Abril 2012 - Edición en español
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Trabajando en N ueva Zelanda Evaluación de la performance del SpeedWet • Operadores aéreos amplían temporada en el medio oeste con la siembra de cultivos de cobertura Hemisphere GPS ingresa al Mercado de servicios de datos para la agricultura de precisión como resultado de la adquisición de AgJunction Hemisphere GPS lanza el sistema de guía aérea Satloc® G4™ • PBA de Aviación Ltda. participara de AeroAplica y Agroactiva ¿Su motor durante los meses de invierno? • Encuesta de Bloomberg pronostica incremento en la superficie cultivada de maíz y disminución de los precios en esta edicíon agairupdate.com Edición en español ABRIL 2012
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AgAir Update, periódico de aviación agrícola. Abril 2012 - Edición en español.
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Trabajando en
NuevaZelanda
Evaluación de la performance del SpeedWet • Operadores aéreos amplían temporada en el medio oeste con la siembra de cultivos de coberturaHemisphere GPS ingresa al Mercado de servicios de datos para la agricultura de precisión como resultado de la adquisición de AgJunctionHemisphere GPS lanza el sistema de guía aérea Satloc® G4™ • PBA de Aviación Ltda. participara de AeroAplica y Agroactiva¿Su motor durante los meses de invierno? • Encuesta de Bloomberg pronostica incremento en la superficie cultivada de maíz y disminución de los precios
en esta edicíon
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Bueno hasta la última gotaAltos rindes no son fáciles de lograr. Pero para la gente que vuela un Thrush, son mucho más fáciles de obtener. No es sorpresa, ya que cada Thrush ofrece una visibilidad superior, velocidad y maniobrabilidad. Sin mencionar componentes que resisten el paso del tiempo, la meteorología y largos dias de trabajo. Todo para que Usted pueda volar más horas que en otro avión agrícola. Es lo que ha hecho al Thrush el favorito de algunos de los operadores mas grandes de aviones agrícolas en más de 80 paises. Y seguimos contando.
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desde la cabina
Bill [email protected]
En Enero hice mi primer viaje en el verano a América del Sur cuando visité a varios operadores en el Sur de Brasil. En las próximas ediciones de AgAir Update vá a leer acerca de estos operadores y como trabajan. Como siempre, me trataron como a cuerpo de rey. Creo que comí un asado diferente cada día. Todos fueron maravillosos.
Durante una de las visitas, Arenhart Aviação Agricola en Uruguaiana, Brazil, su propietario, Nelci Arenhart me dijo que tenía una foto especial en la pared de su oficina. Me he encontrado con Nelci varias veces a través de los años pero no me acordaba de haber tomado la foto. Viajamos desde su oficina en Uruguaiana al hangar donde me pidió que elija una foto de una pared llena de fotos. No fue difícil encontrarla!
La foto era de Nelci y Cláudio Patta conmigo al medio en mi primer congreso en Brasil en 1995. Me llamó la atención que Nelci todavía tenía la foto. A los minutos de ese momento arribó una camioneta al hangar y venía Patta manejando! Ahora, 17 años después los tres amigos están reunidos nuevamente y por supuesto tomamos muchas fotos similares a aquella del congreso en 1995. Fue un maravilloso encuentro de camaradas.
Para la mayoría de los operadores en América del Sur, la campaña de 2011-
Luz! Cámara! Acción!2012 está llegando a su fin. Aquellos operadores en el Centro de Argentina, Uruguay y el Sur de Brasil han tenido una sequía devastadora. Creo que es a consecuencia de la Niña. Lo notable es que en los mismos paralelos del hemisferio norte, los operadores tuvieron condiciones de sequía. Es la naturaleza de este negocio. Aquellos que dependen de la agricultura para sobrevivir, depende de Madre Natura. Las compañías fuertes van a aguantar y seguir en medio de estas lamentables condiciones. En algunos casos, los operadores se desplazaron al norte para ayudar a otros que tenían una campaña mejor. Por eso es tan importante desarrollar relaciones en otras áreas, para tener otro lugar para trabajar durante una campaña floja.
En Junio y Agosto de este año se van a llevar a cabo tres Congresos, del 27 al 29 de Junio en Campo Grande MS para SINDAG, del 9 al 11 de Agosto en Cachoeira, RS, Brasil para SNA y del 15 al 17 de Agosto en Rosario el Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola-Argentina 2012. Es importante atender por lo menos uno de estos Congresos, preferentemente más de uno. Una de las razones para atender es la de establecer nuevos contactos de negocios. Durante una campaña floja, le puede preguntar a uno de esos contactos si
necesita su avión o piloto y de esa manera tratar de lograr un poco más de trabajo.
Por supuesto, un piloto y un operador siempre pueden aprender algo nuevo en el Congreso. He atendido muchos con el correr de los años y siempre trato de aprender algo que me pueda ahorrar más dinero y tiempo de lo que me costó atender. Manteniéndose al día atendiendo los Congresos es una manera de ser profesional.
En la edición de Mayo de AgAir Update va a recibir una edición de la Guía de Congresos que le va a ayudar a decidir a cuál evento asistir. Va a tener la información que necesita para hacer sus reservas de hotel, registrarse. Va a leer también acerca de los exhibidores que van a estar presentes durante los eventos y cualquier oferta especial que van a tener. Las relaciones que desarrolla con los exhibidores, son a menudo, una manera de ahorro.
Está por salir una película hecha en los Estados Unidos acerca de una historia de amor entre el hijo y la hija de dos competidores de aviación agrícola. El nombre de la película es “Colusa” por el pueblo donde se desarrolla la película.
Es interesante agregar que los
P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA
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EDITOR / DIRECTOR: Bill [email protected]
ASISTENTE DEL EDITOR: Deborah [email protected]
CONTABILIDAD: Sandy [email protected]
COMPOSICIÓN: Deborah [email protected]
CIRCULACIÓN: Brittni [email protected]
IT SPECIALIST: Graham [email protected]
AUTORES CONTRIBUYENTES: Alan McCracken - [email protected] McCurdy - [email protected] Drescher - [email protected]
REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - [email protected] Hickmann - [email protected] Jazun - [email protected] Kornegay - [email protected]
Derechos del autor 2012. AgAir Update posee todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo pero no limitado a articulos fotografías, e-mails y mensajes. Todos el material continua siendo derecho de autor de AgAir Update, ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, en parte o en su totalidad sin el consentimiento escrito del editor. El editorial publicado no refleja la opinión del editor. Se asume que el contenido dentro de AgAir Update es verdadero o preciso y la editora no asume responsabilidad por cualquier error u omisión. Editoriales manuscrito no solicitados y fotos son bienvenidas. Nosotros no somos responsables de ninguna respuesta a no ser que el sobre incluya las estampillas y dirección. El plazo de publicidad es el mediodía del primer día del mes anterior a la publicación. AgAir Update. P.O.Box 850. 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 Tel. 478-987-2250. 888-987-2250 fax478-987-1836; 888-382-6951 http://www.agairupdate.com
AgAir Update (ISSN 1081-6496) Published monthly by AgAir Update, LLC, 475 Myrtle Field Road, Perry, GA 31069 for $39 USD for one year in the U.S.; International rates are $39 USD for one year. Periodical postage paid at Springfield, MO and additional mailing offices.
Postmaster: Send address changes to P.O. Box 850, Perry, GA 31069.
AgAir Update, a multiple-award winning publication, is a tabloid newspaper 12.25” deep by 9.5” wide on a 2.25” 4 column format. Contract rates are available upon request.
