donde serán enterrados. La aviación norteamerica­na y canadiense coopera a este último homenaje a los héroes de los hielos.

El aviador noruego Rilser Larsen, que toma parte en la expedición del vapor Norveí^e a la región antartica, ha des­cubierto en el mar de Haakon Vil una nueva tierra, de la que ha tomado posesión en nombre de su pais.

Nuevos aviones

La conocida casa constructora francesa Dewoitine está terminando la construcción de un avión de transporte para cuatro pasajeros a más del piloto, el D 35, con motor His­pano Wright de 230 HP.

En el Sena se realizan los ensayos con el nuevo hidro trimotor Besson, dotado tie tres Gnome 420 HP que ha lo­grado despegar con un motor en ralenti y una carga de lastre de 2.360 kgs., conducido por el piloto Leborgne.

También se espera que muy en breve esté a punto el nuevo bimotor para reconocimiento nocturno, que puede llevar piloto, navegador y ametrallador, debido a Wibault. Los motores son Gnome Júpiter del mismo tipo y potencia que en el anteriormente citado.

La casa Nieuport ha terminado también un nuevo trimo­tor comercial, que ha hecho ensayos conducido por el pi­loto Lasne; en ellos parece que ha podido volar con dos motores parados.

También Farman ha terminado el F. 300 con tres moto­res Salmson, destinado a la aeronáutica militar francesa, y cuyas pruebas se están realizando ante el Servicio Técni­co del Ministerio del Aire en Villacoublay.

Una nueva copa norteamericana

La casa Thomson Products Inc., especializada en los equipos para automóvil y avión, ha creado un premio de 10.000 dólares, para toda clase de aviones terrestres y que se disputará al mismo tiempo que se celebren las carreras anuales.

Bajan las tasas postales

Las autoridades del correo americano han reducido las tasas de franqueo en la Unión y las repúblicas sudamerica­nas, para facilitar el que se popularice el correo aéreo, la base verdadera de la explotación de las lineas aéreas. Las principales reducciones recaen sobre las líneas a Argen­tina, Chile, Paraguay y Uruguay.

El tipo de 15 gramos como base, cuesta: 40 centavos al Perú, 50 a Chile y 55 a las demás repúblicas. En breve se inaugurará la linea al Brasil.

Al propio tiempo se estudia la posibilidad de organizar una linea empleando dirigibles, que recorrería las Bermu-das, Puerto Rico-Paramaribo, Belem, Arrecife, Rio de Janeiro, San Paolo y Montevideo para la cual se construi­ría un tipo adecuado. El iniciador de esta linea es Mr. Wal-ter Link, presidente de la American Airship Association.

Noticias americanas

Los aviadores norteamericanos Mac Mullen y White, que realizaban un viaje de estudio para el enlace aéreo entre

18 A E R E A

Estados Unidos y Argentina, han terminado en cinco días Epíloj'o a una tragedia el viaje desde Nueva Jersey (Newarl<) y Buenos Aires.

Un iiidro que venia con pasajeros desde las islas Balia- Parte del correo que llevaba el teniente Lassale, que per-ma, ha caído desde una altura de 150 metros sobre el lago dio la vida en su viaje a África, ha sido recuperado y he-Worth, cerca de Palm Beach, matándose el piloto y los dos cho seguir por via ordjnaria por las administraciones de mecánicos y resultando dos pasajeros gravemente heridos, correos de Tripolitania.

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A E R EA 19

Las nubes tempestuosas I i I

En este tercero y último articulo pretendemos dar breve­mente algunas ideas sobre el mecanismo eléctrico de las nubes de tormenta, empezando por advertir que si aun no está bien conocida la dinámica de estas nubes, menos lo está su estructura eléctrica, y que por ello, no puede espe­rarse una explicación acabada del asunto, siendo única­mente lo que vamos a decir, todo lo que hasta el presente ha llegado a nuestro conocimiento.

Campo eléctrico de la atmósfera.—Desde los tiempos de los etruscos y Numa Pompolio, ya se conocía la predilec. ción del rayo por las puntas, y es curioso citar que los ro­manos tenian una clasificación de diferentes especies de rayos: rayos nacionales, rayos individuales, de familia, de consejo, de autoridad, auxiliares, desagradables, pérfidos» pestíferos, asesinos, etc., etc.

Luego ütto de Guericke, de Magdeburgo, el célebre in-

Fig. 30.- horma (le las lineas equipotenciales

ventor de la máquina neumática fué el primero que d» scu-brió una apariencia de resplandor eléctrico, y enseguida se asimiló este fenómeno al del r( lánipago atmosférico; pero como es sabido, fué Franklin, con su célebre cometa, el que mostró ya la prueba indudable de que los fenómenos tem­pestuosos consistían en electricidad atmosférica; experien­cia que sin querer se ha vuelto a repetir muchas veces en el cable de retención del globo cautivo cuando se empleaba el sistema alemán de elementos de cable, que permanecía aislado del suelo, y el que esto escribe, mandando la ma­niobra en los ejercicios verificados en la Escuela de Tiro en octubre de 1905, estando el entonces Teniente Herrera, en la barquilla, vio caer al suelo al sargento que iba a efec­tuar el empalme de otro elemento de cable, por una des­carga eléctrica en un día de cielo completamente azul.

Sin descender a detalles de la forma y propiedades del campo eléctrico atmosférico, cuyo estudio tomado de un informe del que escribe, sobre las causas del incendio del globo General Vives, el 12 de julio de 1925, fué publicado ya en AEREA por Gai'o, y nos bastará recordar aquí lo indis­pensable para nuestro objeto. «Estudiado también por el Teniente coronel Herrera en el ^Memorial de Ingenieros' en octubre de 1923».

Todo pasa como si la Tierra fuese un cuerpo electrizado

negativamente, es decir, las líneas de fuerza del campo son descendentes, o de otro modo, el potencial crece con la altura; por lo tanto, a medida de la elevación, se irán en-contrandi) potenciales mayores, llamándose gradiente eléc­trico al aumento de potencial por unidad de altura, cuya cantidad viene a ser en las capas bajas, de 100 voltios por metro, es decir, que a 1,20 m. sobre el suelo, se tiene el voltaje normal de la corriente eléctrica doméstica.

A 1.000 m. hay solo un gradiente de 40 a 50 voltios, disminuyendo gradualmente después hasta la altitud de 12 a 15.000 ni. en donde se cree que es nulo, por ser ya la atmósfera conductora, quiza por el predominio del hidró-

'y/////y///y///yy Fig. 3/.—Las lineas equipotenciales contornean los cuerpos

conductores

geno, que a 100 kms. debe constituir los 99,5 por 100 de la atmósfera.

El campo eléctrico estará, pues, representado por la fig.30, que indica las superficies equipotenciales, que como se ve, se incurvan sobre las montañas, creando en su cús­pide un campo eléctrico de mayor intensidad que en la lla­nura, ocurriendo lo mismo cerca del suelo cuando hay cuerpos conductores, como edificios o torres, sobre todo metálicas, deformándose las referidas superficies como in­dica la fig. 31.

A titulo de curiosidad diremos los valores del potencial eléctrico en la torre Eiffel a 285 m. de altura sobre el suelo: a 35 cins. de la turre, 2.2(XJ voltios; a 1 m., 3.500 voltios; a 3 m., 5150 voltios.

El campo eléctrico no es constante, varia con la hora, con la estación, con la latitud del lugar, etc.; presentando generalmente dus mínimos, a las 5 de la mañana y 3 de la tarde, y dos niáxiuios, a las 9 y 20 horas, sin que se sepa la causa de estas variaciones, siendo curioso que en las proximidades de los polos el gradiente disminuye, y es nulo, mientras se manifiesta la aurora polar.

Las variaciones accidentales son enormes, pues en tiempo tempestuoso puede haber a 2 m. sobre el suelo, 3 y 5.000

20 A E R E A

voltios, sobre todo si el terreno está cubierto de vegetación arborescente, y relatos de viajeros por los desiertos de África y Asia, dicen que se oyen las crepitaciones de las chispas y de noche se ven salir re'splandores de la punta de los dedos, solo con el roce de la mano en los vestido*?. Palmieri y Delmann afirman que las grandes lluvias pueden prevenirse hasta con 12 horas de anticipación, por grandes y rápidos descensos del campo eléctrico.

Y terminaremos esta breve apuntación sobre el campo eléctrico terrestre, citando que para producirle es necesario suponer en la Tierra una carga de 460.000 culombios al potencial de 6,37 , , 10' voltios que para los medios huma­nos hacen el efecto de carga infinita y potencial nulo.

Nube tempestuosa. —Hemos dicho ya, que estas nubes son del tipo Cu—Ni, de gran extensión vertical; pero en algunos climas, como en Abisinia, se registran nubes con manifestaciones eléctricas intensas y que, sin embargo, son tan tenues que, al decir de Arago, podrían verse las estre­llas a su través por la noche. Nuestras explicaciones se referirán al primer tipo, que es el de nuestras latitudes.

Causas de electrización de las nubes. -Una nube puede llegar a estar electrizada por diferentes causas:

1.* Por las mismas condiciones de formación de la nube.

2.'' Por influencia; y 3 * Por la acción de los rayos solares. En cuanto se inicia la condensación, como los iones que

existen libres en el aire son los centros principales de con­densación, las pequeñas gotas formadas, relativamente conductoras, recogen toda la electricidad que el aire con­tenía bajo la forma de iones libres y como la densidad del aire es 770 veces más pequeña que la del agua, resulta que, aun suponiendo que solo se condense la mitad del vapor de agua contenido en el aire con 2 por 100 de humedad, la relación entre el volumen de aire al volumen de agua, que se forme, es de 77,000, por lo tanto, se ve que estas gotas pueden llegar a tener una carga eléctrica apreciable.

Y, después, la reunión de varias gotas para formar una mayor, aumenta la carga y sobre todo el potencial por ser el aumento de superficie más lento que el de volumen, pu-diendo llegar a que la reunión de gotas de una centésima de milímetro en otras de 2 milímetros, haga el potencial 40.000 veces mayor que el de la primitiva, que ya era 40 ó 50 veces el normal del aire, es decir, 2.000.000 de veces el del aire, de modo, que si la cantidad de electricidad de la nube será la que había primitivamente en el aire, el po­tencial a que resulta puede ser enormemente mayor si la condensación que ha formado la nube es tan rápida que no permita la disipación, como ocurre con las nubes del tipo Cu—Ni, cuya formación explicamos en el anterior artículo: sin que esta explicación sea todavía bastante para esclare­cer, sobre todo, el entretenimiento de la carga eléctrica de la nube.

Los fenómenos de influencia intervendrán también en gran proporción en la electrización de las nubes, pues una nube es un cuerpo colocado en el campo eléctrico de la Tierra y por este solo hecho, se electrizará positivamente

por la parte inferior y negativamente por la superior, cuyas cargas se pueden separar, ya porque la nube se divida, ya porque la lluvia disipe la carga inferior positiva.

Si una nube toca una montaña, se pondrá al potencial nulo, y luego al ponerse en movimiento, puede encontrarse con otras nubes que tengan el potencial de su altura, por lo que se ve que puede haber nubes con cargas y potencia­les muy distintos.

Añadiéndose a los efectos dichos los producidos por los rayos ultravioletas, que descargan los cuerpos electrizados negativamente al incidir sobre ellos, con lo que se puede disipar por este mecanismo la carga eléctrica superior de la nube y quedar solo la carga positiva.

Constitución y campo eléctrico de la nube tempestuosa. Según se ha explicado, la constitución eléctrica de una nube puede ser muy diversa, según las circunstancias de su formación, pero generalmente se admite que es bipolar, y que en su interior reside la fuerza electromotriz que ali­menta la tempestad y que en un momento cualquiera pro­duce cargas iüiiales y de signos contrarios que son llevadas a sus partes superior e inferior, sin que esto quiera decir que son constantemente iguales las cargas presentes en cada extremo de la nube, ya que su velocidad de disipación es muy distinta porque la inferior es muy lentamente arras­trada por la lluvia, mientras que la superior, estando ya a 7 u 8.000 m. en donde la atmósfera es mucho más conduc­tora, se disipa rápidamente.

En vista de esto se puede representar esquemáticamente el campo eléctrico de una nube por la fig. 32, en la que se ven diferentes líneas de fuerza; unas, a que van de la nube a tierra y producen un campo de un cierto signo, general­mente positivo; otras b, que van de la parte inferior a la superior por dentro de la nube; otras c, que arrancando de la cúspide van a tierra produciendo un campo de signo, contrario al de las a, ya que Ai y Af son cargas de signo contrario, frecuentemente Ai positiva; finalmente, otras d, que van de la parte superior a las altas regiones de la atmósfera.

Una nube tempestuosa produce, pues, en general en el suelo, dos áreas, una interior a la otra de signos opuestos, siendo el campo interior unas 30 veces más intenso que el exterior.

Relámpago y trueno. —Según se ha visto, el aire atmos­férico por estar recorrido por la líneas de fuerza eléctrica que parten de la nube, está sometido a una tensión que si por efecto de la acumulación de cargas llega a ser mayor que la tensión explosiva, que es de 30.000 voltios por cm., se determina la chispa disruptiva que es el relámpago si tiene lugar en el seno de la nube o el rayo si es de la nube al suelo.

Esa chispa o descarara disruptiva representa la ruptura de la materia cuyas partículas están poinrizadas por la pre­sencia de las líneas de fuerza que resultan así más cerca de la realidad que de puras concepciones.

Los iones de oxígeno que quedan libres se recombinan más intensamente, dando lugar a ozono que es el que pro-

AEREA 21

df ef'SOC id

Fig." 32.— Campo eléctiico de mía nube.

duce el olor característico del rayo y que, cuerpo inestable, se resuelve enseguida en oxígeno.

