A C P EL ¡Porel derecho a la tierra! - Canal de Panamá ... · Cuenca Hidrográfica del Canal de...
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AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VI, NO. 2 www.pancanal.com DEL 21 de enero al 3 de febrero de 2005 La Autoridad del Canal de Panamá ha hecho válido el compromiso que adquirió en el 2000 con los campesinos de la Región Occidental de la Cuenca Hidrográfica del Canal de ayudarlos a convertirse en dueños de sus tierras. Hoy son más de tres mil los títulos de propiedad entregados por el gobierno nacional dentro del programa de Catastro y Titulación de esa región. !4 ¡Por el derecho a la tierra! Audiencia Pública Quince participantes nacionales y extranjeros opinaron sobre la propuesta de peajes. El Canal en Veraguas Trabajadores canaleros brindaron su apoyo para que una familia veraguense tenga una vivienda digna. PAG >6 Programa Cultural de Verano La ACP presentará este año cuatro espectáculos distintos de danza, música y fuegos de artificio. PAG >12 Un paso difícil Para navegar por el Ártico se requerirían inversiones millonarias por parte de la industria naviera. PAG >12 Armando De Gracia PAG>3
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AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VI, NO. 2 www.pancanal.comDEL 21 de enero al 3 de febrero de 2005
La Autoridad del Canal de Panamá ha hecho válido el compromiso que adquirió en el 2000 con los campesinos de la Región Occidental de laCuenca Hidrográfica del Canal de ayudarlos a convertirse en dueños de sus tierras. Hoy son más de tres mil los títulos de propiedad entregadospor el gobierno nacional dentro del programa de Catastro y Titulación de esa región. !4
¡Por el derecho a la tierra!
AudienciaPública
Quince participantes nacionales y
extranjeros opinaron sobre la
propuesta de peajes.
El Canal en Veraguas
Trabajadores canaleros
brindaron su apoyo para que
una familia veraguense
tenga una vivienda digna.
PAG >6
Programa Culturalde Verano
La ACP presentará este año cuatro
espectáculos distintos de danza,
música y fuegos de artificio.
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Un paso difícil
Para navegar por el Ártico
se requerirían inversiones
millonarias por parte de la
industria naviera.
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Armando De Gracia
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EL FAROPanamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 20052
CORRESPONDENCIA La foto
De la Administración
Néstor Ayala
JUNTA DIRECTIVA
Ricaurte Vásquez M.Presidente
Adolfo AhumadaEloy Alfaro
Norberto R. Delgado D.Antonio Domínguez A.
Mario Galindo H.Guillermo Quijano Jr.
Eduardo QuirósAlfredo Ramírez Jr.Abel Rodríguez C.Roberto R. Roy
Alberto Alemán ZubietaAdministrador
Manuel E. Benítez Subadministrador
Stanley Muschett I.Gerente de Administración Ejecutiva
Fernán Molinos D.Gerente de Comunicación y Medios
Maricarmen SarsanedasJefa de InformaciónMyrna A. Iglesias
EditoraRedacción
Ariyuri MantovaniManuel DomínguezOctavio Colindres
Julieta RoviMaricarmen de Ameglio
Reseñar, una vez más, una ceremonia de entrega de títulosresponde a la permanente intención de dar cuenta de nuestrohacer. También y mucho más allá, es una ocasión para llamarla atención sobre la suerte de los que menos tienen y queesperan de otros aquello que contribuya a completar suhumanidad.
"De cada quien según su capacidad y a cada quien según sunecesidad", es el principio que debe alentar el quehacer detoda sociedad que aspire a fundamentar una convivencia en laequidad.
En la tarea por labrarse un destino no todos los sereshumanos comienzan la misma en igualdad de condiciones. Deallí le necesidad de ser solidarios. La familia canalera es ricaen testimonios y acciones concretas de sus hombres y mujeresen favor de otros. Esto no sólo enaltece a quienes practicanesta labor social sino que permite una presencia real del Canalentre los panameños que habitan los más apartados rincones ydentro de las más adversas condiciones.
