AENA Riesgos Meteorologicos Locales

3 PREPARACIÓN DEL VUELO

3.3 RIESGOS

METEOROLÓGICOS LOCALES

Convocatoria de controladores de la circulación aérea

2008

3. Preparación del vuelo

3.3. Riesgos meteorológicos locales

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ÍNDICE

Página

1. Introducción 3

2. Nieblas 4

3. Turbulencias locales 5

4. Cizalladura en niveles bajos 6

5. Viento en pista 10

6. Fenómenos que afectan a las superficies de los pavimentos 12

7. Información y sistemas 13

7.1. Generalidades

7.2. Claves meteorológicas

7.3. Observaciones y otros informes meteorológicos

7.4. Mapas meteorológicos



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1. INTRODUCCIÓN

Los riesgos meteorológicos pueden afectar al avión tanto en la fase de vuelo como en las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. Las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje pueden verse afectadas o condicionadas por los efectos del viento y su variabilidad, rayos, altas temperaturas, hielo o nieve en las pista y todos los fenómenos que afectan a la visibilidad. Muchos de los riesgos se han podido reducir con las nuevas tecnologías. No obstante, en la mayoría de los accidentes que todavía se producen está involucrada alguna de las causas de riesgo arriba mencionadas. Propósito Este tema trata de familiarizarse con algunos fenómenos meteorológicos específicos que pueden afectar especialmente a las operaciones de vuelo en los aeródromos y sus inmediaciones. Objetivos � Nieblas. � Turbulencias locales. � Cizalladura en bajos niveles. � Viento en pista. � Fenómenos que afectan a las superficies de los pavimentos. � Información y sistemas.



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2. NIEBLAS

Las nieblas y sus clases La visibilidad puede quedar reducida por la presencia de nieblas, por precipitación intensa de agua, o nieve, por llovizna o por tempestades de polvo o arena. En casos, también por humo intenso. Las nieblas revisten especial importancia porque afectan directamente a la visibilidad, que es decisiva en las operaciones de precisión. Se dice que hay niebla cuando la visibilidad es de un kilómetro o menos debido a la formación junto al suelo de una masa de gotitas de agua pequeñísimas. Una niebla viene a ser una nube formada junto al suelo. Las nieblas pueden formarse por varias causas: � Por enfriamiento del suelo, lo que sucede en las noches y se llaman a estas

nieblas “de radiación” � Por llegada de aire húmedo que se condensa al alcanzar suelo frío y se llaman

“de advección” � Delante de los frentes cálidos � Por la cercanía al aeródromo de masas húmedas originadas en ríos o lagos

próximos � Por la llegada o presencia de nubes a la altura de las pistas en aeródromos de

cierta elevación En España, en Europa y en general en las grandes áreas continentales, las nieblas de radiación son las más usuales. Pueden aparecer en cualquier época del año pero son más usuales cuando los días son cortos y se forman de madrugada. Los restantes tipos de nieblas pueden aparecer a cualquier hora del día.



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3. TURBULENCIAS

LOCALES

Remolinos turbulentos En el entorno del aeródromo los obstáculos del terreno, el desigual caldeamiento del suelo y aún los propios edificios aeroportuarios, originan remolinos en las capas bajas que dan lugar a turbulencias muy localizadas. Tipos de turbulencia La turbulencia que afecte a un avión puede ser ligera, moderada y fuerte o severa. Las turbulencias fuertes no siempre se dan únicamente con vientos fuertes, los vientos moderados en algunos casos también producen turbulencias fuertes. Efecto del suelo El régimen de vientos en la capa inmediata al suelo queda muy afectado por los rozamientos del aire con la superficie terrestre. Este efecto queda limitado, como mucho, a los mil primeros metros de altura (Capa de fricción) y es menor sobre el mar que sobre la tierra. Condiciones locales En el diseño de un aeródromo deben tenerse en cuenta, además de la orientación de las pistas, los remolinos debidos a efectos locales. Y en las operaciones en dichos aeropuertos, es muy útil conocer los vientos y zonas especialmente turbulentas. En los aeródromos cercanos a la costa, la brisa puede ser un elemento causante de turbulencia por efectos locales.



