ACTUALIDAD AEROESPACIAL (Marzo'09)

EL PERIÓDICO DE LOS PROFESIONALES DE LA AERONÁUTICA Y EL ESPACIO • www.actualidadaeroespacial.comNúmero 14 - Marzo de 2009

Negros nubarrones seciernen sobre el panora-ma aeronáutico español.En el pasado mes defebrero cundió la alarmaen el corazón del sectoraeronáutico de nuestropaís a raíz de las turbulen-cias producidas en el con-sorcio aeronáutico euro-peo. ¿Qué está pasandoen EADS y Airbus con

relación a España? ¿Quépasa con el Programa A400M? ¿Por qué se haproducido el relevo enEADS/CASA? Existenserios temores a una des-localización de trabajos ypérdidas de empleos.

La actual crisis en lacúpula del consorcioEADS es consecuencia delas tensiones desencade-

nadas por la integraciónde la División de Trans-porte Militar en Airbus,como forma de ahorrarcostes y optimizar recur-sos, tras el fiasco del pro-grama del avión A400M,que acumula tres años deretraso y ha obligado aprovisionar 1.700 millo-nes de euros.

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El choque inesperado de dossatélites artificiales en órbita,uno estadounidense y otro ruso,

podría haberse previsto con laherramienta closeap de laempresa española GMV. PÁG. 12

Un Airbus 320 de la com-pañía US Airways con 155personas a bordo cayó el pasa-do 15 de enero al río Hudson,en Nueva York, tres minutosdespués de despegar del aero-puerto neoyorquino de LaGuardia sin que se registraranvíctimas mortales.

Al parecer, siete personasfueron asistidas en el hospitalSaint Vincent de la ciudad porhipotermia y fracturas.

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Nuevo presidentede Airbus Military yde EADS CASA

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La cúpula del INTAse desmantela

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Vueling y Clickair seembarcan en lafusión PÁG.14

GMV propone medidas para evitar loschoques de satélites espaciales

Turbulencias en el sectoraeronáutico español

¿Puede unpájaro derribarun avión?

Presentación del A400M en Sevilla el pasado año.

Editorial

Marzo 2009 - Actualidad Aeroespacial 3

EL pasado mes dediciembre, el consor-cio aeroespacial euro-peo EADS adoptó una

reorganización “más racional”de su filial, la constructoraaeronáutica Airbus, con sedesocial en Toulouse (Francia),en la que integraba la Divisiónde Aviones de Transporte Mili-tar (MTAD) que hasta la fechaera de responsabilidad españo-la y con domicilio en España.

Criterios de racionalidad,integración y optimización derecursos y sinergias, así comosimplificación de la gestión delprograma A400M indujeron alConsejo de Administración delconsorcio a adoptar esa deci-sión “dentro del ámbito delprograma Future EADS”,según se indicó.

“Este ajuste de la estructuradivisional reforzará la impor-tancia y contribución de lascapacidades industriales aero-espaciales españolas dentro delos principales programas mili-tares europeos de EADS. Car-los Suárez, responsable deMTAD, permanecerá comomiembro del Comité Ejecutivode EADS y se convertirá enmiembro del Comité Ejecutivode Airbus; será el responsablede Airbus Military”, anunció elconsorcio.

El propio consejero delega-do de EADS, Louis Gallois,vino a Madrid a informar alGobierno español, representa-do por el ministro de Industria,Turismo y Comercio y miem-bros de los Ministerios de Eco-nomía y Hacienda y Defensa,sobre los cambios propuestos ysolicitarles su opinión. “Lavaloración del Gobierno espositiva y se apoyan los cam-bios propuestos por Gallois enla medida en que efectivamen-te suponen un refuerzo de lapresencia y el peso de Españaen EADS”, señaló el Ministeriode Industria en un comunicadooficial.

Pero apenas dos meses des-pués, el Gobierno español ha

dado muestras fehacientes deno haber digerido bien loscambios producidos, ha pedi-do explicaciones a EADS y haexigido cumplimientos decompromisos. Y, al final, enun gran desconcierto general,quien había sido designadomáximo responsable de lanueva Airbus Military ha sidosacrificado y sustituido. ¿Quéha pasado aquí en apenas dosmeses?

Louis Gallois ha venido envarias ocasiones a Madrid. ElGobierno español ha sidoinformado oportuna y reitera-damente antes y después de lareorganización de Airbus y laintegración de la MTAD,según reconoció oficialmenteel propio consejero delegadode EADS, en cuyo Consejo deAdministración cuenta, ade-más, con Juan Manuel Eguia-garay Ucelay, en representa-ción de la Sociedad Estatal deParticipaciones Industriales(SEPI). ¿Acaso no fue sufi-cientemente informado endiciembre del alcance y lasrepercusiones que la reorgani-zación de Airbus y la integra-ción en la constructora aero-náutica europea de la MTADpodía tener para EADS/ CA-SA y para la industria aero-náutica española en general?

¿Mantiene aún el Ministe-rio de Industria que “estoscambios incluyen un refuerzode la División Española deTransporte Militar (MTAD),que se integraría en Airbus

como una división responsa-ble de la totalidad del trans-porte militar” y que “en parti-cular pasaría a ocuparse de latotalidad de las fases y funcio-nes del programa A400M,responsabilidad hasta ahoracompartida con unidades enToulouse (Francia) y en Bre-men (Alemania)”? ¿Sostiene,además, que “esta remodela-ción aumenta también la pre-sencia de directivos españolesen los órganos de gobierno deEADS, en particular en losComités Ejecutivos de EADSy de Airbus”?

Porque ¿a qué viene estedesconcierto, esta alarmageneral que ha cundido nosólo en los medios de infor-mación y entre los trabajado-res de EADS/CASA, sinoentre todos los técnicos y pro-fesionales del sector aeroes-pacial español que están reci-biendo informaciones contra-dictorias sobre el proceso deintegración de MTAD en Air-bus?

