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OBDII - Acerca de los códigos de falla 

Códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s ) 

Los códigos de diagnostico de fallas ( DTC’s ) han sido proyectados para dirigir a los técnicos automotrices haun correcto procedimiento de servicio. Los DTC no necesariamente implican fallas en componentes específico

La iluminación del MIL es una especificación de fabrica y esta basada en el testeo de como losmalfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones. 

La SAE ( Sociedad Americana de Ingenieros ) publico la norma J2012 para estandarizar el formato de loscódigos de diagnostico. Este formato permite que los scanners genéricos accedan a cualquier sistema. Elformato asigna códigos alfanuméricos a las fallas y provee una guía de mensajes uniformes asociados con escódigos. Las fallas sin un código asignado, puede que tengan una asignación de código otorgado por elfabricante. 

Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un designador alfanumérico definido de

siguiente manera:

BO – Códigos de carrocería, controlados por SAE.  

B1 – Códigos de carrocería, controlados por el fabricante. 

C0 – Códigos de chasis, controlados por SAE.  

C1 – Códigos de chasis, controlados por el fabricante. 

P0 – Códigos del PCM, controlados por SAE. 

P1 – Códigos del PCM, controlados por el fabricante. 

U0 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. 

U1 – Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.  

El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de encendido, control develocidad de marcha lenta, transmisión, etc. El cuarto y quinto dígitos representan al DTC especifico para dicsistema. 

Ejemplo P0131 

El DTC P0131 indica que el sensor de oxigeno anterior al catalizador tiene su señal puesta a masa. 

P – PCM 

0 – Controlado por SAE 

1 – Control de combustible / aire  

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31 – Componente involucrado

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Ejemplo P0131 

Primer dígito: 

P-Powertrain

Segundo dígito: 

0-Controlado por SAE ( Genérico)

Tercer dígito: 

1-2 ) Componentes que estan realcionados con el control de la relación Aire - Combustible.3 )  Ignición - Porblemas del encendido, misfire, sesnores CKP y CMP, bobinas, módulos.

4 ) Emisiones secundarias, EGR, EVAP, Catalizador.5 ) Control de marcha lenta y velocidad de giro del motor. También incluye al VSS.6)  Unidad de control, problemas internos, memorias, circuitos de entrada y salida, falta de alimentacíon.7-8) Transmisión Automática.

Cuarto y Quinto Dígito: Componente

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Carácteristicas y normativa del OBDII 

OBD II : Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, quetuvieron efecto a partir de 1996 . A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD II

* Se encenderá la lampara indicadora de malfuncion ( MIL ) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertoslimites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de Testeo Federal.

* El uso de una computadora abordo para monitorear las condiciones de los componentes electrónicos y paraencender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisión exceden los limites permitidos.  

* Especificaciones standards para un Conector de Diagnostico( DLC ), incluyendo la localización del mismo ypermitiendo el acceso con scanners genéricos. 

* Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Códigos de Diagnostico( DTCcon definiciones standards. 

* Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos. 

* Información sobre servicio, diagnóstico, mantenimiento y reparación, disponible para toda personacomprometida con la reparación y el servicio al automotor.

Scanner para OBD II

El documento J1978 de la SAE describe los mínimos requerimientos para un scanner de OBD II. Estedocumento abarca desde las capacidades necesarias hasta el criterio al que debe someterse todo scanner paOBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discreción.

Los requerimientos básicos para un OBD II Scan Tool son:  

* Determinación automática de la interface de comunicación usada. 

* Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información sobre inspección y mantenimien

* Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos en curso, congelado de datos einformación del sensor de oxigeno. 

* Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnostico.  

Página 1 Caracteristicas del ObdII

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Uso del scanner en OBDII 

Acerca del conector OBDII 

El conector que utilizan los sistemas OBDII, es de 16 terminales.  

Caracteristicas del scanner genérico 

* Determinación automática de la interface decomunicación usada. 

* Determinación automática y exhibición de ladisponibilidad de información sobre inspección ymantenimiento. 

* Exhibición de códigos de diagnostico relacionadoscon la emisión, datos en curso, congelado de datos información del sensor de oxigeno. 

* Borrado de los DTC, del congelado de datos y delestado de las pruebas de diagnostico. 

La presencia del conector DLC de 16 pines ( TipoOBDII ) no significa que el sistema sea un OBDII.

Los sistemas OBDII tienen el protocolo decomunicación bajo standares y normas. 