Todo ser humano es un proyecto de vida a ser desarrolladoen el tiempo. No será exitoso si no nos contagiamos unos aotros de humanidad. De solidaridad.
En la tarea porlabrarse un destinono todos los seres
humanoscomienzan la
misma en igualdadde condiciones.
Convivencia en la equidad
Un clavado en el Chorro de La Chorrera
IngenieroAlberto Alemán ZubietaAdministradorAutoridad del Canal de Panamá
Ingeniero Alemán:Queremos expresar nuestroagradecimiento por el gran apoyo quenos ha brindado la Autoridad del Canalde Panamá (ACP), que usteddignamente dirige, por medio delprograma Cuenca Urbana.Esta labor conjunta permitirá elevar lacalidad de la formación de losestudiantes que asisten a los institutosprofesionales y técnicos.Le agradecemos hacer extensivonuestro agradecimiento a los dirigentes,colaboradores e instructores delproyecto Cuenca Urbana.Atentamente,
Juan Bosco BernalMiinistro de Educación
Nota del editor: “Cuenca Urbana” esun proyecto de trabajo voluntario detrabajadores del Canal en apoyo aestudiantes graduandos de institutosprofesionales y técnicos del país. Esteproyecto se inició en 2004 conestudiantes de sexto año del ColegioArtes y Oficios Melchor Lasso de laVega.
3EL FARO Panamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 2005
ACP celebra audiencia públicaRedacción de El [email protected]
La Autoridad del Canal de Panamá(ACP) celebró el pasado 7 de enerouna audiencia pública para modificarsus reglas de arqueo y su sistema depeajes para buques porta-contenedores y otros buques concapacidad para llevar contenedoressobre cubierta.
En esta audiencia intervinieron 15participantes entre representantes depaíses y usuarios del Canal y de laindustria marítima y panameñosinteresados en el tema. Hubodelegaciones de Chile, Ecuador, Perúy Corea del Sur, así como miembrosdel Consejo Mundial de TransporteMarítimo (World Shipping Council) yla Cámara Marítima Internacional(International Chamber of Shipping).Esta audiencia marca el cierre delperíodo de consulta oficial queempezó el 7 de diciembre de 2004.
Presidió la audiencia un Comitéespecial escogido por la JuntaDirectiva de la ACP, integrado por losdirectores Antonio Domínguez A.,como Presidente , Mario J. Galindo H.,Vicepresidente, Alfredo Ramírez, Jr.,Eloy Alfaro y Guillermo Quijano, Jr.El Administrador de la Autoridad delCanal de Panamá, Alberto AlemánZubieta, acompañó al Comité durantela audiencia, en calidad de Secretario.
La ACP sostuvo consultas previasinformales por más de nueve mesescon sus usuarios y representantes delConsejo Mundial de TransporteMarítimo (World Shipping Council) yde la Cámara Internacional deTransporte (International ShippingCouncil) e incluyó en su propuestavarias de las recomendacionesrecibidas de estos.
El nuevo sistema de arqueo y deprecios para buques portacontenedores y otros buques concapacidad para llevar contenedores
sobre cubierta ,brindará a la ACP unmodelo en concordancia con losestándares internacionales, a la vezque permitirá una medición másconfiable, ofrecerá mayortransparencia a sus clientes y usuariosy garantizará que la vía reciba el preciojusto por el servicio que ofrece.
Los principales elementos de lapropuesta para el sistema de arqueo ypeajes son:
Para buques porta-contenedores:el sistema se actualizará a fin de querefleje los estándares internacionalespara la medición de un contenedor(TEU, por sus siglas en inglés), cuyasdimensiones son 20 pies x 8 pies x 8.5pies. Estos buques pagarán de acuerdoa su capacidad total para llevarcontenedores sobre y bajo cubierta ,reemplazando el tonelaje netodeterminado según el SistemaUniversal de Arqueo de Buques delCanal de Panamá (CP/SUAB).