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4. CIZALLADURA EN

NIVELES BAJOS

El fenómeno de cizalladura Hay fenómeno de cizalladura entre dos puntos cercanos cuando los vientos en ellos, con alguna permanencia son claramente diferentes, bien en dirección, velocidad o en ambas. Este fenómeno es particularmente importante cuando se presenta cerca del suelo, y afecta al vuelo. Es muy usual la expresión “Wind Shear” para alertar la presencia de este fenómeno en proporciones significativas. Definición del wind shear El wind shear es pues un cambio en la velocidad y/o la dirección del viento entre dos puntos próximos. Puede originar un cambio substancial en la sustentación del avión. El wind shear puede presentarse en dirección horizontal o vertical o en ambas. No se requiere, para su existencia, una determinada velocidad o una determinada dirección del viento. A lo largo de la trayectoria de un avión, la componente horizontal de la velocidad, es mucho mayor que la componente vertical de dicha velocidad, de ahí que el “wind shear” horizontal debe ser el que se tenga más en cuenta, sobre todo en aproximaciones y despegue. El wind shear incide en las actuaciones del avión y muy especialmente en la sustentación y casi siempre requiere una acción correctora sobre los mandos del avión.

WIND SHEAR

CorrienteAscendente

CorrienteDescendente



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Fenómenos atmosféricos causantes de “wind shear“ Bajo ciertas condiciones, en la atmósfera se pueden presentar fenómenos de wind shear. Las características más importantes son las siguientes: � Microrráfagas � Tormentas � Tornados o trombas marinas � Paso de frentes fríos o cálidos � Cambios de viento en altura en la superficie frontal � Wind Shear inducido � Vientos fuertes en el suelo asociados al relieve local � Frentes de brisa marina � Inversiones cerca del suelo Se describe brevemente cada fenómeno y se hace referencia a los avisos de Wind Shear y a los sistemas de detección de este riesgo. Microrráfagas Las Microrráfagas (microburst), son violentas ráfagas descendentes, de no muy grande extensión y que alcanzan el suelo con violencia. Son muy peligrosas. Pueden estar, pero no siempre lo están, asociadas a tormentas de agua o tormentas secas.

Efecto de una microrráfaga en una aproximación

Tormentas Las tormentas, nubes tormentosas de tipo Cb y su entorno pueden producir Wind shear. El caso mas peligroso se presenta cuando una nubes tormentosa alcanza el estado de madurez y la primera gran descendencia alcanza el suelo. Al chocar, se forman rachas de aire en todas direcciones, que agitan el aire con violencia (fenómeno del "reventón"). El fenómeno del "reventón" incluye potentes microrráfagas. A veces las rachas de viento en nuestras latitudes sobre todo en verano alcanzan los 100 Km/h.



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Tornados o trombas marinas En el caso de tornados o trombas marinas, hay siempre fenómenos de windshear en su entorno. El piloto debe evitar a toda costa su proximidad. Los grandes tornados y las trombas marinas no son frecuentes en España, pero tampoco excepcionales. Pequeños o medianos remolinos que levantan nubes de polvo pueden considerarse como tornados mas o menos desarrollados y también deben ser evitados por el piloto. Paso de frentes fríos o cálidos Al paso de los frentes fríos principalmente, y también de los cálidos, se presentan fenómenos de windshear. En los frentes fríos muy violentos, en su parte delantera se forma a veces una línea de turbonada, especie de rodillo de eje horizontal, con muy acusado wind shear. Cambios de viento en altura en la superficie frontal Cuando un avión atraviesa la superficie frontal, es decir, la transición de una masa a otra, se experimenta un cambio de viento y por tanto cizalladura. Si tal cosa sucede a cierta altura, lejos del suelo, el fenómeno no suele suponer riesgos importantes, aunque suele presentarse turbulencia. Wind shear inducido Con vientos fuertes en el suelo, si la maniobra de salida exige un viraje muy pronunciado, el avión, con viento fuerte primero en cara y luego de componente en cola, sufre una disminución de la sustentación. Vientos fuertes en el suelo asociados al relieve local Los vientos, sobre todo si son intensos, son frenados en parte por el rozamiento con el suelo, lo que crea fenómenos de cizalladura vertical del viento. En aeródromos situados en áreas de relieve variado, este efecto puede ser particularmente importante. Frentes de brisa marina La brisa marina normalmente origina fenómenos de wind shear, en ocasiones muy acusados y que incluso han originado algún accidente. La brisa de mar sopla de mar a tierra pero en una determinada área, variable según las condiciones atmosféricas, deja de tener efecto y sopla el viento reinante en tierra. La brisa marina queda muy influida por el perfil del terreno inmediato. Hay dos fenómenos capaces de crear condiciones de “wind shear”. � Por una parte, cuando hay alturas relevantes cerca de un aeródromo de costa,