Claudio Patta, yo y Nelci Arenhart en Uruguaiana, Brasil.
en esta ediciónLester Mason trabajando en Northland, New Zealand ......................................................8CVolare —Cambios a la vista ...........................................................................................10CSK Aviação ........................................................................................................................13CEn mi opinión —Deriva................................................................................................15CLa FAA de los Estados Unidos certifica la turbohélice H80 de GE Aviation ......................16CEvaluación de la performance del SpeedWet ...................................................................19COperadores aéreos amplían temporada en el medio oeste ............................................22CHemisphere GPS ingresa al Mercado de servicios de datos............................................24CHemisphere GPS lanza el sistema de guía aérea Satloc® G4™ ......................................26CPBA de Aviación Ltda. participara de AeroAplica y Agroactiva ........................................28C¿Su motor durante los meses de invierno? .....................................................................30CEncuesta de Bloomberg pronostica incremento en la superficie cultivada ....................33CVuelo practico - Mapas .................................................................................................34C
en la tapa
Un Fletcher Turbina de Super Air aplicando sobre una ladera. Ver artículo en la página 8C
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Vea Luz pagina 6.
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Mire las nuevas caricaturas mensuales de Robert Lange en AgAir Update! Tiene una sugerencia? Email [email protected].
Recomendación de seguridad A-12-7 del NTSB La Junta Nacional de Seguridad de Transporte (NTSB) ha hecho la siguiente
recomendación a la FAA el 27 de Febrero del 2012.Requerir inspecciones repetitivas de cilindros de Engine Components, Inc.
producidos entre Mayo del 2003 y Octubre del 2009 (numero de serie 7709 a 52884) instalados en motores Teledyne Continental Motors modelos 520 y 550 y la remoción de estos cilindros cuando alcancen el tiempo normal recomendado entre recorridas (en horas).
La recomendación se puede ver en el siguiente enlace:http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2012/A-12-007.pdf
acontecimientos próximosjunio 2012
27-29 junio 2012SINDAG - Congresso Nacional de Aviação Agrícola
Campo Grande - MSCristina Coria [email protected] 51 33066-935555 51 9468-5353
6-9 junio 2012AeroAplica 2012
Ruta 9 KM. 286Cañada de Gomez, Santa Fe, Argentinawww.ceasfe.com.ar
agosto 20129-11 agosto 2012Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA)
Seminário Nacional de Aviação Agrícola PilotosAeroporto Municipal Cachoeira do Sul, Rio Grande Brazil
15-17 de agosto del 2012 Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola
Bolsa de Cereales de Rosario Pcia. de Santa Fe, ArgentinaContacto: Sr. Guillermo Forchino-Director Ejecutivo FeArCaemail: [email protected]
luzesproductores de la película quieren ver acción y atrapar la atención del público. No sé si esto es algo bueno para la industria de la aviación agrícola. Voy a tener que esperar a ver la película. Si es algo similar al programa sensacionalista que se vio en Canadá el año pasado, va a echar por tierra años de esfuerzo que ha puesto la industria de la aviación agrícola en tratar de mejorar su imagen.
Espero que no ocurra, pero no veo como se puede hacer una película de aviación agrícola sin magnificar los accidentes y resaltar el peligro. No es el mensaje que necesitamos enviar al público. Necesitamos entregar una imagen de profesionalismo y no una negativa de “vaqueros”. Se los comento porque es cuestión de tiempo antes que algún productor en Sudamérica se le dé la idea de hacer una película similar. Como operador o piloto, tenga mucho cuidado con cualquier oferta de ponerse delante de una cámara. Puede volver para morderlo un tiempo después.
Hasta el mes que viene,Siga virando
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Lester Mason trabajando en Northland, New Zealand
El tiempo de carga en tierra es crítico para tener éxito fertilizando en Nueva Zelanda. El camión con balde de carga es el mejor sistema. Foto por Tony Smith
por Mike FeeneyDurante el otoño del 2011 el fotógrafo profesional Tony Smith observó un avión de Super Air aplicando fer-tilizantes en el campo de Roy y Irene Bindon cerca de Okaihau en Northland Nueva Zelanda.
Okaihau está ubicada hacia el continente de la conocida región de Bahía de las Islas, muy popular entre los locales y turistas extranjeros.
De esa manera, Lester Mason, siendo un veterano piloto agrícola creí que iba a ser una buena idea usar algunas de las fotos de Tony y agregar algunas notas explicando a los lectores en el extranjero y quizás a algunos locales, los cuales quizás carecen de conocimientos de aviación agrícola.
Super Air es un operador muy grande
con 14 pilotos y 12 bases incluyendo su oficina central y mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de Hamilton que apoya a la próspera región agrícola de Waikato. Super Air opera principalmente desde Taupo North y tiene además una base grande en Masterton al sur de la Isla del Norte. El sitio www.superair.co.nz explica muchos detalles acerca de la compañía.
Johnny Wintour, el socio de Lester, maneja uno de los dos vehículos de carga con la manga de fertilizante ubicada en la compuerta de la tolva. El motor original de 400 HP del Fletcher FU-24-950 ZK-BHG construido en Nueva Zelanda ha sido remplazado por una turbina Walter de 550HP. Super Air ha instalado también 550 shp P&W PT-6-11AG y 750 shp PT-6-
34AG (de-rated a 550 shp) a algunos FU-24 remanufacturados. El cambio de motor mejora mucho las prestaciones, particularmente en cuanto al régimen de ascenso. Las turbinas, con las hélices de bajas revoluciones son mucho más silenciosas que la combinación original, lo cuál, particularmente temprano en la mañana se podía escuchar desde lejos. El ruido de las punteras de hélice complacía a algunos pero molestaba a otros, para mí es una cuestión de gustos.
Super Air adquiere el camión básico con cabina y chassis y fabrica los components necesarios en su propio taller. Esto incluye el tanque de combustible de 5000 litros, cajoneras para herramientas y equipo de seguridad, la tolva y el balde, las líneas hidráulicas para operar el balde y la
cabina trasera para operar los controles duplicados desde atrás. La carga se pesa por medio de una línea calibrada a un medidor hidráulico. El tubo de carga es plegado y guardado para transitar por los caminos públicos. Una carga típica para el FU-24 con la PT-6 o Walter es de 1100 kgs. 1270 kgs. es la carga estructural máxima cuando la carga de combustible es liviana. El tiempo de carga es de 12 segundos dependiendo del producto.
Los 5000 litros de combustible proveen unas 27 horas de vuelo para la turbina o 55 horas para el pistón.
Las cargas de fertilizantes son depositadas por camión en la pista en contenedores de cemento o madera que están ubicados en la parte alta de la pista. De ahí es levantada por el camión de carga y pesada antes de cargarla en un lugar predeterminado donde estaciona el avión para la nueva carga. Luego de cargar, el camión retrocede y el avión sale. Es agradable observar el esfuerzo de equipo que funciona muy bien.
Las pistas de los campos de NZ varían de 600 metros si son niveladas a quizás 270 metro cuando tienen pendiente de hasta 20%. Todos los pilotos prefieren la pista con algo de pendiente lo que reduce las distancias de despegue. Los aviones de NZ operan rutinariamente con pesos 30% mayores que los certificados. Los despegues en
El Fletcher Turbina despega al final de una de las pistas cortas de Nueva Zelanda
Foto por Tony Smith
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campos nivelados son de 25 segundos, lo que impone un gran castigo al tren de aterrizaje y fatiga en la estructura.
La mayoría de los despegues de Lester son a 65 nudos y se “cae” considerablemente al final de la pista hasta que alcanza ls 85 a 90 nudos. Es crucial que la pista no tenga obstáculos al final y por una distancia considerable en la prolongación de la trayectoria de vuelo. Una vez que comienza el despegue, no es posible abortarlo debido a la energía que tiene el avión.
Si se encuentra con una falla de motor o una ráfaga de viento de cola, se debe iniciar la descarga rápida. Por ley, el 80% de la carga debe salir en 5 segundos. Este tipo de operación sobrecargado es solo legal si no existe riego a terceros al final del aeropuerto o dentro de la fase inicial de despegue. Una casa, establo, galpón, escuela o camino público constituye riesgos personales o materiales a terceros.