El cambio en el cargo por unidad detonelaje CP/SUAB a la capacidad total
de TEU del buque, requirió que la ACPajustara el cargo por TEU para incluirlos espacios cerrados que apoyan lacapacidad comercial del buque, queanteriormente era calculado en base ala fórmula del CP/SUAB. Esto resultóen un incremento de los B/. 40 queoriginalmente había propuesto la ACPcomo cargo por la capacidad del buquepara llevar contenedores sobre cubierta,a los B/. 54 indicados en la propuestaactual relativos a la capacidad total delbuque para llevar contenedores.
El sistema TEU tomará en consideraciónlas limitaciones de visibilidad impuestas porel Canal de Panamá.
Para otros buques con capacidadpara transportar contenedoressobre cubierta: los buques distintos alos porta-contenedores, con capacidadpara llevar contenedores sobrecubierta, seguirán utilizando eltonelaje CP/SUAB para medir losespacios cerrados y los espacios bajocubierta. El peaje a pagar por estosbuques será el cargo de volumen
CP/SUAB del buque, más el TEU delos contenedores que se transportensobre cubierta en cada tránsito.
Se propuso que el plan seaimplementado de la siguiente manera:
Peaje por TEU Fecha de implementación$42 1º de mayo de 2005$49 1º de enero de 2006$54 1º de enero de 2007
Si los cambios propuestos en elsistema de peajes son adoptados al 1 deenero de 2007, la diferencia entre el actualprecio promedio por contenedorestransitando por el Canal y el preciopropuesto de B/. 54, será de B/. 20, precioque se estima no tendrá un impactosignificativo en el costo de los productostransportados en contenedores.
Corresponde ahora a la JuntaDirectiva de la ACP analizar lassugerencias y observaciones recibidas,tomar una decisión y sustentarla ante elConsejo de Gabinete, para su aprobaciónen las próximas semanas.
Nuevos puentes vehiculares
Ariyuri Him de [email protected]
En una ceremonia en los talleres de la División deAstilleros Industriales se hizo entrega de lasestructuras que servirán como puente vehicular enlas Esclusas de Miraflores. El único puentevehicular existente en el Canal es el que está en las
Esclusas de Gatún, que comunica el lado oeste de laprovincia de Colón.
Las estructuras fueron diseñadas y confeccionadaspor artesanos de la División de Astilleros Industriales.Con este puente se proporcionará acceso directo paratransportar materiales, equipo y personal hacia elmuro central de las esclusas y el lado oeste cuando serealicen trabajos de mantenimiento en las mismas.
En la ceremonia participaron el Subadministrador,Manuel Benítez, los directores de ServiciosIndustriales, Esteban Saénz, y de OperacionesMarítimas, Jorge Quijano y el gerente de la Divisiónde Astilleros Industriales, Karamjit Singh.
“Sus manos pueden hacer cosas maravillosas,podemos hacerlo juntos, trabajando en equipo, parabeneficio no solo del Canal, sino del país”, comentóQuijano.
“Para mí es motivo de gran satisfacción estaraquí. La administración se siente orgullosa de estetrabajo bien hecho. El trabajo en equipo y la calidad,innovación y eficiencia económica son algunosvalores que han hecho posible este éxito. Este sinduda alguna, es el año del Canal y logrará sus metasgracias a este trabajo en equipo”, dijo el Benítez.
A finales de enero de este año se entregarán lasestructuras para habilitar otro puente vehicular enlas Esclusas de Pedro Miguel.
Al instalarse estas estructuras, se removerán lascompuertas número 124, 125, 126 y 127, las querepresentan altos costos de mantenimiento. Estasserán convertidas en compuertas de repuesto quepodrán ser utilizadas para otros trabajos en lasdiferentes esclusas.