la circulación cerrada es muy acusada aunque no pueda percibirse a simple vista. Hay entonces un “wind shear” significativo sobre todo en la zona ascendente de la brisa, que es la cercana al terreno elevado.

� Por otra parte, cuando el terreno asciende muy suavemente tierra adentro al menos en una decena de kilómetros, la brisa de mar penetra como una cuña de aire frío tierra adentro que contrasta con el aire caliente superior. Esta discontinuidad, casi paralela al suelo, produce frecuentemente “wind shear”.



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AIRE CALIENTE ENFRIANDOSE Y DESCENDIENDOAIRE CALIENTE

EN TIERRA ASCENDIENDO

AIRE FRIO SOBRE EL MAR MOVIENDOSE HACIA TIERRA

AIRE ENFRIANDOSE Y DESCENDIENDO

AIRE CALIENTE SOBRE EL MAR ASCENDIENDO

AIRE FRIO SOBRE TIERRA MOVIENDOSE HACIA EL MAR

Inversiones cerca del suelo Las inversiones de temperatura cerca del suelo, en especial las que se forman en las noches despejadas con calma o ligero viento en el suelo, dan fácilmente fenómenos de wind shear, porque encima de la inversión sopla un viento mucho mas fuerte que junto al suelo. Avisos para prevenir el wind shear Los avisos para prevenir el Windshear son informaciones concisas acerca de la ocurrencia observada o esperada de este fenómeno que pueda afectar adversamente al avión en la aproximación o despegue entre la pista y una altura de 500 metros aproximadamente. Cuando el windshear no puede ser observado por medios satisfactorios desde el suelo, pueden emplearse las observaciones de los aviones en aproximación y despegue para informar a los otros aviones. Los servicios de Meteo y de ATC deben coordinarse para la difusión de los mensajes de aviso de windshear. Sistemas de detección del wind shear Hay diferentes sistemas para la detección desde tierra del wind shear. En algunos países se emplea el denominado LLWAS (Low Level WindShear Advisory System) que consiste en una serie de sensores en el entorno del aeródromo, cuyas observaciones de viento son tratadas por un ordenador que evalúa la probabilidad de wind shear. Hay otros sistemas basados en ultrasonidos o en Radar Doppler que tienen la ventaja de no necesitar sensores remotos. Por otra parte, numerosos aviones ya van dotados de un equipo que detecta el windshear. Estos aviones pueden proporcionar una información muy útil a los ATS.