¿Qué trascendencia econó-mica y política subyace aestas decisiones? ¿Qué ries-gos amenazan al sector aero-espacial español? Y ¿por quéno se vieron a tiempo? O si seadvirtieron, ¿por qué se apo-yaron? ¿Constituye ésto,como se ha dicho, el pago dealguna deuda contraída?Alguien deberá dar respuestaa éstos y otros muchos inte-rrogantes para despejar el des-concierto general.

Editorial

Desconciertogeneral

¿A quéviene estedesconcierto,esta alarmageneral queha cundidono sólo enlos mediosde informa-ción y entrelos trabaja-dores deEADS/CASA,sino entretodos lostécnicos yprofesionalesdel sectoraeroespacialespañol?

Edita: Financial Comunicación, S.L. C/ Ulises, 2 4ºD3 - 28043 Madrid. Director: Francisco J. Gil. Redacción: Álvaro Martínez, María Jesúsdel Olmo. Colaboradores: José Antonio Barreda, Ana de Miguel, Fermín de Castro, Antonio Cifuentes, Natalia Regatero. Producción: M.Soledad Díaz-Plaza. Publicidad: Serafín Cañas. Avda de Bélgica, 87 - 28916 Leganés (Madrid). ☎ 91 687 46 37 y 630 07 85 41. e-mail: [email protected] Redacción y Administración: C/ Ulises, 2 4ºD3 28043 Madrid. ☎ 91 388 42 00. Fax.- 91 300 06 10. e-mail: [email protected] y [email protected] Edición on-line: www.actualidadaeroespacial.com

Profesionales

4 Actualidad Aeroespacial - Marzo 2009

Presidente deAirbus Military yde EADS CASA

Domingo Ureña-Raso,natural de Camarena, Tole-do, de 50 años de edad,ingeniero técnico aeronáuti-co por la Universidad Poli-técnica de Madrid, ha sidonombrado máximo respon-sable de Airbus Military,miembro de los ComitésEjecutivos de EADS y Air-bus y presidente de EADSCASA, reemplazando aCarlos Suárez, quien recibi-rá una oferta de un puesto decategoría senior, acorde consu amplia experiencia,según anuncia la compañía.

Este nombramiento seinscribe en la reorganiza-ción de la constructora aero-náutica europea Airbus deci-dida el pasado mes dediciembre por el Consejo deAdministración de EADS.El pasado 16 de diciembrede 2008, en el marco delprograma “Futura EADS”,el Consejo decidió fusionarla División de Aviones deTransporte Militar (MTAD)con Airbus, y crear AirbusMilitary quedando a cargode todos los aviones deTransporte Militar. La inte-gración está dirigida en elinterés de la eficiencia orga-nizativa -en particular unaorganización del programaA400M más depurada ysimple. Dicha integraciónasegurará la responsabilidady la gestión de Airbus Mili-tary. Domingo Ureña-Rasoreportará a Tom Enders,CEO de Airbus.

Con su cultura de flexibi-lidad y acceso a las capaci-dades de Airbus, la nuevaentidad dirigirá dentro deAirbus el reorganizado pro-grama A400M, el promete-dor mercado de avionesderivados de Airbus, y elsegmento de aviones de

transporte ligero y mediano.Será responsable del creci-miento y desarrollo dedichos mercados. Para reali-zar sus funciones utilizarálos recursos que tenga direc-tamente bajo su control, obien accederá a ellos a tra-vés del conjunto de capaci-dades comunes que tieneAirbus.

Ureña-Raso comenzó sucarrera como ingeniero enCASA, en 1982, en la Plan-ta de Cádiz con diferentesresponsabilidades. En 1989,se desplazó a Toulousedonde tuvo diferentes pues-tos, principalmente en com-pras, relacionados con lascarenas de motor y sistemasde propulsión. En 1998,Ureña-Raso fue elegidoconsejero delegado de Air-celle, una “joint venture”entre Airbus y SNECMApara el desarrollo y fabrica-ción de los sistemas de care-nas del motor, en coopera-ción con EADS CASA, loque permitió el acceso de laindustria aeronáutica espa-ñola a la tecnología de care-nas de motor. En 2002, fuenombrado presidente y con-sejero delegado de la prime-ra compañía de defensa pri-vatizada en Polonia, EADSPZL, con la misión de des-arrollar una estrategia soste-nible basado en negocio“core” para incrementar sucompetitividad. De 2003 a2005, aún desplazado porEADS CASA, Ureña-Rasose trasladó a Munich, Ale-mania, para desempeñardiferentes funciones (comomáximo responsable deCompras y miembro delConsejo de Eurofighter, enla División de Defensa deEADS).

En 2006 regresó a Tou-louse haciéndose cargo delnuevo equipo de EstrategiaIndustrial de Airbus paradefinir, a nivel avión, elfuturo negocio Core/no-

Core de Airbus, la estrategiade consolidación de la cade-na de suministro, y la políti-ca de “fabricar o comprar”en los programas futuros,como el del A350 XWB, asícomo definir el reparto detrabajo. Desde enero de2007 se responsabiliza delprograma Power8 vital paraAirbus, reportando a Fabri-ce Brégier, COO de Airbusy del programa “FutureEADS”, reportando a LouisGallois, presidente y CEOde EADS.

Ureña-Raso se graduó eningeniería aeronáutica porla UPM en 1982 antes deobtener un master patroci-nado por CASA en Admi-nistración de Empresas enel International Board ofSocial Sciences (Unesco) en1989. También obtuvo eldiploma en Gestión Empre-sarial por el ESSEC de Parísen 1998.

C O N N O M B R E P R O P I O

Domingo Ureña

Profesionales


Aldo Basile.

Vicepresidentede BoeingAviaciónComercial paraEuropa

El constructor aeronáuti-co Boeing ha nombrado aAldo Basile nuevo vicepre-sidente de Ventas de su divi-sión de Aviación Comercialpara Europa, Rusia y AsiaCentral. Basile sustituye aMarlin Dailey, quien asumiórecientemente el cargo devicepresidente de Ventas deBoeing Commercial Airpla-nes a nivel global.