Néstor Ayala
A la izquierda, Antonio Domínguez, Presidente del comité especial que presidió la audiencia. A la derecha, algunos de los participantes, nacionales yextranjeros.
Los directores Jorge Quijano, de Operaciones Marítimas, y Esteban Sáenz, de Servicios Industriales, develan la placa conmemorativa delnuevo puente vehicular de las esclusas de Miraflores.
Néstor Ayala
Omar Rodríguez [email protected]
Tuvieron que pasar 85 años para queFlorentino Mendoza, un campesinoresidente en la comunidad de CanoaUno viera cumplido su sueño de tenerun título de propiedad sobre la tierra queocupa desde que nació.
“Me siento contento porque ahoratengo la seguridad de que esa tierra esmía y se la puedo heredar a mis hijos”,comentó el anciano quien navegó doshoras por el río Coclé del Norte parallegar a Coclesito lugar donde el pasado15 de enero se llevó a cabo la primeraentrega de títulos de propiedadcorrespondiente al año 2005.
El mismo sentimiento de regocijoembarga a Isidro Fuentes, también deCanoa 1, a Zunilda Frías de Villa delCarmen y a Gertrudis Fuentes deCoclesito, otros de los beneficiarios.
Los títulos entregados forman partedel Proyecto de Catastro y Titulación deTierras que se ejecuta en la RegiónOccidental de la Cuenca Hidrográficadel Canal de Panamá.El proyecto
El proyecto lo ejecuta la DirecciónNacional de Reforma Agraria(DINRA), entidad responsable delcatastro y la titulación de tierras en todoel país.
La Autoridad del Canal de Panamá(ACP) facilita el proceso aportando losfondos necesarios para llevar adelanteeste programa dirigido a brindarle unaseguridad jurídica en la tenencia de latierra a quienes la han ocupado por años.
Durante la entrega de nuevos títulosde propiedad el administrador delCanal, Alberto Alemán Zubieta recordóque el programa surgió a solicitud de lospropios residentes de la RegiónOccidental de la Cuenca quienes enreuniones con directivos de la ACPsolicitaron la titulación masiva de sustierras.
La petición fue presentada en el año2000 y una vez establecida lacoordinación con la DINRA se puso enmarcha el proyecto que le ha permitidoa más de tres mil cabezas de familiacontar con un título de propiedad.
Además de ser un instrumentojurídico que brinda seguridad en latenencia de la tierra, el título depropiedad propicia el bienestar de lasfamilias y el desarrollo sostenible de laCuenca, sostuvo el administrador delCanal ante más de 300 moradores que sedieron cita en Coclesito.
BeneficiosEl catastro y la titulación de tierras se
está dando en todo el país y ello lepermite al gobierno conocer quiénesson los verdaderos dueños de la tierra,destacó por su parte Nadia Moreno,directora nacional de la ReformaAgraria.
En el caso específico de la RegiónOccidental de la Cuenca, gracias alprograma contamos ahora con unmercado de tierra más ágil en el cual elcampesino, el dueño del lote o parcelapuede acceder a créditos oportunos paraseguir cultivando la tierra en mejorescondiciones.
“Eso evita la emigración hacia lasciudades. Lo que queremos es que laspersonas sigan trabajando ahí mismodonde lo hicieron sus abuelos y lo haránen el futuro sus nietos”, expuso lafuncionaria.Dificultades
El presidente de la República MartínTorrijos debió entregar personalmentelos títulos de propiedad en Coclesito.Sin embargo, el mal tiempo imperanteen la región impidió la llegada delmandatario al lugar.
Por otro lado, muchos campesinostuvieron que caminar durante variashoras debido a la falta de transporte.