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5. VIENTO EN PISTA

Efectos del viento en el aterrizaje y en el despegue Los aviones deben realizar las operaciones de aterrizaje y despegue con componente de viento en cara o con calma. Sin embargo, cada tipo de avión, admite también la operación con un viento ligero en cola, en general de 10 nudos como máximo. Con arreglo a los vientos dominantes, hay en cada aeródromo una maniobra estándar de entrada. Cuando el viento alcanza un determinado valor, o el piloto solicita el cambio de pista o bien, si el viento se mantiene contrario a la entrada estándar, puede ser modificada por el propio ATC. Lo más corriente es que, de haber viento, no sea paralelo a la pista o a una de las pistas, si hay varias, y tenga una componente sobre la dirección perpendicular a la misma. Si es muy pequeña, de unos cinco a diez nudos, puede ser poco significativa. Si la componente es mayor, se dice que el viento está cruzado. Cada tipo de avión admite un máximo de componente lateral de viento, que suele quedar en torno a los 30 nudos o bastante menos en los aviones ligeros. Tal componente puede variar según el estado de la pista (mojada, helada, etc.). Los riesgos principales asociados al viento en rodaje, despegue y aterrizaje son especialmente: � Variaciones rápidas y significativas en dirección y/o velocidad (rachas). � Vórtices inducidos o estela turbulenta. Estela turbulenta Este tipo de turbulencia llamada en inglés “wake turbulence” es producida por los aviones en vuelo cuando dejan tras de sí remolinos de aire que tardan en disiparse. El controlador debe tener presente que tras el despegue de un avión pesado el aire que está justo encima de la pista queda revuelto y puede ser peligroso autorizar enseguida otro despegue.



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Conviene recordar que: � Un avión en carrera de despegue o aterrizaje sólo produce vórtices si está en el

aire (mientras tiene las ruedas en el suelo no los produce) � La intensidad de la turbulencia depende del peso, velocidad y tipo del avión

generador de los vórtices � Los vórtices se desplazan con el viento, por ejemplo si es cruzado, se

desplazaran lateralmente hasta disiparse En áreas de gran densidad de tráfico, a veces un avión se ha encontrado en la zona turbulenta de otro que le precedía. Se han elaborado para estos casos normas específicas.



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6. FENÓMENOS QUE AFECTAN A

LAS SUPERFICIES DE LOS

PAVIMENTOS

Problemas de hielo o nieve en las pistas Las condiciones de pista son esenciales en cualquier tipo de operación pero sobre todo en tiempo frío. Igualmente, es importante el saber, en condiciones rigurosas, si puede formarse hielo sobre el avión en el despegue y ascenso inicial. La formación de hielo en la pista puede ser debida a precipitación en forma de nieve ó lluvia engelante. A veces, también se forman placas de hielo si la pista se ha mojado por lluvia u otras causas y posteriormente ha helado. La frenada del avión queda muy afectada si la pista tiene hielo o nieve. El problema aún se puede complicar más si hay viento cruzado. Con lluvia fuerte sobre la pista, se forma una película de agua que reduce drásticamente el coeficiente de rozamiento entre la rueda y el pavimento. El avión se desliza aún con los frenos a tope (fenómeno de “acuaplanning”). Los aeropuertos, sobre todo, los de clima riguroso deben estar dotados de equipos adecuados para proteger el avión con una capa antihielo, y también con vehículos que midan la eficacia de la frenada, lo que permite elaborar informes que se difunden por la clave SNOWTAM, que se utilizan para informar sobre las condiciones de frenada y estado del pavimento.

Denver International Airport



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7. INFORMACIÓN

Y SISTEMAS

7.1. GENERALIDADES Las actividades meteorológicas relacionadas con la Aviación están reguladas por dos Organismos Internacionales: la OMM (Organización Meteorológica Mundial) por un lado y por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) por otro. Existe un Plan Mundial de Toma de Datos, así como su recolección, concentración y difusión. Dicho Plan es uno de los mejores ejemplos de cooperación internacional. El Plan incluye también la preparación y difusión de Predicciones Meteorológicas tanto en forma numérica como gráfica. Centros de predicción mundial El propósito de estos grandes centros de trabajo (Wolrd Area Forecast Centre o WAFC) es preparar y editar: � Predicciones de la alta atmósfera tales como vientos, alturas de la tropopausa,

chorros y vientos máximos con dirección, intensidad y altura � Predicciones globales de tiempo significativo � Enmiendas a las predicciones Centros de predicción regional Estos Centros (Regional Forecast Centre o RAFC), reciben, almacenan y procesan información seleccionada procedente de los WFCs y la presentan en forma más adecuada a las necesidades específicas de las Autoridades Meteorológicas de cada Región, incluyendo las necesidades de Planificación de Vuelos. � Preparan, en caso necesario, enmiendas a las predicciones de los WAFC,

notifican a dichos WAFC las enmiendas realizadas y explican las razones de ellas.