Si la neutralización de la electricidad es, no por chispa, sino por escape silencioso, produce el llamado efecto corona en los conductores de electricidad y que en la naturaleza son los fuegos de San Telmo, los que en la antigüedad eran los Castor y Polux de la mitología.

El trueno es el ruido que acompaña a la descarga que se compone de un continuo retumbar que dura unos segundos

8000 A

5ooo ^oi><i B C

1000

D 3ooí E

~ - i°? ¿L^.^-~_í',.5;^^, j ,^ 'ii-'

•o

Fig.^ 33.— El sonido del trueno llega sucesivamente.

y a veces cerca de un minuto, lo que es producido, en pri­mer lugar, por la diferencia de velocidades de la luz y el sonido, pues si suponemos un observador en O (fig. 33) y un relámpago de >4 a £, en 11 kms., el sonido D será el primero en llegar a los 3 segundos, luego de C y E & los 9 segundos para seguir ya mucho más decreciente de fí y A a los 15 y 23 segundos, con lo que se explica el fuerte estallido inicial y el decrecimiento final del trueno.

A esto se añade el que el relámpago no es una chispa

única sino compuesto de muchas ramificaciones como re­presentan las diversas figuras 34 a 39 y, los ecos repetidos por las montañas, el suelo y las nubes mismas, asi como las interferencias de todos estos trenes de ondas sonoras.

Este ruido característico ha producido en todas las len­guas un caso de armonía imitativa, pues, la palabra para designarle recuerdo bien el fenómeno, el bronte griego, tonitrmim latino, tonerre francés, thunder inglés, donner alemán.

La primera palabra sirve de raiz al nombre de las líneas que unen los puntos de igual hora de empezar una tormen­ta, es decir, las isócronas de la tempestad, que se llaman isobrontas.

LR duración del relámpago es inferior a la de la persis­tencia de las imágenes en nuestra retina, por lo que para medirla se han usado procedimientos estroboscópicos, re­sultando ser del orden de la milésima de segundo y aún menos,habiendo otros relámpagos más largos de centésima de segundo.

Pueden los relámpagos ser lineales, ramificados y en bola, como indican las figuras citadas, no existiendo una explicación completa de este último, creyéndose que sea una masa de ozono en movimiento.

Son fenómenos oscilantes, de frecuencia no nmy cono­cida, pero quizá se acerque a la cifra de 100.000 ó 1.000.000 por segundo, originándose así ondas electromagnéticas que pueden servir para avisar de la aproximación de las tor­mentas por mello de un receptor de telegrafía sin hilos,, que es el fundamento de los aparatos de esta clase, llama­dos ceronó^rafos,de los que según nuestras noticias, existe uno en'el observatorio del Ebro.

La longitud del relámpago es a veces muy grande, hasta de 12 y más kms., mientras que el rayo solo alcanza el kilómetro o kilómetro y medio; pero no quiere esto decir que la diferencia de potencial entre los extremos de uno y otro sea la que resulta de los 30.000 voltios por cm., sino que según observa el físico Larmor, basta que ese poten­cial explosivo se produzca en algún punto y, entonces, la chispa inicial puede servir de cebo a todo el relámpago, pues igualando los potenciales en su trayecto, las cargas que^estaban en un extremo, pasan al opuesto produciendo

FigJ' 34

Relámpago horizontal que

muestra lo fantástico del

zig-zag con que se repre­

senta este fenómeno.

22 A E R E A

allí otra vez, el potencial explosivo que determina otra chispa y así por igual mecanismo, se propaga el fenómeno en todo el recorrido del relámpíf^o.

El físico Wiison estima en 20 culombios la cantidad de electricidad puesta en movimiento por un relámpago de 2 a 3 kms. de longitud, con cuyo movimiento se descargan dos regiones de nube de 700 a 1.000 m. de diámetro, su" puestas esféricas, es decir, unos 8 km.' de nube; por lo tanto , refiriéndonos a una nube de 24 kms. de lado y 7 ó más de altura, no es mucho suponer un volumen de 4.(XX) km. de nube que tendrá carga para unos 500 reiám. pagos, suponiendo que no se renueva la carga eléctrica de la nube.

Sin embargo, como e! número de relámpagos es muchí­simo mayor, resulta que hay que admitir que la carga de la nube se renueva y efectivamente, aunque no se sepa la causa, las experiencias de C. T. R. Wiison, estiman que se reconstituye el campo elétrico con una velocidad tal, que en el primer segundo se ha producido 1 7 de la carga primitiva y aunque el restablecimiento no es a velocidad

Fig.^ 35, —El relámpago salta de un punto de la nube,

constante sino decreciente, a los pocos minutos existe el mismo campo casi que al estallar la descarga, hasta que por las distintas causas de disipación indicadas, la nube va perdiendo electricidad y queda en estado neutro o se des­vanece.

Es curioso citar que, admitiendo que en un relámpago de los 2 ó 3 kms. de longitud con 20 culombios de canti­dad de electricidad, haya una tensión en el momento del estallido, de 10''voltios, representa una energía (1 2 Qv.) de 10*" julios y si su duración se estima en 0,001 de se' gundo, resulta una potencia de ¡13. 10"! caballos de vapor.

Fig. 3^.-Relámpago de triple ramificación.

Fig. 37.—El rayo saltando a tierra.

Un relámpago de 10 kms. no es mucho suponer que equivale a 2S.000 kilovatios-hora, que a peseta el kitovatio, son 28.000 ptas., por lo tanto, una tormenta que dé, 5 re­lámpagos por segundo, que es muy poco, en un cuarto de hora, disipa una energía que vale 126 millones de pesetas.

Contando con que en toda la Tierra están evolucionando en cada instante 1.800 tormentas y que esto supone por término medio 100 relámpagos por segundo, se pierden mil millones de kilovatios, es decir, mil millones de pese­tas en cada segundo. Los sabios y los ingenieros tienen ancho campo en las fuerzas de la Naturaleza.

No dejaría de ser curioso el citar aquí también, los efec­tos dei rayo, las estadísticas de sus victimas, no desprecia­bles, la repartición de las áreas de tormentas y demás par­ticularidades que en una monografía, más extensa, que la que nos hemos propuesto, tendrían cabida, únicamente ci­taremos el efecto de una cadena de montañas sobre un

A E R E A 23

Fig.^ 38 . - Rayo globular.

frente frío, que representa la fig. 40, por la que se ve, que el aire caliente, doblemente aprisionado entre el frente frío que avanza y la cordillera, tome un movimiento más mar­

cadamente ascedental y la nube formada puede convertirse, más fácilmente, en Cu—Ni, que tiene la expansión supe­rior en la segunda inversión existente y se explica así, por qué las montañas son los lugares preferidos para la forma­ción de tormentas.

Indicaremos para terminar, que los peligros que a un aéreo pueden alcanzar por el efecto eléctrico de una nube, están analizados en el mencionado artículo del Memorial de octubre de 1923, publicado a raiz del accidente mortal para el Capitán Peñaranda en la Copa Gordon Bemiet e in­forme citado, y que estos peligros son mucho menores para el avión, sobre todo con buena conuinicacióu eléctrica en­tre sus diversas partes y con el motor en marcha, pues el escape de los gases actúa como un rápido igualador de

Fig.'' 40. —InlluL'iicia de una cordillera en la forniacióii de tor­mentas. A B C D, frente frío; E F, inversión superior.

tensión con lo que, estando el avión al mismo potencial que el ambiente, la probabilidad de ser alcanzado por una descarga es la misma que la de un punto cualquiera de la atmósfera, todo lo contrario a un globo libre que, como se analiza en los trabajos citados, tiene un gravísimo peligro en la electricidad atmosférica.

Difícilmente una representación teatral, una sesión de prestidigitaiión, puede rivalizar siquiera con el aparato del fenómeno natural, que acabamos de esbozar y que ha sido siempre objeto de temor y respeto por parte de los huma­nos y ha de seguir siéndolo especialmente por los nave­gantes del aire.

JOSÉ CUBILLO FLUITERS

f-ig.^ 39. —El espectáculo de una tormenta.

III Illlllllll |i||||||||i||i||||||{|||||||ii||||||l|i||{|||!|l|i|il|i||MIIIII|l|il ' : » • lllllllllillllllliilllllilllillllllilllMlllllllillMlllllil llliilllllllllllllMllilllllllllllil lllllillllllllilllllllllilIJIIlilllilllllillllllliilPllfl

Sociedad Anóninns F-ICH El V ARRIA

A c e r o s f inos ECHEVARRÍA, m a r c a i l E V A * l-undidos al carbono, de construcción de cementación, para herramientas, al tungsteno, al vanadio, al molibdcno, al níquel, al cromo niqnel, inoxidable, rápidos y extra-rápidos.

P I tu Z A S lllllllllllllliilllllllillllllllllillllllllllllllllilllllllllllllllllllllMi

DE: A C E I R O F O R J A D A

24 A E R E A

Entrega de un hidro de Fabricación Española

Como se han huclio comentarios, con más pasión que justicia respecto a un material de aviación que, con gran esfuerzo industrial, se va labricanüo en España, no cree­mos se deba silenciar cuanto tienda a poner las cosas en su punto, en honor de la verdad y en contra de campañas en las cuales no campea ciertamente el patriotismo. Repro­ducimos por esta razón los datos, publicados en el Boletín de casa, sobre las pruebas efectuadas los dias 20 y 22 del pasado mes de enero, en la Factoría de Puntales (Cádiz), para entregar a Aeronáutica naval del hidroavión -^Casa», licencia «Dornier , con motores «Hispano Suiza>, tipo 12 L. Br. 6(X)C. V. y reductor.

Entre las pruebas exigidas figuran una subida al techo con 2.Ü(XJ kilogramos de carga; un vuelo de 5U0 metros de altura con un motor parado en forma de ocho y 1.500 kilogramos de carga; prueba de velocidad con 2.000 kilo­gramos y un planeo también con carga de 1.000 metros a 500, invirtiendo un tiempo no inferior a dos minutos.

Para estas pruebas habría de partirse de un peso del hi­droavión, en vacio, de 4.200 kilogramos, considerándose como carga, a partir de este peso, el de todas las instala­ciones suplementarias. Comu tales se consideraron única­mente un iiiuior de puesta en marcha «Júpiter», el equipo eléctrico, en el que ligurabaii por primera vez unos faros de amaraje, y depósitos suplemental ios de esencia corres­pondientes a 540 litros con la consiguiente instalación.

El peso del hidro, en vacio, incluidos estos extras, fué de 4.405 kilogramos.

Las pruebas de subida a i.OOO metros, planeo, vuelo en forma de ocho y velocidad, previstas en el contrato, fueron fácilmente efectuadas el dia 20, algunas de ellas con cargas superiores a las lijadas, pues el deslastre ofrecía dificulta­des y las posibilidades del aparato fueron desde la primera prueba superiores a las exigidas.

En la subida al techo con 2.940 kilogramos de carga y un peso total casi de raid' —7.140 kilogramos—efectuada el dia 22; el despegue se hizo normalmente, consiguiendo las subidas hasta 4.000 metros en los tiempos que figuran a continuación:

Horas Tiempos

iíivertiilos Alturas

3 h. ,45 m. Despegue 3 h. ,50 m. 5 minutos 500 metros 3 h. ,55 m. 10 — l.OOO -4 h. ,00 m. 15 — 1.500 -4 h. , 05 m. 20 — 2.000 -4 h. , 12 m. 27 — 2.500 — 4 h. ,20 m. 35 — 3.000 -4 h. ,31 m. 46 — 3.500 -4 h. ,44 m. 59 — 4.000 -

El planeo fué de diez y seis minutos, amarando a las cinco.

La temperatura de agua, bien durante todo el vuelo; la máxima 70" en el motor posterior.

La temperatura de aceite del motor anterior, normal. La del posterior 70" a los cincuenta minutos de vuelo a plena potencia.

Las posibilidades militares del hidroavión, que la prueba con carga de cerca de 3.ÜG0 kilogramos permite prever, podían ser:

Tripulación: Jefe Piloto, segundo Piloto, observador (sirvieiidu la ametralladora de proa), radio, ametrallador de popa y mecánico, 450 kilogramos de peso; gasolina para cinco horas (1) 1.160 litros, 870 kilogramos; arma­mento y radio, 100 kilogramos; bombas, 1.500 kilogramos; total, 2.920 kilogramos.

En cuanto a la aplicación comercial y a la carga pagante —principal factor de aquélla—no parece exagerado asig­narle, para las mismas horas de autonomía del tipo militar, una carga de pago de 1.500 kilogramos, con la que, te­niendo en cuenta la reducción a dos de la tripulación, la supresión de armamento y el consumo probable de esencia en el momento en que ocurriese una averia se podría con­tinuar en el aire con el motor restante, pues las posibilida­des de vuelo con un motor, previstas en las pruebas, aumentan considerablemente, volando a poca altura del agua.

(I) Teniendo en cuenta que el consumo de combuslihle, descargado al terminar su misión, disminuye considerablemente.

ffl^S&S^^G«s«i ^ 3 ;

La gran marca española del caucho

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A E R E A 25

UNA CONTROVERSIA

El monoplaza de caza y el crucero aéreo

En las páginas del semanario francés <Les Ailes», se ha desarrollado recientemente una interesante controversia a propósito del crucero aéreo y el monoplaza de caza. Di­gamos ante todo que por crucero aéreo se sobrentiende en los artículos publicados el avión multiplaza de com­bate

Seria muy interesante traer a España esta discusión para que expresen sus opiniones los ingenieros, los pilotos y las casas constructoras. Todos ofrecerán ideas que ilus­trarán el criterio de las autoridades aeronáuticas. Cuando menos, tendrán el valor indiscutible de mover y de expre­sar públicamente los proyectos de los fabricantes para un porvenir cercano en el que forzosamente han de ocuparse todas las naciones muy intensamente de los asuntos de aviación, alrededor de los cuales ha de girar la política in­ternacional.