Con base en la sede euro-pea de Boeing CommercialAirplanes en Londres, Basi-le es responsable de la acti-vidad de ventas de avionescomerciales en toda la re-gión. La mayor parte de suequipo de ventas está estra-tégicamente ubicada cercade los clientes de Boeing enEuropa y Rusia; y algunosintegrantes del equipo traba-jan en Seattle. Forma partedel equipo de Ventas deCommercial Airplanes des-de 1989. Hasta entonces eravicepresidente de Ventaspara varios países europeos,con base en Paris.

Basile cuenta con más de30 años de experiencia enBoeing. Es ingeniero aero-náutico por la Universidadde Nápoles. En 1980 obtuvoun Master en Administra-ción de Empresas de SeattleUniversity.

Ceses en lacúpula del INTA

Por distintas Resolucio-nes de la Secretaría de Esta-do de Defensa publicadasen el BOE se dispusieronlos ceses de dos subdirecto-res generales y de la secre-taria general del InstitutoNacional de Técnica Aero-espacial (INTA).

En virtud de la primerade esas Resoluciones, cesóÁngel Moratilla Ramos,como subdirector general deExperimentación y Certifi-cación de dicho Instituto.Por la segunda, se dispusoel cese del general de Briga-da del Cuerpo de Ingenierosdel Ejército del Aire ÁngelOrenes Cayuela, como sub-director general de Investi-gación y Programas delINTA. Finalmente, fue cesa-da Margarita TempranoPayá, como secretaria gene-ral y Consejo Rector delINTA. Asimismo, se resol-vió parcialmente la convo-catoria de libre designaciónnombrando Jefe de Área I+D en la SubdirecciónGeneral de Relaciones Insti-tucionales y PolíticaComercial a María del MarMelgar Fernández.

C O N N O M B R E P R O P I O

AENA acaba de editar en sucolección “Cuadernos” la obrade Alberto García Pérez “Dise-ño de motores de aviación

comercial”. En esta nueva obra de lacolección “Cuadernos Aena”, su autor,Alberto García Pérez, nos presenta perfec-tamente estructuradas todas las disciplinasque confluyen en el diseño de un motor

–desde su fabricación, mantenimiento, laaerodinámica, la mecánica– y que contri-buyen a un comportamiento óptimo delmismo. Una obra que aporta una visión deconjunto de una actividad tan a menudoexcesivamente especializada.

El libro tiene 200 páginas y se puedeadquirir al precio de 17,3 euros más gas-tos de envío en la página web de Aena.

Aena edita “Diseño de motoresde aviación comercial”

P U B L I C A C I O N E S

Industria


NEGROS nuba-rrones se ciernensobre el panora-ma aeronáutico

español. En el pasado mesde febrero cundió la alarmaen el corazón del sectoraeronáutico de nuestro paísa raíz de las turbulenciasproducidas en el consorcioaeronáutico europeo.¿Quéestá pasando en EADS yAirbus con relación a Espa-ña? ¿Qué pasa con el Pro-grama A 400M? ¿Por qué seha producido el relevo enEADS/CASA? Existenserios temores a una deslo-calización de trabajos y pér-didas de empleos.

La actual crisis en lacúpula de EADS es conse-cuencia de las tensionesdesencadenadas por la inte-gración de la División deTransporte Militar (MTAD)en Airbus, acordada el pasa-do 12 de diciembre por elConsejo de Administraciónde EADS, como forma deahorrar costes y optimizarrecursos, tras el fiasco delprograma del avión A400M,que acumula tres años deretraso y ha obligado a pro-visionar 1.700 millones deeuros. Tal vez ahí esté unaprimera clave. “La integra-ción de la división españolade aviación militar delgrupo EADS, que acarrea ellastre del retraso en el pro-yecto estrella del A400M,está provocando disputas enel fabricante aeronáuticoeuropeo”, publicó el londi-nense “Financial Times” elpasado 9 de febrero.

Pero la decisión empre-sarial fue muy bien acogidapor el Ejecutivo español enun principio. “El Gobiernoconsidera que la reorganiza-ción de EADS refuerza lapresencia y el peso de Espa-ña”, tituló apresuradamentela nota oficial de Prensa delDepartamento que dirigeMiguel Sebastián. Peropocas semanas después bas-taba leer la prensa nacional

para ver por el desplieguede contactos, negociacio-nes, cruce de cartas, correosy visitas de altos cargos delDepartamento de Industriaque el Gobierno españoldaba síntomas de haberdigerido mal el “carameloenvenenado”.

En efecto, la desapari-ción de la MTAD y su suce-sión por Airbus Military noes un mero cambio de nom-bres. Es justificable unaintención estratégica, em-presarial y económica, entiempos de gran crisis,como la que vivimos, perotal vez no sea ajena a estareorganización en el senode EADS una voluntadpolítica. Cabe al menos lasuspicacia y el temor a per-der independencia y auto-nomía, a una deslocaliza-ción y a un desplazamientode una importante masa de

trabajos, que suponen pér-didas de empleos, muchosde ellos de alta cualifica-ción y tecnificación. Es elproblema que lleva implíci-to una estructura empresa-rial entre Estados, donde lopolítico y lo económicoconstituyen intereses entre-verados que se mezclan ysuperponen. Ahí quizá estéotra de las claves.