El Fletcher tiene una superficie alar enorme de 330 pies cuadrados (312 en el AT-502B) y un perfil de ala muy grueso que genera sustentación a bajas velocidades, pero que genera mucha resistencia con ángulos de ataque altos, particularmente con flaps extendidos. El procedimiento normal es de guardar los flap apenas es posible, sin importar la altura. El peso de despegue es a veces, cuando las condiciones lo permiten, de 2700 kgs.
Con la relación de peso a empuje de la turbina, el FU-24 es capaz de seguir la ladera mucho mejor que los equipados a pistón. Por ejemplo, los primeros Fletcher que yo operaba a principios de los 60 solo tenían de 225 a 240 HP, cargados con 750 kilos apenas podía ascender hasta que bajaba un poco la
carga. Los accidentes eran muchos y se perdieron o terminaron lastimados muchos pilotos de la segunda guerra. El registro de accidentes ha mejorado mucho en los últimos 10 a 15 años , sin embargo, sigue siendo una ocupación de alto riesgo si existe complacencia o no se mantiene la mas alta calidad en mantenimiento.
Por mucho tiempo, el Fletcher tenía solo un asiento en la cabina. Se sentaba en el medio y sin doble comando, uno se sentaba y salía a volar. Cuando hice mi habilitación, el instructor se paró en la plataforma y observaba mis virajes escarpados, pérdidas y aterrizajes de emergencia, vuelta de pista, luego de una charla, envió los papeles a Aviación Civil para su procesamiento.
El personal de carga, viajaba en el
asiento detrás de la tolva, que tenía lugar para dos asientos. Era incómodo y oscuro con una sola ventana.
En los FU-24-950 y 954 el pilotos se sienta a la izquierda con un asiento a la derecha. Es apretado, pero adecuado para el ayudante o un campesino que le explique al piloto el área que quiere tratar. No es legal llevar un pasajero durante una aplicación. La carlinga se desliza hacia atrás y tiene una junta de goma para sellar la cabina del polvo, producto o lluvia (si se mantiene en buenas condiciones).
Hay un cable de seguridad que sostiene el hidráulico del tren de nariz por si la tijera se rompe. Con la turbina, la hélice está mucho más adelante comparada con el avión a pistón.
El tanque de combustible es parte
del borde de ataque del ala y son desmontables. El agujero para llenar la tolva está detrás de la cabina y tiene una tapa para reducir la cantidad de polvo que sale de la tolva.
El tiempo de aplicación depende de la distancia al campo. Puede ser de 2,5 minutos hasta 8 minutos. Unos 4,5 de promedio. Lo más rápido que recuerdo es sembrar con un FU-24 de 240HP con 1.500 kg. al final de la pista y uno de cada lado. Con la ayuda de mi excelente carga, Neville Hooper (con quien todavía me mantengo en contacto en Thames) hice de promedio 1,75 minutos a 850 por carga. El trabajo de 60 toneladas nos tomó 60/1.75 = 34.3 cargas por hora x 0.85= 29 toneladas por hora. Un poco más de 2 horas para terminar el trabajo. En realidad, nada especial, ya que estaba sembrando casi al régimen de descarga rápida. Muy atareado para un joven de 21 años.
Eso fue hacen 50 años y me acuerdo que recién tenía mis primeras 1000 horas y unos 10.000 despegues y aterrizajes, la mayoría desde pistas cortas y no preparadas en un Cessna 180 sobrecargado y el FU-24. Esta experiencia me sirvió, con 3.000 horas volando en las montañas de Papua, Nueva Guinea en 1964.Nota del editor: Mike Feeney de Ham-ilton, New Zeland, piloto professional retirado y periodista de aviación, escri-tor técnico y de seguridad. Gracias al Gerente General de Super Air, Graeme Martin por el uso de las fotos.
Lester Mason pone en marcha una de las turbinas Walter que equipa al Fletcher.
Foto por Tony Smith
Otra aplicación de fertilizantes, el dispersor tradicional no es necesario en fosfato sobre pastura.
Foto por Tony Smith
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El origen de los aparatos electrónicos se remonta a la investigación de Thomas Alva Edison, quien en 1883 descubrió el llamado “Efecto Edison”, o el efecto termoiónico. Desde entonces la “electrónica” ha experimentado un desarrollo intenso y constante y se ha incorporado a los más diversos campos de la actividad humana. En el ámbito del transporte aéreo se llevó a cabo dos décadas más tarde, pero el encuentro de las tecnologías era inevitable. Comenzando con las actividades de control y detección y la radiotransmisión y afines, la electrónica se fue convirtiendo en imperativa para la seguridad y para el propio vuelo.
Sin embargo, es interesante observar
que sólo en la aviación, que siempre ha sido una actividad que forzó al desarrollo de la tecnología electrónica, fue de lenta incorporación en relación a otros sectores. Claro que esto puede explicarse debido a la necesidad de muchas pruebas para la debida autorización por parte de los organismos homologadores. Ese tiempo de aprobación hace que la tecnología vaya mucho más rápido que la aviación.
Así, cuando un dispositivo está aprobado para uso en aviación, seguramente ya hay una nueva generación que va a reemplazarlo. No me refiero a que los procedimientos de prueba y aprobación deben ser restringidos. Por supuesto que no! Sin
embargo, se argumenta más bien que los pilotos experimentarán un desarrollo ultra-rápido en términos de “aviónica” en los próximos años en todos los sectores de la aviación.
La Aviación Agrícola, fue sin duda una de las últimas en incorporar los recursos de la electrónica. La conocida incorporación de los DGPS, por ejemplo, marcó un hito en la actividad aeroagrícola, eliminando del medio, y de los fumigadores, la etiqueta de “asesinos de gente” con el abandono de la práctica inhumana de la señalización de la zona por operarios que portaban banderas. Además, esta tecnología ha traído la evidente precisión de los procedimientos aeroagrícola
Por supuesto, en la aplicación aeroagrícola, la aplicación de la electrónica difiere a su aplicación en la aviación comercial, donde el manejo de los instrumentos requiere que los pilotos estén familiarizados con los equipos electrónicos que están prohibidos en los antiguos sistemas analógicos o mecánicos. Por suerte o por desgracia, nuestros aviones tienen un número limitado de equipos electrónicos, y también gran parte de los derivados de “la aviación romántica.”
Observo, pues, entre los pilotos de edad avanzada e incluso con pilotos de unas pocas zafras, espanto ante una cabina dominada por equipos digitales. Es fácil de presenciar en el medio aeroagrícola, comentarios asombrados sobre el “joystick”, presente en algunas aeronaves.
Por último, observamos que en nuestro medio existe una cierta comodidad en relación a determinados avances de cara a la necesidad de un intenso entrenamiento y adaptación al cambio. Para los pilotos se requeriría una transformación de las actitudes que iría, y tengo entendido que pronto irá, a requerir de la formación con énfasis en la lógica de las tecnologías utilizadas en aplicaciones de control
Volare
Marcelo Drescher, [email protected]. Agrónomo Especialista en Agricultura Instructor en la Formación de Pilotos Agrícolas
Cambios a la vistade las aplicaciones y el seguimiento de las interfaces de los diferentes equipos que se pueden utilizar. Por un tiempo estacionamos ante un DGPS “que pasa bolitas” en la nariz de la aeronave. Sin embargo, mucho más está por venir. El vuelo agrícola puede y debe ser explotado mucho más: el cambio en la tecnología de control de las aplicaciones, dispositivos que proporcionan un beneficio a los efectos del seguimiento del vuelo en la zona y otras aplicaciones ya son una realidad, pueden ser o están siendo gestadas. Eso exigirá por parte de nuestros pilotos capacidad de rápida y efectiva adaptación.