� Preparan mapas y predicciones en el lenguaje claro para su área de responsabilidad.

� Intercambian sus productos con los RAFCs adyacentes para mejorar la predicción en las zonas de solape.

La información meteorológica en España En España, la predicción meteorológica, además de su importancia para la Planificación y Control de vuelos, tiene una enorme influencia en los problemas de Protección Civil. Por ello, a fin de racionalizar esfuerzos se ha creado un sistema algo distinto al resto de los países europeos. En España la autoridad responsable de proporcionar el servicio de información meteorológica es la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), dependiente del Ministerio de Medio Ambiente.



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Se ha cubierto el territorio mediante Centros Meteorológicos Territoriales (CMT), en algunos de los cuales trabajan los GPVs (Grupos de Predicción y Vigilancia), responsables de la vigilancia continua de la evolución del tiempo atmosférico, dentro de su zona asignada, así como de su pronóstico detallado para usuarios específicos. A su vez, la atención a las responsabilidades aeronáuticas queda encomendada a las llamadas Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMA) encuadradas dentro de los GPVs. Grupos de Predicción y Vigilancia (GPV) Los Grupos de Predicción y Vigilancia son unidades regionales, equipados con los más avanzados medios técnicos, operativos las 24 horas del día, y que son responsables de la predicción y vigilancia del tiempo en el espacio aéreo y en los aeródromos situados en sus respectivas regiones, así como de dar apoyo a los miembros de las tripulaciones de vuelo, cuando deseen completar la información meteorológica recibida en la Oficina Meteorológica del Aeródromo. Entre sus tareas se encuentran: � preparar los pronósticos de las condiciones meteorológicas en el aeródromo, con

un período de validez de 9 horas (TAF corto) o de 18 ó 24 horas (TAF largo), � mantener una vigilancia continuada de estos aeródromos y del espacio aéreo de

su zona de cobertura, preparando y difundiendo los avisos meteorológicos pertinentes,

� preparar pronósticos de aterrizaje tipo tendencia (TREND) y pronósticos de despegues,

� dar apoyo meteorológico a las Oficinas de Tránsito Aéreo y a la aviación general.

Oficinas Meteorológicas de Aeropuertos (OMA) Desde estas oficinas se suministra el servicio meteorológico necesario para atender las necesidades operacionales. Son destinatarios de estos servicios: los miembros de las tripulaciones de vuelo de la aviación comercial y general, las dependencias de tránsito aéreo y los administradores del aeropuerto. Entre sus funciones cabe destacar las siguientes: � mantener una vigilancia meteorológica continua sobre el aeródromo, con el fin

de alertar a las autoridades del aeropuerto de las condiciones meteorológicas que podrían tener un efecto adverso sobre las aeronaves en tierra, instalaciones y servicios del aeródromo

� realizar observaciones meteorológicas ordinarias del aeródromo a intervalos fijos (normalmente cada media hora) y observaciones especiales cuando ocurran cambios importantes respecto al viento en superficie, visibilidad, etc.

� preparar informes de aeródromo ordinarios y especiales codificados (METAR-SPECI), a partir de las observaciones, que se difundirán, casi de forma instantánea, a todos los usuarios aeronáuticos del mundo

� suministrar consultas y documentación de vuelo a los miembros de las tripulaciones y al personal de operaciones. La documentación de vuelo incluye:

- informes de aeródromo, informes especiales y pronósticos (TAF), de los aeródromos de destino y los de alternativa en ruta

- cartas de vientos y temperaturas en altitud, así como fenómenos del tiempo significativo que la aeronave puede encontrar en su ruta

- información relativa a la existencia real o prevista en ruta o en las aproximaciones de los aeropuertos, de fenómenos meteorológicos



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adversos, que pueden afectar a la seguridad de las operaciones y de las aeronaves (SIGMET, AIRMET, avisos de ciclones tropicales y cenizas volcánicas, etc.)