Es verdad, como acabade decir en Madrid precisa-mente el consejero delega-do de EADS, el francésLouis Gallois, que “losnombramientos son deci-siones internas” y “la auto-nomía no es concepto apli-cable a las empresas”. Poreso resulta extravagante yestrafalaria la arrogantepretensión de quienes,desde el tendido del 7, searrogan un protagonismoque no les corresponde para

Turbulencias del consorcioEADS sobre el sectoraeronáutico español

L a

a c t u a l

crisis en

la cúpula

de EADS es conse-

cuencia de las tensio-

nes desencadenadas

por la integración de la

División de Transporte

Militar (MTAD) en Air-

bus, acordada el pasa-

do 12 de diciembre por

el Consejo de Adminis-

tración de EADS, como

forma de ahorrar cos-

tes y optimizar recur-

sos, tras el fiasco del

programa del avión

A400M, que acumula

tres años de retraso y

ha obligado a provisio-

nar 1.700 millones de

euros. Tal vez ahí esté

una primera clave.

“Su Majestad el Rey Don Juan Carlos saluda a Louis Gallois en lapresentación del A400M en España.

Industria


exigir que el Gobierno hagao deje de hacer y muchomenos para exigir a EADScómo debe actuar en laorganización, dirección ycontrol de la actividad labo-ral de su empresa que, tantoen la normativa europeacomo en el ordenamientoespañol son prerrogativasexclusivas del empresario.Y es evidente que cuando enuna empresa sólo se tiene el5,49% de participaciónaccionarial poco poder dedecisión cabe ante otrosaccionistas mayoritarios.“Airbus tiene una estructuraimponente y entiendo queexista un sentimiento demiedo de alguien que, sien-do más pequeño, accede auna estructura muy grande”,ha declarado al diariomadrileño “El País” el con-sejero delegado de EADS.

Trabajadores preocu-pados.- Otro tema es lapreocupación de los trabaja-dores. ¿Qué garantías exis-ten de que se respetarán loscompromisos del consorciosobre el peso de España enla nueva estructura y elmantenimiento de empleos,centros de trabajo y respon-sabilidad sobre programascomo el del A-400M o losde los derivados militaresde Airbus, tal como losaviones cisterna? Porsupuesto, que el temor nosólo es comprensible, sinojustificable, dada la perma-nente pretensión de otrossocios de reducir la influen-cia española en la divisiónde transporte militar, lo queha provocado la salida deCarlos Suárez como ocurriócon sus dos inmediatos pre-decesores.

“Los empleos de nuestraindustria aeronáutica noestán en riesgo, no sólo por-que EADS sabe que elGobierno de España no lotoleraría, sino también por-que contamos con una

industria muy competitiva”,dijo enérgicamente en elCongreso de los Diputadosel ministro de Industria.“Lo que hay que dejar claroes que ningún empleo espa-ñol se verá afectado poresta fusión. Ninguno. Ydebo añadir que en 2001había 7.376 españoles tra-bajando en EADS y ahorahay 9.832. El volumen denegocios en España se hamultiplicado por cuatro.España es uno de los paísesfundadores de EADS ysiempre ha sido fiel. ElEstado Español, además, esmuy buen cliente. Le puedoasegurar que esa fidelidades un activo que EADSquiere proteger”, aseguróLouis Gallois al periódicomadrileño.

Por su parte, el “Finan-cial Times” publicaba:“EADS tiene dificultadespara recuperar el control delA400M, el mayor proyectode colaboración en materiade defensa entre los países

y que lleva al menos tresaños de retraso, con elaumento de costes valoradoen miles de millones deeuros adicionales que estosupone. Además, las últi-mas informaciones apuntana que no estará listo hasta2012. La integración, anun-ciada el pasado diciembre,está pensada para que Air-bus, con sede en Toulouse,pueda asumir el controldirecto de las operacionesde aviación militar delgrupo en España”. Ahípuede hallarse otra de lasclaves.

Según estimaciones deEADS CASA y la Comuni-dad de Madrid, el traslado aFrancia de la mayor partede las competencias delprograma A400M que des-arrollan de forma conjuntalos centros de Getafe(Madrid) y Sevilla pondríaen peligro más de 55.000puestos de trabajo directose inducidos.

Trabajadores de

EADS/CASA.

PASA A LA PÁGINA SIGUIENTE

Industria


Finalmente, está enjuego la crisis económicamundial, que ya hace unosaños llamó fuertemente alas puertas del constructoraeronáutico europeo y ésterespondió con una serie deajustes y racionalizacionesde recursos contenidas en elPlan “Power-8, del que eraresponsable en la actualidad-“y a cuya puesta en marchaha contribuido notablemen-te”, según el comunicadooficial de EADS- el nuevoejecutivo de la DivisiónMilitar de Airbus y presi-dente de EADS/CASA,Domingo Ureña-Raso.

“El objetivo del progra-ma Power8 es construir una«nueva Airbus», una com-pañía totalmente integradaque sea más estilizada, máseficiente y productiva. Elresultado debería ser undesarrollo más rápido deaviones y una clara focali-zación en el núcleo de lasactividades empresarialesde Airbus como arquitecto eintegrador de aviones, ade-más de prestar soporte alfuncionamiento de susaviones“, decía hace mesesEADS.

Puede ser ésta, la crisiseconómica mundial, unaúltima clave para entenderel problema surgido desdehace unos meses en el senode EADS y que, de momen-to, se ha cobrado una vícti-ma: Calos Suárez, hastaahora, máximo responsablede la División de AvionesMilitares y presidente deEADS/CAS. Ya se sabe quedonde no hay harina todo esmohína y que resulta difícilhacer una tortilla sin rom-per huevos. Alguien teníaque salir perjudicado entodo ésto.

Gallois, ha asegurado alGobierno español que serespetarán los acuerdos de2004 en cuanto a indepen-dencia de la división hispa-na se refiere.

Carlos Suárez ha duradopoco más de medio año enla presidencia de EADSCASA, cargo al que llegójunto con la responsabilidadde la dirección de la Divi-sión de Aviones de Trans-porte Militar (MTAD) deEADS, encargada del pro-grama A400M. Curiosa-mente hacía ocho años queasumió la Dirección Comer-cial del A400M del queahora se ha visto desembar-cado. Ha sido la víctima, eldesenlace lamentado -ylamentable- por el Gobiernoespañol de una operaciónque hace dos meses el pro-pio Ejecutivo bendijo y alque dio su apoyo.