Este es un camino sin vuelta atrás, en busca de una mayor eficiencia y precisión en la aplicación. Hoy la actividad sigue siendo la estrella en los modelos de trabajo utilizados durante décadas. Pero nuestros futuros pilotos, y los que todavía están en actividad, tendrán que dominar la nueva tecnología incorporada en sus aviones. Mayor capacidad, adaptabilidad y el conocimiento de la electrónica serán parte de las premisas para un buen piloto
Sin embargo, debemos destacar que no existe un sustituto y jamás será desechable la responsabilidad del comandante. De la misma manera que los sistemas modernos ayudar en la compleja tarea de volar y en la aplicación de pesticidas y fertilizantes, un piloto descuidado puede acabar con todo eso en cuestión de segundos. Así, los pilotos serán responsables de que esta transición sea gradual, basándose en las experiencias acumuladas en el pasado y con una mirada muy responsable en las posibilidades del futuro.
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SK AviaçãoDurante una reciente visita a Brasil, observé que había numerosas operaciones de vuelo en la zona arrocera del país, Rio Grande do Sul, que utilizan el difusor Omaer. Se trata de un difusor de fibra de vidrio construido en Brasil. Es muy delgado con un área de salida estrecha e inusual. Note los cuatro agujeros de salida y los de salida lateral. A los operadores les gusta usarlo en sus aviones Ipanema debido a que genera baja resistencia. Pero los operadores admiten que no producen el patrón de calidad de Transland Swathmaster y se utiliza para aplicaciones selectivas.
En estas fotos, SK Aviacão Agricola en Cachoeira do Sul, www.skaviacao.com.br, (Izquierda a derecha) Mário Henrique Kampf y Eduardo Hentschke Schroeder, fueron muy amables al permitir a AgAir Update tomar fotografías del difusor Omaer montado en su Ipanema.—Editor Bill Lavender
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150 mph 8,0%
por debajo de 200 microns 21,0%
por debajo de 200 microns 40,5%
por debajo de 200 microns
145 mph 6,6 17,6 34,3
140 mph 5,4 14,6 28,8
135 mph 4,4 11,9 23,9
130 mph 3,5 9,6 19,8
125 mph 2,8 7,7 16,3
120 mph 2,3 6,1 13,6
CP-07 y CP-09 Orificio de 0,125,,
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Recientemente, escuché a uno de nuestros alumnos diciendo que pronto se dirigiría a un estado en el medio oeste de US para empezar a volar un Ag-Cat, aplicando herbicidas incluyendo Roundup y 2,4-D. Suponiendo que me estaba diciendo la verdad, le ofreció este Consejo: releer los primeros seis principios en nuestro Temario Básico de Vuelo Agrícola sobre giros seguros y eficientes.
Continué – desactivar el sistema de fumigación antes de tirar atrás la palanca mientras asciende sobre árboles. Tenga en cuenta, siempre que tire la palanca hacia atrás para detener su descenso en el campo, o para ascender sobre árboles, está imponiendo una gran carga en las alas, que succiona el producto químico hacia el exterior y en
Derivalos vórtices. Una vez en los vórtices, solo Dios sabe donde terminará el producto. Hay una muy buena posibilidad que pronto se enfrentará a una demanda por deriva.
Estar muy conscientes de
las inversiones.
Por la misma razón, al entrar en un campo, no accione el sistema de fumigación hasta que no esté firmemente establecido sobre el cultivo. En mi opinión, un problema de deriva es menos probable que ocurra al entrar en el campo que al salir de un campo. En ambos casos, puede requerir realizar
dos pasadas de limpieza. ¿Y qué? ¿Cuál es el problema? Haga dos pasadas de limpieza.
Mientras estaba en el tema, incluí lo siguiente con respecto a la deriva: estar muy conscientes de las inversiones. Si ve humo que se eleva y luego se aplana, no pulverice herbicida. Una inversión se produce cuando hay un aumento en la temperatura al aumentar la altura por encima del suelo. A veces una inversión precede un frente cálido, pero no siempre. En una mañana clara y fría con poco o sin viento, precedida por una noche clara y fresca, probablemente tendrá una inversión. El mejor curso de acción es esperar hasta que haya viento favorable. No se deje llevar por el pensamiento, “Chico, estas son las condiciones perfectas para volar - aire
fresco, agradable y sin viento”.Utilice gran cantidad de aceite. El
aceite de parafina es caro, pero sigue siendo el más barato y seguro contra una demanda por deriva. Si usted va a fumigar en las inmediaciones de un barrio, escuela, casa de salud, etc., asegúrese de registrar las condiciones de viento y de temperatura junto con otra información vital relacionada con el tiempo. Si hay una torre de control cercana, llame a la torre y pida información sobre los vientos en la superficie. La razón para ello es que toda conversación con la torre queda registrada. Si alguien presenta una demanda por deriva falsa, la grabación de la torre estará a su favor.
Y entonces, como siempre, manténgase seguro, diviértase y haga dinero.
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robusto a la fuerzaLa serie de turbohélices GE H80 está construida para durar, con materiales avanzados y un diseño robusto. Combinando tecnología de avanzada con moderno diseño aerodinámico tridimensional, estas plantas de poder entregan la potencia de despegue, prestaciones confi ables en días calurosos y el reducido costo de propiedad requeridos por el aeroaplicador moderno.
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La FAA de los Estados Unidos certifica la turbohélice H80 de GE AviationLa U.S. Federal Aviation Administration (FAA) ha aprobado el certificado de tipo de la turbohélice H80 de GE Aviation. La certificación por parte de la FAA sigue una certificación similar que recibió en Diciembre por parte de la European Aviation Safety Agency (EASA).
“La certificación de la turbohélice
H80 de GE Aviation por parte de la FAA permite la puesta en servicio del avión agrícola Thrush 510G” dijo Paul Theofan, presidente y ejecutivo de la división de Turbohélices para la Aviación General y de Negocios de GE Aviation. “Ge aviation está lista para apoyar los clientes de la H80 con una extensa red
de servicios y clases de entrenamiento para asegurar una entrada en servicio sin escollos”
La H80 es la primer turbohélice de GE Aviation en recibir su certificación de tipo por parte de la EASA. Combina el diseño elegante y robusto de la M601 con las técnicas de diseño aerodinámico
tridimensional y materiales avanzados de GE para crear un motor más potente, eficiente y durable, sin inspecciones recurrentes de los inyectores de combustible y sin inspecciones de zona caliente. La H80 va a tener una vida en servicio extendida a 3.600 horas o 6.600 ciclos entre recorridas. Tendrá la opción de un governol de actuación simple o doble, lo que permitirá al operador flexibilidad en la selección de hélices.
El primer avión en entrar en servicio con la H80 va a ser el Thrush 510G. “ El 510G con la H80 ha excedido nuestras expectativas durante los ensayos en vuelo y estamos cerca de recibir la certificación”dijo el Presidente de Thrush Aircraft, Payne Hughes. “El 510G Nuevo tiene grandes mejoras y capacidad y estamos muy contentos con la primeras entregas a clientes pronto” El 510G mejorado tiene una capacidad de 510 galones, un peso máximo de 10.500 libras y un larguero de ala con una vida
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El H80 ha sido elegido además para equipar al avión L410 de Aircraft Industries. El L410 ha estado conduciendo ensayos en vuelo desde Noviembre del 2011 y se espera entrar en servicio a fines del 2012.
La producción del H80 se está incrementando en la planta de GE Aviation Czech, donde se producen los motores. GE Aviation anticipa producir 70 unidades del H80 este año. GE está tomando recaudos para asegurar la entrada en servicio sin problemas. Ya se
están dictando clases de mantenimiento así los clientes pueden aprender a mantener sus motores en condiciones óptimas de funcionamiento. GE Aviation ha desarrollado una amplia red mundial de servicio y mantenimiento.
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Evaluación de la performance del SpeedWet Antideriva NG en reemplazo de mezclas de aceites y surfactantes en aplicaciones aéreas sobre lotes de maíz semillasLas aplicaciones de agroquímicos, en este caso fungicida más insecticidas, se entienden como la deposición final del principio activo sobre su sitio de acción.
En el mencionado proceso intervienen diversos procesos que van desde los mecánicos, concernientes al equipo pulverizador, pasando por procesos químicos del producto o mezcla de los mismos y su reacción en el caldo, hasta biológicos referidos a la planta y/o insectos.