Página 1 Conector OBDII

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Interpretación del scanner en OBDII - Modo genérico 

El menú genérico de OBDII, presenta las siguientes opciones:  

1-Códigos de diagnóstico. Llamados DTC ( Diagnostic Trouble Code) 

Aqui aparecen las siguientes opciones:  

-Código continuo.-Código pendiente.-Congelado de datos - Freeze Frame.  

2- Línea de datos o Flujo de datos. 

3-Estado de los Monitoreos estado de las pruebas de diagnóstico. 

CODIGOS DE DIAGNOSTICO 

1- CODIGOS DE DIAGNOSTICO (Códigos dediagnóstico continuos)

2-CODIGOS PENDIENTES.

3-CONGELADO DE DATOS. ( Freeze Frame )

-Los códigos continuos son los que se establecen en lamemoria del PCM como códigos fijos y establecidos, u

vez que el problema ha sido confirmado como tal por ePCM. Los codigos continuos encienden el MIL.

-Los códigos pendientes, son aquellos que se estableceen la memoria del PCM pero que el PCM aguarda unareconfirmación del problema en otro ciclo de conduccio de manejo.

-El congelado de datos, es una pantalla congelada. ElPCM guarda los datos o parametros en su memoria almomento de detectarse el código de diagnóstico o DTC

Por cada código establecido es posible fijar una conjunde parametros como Freeze Frame.

Página 1 Interpretacion de Scanner.

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TERMINOLOGIA DEL SISTEMA OBDII 

OBD II. ( "On Board Diagnostics Second Generation" – Segunda generación de diagnósticos a bordo).  

El OBD II monitorea el sistema mucho mas de cerca; monitorea la perfomance del sistema y alerta al conducsi las emisiones exceden mas de 1.5 veces lo aceptado por las normas de emisiones para un vehículo nuevo.

Existen nuevos términos relacionados con el OBD II. Algunos de estos son los siguientes:  

a. "Monitor" ( Monitoreo) 

b. "Drive Cycle" ( Ciclo de conducción ). 

c. "Trip" ( Viaje ) ( Chequeo completo del sistema )

a. El término "MONITOR" ( Monitoreos ) consiste en una serie de acciones programadas en el PCM parachequear la operación y eficiencia en cada área específica del sistema. No obstante, no todos los monitoreosencuentran en cada sistema ODDII ( auto o camioneta liviana ). La aplicación de estos monitoreos variarásegún cada línea de estos productos. 

Existen distintos tipos de monitoreos que pueden ser encontrados, ejemplo:  

1. Monitoreo de eficiencia del catalizador.  

2. Monitoreo de fuego perdido. 3. Monitoreo del sistema integrado de evaporación. 4. Monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR ) 

5. Monitoreo del sensor de oxigeno calefaccionado ( HO2S).  

6. Monitoreo del sistema de combustible. 

7. Monitoreo global de componentes. 8. Monitoreo de Inyección de Aire secundario. 

1. El término "DRIVE CYCLE"( Ciclo de conducción ) es un método relacionado con el funcionamientovehículo, ya sea para verificar el sistema de manejo, reparaciones o iniciar un monitoreo del sistema ycompletar un VIAJE o CICLO DE CONDUCCION OBD-II. 

Un ciclo de conducción mínimo significa encender el motor e ir dentro de una operación en lazo cerradoEsta operación en "lazo cerrado"ocurre cuando los sensores de oxigeno se calientan y envían señalescambiantes de voltaje al PCM.

No todos los monitoreos son ejecutados durante cada ciclo de conducción. 

El número de ciclos de conducción determina cuando el MIL se enciende y alerta al conductor cuando ufalla de emisión se presenta. En la mayoría de los casos, el MIL se ilumina cuando se alcanzan lascondiciones para ejecutar un monitoreo particular y el sistema monitoreado falla en dos ciclos deconducción consecutivos.

2. El término "TRIP" ( Viaje ) ( Chequeo completo del sistema ) se utiliza cuando las condiciones hasido reunidas para completar todos los monitoreos del sistema listados previamente, con la excepción dmonitoreo de eficiencia del catalizador.

El número completo de viajes determina cuando el PCM apagará la luz de MIL. Luego de que una falla delMIL haya sido corregida, el PCM lo apagará al cabo de 3 viajes consecutivos, donde no se detectar

Página 1 Descripcion del OBDII

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fallas. El código de falla será borrado por el PCM luego de 40 ciclos de encendido.

Página 2 Descripcion del OBDII

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FLUJO DE DATOS EN MENU GENERICO  

RPM Número de RPM del motorECT Temperatura del refrigerante del motor.IAT Temperatura del aire de admisión.