En la controversia francesa se ha manifestado claramen­te vencedora la idea de acrecentar la aviación de gran bombardeo, considerándola como la única verdaderamen­te eficaz en las guerras futuras. Cierto que aun queda el cariño por la aviación de caza, que tantos hechos glorio­sos conquistó en la última contienda. No es posible olvidar por los pilotos que combatieron en el aire y por los expec-tadores que presenciaron con el entusiasmo de lo nuevo aquellos duelos aéreos, el efecto producido por los aviones de gran velocidad y manejabilidad. Pilotados por hombres de corazón eran la señal del éxito. Pero aunque se recuer­dan con admiración y hasta se les quiere reservar, para que no desaparezcan, una misión en el presente y una esperanza en el porvenir, los mas imparciales comprenden que la for­taleza para el ataque y para la defensa de los grandes avio­nes de bombardeo hacen ineficaz los aviones de caza. Cuando más, reservan la aplicación de estos últimos para el día que mejoren sus características, callando que en esa fecha también habrán adelantado las de los grandes avio­nes, y que por tanto subsistirá la misma proporción que hoy. Las maniobras de Londres, de París, de Milán y las practicadas en Norteamérica, han demostrado claramente que el monoplaza de combate no es bastante fuerte ni bas­tante rápido para evitar que el avión moderno de bombar­deo cumpla su misión de llegar sobre los centros de con­centración o las grandes fábricas enemigas. Solo en la re­tirada han podido perseguir y combatir a los aviones de bombardeo. Quizá han logrado, ha costa de pérdidas pro­

pias, derribar algún avión atacante; pero el daño en tierra estaba causado y al avión perdido sustituirá otro que al­canzará también su objetivo sin que el avión de caza pue­da detenerlo.

M. Luis Bleriot, el célebre aviador de los primeros tiem­pos y eminente constructor de hoy, se expresa en términos interesante: <Me parece—dice—como constructor a la vez del avión de caza y del avión de combate, que los primeros no podrán abordar a los segundos sin gran peli­gro para ellos. Los aviones de caza no podrán atacara los modernos destroyers del aire». Opina M. Bleriot, que para hacer temible al avión de caza debe alcanzar una ve­locidad de 500 kilómetros por hora, estando provisto de blindaje. Con tal rapidez de marcha, podría combatir a los cruceros cuya velocidad no sobrepasa de los 200 kilóme­tros por hora. La proporción es demasiado grande para conceder a la aviación de caza un valor combativo en el porvenir.

M. Michel Wibault, el joven y prestigioso constructor de aviones de caza, coincide también en la necesidad de alcanzar velocidades mucho mayores de las actuales para que el avión monoplaza pueda mantener la necesaria efi­cacia, y considera que para lograr con aviones tan rápidos el corto radio de viraje en que debe moverse para ser útil en la guerra, es indispensable que su forma sea de ala baja, para que las masas del aparato estén concentradas al máximun.

Otros ingenieros y pilotos y autoridades son todavía mas radicales en sus opiniones. Toman como centro un lugar cercano a la frontera, clavan en él la aguja del compás y con la otra rama trazan un círculo de diámetro igual, apro­ximadamente, al radio de acción de los grandes aviones. La zona así determinada la considera sometida a la poten­cialidad combativa de estos aviones y dominada por el efecto destructor de sus bombas.

Yo invito a la Dirección de la Revista «Aérea» para que traiga a estas columnas tan interesante controversia. Inte­resa extraordinariamente a España en los actuales momen­tos, que debe estudiar sin peligrosas dilaciones a qué \Tma. debe aplicar la mayor parte de su presupuesto de guirra, para que su Ejército esté organizado modernamen­te y asegurada, en la medida de sus fuerzas económicas, la defensa nacional.

José M. Espinosa

26 A E R E A

El final del concurso Guggenheim

En nuestro número 76 de noviembre último, dimos cuen­ta de liaber comenzado las pruebas del concurso para la seguridad organizado por el Guggenheim Fund, que se ha­bía cerrado en fines del mes anterior, con 25 inscripciones, pero que en realidad, al iniciarse las pruebas, sólo queda­ban nueve concursantes. A los pocos días sólo quedaban en liza Curtiss, Handley Page y Fleet. También nos hici­mos eco de las diferencias entre los dos primeros, por su lucha respecto a patentes.

No estará de mas, resumir las condiciones del concurso, pues conocidas, explicarán mejor el desencanto producido por el resultado de una prueba tan espléndidamente dota­da económicamente, de la cual fundadamente se esperaba, estimulara la solución del problema de la seguridad, traba la más seria, para el desarrollo de la aviación civil.

Como derecho para tomar parte había que abonar pre­viamente 100 dólares, que se devolvían al presentarse el avión para las pruebas, debiéndose acompañar una descrip­ción del aparato y sus motores, datos sobre el peso y ca­pacidad de carga y resultados de las pruebas de un mode-k) reducido en el túnel. Los motores habían de ser para gasolina normal de aviación que proporcionaría el Fund, y la extructura del aparato cumplir con las condiciones téc­nica que para toda aeronave impone el servicio oficial nor­teamericano.

La carga útil por caballo había de ser por lo menos 5 li­bras (2,27 kilogramos), de ellas 400 libras (181,5 kilogra­mos) para el piloto, instrumentos y un pasajero o el lastre que lo represente, y el resto para combustible y grasas. Los depósitos habían de permitir una autonomía de tres horas a plena marcha de los motores, fuera de este peso, habla de llevar un aparato extintor de incendios.

Las pruebas a que se sometió a los aparatos eran de va­rias clases:

Ve/ocií/aí/es.—Máxima que exceda de 110 millas (177 kilómetros) hora al nivel del mar, y mínima por bajo de 35 millas (56,3 kilómetros) sin pérdida de eficacia en los mandos.

Despegue.—Después de rodar menos de 300 pies (91 me­tros), pasar sobre una línea de 35 pies de alto (10,66 me­tros), situada a 500 pies (152 metros), del punto de partida.

Salir de un patio de 500 pies de lado, rodeado de pare­des de 25 pies de altura (7,62 metros).

Aterrizaje. - Con motor parado, sin emplear resbala­miento de ala, quedando detenido el aparato a 100 pies (50,5) metros del punto en que tocaron las ruedas la prime­ra vez el suelo.

Pasar sobre una altura de 35 pies (10,66 metros), y aterri­zar recto, quedando el aparato parado a menos de 300 pies (91,5) del pie de la altura.

Aterrizar dentro del patio indicado para el despegue.

Velocidad ascensional. - Mayor de 400 pies (122 metros) por minuto, a una altura de navegación de 1.000 pies (30.5).

Planeo.—Tres minutos, a motor parado sin que la velo­cidad rebase de 38 millas por hora (1 kilómetro por minuto).

Con pendiente entre 8" y 16" con velocidad menor de 45 millas (1,5 por minuto).

Estabilidad.—Vuelo estable a velocidades entre 45 mi­llas (72 kilómetros hora) y 100 millas (160,9) durante 5 mi­nutos con los mandos sueltos en viento arrachado.

Mando con motor parado, tomando el aparato el planeo normal si se abandonan los mandos.

Mover atrás y adelante a fondo, la palanca de mando de altura, y al soltarla que recobre el aparato su posición de vuelo; adelantar a fondo el timón de altura al pararse el motor, y que el aparato conserve el mando y baje en pla­neo picado a menos de 40 millas por hora (60,4 kilómetros).

Bajar picado a una velocidad 1,2 veces la máxima hori­zontal y recobrar con sólo soltar los mandos la posición de vuelo planeado normal.

Volar a plenos gases a velocidades entre 45 millas (73,4 kilómetros) y 75 millas (120,7 kilómetros), parar el motor y tomar una posición anormal, debiendo recobrar la posición correcta de planeo, bien automáticamente en un descenso de 500 pies (152 metros), o a voluntad del piloto en 250 pies (76 metros).

Eficacia de los mandos. - Comprobada a cualquier velo­cidad y en todas las posiciones del aparato.

Rodaje.—En cualquier dirección con viento de velocidad mayor de 20 millas (32,2).

Como comprobación de que varios de estos ensayos no deben su éxito a virtuosismo del piloto, sino a las cualida­des intrínsecas del aparato, éste no seria volado en las pruebas por los pilotos que designase el concurrente, sino por los de la fundación Guggenheim.

La clasificación se había de hacer por puntos, a saber: dos puntos por cada milla por hora que le falte a la veloci­dad mínima para llegar a las 35, con un máximo de 10 pun­tos por este concepto.

Cuatro puntos por cada milla por hora por debajo de las 38 de velocidad mínima de planeo, con un máximo de 24 puntos.

A los aparatos que en los dos conceptos anteriores alcan­zaran 24 o más puntos, se les daría un punto por cada dos millas que excediera su velocidad máxima del límite de 110 millas, con un máximo de 10 puntos. Con esto se tra­taba de hacer pesar mas las pruebas a velocidad pequeña y de planeo lento, que las de gran velocidad.

Por cada tres pies de menos en el aterrizaje, por debajo de los 100, se asignan dos puntos, con un máximo de 40; un punto por cada dos pies menos de los 300 habiendo pa-

A E R E A 27

sado sobre obstáculo de 35 pies, con un máximo de 75, un punto por cada pie menos de ios 300 admitidos para des­pegar con un límite de 15 puntos y un punto por cada 10 pies menos de los 500 para despegar, pasando sobre un obstáculo de 35 pies, hasta 26 puntos. Se ve que la clasi­ficación máxima que se podía alcanzar era de 200 puntos.

El premio al mejor clasificado era de 100.000 dólares y cinco de 10.000 dólares a los que cumplieran todas las con­diciones. Había además una compensación metálica por transporte, que podía llegar hasta 2.000 dólares.

La impresión general era que determinadas pruebas, como la de la velocidad mínima, no podían cumplirse por los aparatos presentados, y otras, como la de despegue y aterrizaje pasando por encima de obstáculos, solo se logra­ría en circunstancias muy especiales. A pesar de la afición de los norteamericanos a la publicidad, se han llevado las pruebas durante los dos meses que han durado, sin dar de­talle alguno de lo que iba realizando cada aparato.

Fleet, quedó eliminado a primeros de diciembre y Hand-ley Page, que llevaba algunos puntos de ventaja a Curtís, fué eliminado en la prueba de planeo, en la que rebasó la

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velocidad mínima de 60 kilómetros por hora, por lo cual se ha declarado vencedor, con las condiciones mínimas al Curtís Tanager, que es un biplano de cabina cerrada, con un motor radial de enfriamiento por aire, de seis cilindros y 170 HP, tipo Curtís Challenger; la superficie sustentado­ra es de 30 metros cuadrados y la envergadura 13 metros, peso total 860 kilogramos y carga ijtil 408 kilogramos. Lle­va, como se ha dicho, alas con ranura automática y en el ala inferior dos alerones que conservan su acción a cual­quier ángulo de ataque de las alas. El tren de aterrizaje lle­va amortiguadores oleoneumáticos, de una potencia muy superior a la corriente en aviones de su tipo.

Dados los antecedentes y las incidencias ocurridas, es de creer que el fallo será por lo menos comentado. Como dato interesante, reproducimos un artículo publicado en el New York Herald Tribune, del día primero del actual.

• El concurso Guggenheim para la seguridad aérea ha sido un fracaso. Al final no era en realidad un concurso, puesto que sólo un concursante alcanzó las calificaciones que se habían considerado como un mínimo. Y este hecho por sí mismo no tendría significación, si este límite mínimo se hubiera colocado muy alto, pero el vencedor no señala en realidad nuevas concepciones de proyecto y el concurso jio parece haber logrado el nuevo punto de partida hacia la seguridad de las aeronaves, como se esperaba.

Desde luego, seguridad es una frase ambigua y se puede preguntar si el aeroplano vencedor es actualmente más pe­ligroso de conducir que los de tipos corrientes. El concur­so tendía a producir un avión que pudiera proporcionar al piloto los medios de esquivar por sí mismo las contingen­cias peligrosas a que un avión ordinario está sometido, más que a producir un avión que no estuviera sujeto a esos pe­ligros. Algunos han expresado la opinión de que el resul­tado obtenido ha sido un aeroplano que ofrece a los pilo­tos muy hábiles más eficaces medios de acción, pero que para ser manejado adecuadamente exige un piloto de gran aptitud. Y como hasta ahora la mayor parte de los acciden­tes aéreos son debidos a errores del piloto, parece que he­mos sido llevados otra vez al principio. Y puede uno pre­guntarse si el verdadero problema es fabricar aeroplanos seguros o solamente entrenar pilotos hábiles.

Pero aun cuando los resultados no sean completamente los que se esperaban, el piiblico debe mucho al Gug­genheim Fiind. El concurso ha servido para despejar el camino en ciertas direcciones; el avión vencedor es una producción notable y se ha realizado im trabajo de desbro­ce que no habrá que repetir en el próximo intento tras del avión, garantizado contra los errores del pilotaje.

En parte, por la gran prosperidad de que goza la indus­tria aeronáutica, el concurso no atrajo el interés que se es­peraba y si se convoca otro, pueden ofrecerse soluciones-originales sobre el problema central de la aviación. El auto giro no ha tomado parte en la competición, en él, o en aP guna otra solución igualmente revolucionaria, radicará la clave del problema».

J. Ll. S.

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A E R E A 29

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Más sobre el concurso Guagcnheim. La reunión anual de Haviltand.