Estos procesos están fuertemente influenciados por condiciones ambientales reinantes al momento de la aplicación por lo que el caldo que parte desde un pico del barral va sufriendo procesos de evaporación y derivas en su transporte hacia el blanco.
Para minimizar efectos que afectan la eficiencia de una aplicación suelen recomendarse diversos productos existentes en el mercado como son los aceites agrícolas (minerales o vegetales),
los surfactantes o, en los últimos tiempos, los formulados compuestos, coadyuvantes de última generación que aportan una serie de ventajas en performance y optimización de costos directos y asociados a su uso.
La finalidad del uso de los aceites es la de brindar una función antievaporante y pegante del caldo, junto a la mezcla con surfactantes cuya principal actividad es la de romper la tensión superficial que tiene el agua, cumpliendo la función de humectante o mojante. Entonces, si sumamos ambos productos, estaríamos hablando tres propiedades en total. Pero, como principal desventaja encontramos los grandes volúmenes que se deben utilizar de estos (entre 1 y 3 litros), dependiendo del tipo de aceite que se esté utilizando.
Los formulados compuestos (SW Antideriva NG) son combinaciones de distintos activos que suplen o reemplazan estas funcionalidades con una excelente
performance del mismo, simplificando la preparación de los caldos y, lo que no deja de ser sumamente importante, reduciendo los volúmenes de uso de los mismos.
El objetivo del trabajo fue evaluar la performance del SpeedWet Antideriva NG versus aplicación de aceites combinados con surfactantes en aplicaciones aéreas.
Materiales y métodos: El ensayo se realizo en la localidad de Rojas, provincia de Buenos Aires, en una superficie de 46 has sembrado con maíz para producción de semillas en un círculo bajo riego mediante pívot central y sus vértices soja de primera bajo secano.
En el círculo alternaban 6 líneas hembras con 2 líneas machos.
El avión pulverizador era un Cessna AG Wagon piloteado con carga de 280 galones y estaba equipado con barral pulverizador. La presión de aplicación llega a la 28 libras.
Para la realización del ensayo se utilizaron tarjetas hidrosensibles disponiéndolas a la altura de la panoja (tercio superior a 160 cm del suelo) y a la altura de la espiga (tercio medio 120 cm del suelo) sobre las líneas hembras de maíz.
Tratamientos: La aplicación fue preventiva utilizando una combinación de un fungicida más un insecticida.
Los tratamientos aplicados fueron los siguientes:
1) Fungicida 300 cc/Ha. Insecticida 10 cc/Ha. SPEEDWET ANTIDERIVA NG
100 cc/Ha.2) Fungicida 300 cc/Ha. Insecticica 100 cc/Ha. Aceite mineral parafínico 1000 cc/Ha. Surfactante a base de Alcohol
etoxilado 48% 120 cc/Ha.Caldo asperjado: Volumen: 20 lts/Ha.
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aplicación: Día diáfano.
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(1) SW ANTIDERIVA 17:50 hs 34,00 39 % 6
(2) Aceite + surfactante 18:25 hs 31,50 42 % 6
TratamentosCantidad de impacto/cm2
Cantidad de impacto médio/cm2
1A I
SpeedWet TS
52
44
1A II 40
1A III 46
1A IV 41
1A V 42
2A I
Aceite + Surfactante TS
38
37
2A II 42
2A III 28
2A IV 38
2A V 41
1B I
SpeedWet TM
35
33
1B III 39
1B IV 28
1B V 34
1B VI 28
2B I
Aceite + Surfactante TM
26
21
2B II 22
2B III 18
2B IV 21
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Observaciones y análisis de los resultados—Como primera observación se puede decir que las condiciones atmosféricas en las cuales se realizó la aplicación eran extremas por lo que no se recomienda aplicar, pero teniendo en cuenta los tiempos que el campo y cultivos demandan muchas veces no se puede esperar a que las condiciones de temperatura y humedad mejoren.
Del análisis de los resultados numéricos obtenidos podemos concluir que:
El uso de SpeedWet Antideriva NG
en el caldo de pulverización, satisface la cantidad de impactos por cm2 propuesta para la mezcla de insecticidas y fungicidas sistémicos, incrementando el número de impactos logrados sobre los objetivos versus la mezcla del aceite más surfactante. Esto sucede tanto en tercio superior como en el tercio medio.
Podemos concluir que en este ensayo, SpeedWet Antideriva NG aportó una mejora sustancial en asperjado, comparado con la mezcla de aceite + tensioactivo.
Resultados (*) Referencias
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archivos de datos de campo enviados electrónicamente desde los agricultores o que ellos vengan con sus mapas y a cargarlos aquí,” dijo Derek Shannon, uno de los técnicos de mapeo deTownsend.
“También invertí en un nuevo camión específicamente para el mercado del cultivo de cobertura,” dijo Townsend. Una buena cabina y chasis Ford fueron enviados a Auger Dan en Truman, AR, donde un conjunto de cargador y balanza de acero inoxidable fueron montados. “El cargador frontal es más rápido y mucho más seguro que la antigua operación de carga,” dijo Mills. “Pueden poner unas 2500 libras de semilla de raigrás anual en el avión en menos de tres minutos.”
Townsend dijo que la diseminación de la información de boca en boca, de clientes como Cameron Mills, es
Operadores aéreos amplían temporada en el medio oeste con la siembra de cultivos de cobertura
responsable de la mayor parte del aumento de su negocio de cultivos de cobertura. Sin embargo, fue invitado por la Universidad de Purdue a una Conferencia el año pasado sobre cero laboreo y cultivos de cobertura. “Fuimos el único operador aéreo con un stand”, dijo Townsend, “y fue muy efectivo. Las personas están cambiando a siembra aérea muy rápidamente porque es la forma más conveniente que la siembra convencional y no cuesta más.”
Más al este, Jeff Chorman vuela raigrás anual y otros cultivos de cobertura en chacras cerca de las costas de Delaware, Maryland y Virginia. Los cultivos de cobertura han sido una parte importante de los esfuerzos por reducir la lixiviación de nitratos desde granjas avícolas a la Bahía de Chesapeake, rica en mariscos.
por Tim Buckley La siembra de cultivos de cobertura ha cambiado la suerte de Townsend Aviation para mejor. El apoyo para la aviación agrícola del medio oeste había sido estacional hasta la reciente tendencia hacia la prácticas de cero laboreo, con siembra de cultivos de cobertura en cultivos establecidos de maíz y soja maduros a finales del verano. “Hemos triplicado nuestra superficie cultivada en los últimos tres años”, explicó Townsend, quien dijo que sembró más de 15.000 acres en agosto pasado.
Los agricultores han recurrido a los cultivos de cobertura como el raigrás anual debido a los inmensos beneficios económicos: control de la erosión, compactación reducida, suelo más saludable, cultivos de mayor producción y menores costos de
combustible y fertilizante.Cameron Mills plantó1100 acres de
raigrás anual en 2009 y 2010. A pesar de condiciones meteorológicas muy diferentes, el cultivador de Indiana dijo que la siembra aérea produjo resultados fantásticos. Mills utiliza aviación Townsend y dijo que el operador sembró 22.000 libras de semilla, con precisión, en una tarde con dos aviones. “La semilla de raigrás anual es muy ligera, por lo que hay que hacer ajustes, con una franja más estrecha”, dijo Mills. “Los pilotos experimentados que aplican líquidos conocen el tema de la deriva por viento y sobre la protección de la propiedad del vecino.”
Townsend utiliza equipo Satloc M3 GPS en sus aviones y helicópteros y ha actualizado su software de equipo con Fligh Plan Online. “Puedo subir
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El Thrush de Townsend Aviation está siendo cargando con semilla de raigrás anual con un camión cargador frontal Auger Dan’s, construido a medida en Arkansas. Townsend vuela semilla de raigrás anual para clientes como Cameron Mills (Walton, IN) que utiliza la semilla como cultivo de cobertura en los campos de invernada con cero laboreo. Los cultivos de cobertura son enormemente populares y la siembra aérea es vista como el método más eficiente y menos costoso. Townsend ha ampliado su operación para acomodar al mercado del cultivo de cobertura.