MAP Valor de la presión absoluta.TPS Sensor de posición de mariposa.MAF Medidor de flujo de aireO2S Voltaje del sensor de Oxigeno.VSS Velocidad del vehiculo. 

SFT Ajuste de combustible de corto alcance.LFT Ajuste de combustible de largo alcance. 

RPM en RPMECT en gradosIAT en gradosMAP Valor de la presión absoluta ( en mm de HTPS Sensor de posición de mariposa ( en % )MAF Medidor de flujo de aire ( en gr/seg )

O2S Voltaje del sensor de Oxigeno ( en Volts )VSS Velocidad del vehiculo en ( Kmts/Hora ) 

SFT Ajuste de combustible de corto alcance ( e%)LFT Ajuste de combustible de largo alcance ( en% ) 

SFT y LFT Ajuste de combustible corto y largo 

Página 1 La linea de datos en OBDII

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Qué es exactamente el "Ajuste deCombustible ?"

(Fuel Trim ) 

l  Ajustar la proporción de combustible, de una formaú otra, ha estado siempre presente en motores decombustión interna. El antiguo starter manual eraun primitivo pero efectivo medio de ajuste decombustible. Pero hoy, con la llegada de losmotores con gestión electrónica, se puederápidamente calcular, activar y chequear losresultados del reparto de nafta.

Por ejemplo el procesador EEC- V puede realizar 1.25millones de cálculos por segundo. Una vez que toda lainformación requerida esté disponible (Incluyendo elValordel sensor MAF), comenzará el cálculo de combustible.

l La tabla de chequeo indica el valor del tiempo,determinado en milisegundos, para encender losinyectores con el motor en ciertas condiciones (decarga, temperatura, velocidad, etc.). Una vez que elcombustible es repartido y se lleva a cabo lacombustión, el PCM chequea los resultados delcálculo de aire/ combustible en el sensor deoxígeno. Si el valor obtenido indica una condiciónpobre, el procesador usará su estrategia de ajuste decombustible para encender por más tiempo los

inyectores, en la misma condición.

l Si la condición existe, el procesador recontará laduración del pulso de los inyectores. Este procesoes muy usual y se lleva a cabo rápidamente. Debidoa la velocidad y eficiencia de esta estrategia, se hanestablecido límites que indican cuanto el PCM tienepermitido recontar o compensar la proporciónaire/ combustible. Esto se hace para evitar que elPCM encubra otros temas relacionados dentro delmotor base y el sistema de inyección.

Una entrada de aire indeseada puede causar muy altastemperaturas internas en el motor y dañar componentescostosos. Si el ajuste de combustible no es controlado,

puede afectar uno o dos cilindros por las entradas de aire.El constante ajuste de combustible es normal y es el mejor

medio para controlar emisiones y proveer eficiencia yeconomía.

Cuando el ajuste de combustible alcanza su limite deadaptación para esta calibración, el MIL se ilumina y un

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código apropiado es archivado en la memoria del PCM.

l Por ejemplo, se puede ajustar de - 25% hasta +25%.

Si una situación de demanda particular

necesita 10 ms. del inyector en término, elcódigo se establecerá en 12.5 ms. para pobre

 y a 7.5 ms para rico.

El reparto de combustible con cálculos pordebajo o por arriba apunta hacia diversos

argumentos:

l El cálculo de combustible es inexacto debido aentradas de señales de sensores incorrectos(Sensores MAF y ECT).

l Los resultados son inexactos debido a ladegradación del sensor de oxígeno.

l La cantidad de nafta repartida es más alta debido aalta presión, mal funcionamiento del inyector, o porperdidas en el regulador de presión.

l La cantidad de combustible inyectado es más bajodebido a presión baja, malfuncionamiento delinyector o de restricciones en el volumen decombustible y por mala pulverización.

l El cálculo de combustible es correcto pero lacantidad de aire entrante al motor no está siendomedida correctamente, como cuando el aire entra através de cualquier conexión de vacío o junta.

l La mejor explicación para códigos pobres es: Mucho aire o no la suficiente cantidad decombustible como percibido por la tabla de ajustede combustible del PCM. Lo opuesto es lo correctopara códigos ricos.

l Cuándo se diagnostica:

 Verificando un ajuste de combustible corto funcionandoen vacío y monitoreando el valor durante chequeos.

El valor SFT cambiará inmediatamentecuando el contribuyente rico o pobre es

corregido.

l Ejemplo:

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l En un Ford Escort 95’ con motor 1.9Lfuncionando en caliente y en marcha lenta, el ajustede nafta indicaba mas 11%. El técnico comprobóque la manguera de vacío de la purga del cánisterestaba cortada, cerca del solenoide. 

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