- presentar imágenes meteorológicas tomadas por satélite e información procedente de los radares

Oficinas de Vigilancia Meteorológica (OVM) La función fundamental está en mantener la vigilancia de las condiciones meteorológicas que afectan a las operaciones de vuelo en las Regiones de Información de Vuelo (FIR) de España y dar apoyo a los servicios de tránsito aéreo. Por ello preparan y difunden avisos sobre la presencia real o prevista de fenómenos meteorológicos que pueden afectar a los vuelos a baja altura (AIRMET) o en niveles altos (SIGMET) en estas regiones. Dos son las Oficinas de Vigilancia Meteorológica, una se encuentra en el Centro Nacional de Predicción de Madrid y atiende a las Regiones de Información de Vuelo de Barcelona y Madrid, y la otra en el Grupo de Predicción y Vigilancia de Las Palmas, atendiendo a la Región de Información de Vuelo de Canarias. Servicio de Aplicaciones Aeronáuticas (SAA) Tiene como misión planificar, organizar y dirigir el apoyo meteorológico que en todo momento precisen los usuarios aeronáuticos, para colaborar en la seguridad, eficiencia y economía de sus actividades. Entre sus actividades se encuentra la de diseñar los productos de meteorología aeronáutica para atender a los usuarios. 7.2. CLAVES METEOROLÓGICAS Introducción La preparación, concentración y posterior difusión de información meteorológica simultánea necesaria para el análisis y predicción del tiempo se hace hoy día básicamente por medio de teletipos. En algunas partes del mundo se transmite la información mediante grandes ordenadores de telecomunicaciones, lo que permite disponer de la información presentada por pantalla a petición del usuario. Para favorecer el tráfico internacional de esta información, homogeneizar el contenido de los partes y salvar las diferencias idiomáticas, se han redactados unos códigos alfanuméricos de aceptación universal: � METAR y/o SPECI: Información del tiempo meteorológico existente en

determinado aeródromo que puede contener un informe de tendencia para las próximas dos horas.

� TAF: Predicción del tiempo esperado en un determinado aeródromo durante un período de varias horas prefijado de antemano.



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Clave METAR Las observaciones METAR (contracción de Meteorological Aeronautical Report) son unas informaciones meteorológicas actuales y relativas a las condiciones meteorológicas de un aeródromo. Se realizan cada media o cada hora según acuerdos regionales. Contienen información codificada acerca de los parámetros más esenciales para la operación: � Viento en superficie (dirección, velocidad y racha en su caso) � Visibilidad horizontal � Alcance visual en pista (RVR) � Tiempo significativo presente � Nubosidad y altura de nubes � Visibilidad vertical � Temperatura y punto de rocío � Presión (QNH) � Información complementaria, que puede ser a su vez:

- Meteoros recientes - Aviso de cizalladura - SNOWTAM - Estado y temperatura de la mar

� Pronóstico de tendencia para 2 horas (TREND). El código consiste en una serie de grupos de letras y cifras separados del siguiente grupo por un espacio. Cada grupo tiene un significado concreto según su formato y el puesto que ocupa en el mensaje. Cuando se produce un cambio significativo en las condiciones operativas, la oficina meteorológica realiza una observación especial, SPECI, que cancela el anterior METAR. Clave TAF Los informes de pronóstico de aeródromo TAF (contracción de Terminal Area Forecast) consisten en una concisa declaración de las condiciones meteorológicas que se espera que ocurran en un intervalo de tiempo especificado. Estos informes tiene validez por un periodo de 6, 9, 12, 18 y 24 horas. En Europa lo más usual son las 9 horas y las 24. Se elaboran y se difunden según los Planes Regionales de Navegación. Contienen información codificada acerca de los parámetros más esenciales para la operación: � Viento en superficie (dirección, velocidad y racha en su caso) � Visibilidad horizontal � Tiempo significativo presente � Nubosidad y altura de nubes � Visibilidad vertical � Temperaturas previstas � Engelamiento en las cercanías del aeródromo � Turbulencias en las cercanías del aeródromo � Predicciones de cambio � Grupo de probabilidad



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Al igual que los METAR, el código consiste en una serie de grupos de letras y cifras separados del siguiente grupo por un espacio, con un significado concreto según su formato y el puesto que ocupa en el mensaje. Transmisión de las claves meteorológica En Europa, los datos y las predicciones se distribuyen en principio de dos formas distintas: � Por una red telegráfica especializada (MOTNE) en forma codificada especial de:

- Observaciones rutinarias (METAR). - Una selección de los informes especiales de algunos aeródromos

(SPECI). - Las predicciones tipo tendencia (TREND) que se incluyen en el METAR

como parte del mismo. - Las predicciones rutinarias (TAF) y sus enmiendas.