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El monoplano Comper Swift. Visita a la fábrica Saunders Roe. Pruebas del autogiro en Heston.

THE AEROPLANE. Vol XXXVIIL Núm. 5. 29 enero ly.iU

Navegabilidad aerea. El nuevo bimotor Gloster Survey. Túneles para ensayos en tamaño natural. Problemas técnicos del vuelo en Canadá. Los aviones Vickers Canadienses. Más sobre el autoiiiro. La movilidad estratégica de las fuerzas aéreas.

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El nuevo jefe de estado mayor aéreo 21 años de publicación de Ftiglif. Un año de la Continental Aéreo C." de Montreal.

FLIGHT. Núm. 1098. 10 enero 1930

1929

El Caproni Ca 79-Bombardero y torpedero. El motor Wasp Júnior 300 HP. El monoplano de transporte americano Emsco. Fotograjia de Sir Branckcr en el autogiro 19. La tercera ruta.

FLIGHT. Núm. 1099. 17 enero

La Royal Air Forcé australiana. El Comper Swift monoplaza con motor Scorpion. Sir Brancker vuela en el autogiro. La tercera ruta (Caldea). Los Tauhcs resucitados. Las rutas de los Dominios.

El vuelo durante la noche para el transporte aéreo, por el Cp. Ward

El barniz Dope, de la fábrica Cellon.

FLIGHT. Núm. 1100. 24 enero

Lu linea Karachi Calcuta. El Junkers Júnior. El Oloster A S 31, para trabajos aéreos. El motor de dos tiempos, por Caunter. Muerte de Dal Molin. Lord Wakefield. Delegación japonesa en Hanworth.

El anfibio Sikarsky gigante. Fuerzas aéreas comparadas.

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Certificados de navegabilidad aérea. Thomson vuela en el nuevo üloster Survey. Utilidad de las aeronaves. Factores de carga, por Russel. Transporte aéreo en Francia. El R. 100 vuela 54 horas.

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La interferencia entre el cuerpo y las atas de un avión, por Parkin y Klein.

Extractos de prensa técnica.

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Vuelo de Byrd en el polo Sur. Historia de ¡os orígenes de ¡a aviación, por el Cp. Yra Eaker. El éxito de Sikorsky, por Mis. Pierson. Nuevo Ford metálico para transporte. Vuelo hacia atrás, por B. Stubblefield. El servicio a las islas Hawai.

La imaginación no puede describir las posibilidades del aire, por el Gral. W. Gillmore.

La exposición de San Luis. El principio de la estandarización aeronáutica, por G. Sticli. Balance, por Neo Aerobia. Una idea de Nikita (el globo de envuelta metálica), por Hugo

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El vuelo a vela en Detroit.

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Alemania y la Convención aérea de París, de octubre 1919, por Wegerdt.

Conducción de pasajeros por via aérea, por Harrinian. Derechos de pública utilidad aérea, por Schmidt. El certificado de conveniencia y necesidad, aplicado al trans­

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El hidro Consolidated Commodore. El Locarno mediterráneo. El hidro a bordo del Tourville. Lecrivain a 10.500 mis. de altura.

No encargar la serie hasta haber probado el prototipo. La lucha contra el frío.

LES AILES. Núm. 447. 9 de enero

El monoplano Koolhoven FK 40 de transporte ligero.

30 A E R E A

Política de los accesorios. Problemas de la caza La misión de Mr. Robhe de la Indochina. Las escuelas de vuelo a la vela eif Alemania.

LKSAILES. Núiii. 44H. 1 (i enero

Las zonas prohibidas. El Jockey Bernard 20. el. La concentración industrial. Controversia sobre el axioma 'para votar bien, hay que volar» 300 aviones sobre el cielo de Roma. El vuelo en la tormenta, por el piloto Kronfelil. El enlace Saigon - Hanoi- Hong. Kong. La industria extranjera en el mercado sudamericano. Un avión parabólico de combustible gaseoso.

LES AILES. Núni. 449. 23 enero

Tres records de Costes y Codos. El tetramotor Jan/cers G. 38. El cuadro sombrío de la aeronáutica alemana. El avión que ha ganado el premio Guggenheim. El vuelo a la vela en Italia.

LES SPORTS. Núni. 829. 4 de enero 1930

Muerte de Popoff. Entierro de Lassalle, Rebard y Fattot. Nuestros aviones de guerra. Et sistema Loth de guia sin cable.

LES SPORTS. NÚMi. 830. 8 enero

En la aviación marítima. La linea Siria Bagdad. Raids y records.

LES SPORTS. Núni. 831. 11 enero

La Federación Aeronáutica en Francia. Organicemos la aviación colonial. El avión Atbert A. 20. El material y el personal. Salvamento de las aeronaves.

LES SPORTS. Núni. 832. 15 enero

Comentarios sobre prodigios en cifras. (Se refiere a resulta­dos de algunos pilotos comerciales).

Respuesta a Le Temps. Repartición de los records mundiales. Muerte de Ratean.

LES SPORTS. Núm. 833. 18 enero

La seguridad aérea en Inglaterra. Adei y et vuelo a la vela. El caza Lincock. El Skoda S. 14. Consejo Superior de Transportes aéreos. Organización de Tempelhof. Ejemplo lejano (popularidad en Rusia de la Aviación).

LES SPORTS. Núm. 834. 22 enero

Comité de la Federación Aeronáutica Nacional. Raids y records. (Coste, Girier, Lemoigne y Donati)

LES SPORTS. Núm. !-:i'. % e --lo

Utilidad de tas competiciones de velocidad Assolant en Suiza. Lemoigne, bate el record de altura. Banquete a Caquot. París Bruselas, en 51 minutos.

LES SPORTS. Núm. 83o. 29 enero

La Unión de pilotos civiles.

LAüRONAUTiyUE. Año .XII. Núm. 128. Enero 1930

Un balance. Los aviones ciegos. El record de distancia en el circuito cerrado. Por el record de distancia en linea recta. De Sevilla a Brasil, sin escala. Las rutas del Imperio. La catástrofe del Arado V. 1. Copas militar Zenith. El autogiro en América. El reglamento de la próxima copa de turismo. El concurso Guggenheim, por Biche. La fotografía aérea de precisión, por Ferbtr. El freno Sikorsky de discos múltiples. El nuevo Renault de 95 HP de cuatro cilindros en linea. El nuevo Renault de 250 HP nueve cilindros en estrella. Progresos en los proyectos de aviones y motores FIAT. Los motores Rail Royce. La instalación para el cronometraje en Calshot. Luciano La Rougerie. La F. A. N. en Francia.

La estabilidad estática longitudinal y el centrado de los avio nes, por Carafoli.

Ensayos de los instrumentos a las vibraciones. El equipo aeronáutico. Suplemento con los records de aviación.

LE DOCUMENT AERONAUTIQUE. Núm 46. Enero 193U.

Porque he hecho el Do. X., por C. Dornier.

El Dornier superwal.

LE MOIS AERONAUTÍQUE CHECOSLOVAQUE. Año IX

Núm. 11. 12 nov. dic. 1929

El avión S. 16 como hidro. Los productos Walter en la aviación mundial. La industria checoeslovaca.

AERO REVUE SUISSE. Año V. Núm. 1. Enero 1930

Vuelos en 1929. Dos aeronaves por 40 millones de francos. Aviación deportiva Suiza La guia aérea, por el sistema Loth. Disposiciones para reducir la velocidad de aterrizaje, por

Berger. La aviación militar inglesa, por el mayor Qlauser. La defensa aérea. Tráfico aéreo suizo.

BULLETIN DE LA EEÜERACION AERONAUTÍQUE ÍNTER NATIONALE. Año 11. Núm. 40. Enero 1930

Enseñanzas de la vuelta a Europa, por Hirschauer.

1

A E R E A m Informe de los comisarios deportivos. Copa Schncider. Copa Gordon Bennet. Copa Thompson de velocidad. Nuevos records.

BULLETIN DK LA NAVIGATION AERIENNE. Publicación del Ministerio del Aire. Núm. 117. Diciembre 1929

Organización de las rutas aéreas. Reglamento alemán sobre el vuelo en Renania. Convención Pan Americana. Convención entre Italia y Austria. Servicio postal.

BULLETIN DE LA NAVIÜATIÜN AERIENNE. Núm. IIK. Enero 1930

Estatuto del personal navegante de acronáutii'a. Rutas aéreas. Faros franceses. Acuerdo entre Polonia y Alemania.

L'AERAUTO. Núm. 182. A enero 1930

Una misión turca en EE. UU. La aviación colonial.

L'AEiAUTO. Núm. 183. l l enero

La renovación del material comercial. Política de turismo. La industria aeronáutica alemana.

L'AERAUTO. Núm. 181. 18 enero

Paris-Nueva York sin escala. El enfriamiento de los motores. La astronáutica. La escuela nacional de aeronáutica.

L'AERAUTO. Núm. 185. 25 enero

El transporte combinado, avión ferrocarril. Política del turismo aéreo. Navegación en la bruma. El H Potez 38 con Hispano 600. El Hispano 600 con reductor.

LA CONQUETE DE L'AIR. Año 26. Núm. 1. Enero. 1930

El esfuerzo aéreo de 1929, por V. Regout. La primera piedra del aeropuerto de Amberes, por P. Narthoii. Los nuevos Fokker para la Sabena. La aviación colonial belga. La Federación Nacional Aeronáutica en Francia, por M. Oger Hombres pájaros y mujeres pilotos, por Jim Renkin. El helicóptero, por el mayor Brasseir. Páginas en flamenco. Boletín e informaciones del Aero Club de Bélgica.

REVISTA AERONÁUTICA. Año VI. Núm. 1. Enero 1930

De Roma a Odesa, Crucero aéreo a Oriente. Características del transporte aéreo y sus posibilidades actua­

les, por el ííeTieral Vece. El adiestramiento en el vuelo a la vela, por el mayor Fiiciiii. Los primeros resultados del Do X, por el capitán Gustosa. Ejercicios físicos en relación con el pilotaje, por el teniente

médico, Faenzi. Facilidades a los particulares para adquirir aviones, por el

Dr. Pirozzi. La aeronáutica colonial.

La instrucción de los observadores de avión. Comprobación fotográfica para la práctica del Uro de caída La aviación y la defensa nacional. En Francia se espera el trimotor de bombardeo nocturno. La aviación de guerra, dentro de diez años. La intervención de la aviación en las operaciones de desem­

barco. La artillería antiaérea británica, juzgada por un americano. Aterrizajes y amarajes nocturnos. La manejabilidad. Eljunkers G. 38. El monoplano metálico de transporte Dyle y Bacalan 70. La Cigüeña, nuevo aparato sin cola. La lubricación de los motores. Los combustibles pesados y los motores de aviación. El enfriamiento de los motores por medio de líquidos con alta

temperatura de ebullición. Montaje de las brújulas en los aviones militares. El silenciador Turner. Un neumático para aviones. Enseñanzas de una p:ilémíca sobre el porvenir de la aviación

comercial. La política aeronáutica europea. El tráfico aéreo en las zonas montañosas. El coste manda (consideraciones económicas sobre el Zcpelín). Dispositivo automático para el lanzamiento de .facos con pa-

racaidas.

LE VIE DELLARIA. Año II. Núm. 5 de enero

Los armamentos aéreos de Italia. Paridad aeronáutica. Discusiones inglesas sobre la copa Schncider. La aviación civil en Bélgica. Circuito de turismo de Rasini. El desastre del Arado.

LE VIE DELLARIA Núm. 2. 12 de enero

Soberbias pruebas de aviación en la boda del Principe Hum­berto.

El progreso de la aviación de turismo en Italia. Los constructores ingleses y la propaganda americana y ale­

mana.

LE VIE DELL'ARIA. Núm. 4. 26 enero

La potencia aviatoria de las 5 naciones reunidas en Londres. Donati gana dos records mundiales para avión de turismo. Raid mediterráneo de Rasini. La figura heroica de Dal Motín. Nuevo autogiro de La Cierva. Transformación del aeropuerto de Lído. La línea Italia Egipto. Polémica sobre los dirigibles.

RASSEQNA MARITIIMA AERONÁUTICA ILLUSTRATA. Año .XII. Núm. 1. Enero 1930.

Probabilidad y posibilidad de la travesía atlántica, por (jiuter.

La seguridad de vuelo en la niebla.-Resultados de los experi­mentos de ¡a fundación üuggenhcim.

El ala compensada Wragg. El efecto Raimondi. El calendario aeronáutico para 1930. Monumento a Guidoni y del Prete. Eljaktfalk de caza.

32 A E R E A

Una cuestión de derecho para tas islas flotantes americanas. Política aeronáutica inglesa, por K. Po. Muerte de Dal Molin. El record de Donati. ^

L'AVIAZIONE. Núm. 620-21 . .51 dic. 1929-15 enero 1930 Las alas de Italia en honor del principe de Piamonte. Revista de la aviación en Ciampino. El Raid de Rasini. La linea Italia Egipto. Viaje de un S. 55, del Atlántico al Pacifico.

L'AVIAZIONH. Año XIII. Núm. t)22-t)2:i. 31 enero 1930 Balances astronómicos. Presupuestos. Los récords de Donati. Vuelos importantes de 1929. Filatelia aeronáutica.

IL DIRITTO COMMKRCIALE. Kasciciilo 10 a 12. Octubre, diciembre 1929

Derecho aeronáutico. Conferencia de octubre de 1929. La ley italiana sobre la responsabilidad del Estado. Circulación aérea sobre el mar. Voto de la cámara de comercio internacional de París

AUTO. Año V. Núm. 45. Enero 1930 Proyeitos para el Aeropuerto de Madrid. El motor Diessel en aviación, por Leigh M üriffith.