“El Ministerio de Indus-tria, Turismo y Comercioconsidera positiva la reorga-nización decidida hoy en elConsejo de Administración

de EADS celebrado enParis. El objetivo que persi-gue esta reorganización essimplificar la estructuraoperativa y mejorar la coor-dinación en todas las áreasde la empresa”, decía la notaoficial.

“Estos cambios incluyenun refuerzo de la DivisiónEspañola de TransporteMilitar (MTAD), que seintegraría en Airbus comouna división responsable dela totalidad del transportemilitar. En particular pasaríaa ocuparse de la totalidad delas fases y funciones delprograma A400M, respon-sabilidad hasta ahora com-partida con unidades enToulouse (Francia) y enBremen (Alemania). Estaremodelación aumenta tam-bién la presencia de directi-vos españoles en los órga-

Presentación del A400M.

VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR

La guerra delA400M


Industria

nos de gobierno de EADS,en particular en los Comi-tés Ejecutivos de EADS yde Airbus”.

El Consejero Delegadode EADS, Louis Gallois,visitó recientemente alGobierno español, repre-sentado por el Ministro deIndustria, Turismo yComercio y representantesde los Ministerios de Eco-nomía y Hacienda yDefensa para presentarleslos cambios propuestos ysolicitarles su opinión. Lavaloración del Gobierno espositiva y se apoyan loscambios propuestos porGallois en la medida enque efectivamente supo-nen un refuerzo de la pre-sencia y el peso de Españaen EADS.

El cambio en el organi-grama de la división espa-ñola obedece a una estrate-gia de ahorro de costes yaprovechamiento mejor delos recursos, según EADS.A la mudanza no es ajenael fiasco del programa A-400 M, que se ensambla enSevilla y que acumula tresaños de retraso y pérdidasmillonarias. El Ministerioespañol de Industria y sutitular, Miguel Sebastián,temen ahora que esta rees-tructuración acarree tam-bién una pérdida de inde-pendencia de la parte espa-ñola en el consorcio y éstase diluya y se convierta enuna mera sucursal delgigantesco Airbus.

Carlos Suárez se haopuesto al procedimientode integración de su área,MTAD, una división autó-noma, reservada a losespañoles en el grupoEADS y responsable delprograma de aviones detransporte militar A400M,en la constructora aero-náutica Airbus, presididapor el alemán Tom Enders.De ahí que desde elGobierno español hayanhecho denodados esfuer-

zos por salvar la cabeza deSuárez en duras negocia-ciones con EADS sinlograr evitar lo inevitable.

“Ya le dije al ministroSebastián en diciembreque respetaremos losacuerdos de 2004 respectoa la independencia de ladivisión española. Estoymuy encima de los pasosque se dan para integrarMTAD en Airbus. La res-ponsabilidad de AirbusMilitary será mayor que laque tenía MTAD antes. Yademás de sus medios pro-pios, gozará de los recur-sos de Airbus. Siempreestará dirigida por unespañol, miembro delComité Ejecutivo de Air-bus y de EADS”, ha dichoel consejero delegado deEADS, Louis Gallois.

Por su parte, el minis-tro español de Industria,Miguel Sebastián, hadicho que “el problemaestá resuelto. La gente deGetafe y de Sevilla puedeestar tranquila porque nose va a perder ni unempleo en la industriaaeronáutica de España,que va a ser una industriade futuro”.

Estos

cambios incluyen un

refuerzo de la División

Española de Transporte

Militar (MTAD), que se

integraría en Airbus como

una división responsable

de la totalidad del trans-

porte militar. En particular

pasaría a ocuparse de la

totalidad de las fases y

funciones del programa

A400M

“

Transporte aéreo


UN Airbus 320 dela compañía USAirways con 155personas a bordo

cayó el pasado 15 de eneroal río Hudson, en NuevaYork, tres minutos despuésde despegar del aeropuertoneoyorquino de La Guardiasin que se registraran vícti-mas mortales.

Al parecer, siete perso-nas fueron asistidas en elhospital Saint Vincent de laciudad por hipotermia yfracturas. Otros heridos fue-ron asistidos en la ciudadvecina de Nueva Jersey.

Según la AdministraciónFederal de Aviación (FAA),el vuelo 1549 despegó haciala ciudad de Charlotte, en elestado de Carolina delNorte, en el sureste del país.El aparato chocó contra unabandada de pájaros quedañaron los dos motores delavión, lo que forzó al pilotoa hacer una maniobra deemergencia.

Las autoridades estadou-nidenses creen que erangansos canadienses (Brantacanadensis interior), quepueden pesar hasta 5,4 kilo-gramos cada uno.

Chris Yates, un expertoen aviación de la editorialbritánica especializada entemas militares Janes Infor-mation Group, declaró a laBBC que los motores de losaviones son muy delicadosy que puede resultar catas-trófico si un ave de esetamaño es aspirada por elmotor y destroza las pale-tas.”Los restos se esparcenpor todo el motor y no esta-mos hablando de los huesosdel ave, sino de grandesfragmentos de metal que sepueden estrellar contra cual-quier parte del motor”,señaló.

Yates dijo que los casosde impactos con ambosmotores son extremadamen-te raros y añadió que paralos aviones comerciales lasaves son sólo un problema ala hora del despegue y delaterrizaje porque general-mente vuelan a altitudesmás elevadas que los pája-ros.

¿Puede un pájaro derribarun avión?

La comisión norteamericana que inves-tiga el accidente aéreo del A320 de US Air-ways que cayó al río Hudson halló eviden-cias del “impacto de un cuerpo blando” enuno de los motores. “Algo que aparenta sermaterial orgánico fue encontrado en elmotor derecho,en las alas y el fuselaje”,anunció la Junta Nacional de Seguridad enel Transporte en su último comunicado.