� Por una red de emisoras VHF por donde se transmite a ciegas y continuamente en lenguaje claro partes meteorológicos de una serie de aeródromos seleccionados (VOLMET) que se actualizan convenientemente.

7.3. OBSERVACIONES Y OTROS INFORMES METEOROLÓGICOS Generalidades Los controladores deben estar familiarizados con: � Las observaciones meteorológicas realizadas desde el suelo en los diversos

aeropuertos que les afectan � Las predicciones meteorológicas en los aeropuertos y rutas que les afecten � Las observaciones realizadas desde los aviones, y aquellas observaciones

concretas sobre las condiciones de despegue o aterrizaje que puedan solicitar la OMA o el propio ATC

� Los informes SIGMET y AIREP Observaciones meteorológicas desde los aviones Cada Estado puede exigir a sus aviones de matrícula que operen en rutas internacionales que hagan observaciones meteorológicas y las retransmitan a tierra (AIREP). Sin embargo, los aviones deberán hacer observaciones especiales cuando encuentren o puedan observar: � Turbulencia o engelamiento fuerte � Cumulonimbos con turbulencia moderada y granizo al nivel de vuelo � Actividad volcánica, (pre-erupción, erupción y/o plumas de ceniza) � Cualquier otra condición meteorológica que, a juicio del piloto puede afectar la

seguridad de los vuelos � Opcionalmente, cualquier avión puede reportar otras observaciones tales como

humos, incendios, etc. Algunos aviones están dotados de equipos automáticos que extraen directamente información de situación, altura, viento y temperatura, y la transmiten directamente al ATC. Este sistema es conocido como ADS (Automatic Dependent Surveyance) De la misma manera, los aviones en despegue o aterrizaje deberán realizar observaciones meteorológicas:



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� Si lo solicita la Oficina Meteorológica del Aeropuerto � Si lo solicita el ATC � Si hay un acuerdo especial entre la autoridad meteorológica y el Operador Emisiones VOLMET Son boletines meteorológicos para los aviones en vuelo, difundidos por radiotelefonía en un lenguaje claro o en código alfanumérico de acuerdo con la clave METAR. Normalmente, la emisión de estos partes es continua, renovándose los datos de las observaciones cada media hora, y se pueden obtener mediante petición a los centros de control, o bien sintonizando la frecuencia de emisión VOLMET del aeropuerto que interese. Informes SIGMET y AIRMET Los SIGMET son informes transmitidos con una fraseología adecuada que recomienda OACI, sobre condiciones observadas o previstas que puedan poner en peligro la seguridad de los aviones en vuelo. Por ejemplo: ciclones, tormentas activas, turbulencias fuertes, etc. Cuando estos informes son específicos para aviones que vuelen por debajo de 10.000 pies, se llaman AIRMET. En caso de que no existan medios más apropiados de transmitir la información SIGMET/ AIRMET, éstas pueden hacerse en emisiones VOLMET, debiendo procurarse la mayor difusión posible. Telemedidas en tiempo real En los aeropuertos, ciertos parámetros meteorológicos susceptibles de cambiar muy rápidamente y de gran influencia operativa deben ser transmitidos a todos los aviones que intentan aterrizar o despegar. A fin de facilitar el trabajo, los Centros de Control y/o las Torres de los aeródromos disponen de telemedidas o teleindicaciones de algunos parámetros tales como: � viento, su dirección, intensidad y rachas, � visibilidad en pista (RVR), � altura de la base de las nubes, � engelamiento y/o turbulencia en aproximación o ascenso, � wind shear en aproximación o ascenso, � estado de la pista y condiciones de frenada, si procede. Estos datos se transmiten a los aviones: � en forma individualizada, � formando parte de en una emisión radio especial de las condiciones operativas

del aeródromo (ATIS).