HERALDO DEPORTIVO. Núm. 528. 15 enero 1930 El marco Aéreo, por E. Herrera. El vuelo a Canarias y regreso de Navarro.

ICARO. Año II. Núm. 25. Enero 1930 El buque volante Do X.

MOTOAVION. Núm. 42. 10 enero

El hidro Blackburn Iris II¡.

MOTOAVION. Núm. 43. 25 enero 1930 Los récords de velocidad. El concurso Guggenheim. Aero Popular. Problema.

CHILE AEREO. Año II. Núm. 9. Enero 1930

Posibilidades actuales del tráfico aéreo. El pilotaje sin visibilidad, por el teniente Molina. La aviación en nuestros establecimientos de educación, por el

ingeniero Flores. El desarrollo de la aviación en Chile, por el capitán Mont-

gomery. La linea aérea nacional. Charlas de aviación.

REVISTA MILITAR (Argentina). Año XXX. Núm. 348. Enero 1930.

La tercera fuerza armada, por el teniente Méndez Calvo. La exploración aérea, por el capitán ven Pfyffer.

EL AUTOMÓVIL EN MÉXICO. Núm. 133. Enero 1930

La semana aérea.

Un gran progreso en la aviación.

ALAS. 15 enero 1930. Núm. 180

La aviación a principios de 1930.

El servicio aéreo interno de España. La aviación sanitaria en Marruecos en 1928. El vuelo de Challe y Larre Borges. Record mundial de distancia en 1929.

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L . E C X R I C A

A E R E A 33

Temo que esto el lector no lo soporte: Hoy tiif encuentro en el caso extraordinario de dar un Comentario sin Recorte, y acabar la faena de un modo casi casi atrabiliario dando a un recorte de tijera ajena solo una exclamación por comentario.

El aviador Assolant — el del Pájaro Amarillo— fué victima de una eran «caída de latiguillo».

No es que, volando, a un desmán del aire se desplomase... ¡Fs que en Yanqiiil.uidia le han obligado a que se case!

¿Que por qué? pues, muy sencillo: porque acoj irt el pobrecillo en su cuarto del hotel a un hada cpie en un diablillo se ha trocado para él.

Se llama el hada Paulina Parquer; era bailarina de un teatro... amable... bella...

;puro iTuánl.. y un policía de fina nariz, vino a dar con ella en el cuarto de Assolant.

Y como en aquel país ~ según la Prensa asegura — la ley, inflexible y dura, pone a cualquiera en un tris si Amor le fragua un percance, vióse Assol.nnt en el trance de casarse con la iniss.

¡Cómo nó!: üe mostrarse en rebeldía —y esto bien claro lo vio—, el vuelo que al otro día con l.otti v I.efévre debía sobre el Atlántico dar, abajo se le venía, por que la ley le prohibía en la aeronave embarcar.

¿Consecuencias?.. Que al momento se realizó el casamiento; luego en amable consorcio y en alas del raudo viento se atravesó el firmamento, y al poco tiempo... ¡el divorcio!

— Bien, pero eso... ¿porqué fué? —dirá el lector.

—Yo no sé — contesto el prólogo de eso; porque, cauta y recatada la Prensa no ha dicho nada del origen del suceso. Pero yo veo en lo oscrro, y aimque no me encontré allí,

me figuro que deb'ó ocurrir así:

Assolant'con'tres o cuatro con)pañeros de Aviación en cierto alegre teatro presenciaba la función y entre las ninfas del coro una de cabellos de oro captó toda su atención.

Ella, al darse cuenta de ello, exagera la actuación de su cuerpo ágil y bello... El afilia más la vista cada vez. con faz ai S'osa. y... ¡oh, recursos de la nríistal

¡todo fué una pirueta graciosa, una liga que se vé bajo la faklilla airosa al batir, cual si tal cosa, el récord de altura un pie...

Y ya supondrá el lector todo lo demás, ¡de fijo! perqué como aquel que dijo, • aquí cayó un aviador».

Pero a mi modo de ver bien lógica es la caída: un aviador es un ser de alma inquieta y decidida a quien le da por hacer de pájaro en esta vida.

Y ella, que no es nada roma, (li¡o, siguiendo la brom i de aquella amorosa intriga: • ¿Eres pdjaro'í ¡Pues toma!» ¡Y lo ha cazado con lina!

Un mi amigo, vecino de esta corte, me manda bajo sobre, amablemente, para que lo comente y le saque yo punta, este recorte:

«Nueva York, 25. —La últiuia moda de las personas que no saben en uué pasar el tiempo ni cómo gastar el dinero que les .sobra, ' s organizar partidas de billar en los aires.

I.a moda \\;\ sido impuesta por el conocido jugador de billar míster Ralph (iroenleat, que se ha hecho construir una mesa especial para poder jugar a su juego favorito a bordo de aero­planos».

Agradezco el envío de tan raro recorte a ese excelente y noble amigo mío, que es, además, vecino de esta Corte; más confieso, contrito y uii tanto avergonzado, que después de mirar el papelito un rato, de hito en hito, de frente, por detrás y de costado para dejar un comentario escrito, no se le ocurre a mi menguada chola, ante ese soberano I asgo de darle al taco en aeroplano, que el valor de ese míster acrisola, más que exclamar con tono campechano y un ademán de asombro: ¡Carambola!

F. G. de A.

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' ÍÍiilÍlím«t Consejo'Superior'de Aeronáutica

CONCURSÜS.-PREMIOS

Dada cuenta del resultado abierto por la Dirección sei'cral de Nívegación y Tratispi rtes Aéreos entre Ingenieros españoles para un proyecto de avión ulti-niotor ccniercial, de acuerdo con el dictamen del Tribunal Jurado y con el Con­sejo Superior de Aeronáutica.

S. M. el Rey sella disuado disponer: I.° Que se apruebe el fallo de la Comisión Tribunal y en su consecuencia,

se otorgue el primer premio consistente en entrega de (i.OOO pesetas, sufragadas por los fon los de la Caja del Tráfico Aéreo Nacional, al Ingeniero aeronáutico español, D. Manuel Bada y Vasallo, que ha resultado ser el autor del proyecto premiado

2." Qu( con arreglo a las bases del concurso, diclio proyecto queda de pro­piedad del Estado (Consejo Superior de Aenmáutica), para sus servicios oficia­les y líne.'S aéreas subvencionadas, y caso de ejecución de prototipo, se dará in-tervenció.i directa al autor quien queda obligado a prestarla, sin percibir por ello retribución alguna.

3.° Que por estimarse que dicho proyecto está muy bien estudiado y merece ser detallado, convirtiénd()se en un proyecto de construcción y aprovechando el haber quedado desierto el segundo y tercer premio, se invite al autor a efec­tuar el estudio detallado y conipleto de los planos de construcción del aparato, pudiéndosele conceder, caso de llevarlo a cabo de modo acordado y cimpleto, otras 6.'100 pesetas de premio, cyn cargo a la Caja del 7 nifico Aéreo.

Real .)rdcn de 25 de enero de 1930 (Gaceta del día 26, página Ü3U).

CORRESPONDENCIA AfíREA INTERNACIONAL

A cargo, en nuestra Patria, los transportes aéreos comerciales de la Entidad fConcesionaria de Lineas Aéreas Subvencionadas S. A.» (C. L. A. S. S. A.) e in­cluidos entre dichos transportes los postales, han sido éstos confiados a la En­tidad citada en lo que respecta a las comunicaciones postales entre poblaciones del Reino, sin que hasta el presente se le hubiese encargado de! de la correspon­dencia-avión internaci(mal.

Sin endiargo, la C. L. A. S. S. A., ha mantenido comunicaciones aéreas que pimian en relación la capital de España con la República francesa, y, por otra parte, tiene hoy en funcionamiento servicios que podrían servir de nexo con los extranjeros que, atravesando el territorio español, se utilizan por nuestra Ad-miiiistr icióu postal para el envió a Europa de la correspondencia-avión origina­ria de I spaña.

En fin, correspimde a la repetida Entidad, en cumplimiento de los compromi­sos de carácter internacional aceptados por la Nación española en relación con lascomunicacionesaéreas, participar, en su dia, del servicio aéreo que ha de eula/.ar las capitales española y francesa.

Por todas estas razones y apreciando la utilidad que para los usuarios del correo a -reo significa el curso rápido por vía aérea dentro de la Península de la corresprndencia que, en la lujiyoria de los casos, es por el nnimento, enviada por medios terrestres hasta los puntos de su embarque en los aviones extran­jeros que la C()nducen a los países de destino.

S. M. el Rey (q. O. g.) se ha servido disponer: I.» Que sean acept.idos los servicios en general de la Entidad «Concesiona.

ria de Lineas Aéreas Subvencionadas S. A.. (C. L. A. S. S. A.), para el trans. porte aéieo de la correspondencia-avión internacional, en las condiciíiues que estipulen las disposiciones vigentes o que en lo sucesivo se dicten cim relación a esta clase especial de correspondencia, y con arreglo a las normas que esa Dirección General y la citada compañía acuerden; y

2." Que se autorice a V. I. para organizar este servicio y fijar la fecha en que el mismo deba dar comienzo.

Real orden de 25 de enero de 1930 (Oaccta del dia 28, página;677)

ESCULA SUPEPIOR AEROTEC^ICA. CURSOS

Como resultado de concurso verificado para ingreso como alumnos en el pri­mer curso de li Escuela Superior Aerotécnica con arreglo al capitulo II del rt» glamento vigente de la misma, después de realizados los exámeius y reconoci-nn'entos oportuTU>s,

S. M. el Rey de acuerdo con lo informado con la lunta facnltativ i de la Es­cuela y Consejo Superior de Aeronáutfci, se ha dignado disp(Mier sigan este curso los alumnos siguientes;

Por el servicio de Aeronáutica militar: Capitán de Arlilleria, jefe de escuadri­lla, D. José .Martfn-Montalvo y Ourrea; Teniente de Ingenieros, oficial aviador, don Jo.sé Pazo Montes; Teniente de Ingenieros, oficial aviador, D.José Servet y L. Altimirano y Teniente de Ingenieros, piloto de globo libre y observador, d(m Antonio Sánchez López,

Por el servicio de Aeronáutica naval: Capitanes de Ingenieros de la Armada, don José Manuel Cavanillas y D. Leonardo Nardiz Echanove.

Por plazas de libre concurrencia: D. Ricardo López López y D. Miguel (juinea Elorza.

Todos los que deberán encontrarse en la escuela con objeto de inaugurar el curso en la fecha próxima en que sean convocados por dicha Escuela.

Real orden de 2.'> de enero de 1930 (Gaceta del dia 2fi, página 639).

GRATIFICACIONES

Con objeto de acoplar a la n leva contextura del presupuesto, el percibo de gr.itificaciones e iiid'.-ninizaciones del personal del Consejo Superior de Aero­náutica y Dirección geuer4I de Navegación y Transportes aéreos,

S. M. el Rey se ha ilignado disiioner: 1.° Que la gratificación de 5.000 pesetas que la R. O. de 2 de junio de 1928

asigna en su punto cuarto al Jefe de Sección correspondiente y por R. O. de 23 de febrero de 1929, se dispuso cargar al cmcepto 3." del art. 2.» capitulo IH, pase durante el presupuesto de 1930 a cargo del concepto I.° del mismo capitulo y articulo de la Sección I." de las Obligaciones de los Departamentos miiiiste-rialesr

2.° Que el Arcliivero-Bibliotecario del Consejo Superior de Aenmáutica, que percibe su gratificación de 3 500 pesetas con cargo al concepto 3." del articulo segundo capitulo 18, en virtud de la misma R. O. de 23 de febrero de 1929, pase a percibir la misma gratificación con cargo al concepto l.° del art. I.° del mis­mo capitulo y de la misni 1 Sección.

3.° Qtieel Oficial segundo de Administración, 1). Ernesto Escolar y Llórente, perciba la gratifiración de 2 000 pesetas con cargo al concepto 1." del art. segun­do del capitulo 18 de idéntica Sección; y

4 '• Que el auxiliar del Archivo Biblioteca de la Drreccióii general de Nave­gación y Traiis|i»r'es aéreos, perciba la gr itificaciAii que se le lia asignado con cargo al concep'o L" del ,ir' 2." c p i ' u l o I ' , de la I." Sección.

Real orden de Z' de enero de 1930 (Gaceta del dia 2(i, r;iginas l>3S y a39).

LINEAS AEREAS. TENERIEL-LAS PALMAS

Vista la solic tud presentada por D. José Maria Armendafiz y (iurrea, en iioin. bre de D. Tomás Sbert y Sbert, para establecimiento de un .serviuo aéreo regu­lar, con carác'er p.ir'icular e hidroaviones entre Tenerife y Las Palmas, para transportes de viajeros y mercancias; teniendo en cuenta la R. O. de |8de ¡unió de 1927, y que regula esta clase de coiicesi(nies y de coii'ormidad con el acuerdo tomado por unanimidad por el Consejo Superior de Aeronáutic 1,

S. M. el Rey se ha dignado dispíMier, se haga la citada concesión en las C(m-dicioues siguientes:

I.* La Linea que se autoriza tendrá carácter de ensayo y su concesión a ti­tulo gratuito, se otorga provisionalmente y sin derecho a subvención ni exclu­sividad pudiendo la Dilección general de Navegación irodificarla o suspenderla cuando lo estime oportuno, conforme con los resultados obtenidiis en la prácti­ca o por otras razones.

36 A E R E A

2." El servicio será diario entre Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, o con la frecuencia que se acuerde con la Dirección general de Navegación y Trans­portes Aéreos y la Empresa; pudiendo ser ampliado a otros puntos del Archipié­lago canario para algún viaje eventual como^servicio regular, previa autori¿a-ción de la Dirección general de Navegación y Transportes Aéreos.