El reactor derecho fue examinado y“numerosos componentes internos delmotor exhibían señales de daños significa-tivos”, añadió la Junta. Los investigadoreshan confirmado que un choque con unabandada de pájaros hizo que el avión per-diera potencia y cayera al río.

Las muestras del “material orgánico”fueron enviadas al Departamento de Agri-cultura para que se lleven a cabo exámenesde ADN. La única pluma “encontradaadherida a la ranura donde se desliza elalerón en el ala” será enviada a ornitólogosdel Smithsonian Institution para tratar deidentificar su origen.

El motor derecho quedó unido al avióncuando impactó sobre el agua. El izquier-do, en cambio, se desprendió y fue encon-trado en el lecho del río, cerca de dondecayó el avión. Datos de la caja negra con-firmaron el testimonio del piloto, el capi-tán Chesley B Sullenberger, de que divisóuna banda de aves antes del accidente.

Pasajeros del avión siniestrado salen del avión en un bote salvavidas.

Ya en 1905, los pionerosde la aviación, los hermanosOrville y Wilbur Wright,fueron los primeros en regis-trar, en su diario, un impactocon pájaros, que no tuvomayores consecuencias.

Aunque las aeronavesmodernas son mucho mássofisticadas, los choquescon pájaros ocurren casi adiario en todo el mundo.

De 1990 a 2007, la Auto-ridad Federal de Aviación(FAA) de Estados Unidosrecibió cerca de 76.000informes de impactos con

aves. Estos accidentes nosuelen tener consecuenciasfatales porque los avionesestán diseñados para resistiresas colisiones. Sin embar-go, según datos de la FAA,en los últimos 20 años 219personas han muerto enaccidentes aéreos relaciona-dos con impactos con ani-males. La FAA estableceque, para poder volar, losaviones deben poder resistirchoques con aves de hasta3,6 kilogramos.

Diversos especialistasseñalan que las dificultades

se presentan cuando lasaeronaves colisionan conpájaros de mayor peso o conbandadas.

La organización BirdStrike Committee (Comi-sión sobre los Impactos conAves), con sede en EstadosUnidos de América, señalóque un choque con un gansode 5,4 kilogramos en el des-pegue de un avión puedegenerar una fuerza equiva-lente a la de un objeto de455 kilogramos lanzadodesde una altura de tresmetros.

La comisión investigadora del avión que cayó alHudson halla evidencias del impacto de aves

Transporte aéreo


“Nos vamos al Hudson”,fue la última comunicaciónque Chesley “Sully” Sullen-berger III -comandante delA 320 de US Airlines que elpasado 15 de enero cayó alrío neoyorquino- mantuvocon la torre de control delaeropuerto de La Guardia,según la grabación dada aconocer recientemente.

La grabación, de la quese tuvo conocimiento elpasado mes de febrero, duraapenas dos minutos y en lamisma se oye al piloto y alcontrolador. Lo normalhubiera sido que el segundopiloto fuera quien hablarapor radio mientras Sullen-berger manejaba los man-dos. Pero, al parecer, elsegundo piloto estaba inten-tando reencender los moto-res tras el impacto de unabandada de pájaros.

Lo que ocurrió desde queel A320 de US Airlines(“Cactus” 1549 y no 1539como dicen en la grabación,sin duda, debido a la confu-sión del momento) despegódel aeropuerto de La Guar-dia hasta que terminó en lasheladas aguas del río, sinque hubiera heridos, de-muestra la frialdad con queSullenberg manejó la situa-ción. Con un tono serio yclaro, en cuanto detectó quelas aves habían colisionadocon ambos motores del arte-facto, informó a la torre decontrol que debía regresar alaeropuerto. Estaba a 3.200pies de altitud (975m).Debía dar la vuelta y empe-zar a descender.

Este es el contenido de lagrabación:

Piloto a Torre: “Esto esCactus 1539. Impacto deaves. Perdimos fuerza enambos motores. Volvemos aLa Guardia.

Controlador: OK. Nece-sitas volver a La Guardia.Gira a la izquierda, rumbo2-2-0.

Piloto: 2-2-0.

Controlador a Torre:Torre, detened salidas. Tene-mos un regreso de emergen-cia. Es el 1539. Impacto deaves. Perdió fuerza enambos motores. Regresainmediatamente.

Controlador a piloto:Cactus 1539, te lo podemosdar. ¿Quieres intentar aterri-zar en la pista 1/3?Piloto: No podemos. Quizáacabemos en el Hudson.Controlador: ¿Quieresintentar ir a Teterboro?

Piloto: SíControlador: Cactus

1539, gira a la derecha 2-8-0. Puedes aterrizar en lapista 1 en Teterboro.

Piloto: No podemos.Controlador: OK. ¿Quépista quieres en Teterboro?Piloto: Nos vamos al Hud-son.

Controlador: Perdón.Dilo otra vez, Cactus…

La respuesta del capitánSullenberg sonaba tan inve-rosímil que en la torre decontrol pensaron que nohabían comprendido el últi-mo mensaje que llegó porradio. “Perdón. Dilo otravez, Cactus”, pidió el con-trolador. Pero “Cactus” yano respondió. Sullenbergestaba ocupado en tomaragua en el Hudson.

Era una situación inespe-rada. Días antes los motoresdel avión habían sido revisa-dos y los elementos que pre-sentaron fallos fueron cam-biados, tal y como informótras una exhaustiva investi-gación el Comité de Seguri-dad del Transporte Nacionalde EE.UU.

Si bien el avión habíasalido con 18 minutos deretraso, no debía presentarmayor complicación.

Reproducción de la comunicación entre el piloto de USAirlines y el controlador

“Nos vamos al Hudson”

Pero la tranquilidad noduró ni un minuto.