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7.4. MAPAS METEOROLÓGICOS Mapas meteorológicos básicos Un mapa meteorológico es una representación sobre una zona de la Tierra de los valores de una variable atmosférica, en superficie o en niveles superiores. Existe una gran variedad de mapas meteorológicos, tanto de información de la situación en un momento concreto como de previsión al cabo de diferentes horas.

Ejemplo de mapa de temperaturas máximas

Sin embargo, unos de los mapas de mayor interés meteorológico son los que establecen la relación entre la altitud y la presión, ya que gracias a ellos se puede hacer uno idea de las condiciones atmosféricas reinantes en el área en estudio y en el periodo de validez. Se pueden dividir a grandes rasgos en dos tipos:



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� Mapas de superficie reales y previstos: proporcionan un análisis de los

sistemas de presión y de frentes a nivel medio del mar. Estos mapas indican los centros de altas y bajas presiones.

Ejemplo de mapa de presión reducida al nivel del mar

� Mapas de altura reales y previstos: con estos mapas se consigue una visión

tridimensional de la atmósfera. En estas cartas en vez de considerar las líneas isobaras, se emplean las líneas llamadas isohipsas, que unen los puntos en los que, para una determinada presión, se registra la misma altura.

Dentro del conjunto de mapas que hay disponibles para la interpretación de la meteorología, nos interesa centrarnos en los que proporcionan la mejor información posible al desarrollo de la aviación. A continuación vamos a desarrollar algunos de los mapas aeronáuticos más importantes: los Mapas de tiempo significativo y los Mapas de datos en altura.



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Mapas aeronáuticos de tiempo significativo Los mapas de tiempo significativo describen los fenómenos meteorológicos más importantes para la aviación, esperados en el plazo de validez indicado en el mapa, para el nivel de vuelo indicado y región especificada. Se ajustan a tres modelos:

1. SWL (Significant Weather Low): describe los fenómenos por debajo del nivel de vuelo FL100. En él se indica la altitud en la isoterma de 0ºC y los centros de baja y alta presión con sus correspondientes valores en hPa.

2. SWM (Significant Weather Medium): describe los fenómenos incluidos entre los niveles de vuelo FL100 y FL250. En este mapa se indican otros tipos de nubes aparte de los Cb (Cumulonimbus), así como las zonas de helada y el nivel de la isoterma de 0ºC.

3. SWH (Significant Weather Hight): describe los fenómenos esperados por encima del nivel de vuelo FL250, como por ejemplo: frentes, posición del chorro y su nivel de vuelo, el viento máximo a este nivel, las alturas de la tropopausa indicando las altas y las bajas, las áreas de turbulencia en aire claro (TAC) indicando la intensidad y los niveles de vuelo, zonas donde se prevé la presencia de Cb (Cumulonimbus), indicando el límite y las abreviaturas ISOL EMBD (aislados e intercalados), OCNL EMBD (ocasionalmente mezclados), FRQ (frecuentes) o FRQ EMBD (frecuentes e intercalados). También puede indicarse la posición de huracanes tropicales, su nombre, y los fenómenos asociados.

Generalmente sólo se usa una combinación de los dos últimos. Aun así, la parte de la atmósfera a la que se refiere el mapa se tendrá que indicar perfectamente.

Ejemplo de mapa aeronáutico de tiempo significativo a nivel de vuelo medio/alto



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Mapas aeronáuticos de datos en altura Existen diferentes cartas aeronáuticas que informan y pronostican las condiciones meteorológicas en ruta. Los más importantes son los Mapas aeronáuticos de datos en altura que son muy útiles para la planificación de vuelos. Son unas cartas especiales que cubren grandes áreas y en las que se representa el viento y la temperatura por cuadrículas. Este tipo de cartas de datos reales y previstos se refieren generalmente a los niveles de vuelos básicos: FL 045, FL 100, FL 180, FL 300 y FL 390.

Ejemplo de mapa aeronáutico de datos en altura

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