3." El material volante que se emplee para el servicio de la linea, ha de es. tar matriculado en España, con arreglo a los preceptos reglamentarios vigentes y previo reconocimiento oficial.

4 . ' El personal navegante, deberá estar en posesión del titulo de licencia de vuelo correspondiente.

5.* Las tarifas que hayan de aplicar a transportes de pasajeros y meicancías, deberán ser sometidas a la aprobación de este Centro oficial; y

(">.* La linea en cuestión y los servicios públicos que de ella se deriven, es­tarán sujetos a la Inspección de la Dirección general de Navegación y Transpor­tes Aéreos, y se realizarán de conformidad con lo establecido en el R. D. de 25 de noviembre de 1919 y demás disposiciones vigentes que le afecten.

La Dirección general de Navegación y Transportes, se reserva el derecho de nombrar un Inspector de la linea en la localidad, que vigile personal y directa­mente su servicio, constituyendo una garantía para la seguridad de la vida de los pasajeros y tripulantes, y de los intereses materiales del tráfico, debiendo ser de cuenta de la Empresa los gastos de la Inspección en todos sus órdenes originen.

Real orden de 25 de enero de 1930 (Ouccta del dia 20, páginas 639 y 64Ü).

NOIMBRAMIENTOS

Vista la propuesta del Vicepresidente del Consejo Superior de Aeronáutica, a favor de I). Julio Ferrer Leal, para que preste servicio en la Dirección general de Navegación y Transportes Aéreos de esta Presidencia, como auxiliar del Archivo y Biblititeca,

S. M. el Rey se ha dignado disponer, que ha partir de esta fecha, preste sus servicios en la citada Dirección, D. Julio Ferrer Leal, debiendo percibir por este concepto la gratificación anual de 2.(XX) pesetas, con cargo a la sección primera capitulo 18, art. 2.° concepto 1." del presupuesto vigente.

Real orden de 25 de enero de 1930 (Gaceta del dia 26, página 639).

Real decreto núm. 222 A propuesta de Mi Consejo de Ministros y de acuerdo con éste, Vengo en decretar lo siguiente: Articulo 1.° H Real Aero Club de España, sin perjuicif) de que continué en

lo sucesivo percibiendo las mismas cantidades que liasta ahora, con cargo a los Presupuestos generales del Estado, tendrá una asignación anual en los expre­sados Presupuestos, a partir del corriente, inclusive, durante 33 años, impor­tante 75.000 pesetas, con las cuales cantidades y ;;arantia levantarán el emprés­tito necesario para lilierar las c-irgas acHialmente existentes sobre el edificio de su propiedad en esta Corte, sito en la calle Sevilla, números 12 y 14.

Art. 2." Al finalizar el plazo de 33 años, a partir de la fecha de este Decreto, o antes si el edificio fuese enajenado, deberá satisfacer el Real Aero Club, al Estado una cantidad igual a la de las cargas liberadas, capitalizándose al efecto la subvención que en virtud de este Decreto haya percibido. El Real Aero Club no podrá gravar ni hipotecar de nuevo su edificio social mientras no haya can" celado con el Estado las obligaciones que contrae por el percibo de esta sub­vención.

Art. 3.° Por el Ministerio de Hacienda se habilitará el crédito extraordinario necesario para el pago de esta atención en el corriente ejercicio de 1930.

Dado en Palacio a veintenueve de enero de mil novecientos treinta {Gaceta del dia 30, página 731).

T Í T U L O S

En cumplimiento de lo que previene el art. 6.° del R. D. 1618, de 19 de sep­tiembre de 1928 y la R. O. de 23 de febrero de este ano, sobre la reva'idación y nacionalización de los títulos y certificados de estudios para Ingenieros aero­náuticos en alguna Escuela extranjera:

Visto el informe de la Comisión Tribunal nombrada al efecto S. M. el Rey se ha dignado disponer: Se conceda la revalidación del titulo español de Ingeniero aeromiutico, a don

Juan Montis Villalonga, Capitán de Corbeta Aviador naval y a D. Antonio Nú-ñez Rodríguez, Teniente de navio, piloto de gliibo libre, ilirigible y observ;idor que ostenta certificado de título análogo extranjero

Real orden de 25 de diciembre de 1929 {Gaceta del día 26 de enero de 1930 página t)38).

Vista la propuesta hecha por el Excmo. Sr. Presidente de I i Junta del Aero­puerto de Barcelona, para que se designe como vocal de la misma al Presidenta del Patronato Nacional de Turismo, que a la vez lo es también del Regional de Cataluña,

S. M. el Rey se ha dignado disponer quede aprobada diclia propuesta, desig­nando al Excmo. Sr. Conde de Giiell, que ocupa los cargos citados, para formar Junta del Aeropuerto de Barceloiui.

Es asimismo la voluntad de S. M. que se autorice al Aytnitamiento de Barce­lona, para que si fuere necesario a fin de mantener la proporcionalidad dispues­ta en el art. 7.° de la R. O. de 27 de noviembre de 1928, designe un representante más de dicho Ayuntamien*o en la Comisión gestora y Ejecutiva de la expresada Junta

Real orden de 25 de enero de 1930 {Gaceta del día 26, página 639).

Considerando de gran interés para los debidos asesoramíentos técnicos, figu­re en el Consejo general del Patronato Nacional de Turismo un representante de la Dirección tieneral de Navegación y Trasportes Aéreos,

S. M. el Rey (q. D. g ) se ha servido disponer, que se considere ampliado el número de vocales representativo de dicho Consejo general, relaci()riados en el artículo 4." del Real decreto de 25 de abril de 1928, núm. 74f) de esta Pcsiden-cía, por el que se creará el Patronato Nacional de Turismo, con uno de la Direc­ción General de Navegación y Transportes Aéreos, nornbrándose para ostentar esa representación a D. Juan José Jáuregui y Olí Delgado, Teniente de navio, piloto de dirigible y observador de aeroplano.

Real orden de 26 de enero de 1930 {Gaceta del dia 28, página 619).

S U B V E N C I O N E S Exposición

Señor; El Real Aero Club de España, Sociedad que aunque a muchos parez­ca de mero recreo, t s esencialnienfe deportiva en la ink-resante especialidad de la navegación aérea que propulsa y fomenta con m.itertal propio y eficaz ense­ñanza, y más aun, manteni'ndo la espiritualidad de t:ni irriesgada afición, ha carecidí) de medios para la adquisición sin cargas del edificio que ocupa, res­pecto a lo cual se viene tramitando largo expediente difícil de resolver sin bus­car una fórmula en que se conceda por el Estado la lynda que necesita y sin que tampoco sea un;i donación—largueza que p;irece excesiva , aunque los ser­vicios y representación afectos al Aero Club en la especialidad a que dedica sus actividades, bien justifican un moderado auxilio.

Basado en tales consideraciones, el Presidente que suscribe, de acuerdo con el Consejo de Ministros, eleva a la aprobación de V. M. el adjunto proyecto de Real decreto

Madrid, 29 de enero de 1930. Señor:

A L. R. P. de V. M. Miguel Primo de Rivera y Orbaneja.

Aeronáutica Naval

C O N C U R S O S

Se dispone se abra un concurso para cubrir veintinueve plazas de segun­dos Contramaestres de Aeronáutica entre los Maestres de esta especialidad tpie reúnan las condici«tnes que se indican.

Real orden de 21 de enero de 1930 (D. O. núm. 18).

C R É D I T O S

Se concede un crédito de 49.'.X)8,32 pesetas para reparación y entreteni­miento de los aparatos y motores durante la segunda qinncena del présen­le mes.

Real orden de 21 de enero de 1930 (D. O. ruim. 20).

Ídem id. de 49.893 pesetas para adquirir material de lubos de acero y dura-aluminio con destino a la serie de aparatos .S-62., que han de construirse en

Naval.. los talleres de la Escuela de Aeronáutica Naval.. Real orden de 21 de enero de 1939 (D. O. mim. 21)

ídem id. de 49.983.08 pesetas para reparación y entretenimiento de los apa­ratos y motores durante la segunda quincena del presente mes.

Real orden de 21 de enero de 1930 (D. O. mim. 21).

ídem id. de 3.2''5 pesetas para adquirir ,')0 bengalas del núm. ló; 23 botes de fosfocalcio, de cinco mimilos de duración y 25 de la misma substancia y de diez minutos de duración.

Real orden de 21 de enero de 1930 (D. O. luini. 2t).

NOMBRAMIENTOS

Se nombran alumnos de Aeronáutica a los Alféreces de Navio: D. Rafael (jarcia de Ángulo y Romero, del HIas de Lezo; D. Augusto de la Cierva y Miranda, del Sáncliez Harciiizlegiii: D. José Luis Hernández Núñez, del Bo-nifaz: D. Manuel Rivera Almagro, del torpedero mim. 21: D. Bernardo Blanco Pérez, del Dédalo.

Real orden de 7 de enero de 1930 (D. O. núm. 6).

A E R E A 37

Se nombran observadores navales a los Alféreces de Navio: D. Francisco Rosado Dominguez, D. José üarcia Saralenni, D. Evaristo López Rodriguez, don Jerónimo Marlel Viniegra, D. José Maria Calvar y üonzález-Aller, don Antonio ünitián y Carlos-Roca, I). Antonio López Costa, D. Fertiado Solís y Niii'iez de Prado, D. Gerardo López de Arce y D. Alfonso de Alfaro y del Pneyíi.

Real orden de 13 de enero de ia3U (D. O. niim. lU).

Se nombran alunmos del cnrso para Pilotos Aviadores navales a los Alfé­reces de Navio de la Kscuela de Aeronáutica, Observadores navales; D. Se-veriano de Madaria y Uarriga, D. Evaristo López Rodriguez, I). Emilio Lecuo-na y (Jarcia Pnelles, D. Jeiónimo Martel y Viniegra, D. Alfredo Anglada Igle­sias, D. José Maria Calvar y üonzález-Aller, D. Antonio (juitián y Carlos-Roca y 1). Fernando Cano Manuel y Aubarede.

Real orden de 13 de enero de 193U (D. O. mim. 10).

Se nombra Profesor de la Escuela de aprendices de Aeronáutica al Tenien­te de Navio, Observador naval y almnno piloto. I). Antonio Fertiáitdez Salgiiei-ro, en relevo del Oficial de igual empleo D. Marniel Alemán y de la Sota, que lo desempei'iaba.

Real orden de 21 de enero de 193U (D. ü . mim. 18).

Se nombra alumno del curso de Observadores, al Alférez de Navio del Dé-dato, L). Julián Cirilo Moreno Jiménez, con antigüedad de 1.° del corriente, como sus compañeros que lo fueron por Real orden de 7 del mismo (D. O. mi-mero t>).

Real orden de 21 de enero de 193U (D. O. núm. 18).

Aeronáutica .Militar

CLASIFICACIONES

Conforme con lo propuesto por la Junta clasificadora de Aviación, a tenor de lo que dispone el real dec eto de 13 de julio de 1U2() (L). O. mim. 15!t), el Rey (que Dios guarde) ha tenido a bien disponer;

1." Las vacantes que hayan de ser cubiertas en las categorías aeronáuticas de jefes de base y jefes de escuadrilla, durante el año 19311, lo serán por el or­den señalado en la siguiente relación:

RELACIÓN CfUE SE CITA

Vacantes tic jefes de base

D. Luis Gonzalo Victoria, U, Guillermo Delgado Kraekenbury

Vucuiites de Jefes de escuadrillas

D. Francisco Iglesias Hiage, I). Félix Martínez Ramírez, D. Carlos Lloro Re­gales, 1). Antonio Nonibela Tomasicli, D. Joaquín Tasso Izquierdo, 1). Martín Elviro lierdeguer, D. Luis Roa Miranda, IJ. Ubaldo Conejo Hernández, 1). Cipria­no Rodríguez üiaz, 1). Carlos de Haya González, 1). Antonio Pérez del Camino, don José Prez Pardo, 1). Gerardo Fernández Pérez, I). Armando Rodríguez Flo­res, U. Antonio Jack Caruncho, 1). Jesús Domenech y Ramírez de Arellaiio, don Modesto Aguilera Morente, ü . Abertano González Fernández, D. Teodoro Vi­ves Camino, D. José Luis Más de Gaminde, 1). Luis Llórente Sola, D. Rafael Martínez de Pisón, D. Enrique Mata Martin, U. Amadeo Hernández Martínez.

2." Clasificar de oficiales aviadores, inmediatamente después del de esta categoría U. Ignacio Ansaldo Hejarano, y por el orden en que figuran en la re­lación siguiente, a los oficiales:

1). Santiago Sampíl Fernández, I). Joaquín Collar Serra, O. Manuel Ugarte Ruiz, 1). Andrés Pitareh Ruiz, ü. Luis Calderón Gaztelu, D. Alejandro Manso de Zúñiga, U. Carlos Pombo Somoza, 1). Emilio Esparza Goñi, D. Félix Vallejo Ruiz, U. Nemesio Alvarez Sánchez, U. Enrique Jiménez Kenhamon, L). Manuel Lapuente Miguel, D. José Larrauri Mercadillo, D. Manuel Hazán Huitrago, don Antonio Melendreras Sierra, L). José Aviles «ascuas, I). Antonio Población Sánchez, U. José Ruiz Casaux, D. Vicente Gil Mendizáhal, D. Gaspar Tellechea Echevarría, D. Ramiro Jofre Jáudenes, 1). Eustaquio Ruiz de Alda, 1). Maiuique Montero Mera, U. Víctor Andrés Ruiz del Árbol, D. César León Martínez, don Luis Romero Girón, 1). Guillermo Casares Rodríguez. O. Joaquín Pérez Martí­nez de la Victoria, I). Ricardo Gómez Palanca, O, Federico Hellod Keller, don Jesús Loma Arce, 1). Pedro de Ciria Castillo, I). Francisco Alcalá de Madrid, don Joaquín Martínez Vara de Rey, U. Luis Fernández Serrano, D. Agustín Go. barí Luque, I). Ramón Escario y Núñez del Pino, 1). Eduardo Dalias Chartres.