En cuanto Sullenberginformó sobre el impacto delas aves, en el aeropuertopusieron en marcha el dis-positivo de emergencia paraque Cactus 1549 pudieraregresar. A su derecha, elpiloto divisaba el aeropuertoTeterboro, de Nueva Jersey,y preguntó por radio la posi-bilidad de usar una de suspistas para aterrizar deemergencia. En La Guardiase dispusieron a establecercontacto con el otro aero-puerto. Una vez más, encuestión de segundos todoestaba arreglado para que elaterrizaje se hiciera enTeterboro. Pero esta opcióntambién fue desechada.

Veinte días después, losprimeros resultados de la

investigación confirman elrelato del capitán al analizartodas las partes del aviónaccidentado. El motor dere-cho permaneció junto alfuselaje mientras que elizquierdo fue directo alfondo del río desde donde lotuvieron que sacar.

La información del vuelodemuestra que ambos moto-res dejaron de funcionarsimultáneamente y que elsonido de los golpes se pudoescuchar justo después deque Sullenberger informaraque se acercaban unas aves.

Los pasajeros y la tripu-lación fueron rescatados. Elcapitán fue el último enabandonar el avión que sehundía. Antes quiso asegu-rarse de que no quedabanadie dentro de la aeronaveque pilotaba.

El capitán Chesley B Sullenberger.

Espacio


EL choque inespera-do de dos satélitesartificiales en órbi-ta, uno estadouni-

dense y otro ruso, ocurridoel pasado 10 de febreropodría haberse previsto yanalizado con la herramien-ta closeap de la empresaespañola GMV, principalsuministrador mundial delas Agencias y organismosespaciales internacionales,así como de los principalesconstructores y operadoresde satélites.

Por primera vez en lahistoria desde el inicio de lacarrera espacial, el satéliteestadounidense de comuni-caciones Iridium 33 colisio-nó contra el satélite rusoCosmos-2251 en desuso.Pero podía haber ocurridoen cualquier momento, yaque existen en el espaciomás de 3.000 satélites acti-vos y desde 1957 se han lan-zado cerca de 29.000 obje-tos, de los cuales casi 9.000siguen en órbita. Se estima,además, que cerca de 160objetos espaciales con unamasa total cercana a385.000 kilogramos hanexplotado en órbitas alrede-dor de la Tierra, a los que sesuman más de 100 lanza-mientosanuales que alimen-tan el crecimiento de estoselementos.

La colisión de estos saté-lite ha provocado una nubede restos formada por unos600 fragmentos que se unena los aproximadamente17.000 objetos que a princi-pios de este año se calculaque estaban en órbita alrede-dor de la Tierra. La Nasaestá siguiendo la evoluciónde esta nube de restos queirán cayendo a la atmósferapoco a poco, por si pudierasuponer un problema para laEstación Espacial Interna-cional (ISS), en órbita, aunos 400 kilómetros másabajo, o para los futuros lan-zamientos de los transborda-dores espaciales, ya que elimpacto con cualquiera deellos podrían tener conse-cuencias catastróficas.

La denominada basura

espacial es pues muy abun-dante y la tendencia actuales claramente al alza. Alre-dedor de un 40% provienede fragmentación en vuelo;un 15% de restos de lanza-dores; el 20% de restos rela-cionados con la propiamisión de los satélites y porúltimo, alrededor del 25%de los propios satélites nooperativos. Cada vez se lan-zan más satélites no sólo enel campo de las comunica-ciones (satélites geoestacio-narios), sino también en elcampo de la observación dela tierra y los sistemas denavegación , como el Gali-leo, de la Unión Europea.Ahora bien, la tendenciaactual se dirige hacia el usode políticas adecuadas dereducción de basura espacialque evidentemente deberíacompensar el crecimiento desistemas en vuelo.

GMV, como segundoproveedor más importante anivel mundial de Sistemasde Control de Satélites,

apunta las siguientes medi-das que podrían ser aplica-bles para combatir estefenómeno:

- Prevenir los riesgos deexplosiones con mejoresdiseños de las baterías deabordo y de los sistemas depropulsión.

- Utilizar procedimientosde retirada de los sistemasno operativos, por ejemplo

el uso adecuado delas llamadas “gra-veyard” orbits paralos satélites geoes-tacionarios. Estasórbitas de parkingestán situadas a300 Km. de la órbi-ta GEO (36000Km. de altitud res-pecto a la superfi-cie terrestre) yfuera del entorno“popular”, lo cualminimiza el riesgode choque.

- Maniobrar lossatélites en orbitaLEO (alrededor de500-700 Km.donde se encuen-tran la mayoría delos satélites de

observación) para situarlosen órbitas neutrales de caídaadecuadas con el fin de quese desintegren naturalmenteen la atmósfera.

- El uso de mejores siste-mas de estimación del ries-go de colisión y así evitar elchoque en órbita de variossatélites.

- Introducir procedi-mientos de estimación yvaloración de la basuraespacial asociada a un pro-yecto espacial e intentarminimizarla desde la con-cepción del mismo

- Potencialmente utilizarelementos que recojan labasura espacial existente(especialmente para piezasde gran tamaño), pero esto adía de hoy representa unadificultad grande sobredesde el punto de vistafinanciero.

Para Miguel ÁngelMolina, Director de Siste-mas de Control de Tierra deGMV, “Puede que no se

GMV proponemedidas para evitarlos choques desatélites espaciales

Simulación del choquede dos satélites.

Espacio


haya hecho la maniobraanticolisión a tiempo, o queno se detectara el peligro.Ya se aclarará, pero es muydifícil de entender que no sehaya producido una alar-ma”.Según el experto, “latecnología actual deberíahaber previsto y evitado elchoque”.