Los vehículos que cubren la rutahacia Coclesito no estaban viajandodebido a que las lluvias agudizaron el
mal estado de la carretera.Los equipos técnicos y humanos de
la ACPy de la DINRAtambién tuvieronmúltiples dificultades para llegar allugar pero finalmente se cumplió con elobjetivo trazado: entregarle sus títulosde propiedad a los verdaderos dueños dela tierra.
EL FAROPanamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 20054
Mil títulos para Coclesito
“Estoy contento y me siento seguro ahora con mitítulo de propiedad”. Florentino Mendoza, morador de Canoa 1.
“Gracias a este programa y en un tiempo muycorto pude obtener mi título de propiedad. Mesiento contento por eso”.Isidro Fuentes, morador de Canoa 1.
“Este título es algo muy importante para nosotroslos campesinos. Me siento satisfecho de haberloobtenido pues esa oportunidad no la había tenidoantes”. Gertrudis Fuentes, morador de Coclesito.
Ante una nutrida concurrencia)ariba), eladministrador del Canal, Alberto Alemán Zubietaentrega el título de propiedad a un residente de laregión(izq.), al igual que lo hacen elsubadministrador Manuel Benítez(sobre estaslíneas) y el gerente de administración ambientalde la ACP, Luis Alvarado(der.)
La nueva propuesta de peajes de laACP ha sido objetada por algunasnavieras y países usuarios a travésde los medios informativos.Oscar Castillo
El pasado 7 de diciembre, la Autoridadde Canal de Panamá anunció unapropuesta para cambiar el sistema decobro de los peajes y las reglas de arqueopara los barcos que transportancontenedores. El objetivo de la propuestaes el de adecuar el sistema de cobro alestándar internacional para este tipo detransporte.
Esta es la segunda vez, en los cincoaños de administración panameña, que laACP presenta una propuesta paramodificar los peajes. Tal como sucedió laprimera vez, la nueva propuesta de peajesha sido objetada por algunas navieras ypaíses usuarios a través de los mediosinformativos.
Durante la primera audiencia de peajesrealizada por la ACP en julio de 2002, fuenotable la participación de representantesdel gobierno y de la empresa privada deChile y Ecuador. Los chilenos, porejemplo, indicaron que un aumento depeajes de la magnitud que se propusoafectaría la competitividad de susexportaciones, con una consecuentepérdida significativa de mercado. Cabeobservar que ese mismo año, el flujocomercial proveniente de Chile noregistró una disminución, sino, más bienun aumento, el cual se mantiene.
Lo mismo ocurrió con losecuatorianos, que expresaron supreocupación por el efecto que el aumentode peajes pudiera tener sobre el precio desu principal producto de exportación, elbanano. Los ecuatorianos argumentaronque el aumento de peaje, en aquellaocasión, dejaría al producto fuera delmercado. Su oposición a la propuesta depeajes fue presentada ante laOrganización Mundial de Comercio(OMC), aduciendo que la medida
contravenía la normativa comercialinternacional. Es importante observar queel comercio exterior de Ecuador a travésdel Canal continúa en aumento. Estodemuestra, que tal como la ACP indicó ensu momento, el impacto del aumento depeajes sería mínimo.
La ACPha señalado que toda propuestade aumento de peaje conlleva un análisisdetallado del impacto del cambio en lasmercaderías y sus rutas, y asegura quecada propuesta de precios es el resultadode un minucioso escrutinio y consultaprevia, de modo que cada propuestarefleje un precio justo y equitativo tantopara el Canal como para sus clientes.
Según datos estadísticos obtenidos, unejemplo de lo mencionado es lo que ocurrecon el banano, principal productorefrigerado exportado por Ecuador através del Canal de Panamá. La propuestadel Canal no contempla cambio algunopara la carga bajo cubierta, de tal suerteque, en el caso del banano, el impacto dela propuesta en sus exportaciones seríaprácticamente nulo. Según la informaciónrecabada, para los embarcadores quedecidan transportar banano encontenedores sobre cubierta, el costo detránsito por el Canal será de USD$0.054por caja. El flete para transportar bananoen contenedores es casi el doble de lo quese paga en un buque refrigerado
especializado cuyos fletes dependiendode la región, fluctúan entre USD$4.26 yUSD$4.59 por caja. El banano es unproducto que no sufre transformación y laincidencia del costo del Canal sobre elflete y el valor CIF es inmaterial ydifícilmente podrá sacar algún productodel mercado.