3." Clasificar de oficiales aviadores, inmediatamente después del de esta categoría (escala de reserva) ü . José Maria Gómez del Barco, y por el orden en que figuran en la relación siguiente, a los oficíales (E. R.):

D. Juan Hurtado Ruiz, D. Aurelio Villimar Magdalena, D. Luis Hortelano Mo­reno, O. Luis Besonia Fraile, D. Luis Iglesias Gracia, D. José Salvo Safont, don Jesús Lassala Liñán, 1). Joaquín Rubio Maure.

1." Los oficiales clasificados comprendidos en la relación de los párrafos segundo y terceto, disfrutarán en la escala de Aviación la antigüedad de 31 de diciembre próximo pasado, adoptándose el mismo criterio respecto a la fecha en los que lo sean en años sucesivos y asimismo con los clasificados en años anteriores, a quienes por omisión no se les asignó antigüedad en las reales órdenes correspondientes, que disfrutarán la del final del año respectivo, a ex­cepción de los que gozan la de 13 de julio de 1926, en que se constituyó la es­cala inicial.

Real orden de 22 de enero de 1930 (L). O. núm. 18).

COMBUSTIBLES Y LUBRIFICANTES

Establecidas las características a que han de ceñirse los productos deriva­dos del petróleo que se emplean en el Ejército, el Rey (q. D. g.) se ha servido disponer se publique para general conocimiento lo siguiente:

Articulo 1.° Características de la gasolina para automóviles y motores de explosión corrientes.

Densidad a 15' c : de 0,725 a U,735. Incolora. Exenta de humedad, de azufre y de impurezas de cualquier clase; no dejará residuos de cuerpos extraños en el papel secante.

Dará reacción neutra, de modo que no sea atacada una lámina de hierro sumergida en su masa a temperatura comprendida entre 40" y 30" c , durante algunas horas.

Destilación fiaccionada: Entre 50" c. y 70 c. principio de la destilación (a 100° c-, alcanzará el 20 por

lOU; a 190° c , alcanzará el 97 por lUO). La destilación será regular entre las dos últimas temperaturas y no prepon­

derante al final. Potencia calorífica iiúníma: 9.51XJ calorías por kilogramo. Art. 2." Características de la gasolina para Aviación. Condiciones a que debe satisfacer las gasolinas destinadas al servicio de

Aviación: 1." Incolora y exenta de agua. 2.* índice de yodo, 7 (limite máximo). 3." Acidez, la correspondiente a 100 cm. cúbicos deberá ser inferior a 0,0tJ4

expresada en SO3 4.* Azufre, 0,05 por lU) (límite máximo). 5.* Destilación fraccionada. Destilados hasta 150" c , 100 cm. cúbicos de

la „.uestra en el aparato tipo a 7tJ0 mm. de presión y a velocidad de dos gotas por segundo, las cantidades recogidas a las temperaturas que se indican esta­rán entre los limites siguientes:

A los 50" c , ninguna. A los 70" c , entre 5 y 15 por 100. A los 100" c., entre ÜO y 80 por 100. A los 130» c , más de 90 por lüü. A los 150° más de 90 por 100. Art. 3.° Características de los aceites de engrases para automóviles y

Aviación. Observaciones acerca de las características de los aceites de engrases: L ' Todos los aceites serán de productos del petróleo sin mezcla de resina,

libres de impurezas en suspensión o precipífidas. 2.* La prueba número 1 podrá determinarse con balanza, picnómetro o den­

símetro. 3.* La prueba número 2 se efectuará con viscosimetro de Engler tarado y

operando con matraz de 200 ce 4." La prueba número 3 se efectuará en vaso cerrado con aparato Pensky-

Martens. 5." La prueba número 4 se efectuará en vaso abierto (pudiéndose emplear

la misma muestra utilizada para la prueba anterior). ü.'' La prueba número 5 se hará neutralizando con sosa la disolución alco­

hólica de aceite. 7.* La prueba número ti se efectuará siguiendo el método de Conradson. 8.* La prueba número 7 debe hacerse con el aiiarato del Instituto Tecnoló­

gico del Petróleo (Inglaterra). y.* La prueba número 8 puede hacerse con mechero y crisol de porcelana

de platino o en una mufla. 10. La prueba número 9 se realizará valiéndose del sulfato de cobre an­

hidro. 11. La prueba número 10 se verificará en una estufa con corriente de aire. 12. La prueba número II se practicará con cilindros de hierro y cobre, pu­

limentados, s<mietidos a la acción del aceite a 100° c. durante seis horas. 13. Las denominaciímes de los aceites son puramente comerciales y para

nada se refieren a sus densidades. 14. Además de las determinaciones citadas, sufrirán los aceites, siempre

que se estime oportuno, una prueba de carácter práctico, ensayándolos en un motor tipo, estudiando el consumo, pérdida de potencia y elevación de tempe­ratura y comparando los resultados que se obtengan con los aceites de reco­nocida bondad.

El tipo de motor para estos ensayos será elegido por la Comisión del Motor y del Automóvil.

Aceite Castrol de Aviación: 1. Densidad a 15", de 0,930 a 0,9tj8.

38 A E R E A

Prueba 1 P r u e b a 2

Uensidad a 15» C.

ViscgsíilaJ Engler i 50" C.

Superior I Ijiferior

^ b ' c A M P S A r ' " • " " " " " • ' " ' " •'"""•"• '' ' ' ' I ' " " •* '''^;u,8!)0. (J,ÍÍ32 a 4 «rados ' a G fjrados

' ^ u ' c A M P S A r ' ' ' ' • """""•" ' ' ' " <''""'•"• •'' """; "**'''•';u,l.U(t a 0,t»3U a ü «rados ¡ a H «rad.,s

' ^ ' l : ¡ ' C A M P s Á r " •;'""""•"•'•'" •' '""'•"• •'' " ' " ; " '^ '•'••¡U.ítlU a ü,935 a lU grados ! a 13 );rad„s

' ^ "e^Vc^M^SA) ''•"•' • " " " " " ' " ' ' " *'*''"''•"• •'' ' ' • '" '^ '^¡0,H92a 0,922 ' a 13 ¡irados ! a 19 «rados

Aceite tipo A de avi.ieitHi.

Aeeiie ti|)o li de aviación.

Aceite tipo (' de aviacicMi

Ü,H9 a tj,y3 a Iti ¡¡rados ' a 14 ¡irados

. ; U,«9 a U,93 a 14 ¡irados a '¿T) ¡irados

. . I),K9 a 0,93 a 25 ¡irados a 4U ¡¡rados

Viscoiiilal Eiigler a 100" C.

Superior Inferior

Prueba 3

Temperatura de

iiiflaiuación

Prueba 4

Temperatura de

combustión

no ni e n o r d e superior a lti5° C. J jg^„ ^,

superior a 175" C. i "'^y^!,*^^!'"' "^''

superior a lP()"C.J'"¿,¡J!,'^¿"'f '^'^

superior a 19(rC.<"^,g!, '^J" '^ ''^'

a2urados ' a 2,5 ¡irados' superior a 2(10" C<"'¿¡J!, '^^!"" **''

11 2fi urados a 3,0 ¡irados superior a 2(W" C . ¡ " "¿^..''Q "' '^ "

a3¡i iados a 3,25 ¡irados superior a 2U0" C . í " ^ l . ' ^ ^ j ! ' " ' *" "•'

Prueba 5

Acidez total (en niü. de Na OH por uranios)

Prueba B

Residuo de des­

tilación (cok)

Prueba 7

Temperatura de

coniieiacíi'ni

Prueba H

Cantidad de

cenizas

Pra>ba 9 I Prueba II)

Canti­dad de

agua

II II II Aceite fli ido para automóviles (similar al tipo I) 4 del .,.„.. (no superior a U,2(nosupenorame-(no superior a 0,1 ( „„,„

la CAiVIPSA) ( '-'•' ( por 100 ( nos 2" t . ( por 1Ü(J ( " " "

Aceite m dio para autimióviles (similar al tipo I) 8 de( ,.„,,, (no superior a 0,4 (no s u p e r i o r a (no superior a 0,1 ( la CAÁ PSA) . . . . ( ^'^"' ( por lüU ( más 2" C. ( por lUO ( ^""

Aceite d liso para automóviles (similar al tipo I) 12 de(no s u p e r i o r ai no superior a 0,75 (no s u p e r i o r a (no superior a 0,2 ( „ „ la CA/:PSA) . . . . ( 0,3 ( por 100 ( más 5,4" C. ( por lUO í " " *

Pérdida por calenta­miento O ho­ras a 100 C.

Pruelu ti

Poder corro­

sivo

Aceite e tradenso iiara automóviles (similar al tipo I) l9(no s u p e r i o r a(no suiierior a l,'i(no s u p e r i o r a(iio superior a 0,2( . „ „ déla CAMPSA) . . . . . ( 0,3 ( por 100 ( más 8° C. ( por 100 ( " ™

I II I

Aceite tipo A de aviación .

Aceite t po H de aviación

Aceite tipo C de aviación

. (no s u p e r i o r a (no sujierior a l (nosupcriorame-(nosuper¡ora(Al( „,,,_ ( 0,3 ( por 100 ( n<is 9° C. ( por 100 ( ^'•'"

(no s u p e r i o r atiio superior a 2(nosuperiorame-(iiosu|)erioraOÜ,l( „,.,_ ( 03 ( por 100 ( nos 4" C. ( por 100 ( ''^'"

(no s u p e r i o r a(no superior a 2,5(nosuperioranie-(nosuperiora00,l ( , I 0,3 ( por 101) ( n o s l " C . ( por lüj ( '''-'"

II U II II

(no superiiir( ( aO,lporlüO(

(no superior( ( a 0,1 por 100 ( ' ^ " "

(no snperiort ( aü,lporli*)( '-""

2. V icosidad en (¡rados KiiRler (a 50" c , superior a 15 ¡irados; a 100" c , su­perior , 2,30 ¡irados).

3. Temperatura de inflamación superior a 240" c. 4. 1 emperatura de combustión no menor de 300" c. 5. A jidez expresada en S03, cero. Acidez orüáiiica en S03, inferior a 0,:tO

por 1(X) ü. R.siduos de cok, inferior a 0,30 por 100. Subs ancias extrañas, cero.

Art. '." Caracteristicas de la vatvulimí puní íiiilumóvilcs v Aviacinn: I." t )ensidad a 20" c , 0,915 a 0,930. 2." v'iscosidad en ¡¡rados Enüler, a 100" c , de 4'5 a 5,5 3." Temperatura de inflamación, de 29.5" c. a 505" c. 4." Temperatura de coiiüelación, no menor de más 1.5" c. Carb )iio máximo (Conradson), máximo. 3 por 100. Art. ." Curucleristicas de la ¡¡rasa consistente para auttimdi'iles y Aviación Den idad inferior a 1.

Punt > de Rota comprendido entre 70" y 90" c. Su a ;pecto será el de una pomada de color amarillento, su consistencia per-

fectanijiite lionioütMiea, y no se observarán ¡irumos blanquecinos en su masa. Canlidad de aüua, inferior al 3 por lOU. Jabóidel 12 al 25 por IOU. Acic' )s grasos libres expresado en S03, menos de 0,08 por 100. Resi Utos de incineración inferior al 4 por 100. Art. C." Características de los benzoles. Den iidad a 15" c , comprendida entre 0.870 y 0,S9(). Incí loros o a lo sumo liKeramente amarillentos. Rea ción neutra. Des ilación fraccionada: Destilados 100 ce. a 7(iO mm. de presión en el apa­

rato tipo y con una velocidad de dos ¡iotas por seüundo, deben reco¡ierse como siüue:

Antes de 84° c , cantidad no inferior al 5 por 100; antes del KXI" c , cantidad no inferior al 70 por lOí); antes de 151)" c , punto seco.

La coloración comunicada al ácido sulfúrico puro, cuando se mezclan y aüi-tan durante diez minutos volúmenes iüuales de dicho ácido y benzol, será más clara que la de una solución de 4 ce. de solución decínormal de iodo en 50 ce. de aüua destilada.

Potencia calorífica superior a 10.000 calorías por kiloüramo. Azufre inferior a Ü,1U por 100. Art. 7." Características del petróleo' Densidad a 15" c , entre 0,780 y 0,825. Debe ser límpido o a lo sumo hueramente coloreado, olor caracleristico no

demasiado penetrante ni desasradable. Inflamabilidad superior a 20" c. Viscosidad Enüler a 20" c , :,02 con tolerancia de 0,04. Acidez, niuüuna o a lo sumo hueramente apreci;rt)le. Aullado con un volumen ¡¡{ual de ácido sulfúrico (D 1,,53) no lia de apare­

cer coloración alüuna o a lo más lei'iirse hueramente de amarillo |)arduzco. Real orden de 9 de enero de 1930 (D. ü . nüm. 12).