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CALGARY, AB- Hemisphere GPS anunció hoy que está ingresando en el mercado emergente de servicios de datos para agricultura de precisión con un acuerdo de compra para adquirir los bienes y la operación de AgJunction de GVM,Inc. AgJunction, basada en State College, Pennsylvania, provee un programa de manejo de datos cloudbase y conección wi-fi a los productores y vendedores en el campo de la agricultura de precisión.
Llevado por el constante incremento global en la demanda de alimentos comparada con el combustible, fertilizantes, pesticidas y agua, la agricultura se está transformando en un negocio de alta tecnología. El servicios de manejo de datos representa ahora un
segmento de crecimiento emergente en agricultura de precisión con un 80% de crecimiento acumulativo de ingresos en 3 años para AgJunction. A través de esta adquisición, el objetivo de Hemisphere GPS es de rápidamente ofrecer a los clientes soluciones de base integrando tecnología de equipos de posición con servicios de manejo de datos inalámbricos basado en el concepto cloud based, es decir proveer un servicio no solo un producto.
Establecido en 2008, AgJunction ha desarrollado un sistema flexible basado en internet con patente pendiente para el manejo de campo, productos y clientes. El sistema es abierto y basado en el concepto clud based captura fácilmente
información múltiple de controladores de agricultura de precisión en el campo. El uso efectivo de los datos de agricultura de precisión puede resultar en bajos costos e impacto en el medio ambiente a través del uso menor de pesticidas, fertilizantes y combustible y proveer un rendimiento mayor por hectárea, mejores ganancias y bajar el costo global de costo de alimentos.
Los proveedores de servicios de agricultura que incluyen vendedores de fertilizantes, agrónomos y cooperativas pueden trabajar de manera directa con el productor a través de la plataforma de AgJunction por medio de portales privados integrados en sus sistemas de negocios. La transferencia de datos de
manera rápida y sin interrupciones en dos direcciones entre el equipo de campo y la central de AgJunction mejora notablemente la eficiencia y la precisión en el análisis de la información de rendimientos, muestreo de suelos, fertilidad y sembrado incluyendo el desarrollo de mapas de recetas e ingresos para otras técnicas de aplicaciones de precisión.
El sistema además simplifica a los vendedores y las operaciones de campo con funciones como seguimiento de equipos, manejo de órdenes de trabajo, pedido de semillas y completos reportes. La plataforma AgJunction es un sistema expandible apoyando portales privados de agricultura de precisión para grandes
Hemisphere GPS ingresa al Mercado de servicios de datos para la agricultura de precisión como resultado de la adquisición de AgJunction
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“ Al integrar cloud computing y aplicaciones basadas en el lugar, la tecnología de AgJunction elimina las complejidades, costos y limitaciones asociadas al tener que compartir y procesar información de agricultura de precisión” dice Steven Koles, Presidente y CEO de Hemisphere GPS. “Esta adquisición representa un valor estratétigo tremendo al mover rápidamente Hemisphere hacia una posición de liderazgo en el sector de servicios de información de agricultura de precisión. Ahora vamos a tener la capacidad de llevar en tiempo real la información para que el productor pueda tomar decisiones. Además provee relaciones estratégicas con los proveedores y ofrece un rango de oportunidades de integración a nuestro portafolio de soluciones para la agricultura de precisión. Para los accionistas de Hemisphere GPS, crea una división de computación cloud base que provee licencias de programas como servicio (SaaS) muy rentables.”
Detalles de la Adquisición—De acuerdo a la adquisición Hemisphere
GPS va a comprar los bienes y operaciones de AgJunction para consideración en el cierre por US$ 2.0 millones de contado y 5.447.410 acciones de Hemisphere GPS. Como consideración adicional de compra, Hemisphere GPS va a pagar de contado un máximo de US$ 0.5M y 2.723.705 acciones al logro de objetivos de crecimiento para cada uno de los ejercicios del 2012 y 2013. Se proyecta que la transacción va a agregar incrementalmente ingresos a Hemisphere GPS $4.5M durante 2012, aproximadamente $2.5M en efectivo de las operaciones y agregado a los ingresos netos de Hemisphere GPS para el 2012 y el futuro. Se anticipa que la operación va a cerrar antes de Febrero del 2012, sujeta a varias condiciones de cierre, incluida la aprobación de la Bolsa de Toronto.
La marca AgJunction y su disponibilidad van a permanecer intactas como la división Cloud Computing de Hemisphere GPS. Como parte de la adquisición, Mark Anderson, Presidente y Propietario de GVM va a incorporarse al Directorio de Hemisphere GPS y los concesionarios de GVM van a formar parte de la red de concesionarios de Hemisphere GPS Outback Guidance.
“Hemisphere GPS y sus soluciones
para la agricultura de precisión los hace un complemento perfecto para nuestra división AgJunction” dijo Mark Anderson. “Combinando las compañías va a contribuir a un robusto crecimiento en los servicios de manejo de datos d AgJunction y va a facilitar nuevas soluciones de integración que va a mejorar el valor de las soluciones de la agricultura de precisión. Los productores y sus provedores de servicios se están dando cuenta que el valor más grande de las técnicas de agricultura de precisión pueden solamente ser destrabados a través del manejo apropiado de la información de agricultura basada en sitio”
AgJunction tiene 10 empleados y tecnología con patente pendiente que maneja colectivamente más de 16 millones de acres y 22.000 haciendas en los Estados Unidos y Canada. Para más información acerca de AgJunctio visite www.agjunction.com
acerca de GVM Inc.GVM Inc. Es una compañía privada basada en Bligerville, Pennsylvania. La compañía fue fundada en 1977, diseña, fabrica dispersores de fertilizantes y fumigadores autopropulsados como asi
también equipos relacionados incluyendo la línea Prowler y Predator. La historia de GVM incluye varios primeros siendo la primer compañía en desarrollar una máquina con cambio rápido de sólidos a líquidos en menos de una hora. Para más información acerca de GVM visite www.gvminc.com
acerca de Hemisphere GPSHemisphere GPS diseña y fabrica productos GPS (GNSS) innovadores, de costo efectivo para la guía, posición y control de máquinas de aplicación agrícola, marina, construcción y otros mercados. La compañía tiene varias patentes y otras propiedades intelectuales como así también marcas líderes como Outback Guidance, para GPS de precisión en agricultura. La compañía está basada en Calgary, Alberta y tiene varias bases de desarrollo, ventas y marketing en Arizona, Kansas y Australia. Hemisphere GPS está registrada en la Bolsa de Toronto (TSX) operando bajo el símbolo HEM y es una de las compañías designadas como TSX Cleantech. Para mayor información acerca de Hemisphere GPS, por favor visite www.hemispheregps.com
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SCOTTSDALE, AZ — Hemisphere GPS anunció el lanzamiento del Satloc G4- el sistema para aplicaciones aéreas más completo y avanzado. Satloc G4 entrega conectividad a través de la red además de un alto nivel de prestaciones de guía con una barra de luces intuitiva y presentación gráfica. Este nuevo producto le permite a las empresas de aeroaplicación y sus pilotos aprovechar los servicios de la red para hacer sus trabajos más eficientes y entregar un servicio de mejor calidad a los clientes.
La conectividad de Satloc G4 le ofrece al piloto la capacidad de información de la aplicación por medio de wi-fi, aceptar órdenes de
trabajo y mapas a través de internet, acceder al sistema de guía desde lugares remotos como por ejemplo la oficina, camioneta o dispositivo móvil y comunicarse directamente a través de Skype™ audio y video.