Por otra parte, existenalgunos estudios nacionalese internacionales sobre labasura espacial que nos daidea de los niveles quealcanza. Así, la “Inter-Agency Space Debris Coor-dination Comittee” (IADC)creado en el año 1993, seencarga de coordinaresfuerzos entre las distintasagencias espaciales e inter-cambiar información entrelas mismas, así como ladefinición de políticas quepermitan reducir o mitigarel nivel de basura espacialexistente. El USSTRAT-COM (United States Strate-

gis Command) mantiene uncatálogo de objetos espacia-les que son continuamentemonitorizados con una redde telescopios y radares. Eldepartamento de Defensaamericano utiliza estos sis-temas para detectar posiblesriesgos de colisión y calcu-lar las maniobras asociadas.La información relativa delos objetos se pone a dispo-sición pública a través de losTwo Line Elements (TLEs)que es un conjunto de coefi-cientes que permitan calcu-lar la posición del objeto enuna fecha concreta utilizan-do un propagador analíticosencillo.

Finalmente, la ESA man-tiene una base de datos (através de GMV) permanen-te, llamada DISCOS, en lacual se recogen los objetoscon sus trayectorias disponi-bles, además de otros obje-tos gestionados directamen-te por la ESA. Con dicha

base de datos se realiza unanálisis continuo del riesgode colisión, así como de laevolución de los objetos enel espacio. Igualmente laESA está lanzado el progra-ma SSA (Space SituationalAwareness). Uno de losobjetivos principales de esteprograma es dotar a Europade un sistema completo deseguimiento de la basuraespacial (denominado SpaceSurveillance), y alimentar yenriquecer la informaciónactualmente existente. Paraello se está analizando losmedios a desplegar (obser-vación óptico y radar) y lossistemas de procesado y dis-tribución requeridos en Tie-rra. España tiene especialinterés en este tema y tienecomo objetivo ser un juga-dor principal aportando losmedios y capacidades de loscentros actualmente desple-gados en nuestro país (p.e.ESAC).

Por pri-

mera vez

en la his-

toria

desde el

inicio de la carrera

espacial, el satélite

estadounidense de

comunicaciones Iri-

dium 33 colisionó

contra el satélite

ruso Cosmos-2251

en desuso“

Compañías aéreas


LOS Consejos deAdministración deVueling Airlines,S.A. y Clickair S.

A. aprobaron el pasado mesde febrero el proyecto defusión por absorción de lasegunda por parte de la pri-mera compañía. Dicho pro-yecto contempla una ecua-ción de canje resultante deaplicar el mismo valor aambas aerolíneas.

La operación de fusiónproyectada consiste en laabsorción de Clickair porVueling con extinción,mediante la disolución sinliquidación de aquélla, ytransmisión en bloque detodo su patrimonio a lacompañía absorbente, queadquiere, por sucesión uni-versal, los derechos y obli-gaciones de la aerolíneaabsorbida.

Con carácter previo osimultáneo a la operaciónde fusión, Clickair procede-rá a aumentar su capitalsocial en la cifra de 5.000euros mediante la emisiónde:

• 20 acciones privilegia-das con una prima de emi-sión de 1.049.750 euroscada una de ellas;

• 400 acciones ordinariasde la serie A y

• 80 acciones ordinariasde la serie B.

Con carácter posterior alaumento de capital mencio-nado y con carácter previo osimultáneo a la operaciónde fusión, Clickair procede-rá a la conversión de las50.020 acciones privilegia-das entonces existentes enacciones ordinarias y a laagrupación de todas éstas enuna única serie, de modoque el capital social de Clic-kair estará fijado en la cifrade 50.020.000 euros, dividi-do en 5.002.000 acciones,de 10 euros de valor nomi-nal cada una de ellas, total-mente suscritas y desembol-sadas y pertenecientes a unasola clase y serie de accio-nes, todas ellas con igualesderechos. Estos son elnúmero y naturaleza de lasacciones que se toman enconsideración en el proyec-to de fusión.

Con arreglo a lo estable-cido en la Ley de Socieda-des Anónimas, serán consi-derados como balances defusión los balances de Vue-ling y Clickair cerrados a 31de diciembre de 2008.

El tipo de canje de lasacciones de la compañíaabsorbida por acciones de laabsorbente, que ha sidodeterminado por los admi-nistradores de las socieda-des intervinientes en lafusión sobre la base delvalor real de sus respectivospatrimonios, es el siguiente:2,9892561 acciones, de1

Vueling y Clickair seembarcan en lafusión

euro de valor nominal cadauna de ellas, de Vueling porcada acción, de 10 euros devalor nominal cada una deellas, de Clickair.

Vueling realizará unaampliación de capital en lacantidad necesaria parahacer frente al canje. A estosefectos, conforme a la rela-ción de canje anteriormenteseñalada, para atender alcanje de fusión son necesa-rias en total 14.952.259acciones de Vueling.

Más capital social.-En su virtud, Vuelingampliará su capital social enun importe nominal decatorce millones 14.952.259euros, mediante la emisióny puesta en circulación de14.952.259 acciones, de 1euro de valor nominal cadauna de ellas, de la mismaclase y serie que las existen-tes y que estarán representa-das mediante anotacionesen cuenta, cuya suscripciónestá reservada a los titularesde acciones de Clickair, sinque exista, de conformidadcon lo dispuesto en el artí-culo 159.4 de la Ley deSociedades Anónimas, de-recho de suscripción prefe-rente. Se solicitará la admi-sión a cotización de las nue-vas acciones en las Bolsasde Valores en las que actual-mente cotizan las accionesde Vueling.

El capital social de Vue-ling quedará fijado, tras laejecución de la fusión, en lacifra de 29.904.518 euros,dividido en 29.904.518acciones, de 1 euro de valornominal cada una de ellas,todas de la misma clase yserie.

El canje de las accionesde Clickair por acciones deVueling se efectuará me-diante la presentación de lostítulos físicos o, en su caso,de los resguardos provisio-nales representativos de lasacciones de Clickair, asícomo de las pólizas o escri-turas que acrediten la titula-ridad de las referidas accio-nes, ante la entidad partici-pante de Iberclear que seadesignada a estos efectospor la sociedad absorbente.

Aviones de las compañíasaéreas implicadas en lafusión.

ACTUALIDAD AEROESPACIAL (Marzo'09)

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