CURSO D t OFICIALKS AVIADORES

Terminadas las pruebas de oposición dispuestas por real orden circular de 31 de mayo último (I). O. núm. 117) para un curso de oficiales aviadores, el Rey (que Dios ¡¡uarde) lia tenido a bien disponer sean nombrados alumnos del mis­mo los que fi¡iuran en las si¡;uientes relaciones, debiendo incorporarse direc­tamente el dia 15 del próximo mes de enero, los de la número 1, al aeródromo

A E R E A 39

de Cuatro Vientos, y los de la número 2. a la Kscuela de combate y bombardeo aéreo de Los Alcázares, a cuyo efecto los Capitanes generales y jefes de las circunscripciones militares de África les expedirán pasaporte por cuenta de' Estado, siguiendo los referidos oficiales perteneciendo a sus Cuerpos y en co­misión en el Servicio de Aeronáutica militar, a excepción de los destinados en los Cuerpos permanentes de las fiuarniciones de África y Centros de instruc­ción, que quedarán disponibles en la I." región y en la citada comisión, según 1(1 que disponen las reales órdenes circulares de 5 de noviembre de 1!'2.') y 1() de noviembre de 1922 (D. O. núm. 248 y C. L núm. 47U).

Real orden de 31 de diciembre de 1929 (D. O. núm. 3 de laW).

RELACIÓN NUM. 1

Alférez de Infantería, D. Amador Silverio Jiménez, del regimiento La Victo­ria, 70. Alférez de Infantería, D. Ramiro Pascual Sauz, del regimiento Luchana, 28. Capitán de Infantería, D. Jesús del Val Núñez, del de Lealtad, 3t). Alférez de Infantería, D. Miguel Uuerrero García, del de Oarellano, 3. Capitán de Infan­tería, D. Manuel Espi Molina, del de Melilla, 59. Teniente de Artillería, D. Car­los Fernández Arjonilla, del primer regimiento mixto. Teniente de Infantería, don José Barranco del Egido, del regimiento Vergara, 57. Alférez de Infantería, don Eduardo Lorenzi de la Vega, del de Burgos, 36. Teniente de Artillería, don Alfonso de Torrejón Montero, de la Comandancia del Ríf. Teniente de Infante­ría, D. Joaquín Babe Aburto, del regimiento León, 38. -Teniente de Infantería, don Daniel Oliver Osuna, del de Córdoba, 10. Teniente de Infantería, D. José Costero Tudanca, del batallón de Cazadores Madrid, 2. Teniente de Ingenieros' don Fermín Rodríguez del Valle, del sexto regimiento de Zapadores. Teniente de Caballería, D. César Martin Campos, del regimiento Lanceros Borbón, 4-Alférez de Caballería, D. Francisco Alonso Pimentel, de Regulares Indígenas de Larache, 4.

WELACION NUM. 2

Alférez de Infantería, D. Carlos de Mendicuti Serra, del batallón montaña Lanzarote, 9. Teniente de Artillería, D. Antonio de Arroquía Ibarra, del regi­miento de costa, 3. Alférez de Infantería, D. Antonio Aragón Sepülveda, del regimiento Isabel II, 3 ?. Teniente de Infantería, D. Eduardo Ruiz Más, del de Lealtad, 30. Alférez de Infantería, D. Julio Salvador Díaz, del de Las Palmas, W-Teniente de Infantería, D. Manuel Presa Alonso, del Tercio. Teniente de Infan­tería, D. Rafael Jiménez Benhamour, del regimiento Tenerife, 03. Alférez de In­fantería. D Javier Murcia Rubio, del batallón de Cazadores Serrallo, 14. Tenien­te de Infantería, D. Francisco Andeyro Casaus, del regimiento Córdoba, 10. Al­férez de Infantería, D. Juan Castro Carrasco, del batallón Cazadores Simancas, 8. Alférez de Caballería, D. José Fernández Alarcón Montojo, del regimiento Calatrava, 30. Alférez de Infantería, D. Rafael Franco Romero y Alvarez de To­ledo, del regimiento Inmemorial del Rey. I. Teniente de Infantería, D. Francis­co Recuenco Oómez, del de (juadalajara. 20. Teniente de Infantería, D. Narciso licrmúdez de Castro y Zafra-Vázquez, de Regulares Indígenas de Alhucemas, 5. Alférez de Infantería, D. Rafael Serrano Arenas, del regimiento Borbón, 17. Teniente de Infanteria, D. Joaquín Escario Bosch, del de Asturias, 31. Teniente de Artillería, D. Joaqum Reíxa Maestre, de la Comandancia de Ceuta. Capitán de Infantería, D. José Ibor Alaíx, disponible en la primera región. Teniente de Artillería, D. José Alvarez Casuso. de las Intervenciones Militares de Tetuán Teniente de Infantería. D. Antonio Villalobos üómez, del regimiento Córdoba' 10. Teniente de Infantería, D. Luis Bengoecliea Baamonde. de Regulares Indí­genas de Tetuán. I. Teniente de Iníantena. D. Jacinto Bada Vasallo, del Tercio-Capitán de Infantería, D, Maruiel Valle Molina, del regimiento Princesa, 4. Te­niente de Caballería, D. tJregorio Uóniez Martín, de la Academia de Caballería. Teniente de Ingenieros, D. Fernando Díaz Domínguez, del tercer regiiuíento de Zapadores. Alférez de Caballería, D. Máximo Penclie Martínez, del regi­miento Lanceros Sagunto, 8.

Accediendo a lo solicitado por el teniente de Infantería disponible en esta región, D. José María Sauz de Eguren, el Rey (q. D. g.) ha tenido a bien dispo­ner se incorpore al curso de Oficiales aviadores del año actual, para continuar las prácticas que interrumpió en el año 1927, por su delicado estado de salud real orden de 21 de diciembre de 1928 (D. O. niim. 283), (|uedando en comisión en el servicio de Aviaciótr

Real orden de 22 de enero de I93Ü (D. O. núm. 18).

OBSERVADORES DE AEROPLANO

El Rey que (q. D. g.) ha tenido a bien nombrar observadores de aeroplaru), con antigüedad de 21 de diciembre próxinuí pasado, a los jefes y oficíales que figuran en la siguiente relacióit, que da principio con el capitán de Infantería don Félix Sedaño Arce y termina con el jefe de escuadrilla D. Juan Antonio Ansaldo Bejarano, que han teiminado con aprovechamiento el curso corres­pondiente.

Real orden de 22 de enero de 1930 (I). O- núm. 18).

RELACIÓN QUE SE CITA

Capitán de Infantería, oficial aviador, D. Félix Sedaño Arce. Capitán de Infan­tería, oficial aviador, D. Oerardo Fernández Pérez. Teniente de Intendencia, oficial aviador. I). Carlos de Haya Oonzález. Profesor de Equitación, jefe de escuadrilla, I). Abelardo Moreiu> Miró. Teniente de Ingenieros, oficial aviador, don Juan Arnot Tarrazo. Teniente de Infantería, oficial aviador, D.Joaquín (jar-cía Morato Castaño. Teniente de Infantería, oficial aviador. I). Carlos FJorza Eclialuce. Capitán de Artillería, oficial aviador, i). Amadeo Hernández Martínez.

Capitán de Infantería jefe de escuadrilla, D. Francisco Fernández üonzález Longoría. Capitán de Intendencia, jefe de escuadrilla. I). Manuel Cascón Brie-ga. Capitán de Iníanteria, oficial aviador, D. Fernando Pérez Pardo. Capitán de Artillería, oficial aviador, D. Juan Fonce de León y Cabello. Capitán de Infante­ría, oficial aviador, D. Félix Martine ; Ramírez. Teniente de Ingenieros, oficial aviador, D.José Pazo Montes. Capitán de Infantería, oficial aviador, ... Carlos Lloro Regales. Capitán de Infantería, i ficial aviador, D.José Lluste Irania. Ca­pitán de Infantería, oficial aviador, D. fcnrique Zaragoza de Víala. Farmacéutico segundo, oficial aviador, ü . Ramón Feri i Cuervo. Capitán de Infantería, oficial aviador, 1). Manuel Rodríguez de Rivero. reníente de Infantería, oficial aviador, don Isidoro López de Haro Pérez. Capitán de Caballería, oficial aviador, don Adrián Castro Alonso. Capitán de Infanleiia, oficial aviador, D. Antonio López de Haro Pérez. Capitán de Infantería, ofiv'ial aviador, D. Luis Llórente Sola. Capitán de Intendencia, jefe de escuadrill;:, D. Antonio Martíti Lutia Lersundi. Teniente de Caballería, oficial aviador, D Antonio üonzález Marco. Capitán de Infantería, oficial aviador, D. Eugenio J^xk Caruncho. Capitán de Infanteria, oficial aviador, D. Juiián Llamas de Rada, i'eníente de Ingenieros, oficial avia­dor, D. Fernando Pérez Cela. Capitán de I llantería, oficial aviador, D. Vicente Eyaralar Almazán. Teniente de Infantería, oficial aviador. D. José ."Aaria Coig Roos. Teniente de Caballería, oficial aviad, r, D. Luis Diez de Rivera Almunie. Capitán de Infanleria, oficial aviador, D. Ri ardo Guerrero López. Capitán de Intantería, oficial aviador, D. Joaquín Tass ) Izquierdo. Capitán de Infantería, oficial aviador, D.Jesús Domenech y Ramii,:z de Arellano. Capitán de Infante­ría, oficial aviador, D. Carlos Tourne y Pérez Seoaiie. Teniente de Caballería, oficial aviador,!). Joaquín Mellado Pascual. I cniente de Caballería, oficial avia­dor, D. Ángel Cnamorro García Capitán de Ii fantería, oficial aviad ir, D. Luis Suevos de la Cruz. Capitán de Iníanteria, oficial aviador, D.José Jácome Már­quez de Prado. Teniente de Caballería, oficial .ivíador, D. Joaquín Vela de Al­mazán Acuña. Teniente, de Caballería, oficial aviador, D. jesús .Montesinos Bueno. Comandante de Ingenieros, oficial avíaiDr, D. Enrique Maldonado de Meer. Comandante de Artillería, oficial aviador, i). Carlos Souza Riquelme. Ca­pitán de Infantería, oficial aviador, D. Antonio Ur. áiz Guzmán. Teniente audi­tor de segunda, jefe de escuadrilla, D. Juan Antoni ) Ansaldo Bejarano.

PILOTOS DE GLOBO

El Rey (q. D. g.) ha tenido a bien conceder el título de piloto de primera ca­tegoría de globo libre, al teniente de Ingenieros D. A itonio Sánchez López, con destino en el Servicio de Aerostación, asignándole en dicho titulo la antigüedad de 23 de noviembre próximo pasado, y concediendo al interesado durante la validez del mismo, el derecho al percibo de la gratificación reglamentaría del 20 por lOU del sueldo que disfrute, por haber cumplid, las condiciones y prue­bas fijadas en la real orden circular de 27 de mayo de 192Í) (D. O. núm. 117), y hallarse comprendido en el apartado a) del artículo 13 del reglamento orgánico de Aeronáutica Militar, aprobado por real decreto de 13 de julio de 192tj (Diario Oficial núm. 151), quedando en este sentido modificada la real orden de ItJ de octubre último, por la que se concedió al citado oficial la gratificación mencio­nada como observador de Aerostación.

Real orden de 31 de diciembre de 1929 (D. O. núm. 2 de 1930).

RECOMPENSAS

Por Real orden de 29 de enero de 1930 (D. O. núm. 23), se concede la Medalla de Sufrimientos por la Patria, al Teniente coronel de Inlei:deiicia del Servicio de Aviación I). Anlonio Camacho Benitez.

SERVICIO MEDICO

Se dispone que durante los cursos de la Escuela de Aeronáut.ca Naval, cuan­do los vuelos que por el Director de la misma se organicen, te igan lugar en períodos de enseñanza que comprendan vuelos diurnos y noctur.os, siempre que el Dédalo se encuentre en puerto, se establezca un servicio lué.üco de ae­ródromo en las horas que corresponda, y en el cual alternarán el Prin.'.'r Médi­co de dicho buque con el del Kio ¡le la Plata. Este servicio dará derech i a las gratificaciones que por su índole deben percibir, la cual se justificará por cer­tificado expedido por el Director de la F^scuela de Aeronáutica.

Real orden de 21 de enero de 1930 (D. O. núm. 20).

TÍTULOS AERONÁUTICOS

Terminados con aprovechamiento los estudios teóricos-práctícos de Radio­telegrafía y efectuados los vuelos reglamentarios de comunicación cim esta­ción de aeródromos y enlaces entre aviones a distancia, el Rey (q. D. g.) se ha servido conceder el título de radio-aéreo al personal que figura en la siguiente relación, que da principio con el sargento de Aviación Juan Luis Proaño y ter­mina con el cabo de dicho Servicio Alberto Martínez Rodríguez, siendo su an­tigüedad en el mencionado título la de 10 de diciembre próximo pasado.

Real orden de 7 de enero de 1930 (D. O. núm. ti).

KELACION QUE SE CITA

Sargento de Aviación, Juan Luis Proaño. Sargento de Ingenieros, Rafael de Nájera Rollan. Cabo de Aviación, Miguel Hernández Alonso. Otro, Tomás Garri­do Barrero. Sargento de Aviación, Victorio Martínez García. Otro, Hilario Már­quez Pérez. Otro, Juan Aparicio Aparicio. Sargento de Ingenieros, Carlos Cruz Torres. Otro, Pablo Jorge ( 'añeras. Sargento de Aviación, José Vélez Isas. Sar­gento de Ingenieros, Juan Enriquez Camas. Cabo de Aviación, Alberto Martínez Rodríguez.

/ M O T O R E S D E A V I A C I Ó N /

/ / M O T O R E S M A R I N O S / /

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LA HISPANO-SUIZA

AUTOMÓVILES ÓMNIBUS

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Los automóviles, ómnilius y camiones Híspano-Suíza benefician, seéún sv. precio, de la excepción o la reducción a la mitad del importe de la Patente

Nacional de Circulación de Automóviles.

C. Ribas, 279 B A R C E L O N A P. Grada, 20

Deleéación en Madrid: Gran Vía, l8