Basado en la capacidad de procesamiento del Intel® Core™ i7 processor y Microsoft® Windows® 7, 64-bit, el Satloc G4 fue diseñado para conectar directamente. Le permite ingresar a un campo de comunicaciones instantáneas totalmente nuevo, recuperación y transferencia de datos, acceso a centros de conocimientos y métodos mejorados de entrenamiento y búsqueda de problemas. Combinando
esto con los patrones de guía del G4, mapas y capacidad de control automático de caudales, los pilotos pueden ahora aplicar con mejores prestaciones, eficiencia y seguridad.
El G4 representa un cambio
fundamental en nuestra
tecnología ya que se aleja
de simplemente ser un GPS.
“El G4 representa un cambio fundamental en nuestra tecnología ya que se aleja de simplemente ser un GPS. Ahora se puede hacer seguimientos, mover, usar y crear datos. Todo eso hace a las empresas más eficientes, más importante, ahorrándoles tiempo y dinero” dice Greg Guyette, Gerente General de la Unidad Aérea de Hemisphere GPS. “Adicionalmente, trasladándose a un servicio basado en internet nos permite conectarnos con las tremendas herramientas que ya existen como Google Earth, Skype e información meteoróloga en tiempo real. Esto le permite a nuestros clientes mejorar la calidad y seguridad de sus trabajos”
La pantalla del Satloc G4 es de 9 pulgadas, con un relación de 16:9 touch screen capáz de presentar gráficos de videos y apoyar gestos como pellizcar, rotar, empujar y correr para acceder información. Los mapas mejoran la navegación y confianza al presentar la aplicación e información de posición sobre posiciones reales en tierra. Satloc G4 ofrece muchos tipos de puertos de conexión como Ethernet y USB, incluyendo un HUB remoto que provee tres puertos USB para acceso cómodo en la cabina.
La conectividad del Satloc G4 es aun más valorable cuando es usada con
el Hemisphere GPS’ HQ™, sistema de seguimiento y manejo basado en internet. Con el HQ las compañías de aeroaplicación pueden ahora seguir la posición del avión y vehículos de carga. Los aviones pueden compartir la información con otros aviones y equipos de tierra estimando el arribo de los vehículos en seguimiento para una operación más eficiente.
Satloc G4 está disponible a través de la red global de concesionarios y ha generado más de $ 1M en ventas. Los envíos están planeados para el primer cuarto del 2012, para mayor información acerca del Satloc G4 visite www.satlocg4.com
acerca de Hemisphere GPS Hemisphere GPS diseña y fabrica
productos GPS (GNSS) innovadores, de costo efectivo para la guía, posición y control de máquinas de aplicación agrícola, marina, construcción y otros mercados. La compañía tiene varias patentes y otras propiedades intelectuales como así también marcas líderes como Outback Guidance, para GPS de precisión en agricultura. La compañía está basada en Calgary, Alberta y tiene varias bases de desarrollo, ventas y marketing en Arizona, Kansas y Australia. Hemisphere GPS está registrada en la Bolsa de Toronto (TSX) operando bajo el símbolo HEM y es una de las compañías designadas como TSX Cleantech. Para mayor información acerca de Hemisphere GPS, por favor visite www.hemispheregps.com
Hemisphere GPS lanza el sistema de guía aérea Satloc® G4™
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Características:• Pantalla táctil personalizable con seguimiento de mapa en tiempo real
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El PBA Aviation Limited, Representante Neiva / Embraer, que se encuentra en Cachoeira do Sul - RS, asistirá mega show de este año, que tendrá lugar del 6 hasta 9 junio 2012 sobre la Ruta Nacional 9, 386 km. Cañada de Gómez, Santa Fe - Argentina, poniendo EXPOSICIÓN A AERONAVES NUEVAS Ipanemão para mostrar su rentabilidad a los clientes y la tecnología maravillosa que contiene la aeronave.
Como todos los años, la dinámica financiera Agroactiva convertido en un excelente telón de fondo para los fabricantes de maquinaria agrícola desplieguen todo su potencial, los nuevos productos y “Fierros” en la marcha atraerá la atención de los visitantes.
Sin duda, la acción de campo es el mejor contexto para el soporte de los equipos y, al mismo tiempo, permite a los asistentes para deleitar y actualizar sobre las últimas tecnologías para
trabajar en la tierra y el alimento para el ganado.
Agroactiva es el lugar ideal de encuentro para los representantes de la industria metalúrgica estar seguro de que todos los que se expone aquí vienen los ojos de los compradores potenciales debido a que los participantes asisten a sabiendas de que esta es la verdadera exposición a los campos.
Por lo tanto, Agroactiva cuenta con el mayor número de máquinas en acción, trabajando en campos similares de los productores o contratistas.
Cuatro días de festival en el que las partes pueden solicitar la agricultura detallada información de los equipos suministrados en el propio stand de cada empresa, ubicada en el sector de estática.
En el área de la pantalla estática para resolver más de 700 stands de expositores de maquinaria agrícola,
piezas agrícolas, suministros, servicios para el sector, la banca, finanzas, seguros y terminales automotrices, así como los gobiernos provinciales y los organismos gubernamentales tales como el INTA y la Secretaría de Agricultura.
Alrededor de este sector, las marcas
PBA de Aviación Ltda. participará de AeroAplica y Agroactiva
de fábrica de implementos agrícolas de demostrar la eficacia de su equipo, poniendo sus máquinas en el trabajo en diferentes pruebas dinámicas en el campo, siendo uno de los principales atractivos para los visitantes.
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¿Su motor durante los meses de invierno?by Rob Seeman,Covington AircraftA menudo me preguntan, “ahora que el (agradable) tiempo de vuelo ha pasado por la mayoría de nosotros, ¿cual es la mejor manera de mantener su motor en las mejores condiciones a través de los meses de invierno?” Es importante comprender que no existe ningún procedimiento estándar que mágicamente asegure que su motor se mantendrá libre de corrosión. Finalmente, el propietario y operador de la aeronave es responsable de tomar las precauciones que considere adecuadas. La ubicación geográfica de la aeronave desempeñará un papel importante en su conservación. Algunas de las recomendaciones generales que se aplican son:
ambiar el aceite del motor. Aunque el aceite del motor está hecho para lubricar el motor, muchos aceites tienen
propiedades de capa o protección. Esta característica se ve obstaculizada si el aceite no es cambiado antes de su almacenamiento. El aceite usado puede contener contaminantes y descomponerse convirtiéndose en ácido durante un período de tiempo. Cambiar el aceite (y filtro externo si es aplicable) y poner en funcionamiento el avión en tierra a temperaturas de funcionamiento es un procedimiento básico que ayudará a luchar contra la corrosión durante los meses de invierno.
Limpiar la entrada del motor y escape es una manera fácil de reducir el posible inicio de problemas y disminuir la cantidad de humedad a la que su motor está expuesto. No es excepcional encontrar nidos de insectos o del ocasional pájaro en algunos de los peores lugares de anidamiento (para ellos & para Ud.), esto incluiría su entrada de aire. Simplemente limpiar
los puertos abiertos en su motor prevendrá contra este extraño suceso.
Poner en funcionamiento el motor en tierra una vez al mes es recomendable cuando sea posible. La condensación es uno de los principales motivos de la temida palabra “C” (corrosión). Hacer funcionar el motor en tierra hasta alcanzar tempatures de operación es la mejor manera para quemar cualquier condensación que se haya formado o contaminado el aceite del motor. No olvide comprobar que los interruptores del magneto están en la posición off y tenga en cuenta el bloqueo hidráulico de protección de la hélice. Nota: Golpear el motor de arranque no es un procedimiento recomendado! Entre las pruebas mensuales en tierra recomiendo empujar o golpear la hélice de cuatro a seis pulgadas. Esto es importante porque el motor utiliza
principalmente rodamientos de bollas y rodillos. El mover ligeramente la hélice gira las bolas o rodillos de manera que no están descansando en la misma ubicación interior o exterior.
Finalmente en la mayoría de las situaciones al aire libre, recomiendo pulverizar los cilindros con LPS 1 y utilizar una cobija de lienzo para cubrir y proteger el motor de los elementos del clima en invierno. El desviar la lluvia, nieve y hielo con este método ayudará a proteger de la humedad que pueda acceder al interior del motor y del sistema de encendido. Revise la sección de Protección (capítulo 10) en el Manual de Mantenimiento (P/N 118611) para obtener material de referencia adicional.
Estos seis sencillos pasos ayudarán a conseguir un arranque libre de problemas en la próxima temporada de vuelo. Este procedimiento no es aplicable como método de almacenamiento a largo plazo. Por esos procedimientos no dude en contactarse con nosotros!
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Encuesta de Bloomberg pronostica incremento en la superficie cultivada de maíz y disminución de los precios
De acuerdo con una encuesta realizada por 36 analistas de Bloomberg , aproximadamente 94 millones de acres de maíz se plantaran en la próxima temporada.
Aproximadamente 94
millones de acres de maíz
se plantaran en la próxima
temporada.
Se trata de un aumento del 2,6% respecto al año anterior. El USDA también ha declarado que los precios
del maíz deberían ser en promedio de aproximadamente $6,70 por celemín (bushel, equivalente a 8 galones) para 2011-2012, con una caída por debajo de $5 por bushel para los próximos años. USDA prevé también un promedio de $4.30-$ 4.65 hasta fines de 2022. Esta disminución en el precio es asumiendo $0.45/galón etanol de impuesto a proveedores, $0.54/galón arancel de importación y el crédito de $ 1/galón por biodiesel ya no estará en efecto. El maíz utilizado para la producción de etanol será aproximadamente el 36% de la producción total, pero se espera que descienda ya que el maíz utilizado para la alimentación aumentará.
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Hace un tiempo, me encontraba volando en un área remota del Valle. Era una noche oscura y el aire era turbulento. Había mucho polvo en suspensión lo que reducía a la mitad la efectividad de mis luces.
El mapa que me dio el cliente era una copia borrosa de otra copia borrosa. Las líneas estaban torcidas y la información no se podía leer. Terminé orbitando tres o cuatro veces para tratar de reconocer los obstáculos. Alternando entre tratar de leer el borroso mapa con mi linterna y aguzando la mirada para penetrar la bruma, finalmente reconocí el campo y estaba listo para empezar a trabajar. Una cierta dosis de
Mapasindignación todos los días es parte de la vida del fumigador pero hay casos donde es completamente inevitable. Al comienzo de la noche, estaba apurado y me olvide de revisar en qué condiciones se encontraba el mapa. Un error que me seguiría mientras trataba de volar en condiciones visuales marginales en un área en la que no me sentía cómodo. A veces pienso que la palabra “indignación” surgió al tratar de unir agricultura con aviación.
La aviación agrícola moderna es una industria de avanzada. La actividad hoy en día está muy lejos de aquellos que la iniciaron, donde hacía falta tener más ingenuidad que tecnología.
Las inversiones son mucho más altas. Cada sector de la producción de fibras y alimentos representa una gran inversión con un gran riesgo.
Hay millones de dólares en personal y equipo detrás de cada trabajo que hace el aeroaplicador. Tenemos disponibles los mejores equipos que la ingeniería moderna y la aplicación de precisión puede producir. Desde nuestro equipo personal hasta los aviones que operamos, los equipos en los cuales confiamos, las herramientas disponibles son generalmente las mejores que hay.
Porqué, entonces con toda esta tecnología disponible seguimos usando mapas de lotes que no servirían ni
para el jardín de infantes. Es como si trabajásemos en una ferretería y usásemos una moneda como destornillador.
Sé que la mayoría de los operadores del medio oeste han descubierto la clave para encontrar los lotes. Fotos satélite y GPS. Las coordenadas solucionan el problema. Nada es seguro, pero mientras mejores las herramientas, mejores los resultados.
Antes de comenzar la noche, generalmente reviso los mapas y anoto los obstáculos o algo que se omitió. Escribo los nombres de los caminos en letras grandes así me resulta fácil leerlos. A veces dibujo un mapa nuevo o llamo al cliente para que me
Manténgase informado con las últimas noticias de aviación agrícola mientras descansa...
Suscríbase hoy
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índice.A.E.R.O. (APS) ..................................... 33
Aero Agricola Santos Dumont Ltda ..... 28
Aero Engines ....................................... 33
Africair Inc ............................................ 31
AgNav .................................................... 3
Agrinautics ........................................... 10
AgSur Aviones ..................................... 14
Air Tractor Inc ...................................... 29
Air Force Turbines ................................. 7
Alagro Fumicagacions ......................... 30
Aravia S. A. .......................................... 24
Argenprop ........................................... 20
AutoCal ................................................ 17
BrightPortal Resources ....................... 17
Cascade Aircraft Conversions .............. 20
Central Florida Ag Aero LLC ................. 20
Covington Aircraft Engines .................. 36
CP Products Co., Inc. ........................... 15
Curtis DynaFog .................................... 25
Division Turbos .................................... 22
Escapamentos João Teclis ................... 35
Flight Grip ............................................ 16
Frost Flying Inc. .................................. 32
GE Aviation - Walter Engines ............... 16
Hemisphere GPS .................................. 27
Inquima ................................................ 24
Lane Aviation, Inc. ................................. 4
Lycoming ............................................. 11
Microbell Jaboticabla Industria ............ 23
Micron Sprayers Limited ...................... 19
Microspin ............................................ 21
Mid Continent ....................................... 23
Preferred Airparts ............................... 28
SINDAG ................................................. 12
Spectrum Electrostatic Sprayers ......... 33
SpeedAgro SRL .................................... 18
STOL LTDA .......................................... 34
Sun Air Parts ....................................... 21
Sun Valley Dusting Co. ......................... 21
Thrush Aircraft Inc. ..........................2, 19
Transland ............................................ 13
Travicar Ltda ........................................ 17
Tulsa Aircraft Engines .......................... 26
Turbines Conversion ............................ 25
confirme o envíe uno de remplazo. He sido víctima de un mapa mal hecho o equivocado. No es una situación agradable. Aun si te dan el mapa equivocado, el resultado es el mismo y el piloto termina pagando los platos rotos.
Vuelo en varios rincones de los tres valles de donde opero. A veces pasan meses antes de volver a un lugar y por ello, la familiaridad de la zona es un poco borrosa. Tenemos un empleado de tierra que ubica a los lotes en zonas donde no estamos familiarizados. También ayuda tener al alcance de radio a otros pilotos que han volado en la zona por más de treinta años.
Recuerdo una charla que tuve con un cliente luego de enviarme un mapa que era totalmente ilegible. “Está justo al sur de tu pista” dijo poco paciente. Pensé para mi: bueno, por lo menos estamos en el mismo hemisferio. Cuando le pedí que me diera más detalles, suspiró y me dijo “..si vuelas por encima casi todas las noches!” pensé, estamos cerca. Finalmente, se dignó a enviar un mapa mejor. Menos
mal, porque el mapa borroso que
tenía me hubiera puesto a un kilómetro del lote. Todos hemos tenido experiencias similares. Es parte de nuestro trabajo que se ha transformado en casi una tradición.
Estar informado es importante.
Mientras más sepas, mejores son las posibilidades de evitar problemas. Trabajando con suposiciones o “quizás sea” le va dar al piloto grandes dolores de cabeza. A veces es difícil pedir ayuda. Nuestro orgullo es más grande y no queremos sonar
estúpidos. Siempre he sido de la idea que es mejor hacer una pregunta estúpida a tener que
explicar un error estúpido. Lo menos que puede hacer el productor es proveer las
herramientas necesarias e información que requiere para poder hacerles un buen trabajo.
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E s t a c i ó n d e R e p a r a c i ó n FA A N o C P 2 R 7 5 0 K . P & W C D i s t r i b u i d o r y E s t a c i ó n D e s i g n a d a d e O v e r h a u l . E A S A - 1 4 5 - 4 3 5 6
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