Según explicaciones de la ACP, en losúltimos años, el Canal ha cobrado por unapequeña porción de la capacidad real detransportar carga sobre cubierta a todoslos barcos que han transitado por la vía.Con el cambio propuesto, en el año 2007,la ACP estaría cobrando USD$54 porTEU (unidades equivalentes acontenedores de 20’) a los barcos concapacidad de transportar contenedores. LaACP es puntual al indicar que a los barcosporta contenedores se les cobrará por lacapacidad total de contenedores quepuedan transportar, mientras que aquellosbarcos que no sean porta contenedorespagarán únicamente por la cantidad decontenedores que transporten sobre sucubierta al momento del tránsito. Adiferencia del sistema actual, el nuevosistema propuesto luce más transparentepara el usuario, ya que la industria manejasus costos utilizando el contenedor comounidad de medida.
Tomado de La Prensa del 7 de enero de2004.
5EL FARO Panamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 2005
Nuevos títulos disponibles en laBiblioteca de la ACP:Seguridad en el trabajo: manualpara la formación delespecialista / José AvelinoEspeso Santiago...[et al.]. 2a. ed.Valladolid: Lex Nova, 2003. 1004 p. El presente manual, cuyo rigurosocontenido ha sido elaborado portécnicos superiores de prevención,ingenieros y expertos en seguridaden el trabajo, está destinado aaquellas personas especialistasen el área de seguridad en eltrabajo.
Canales hidráulicos: proyecto,construcción, gestión ymodernización / José LiriaMontañés. Madrid: Colegio deIngenieros de Caminos, Canales yPuertos, 2001. 427 p. Estudia con detenimiento elproblema de las pérdidas porfiltración, los revestimientosposibles, los condicionantes queimpone la construcción de un canalsin revestir y los métodos decálculo aplicables para ellos.
Cuadro de mando de recursoshumanos en la empresa / Brian E.Becker, Mark A. Huselid, Dave Ul-rich. Barcelona: Gestión 2000,2001. 265 p.Propone un poderoso cuadro demando que destaca el papel queRecursos Humanos puededesempeñar como fuente esencialde una ventaja competitivasostenible y como factor clave de lacreación de valor. Se basa en elestudio de casi 3 mil empresaspara crear un proceso de sietepasos denominado Cuadro deMando de RRHH.
1001 formas de motivar / BobNelson. 2a. ed. Barcelona: Gestión2000, 2002. 224 p. El autor nos trae un prácticomanual repleto de ideas paraincrementar la participación y elentusiasmo de los empleados, laclave para el éxito de unaorganización, con la ayuda deestudios de casos, ejemplos:sugerencias y citas de cientos delos más destacados empresarios ylíderes del mundo de los negocios.
PARALEER
ABC del Agua¿De qué factores depende ladisponibilidad del agua?La disponibilidad tiene relacióndirecta con las reservas de aguaque existen en determinadasregiones, pero hay condicionantesadicionales tales como:La distribución geográfica La concentración poblacional Las condiciones climáticas Los servicios Las formas de usoEnfermedad que puedeproducir la falta de agua:·Amebiasis o disentería amibiana:transmitida a través del aguacontaminada con heces,hortalizas contaminadas omanipuladores de alimentos queson portadores y no tienen unahigiene adecuada.
Una propuesta con equidad
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El agua: tema de interés para docentes de la Cuenca
Omar Rodrí[email protected]
Promover el desarrollo de unacultura hídrica entre los docentes quelaboran en los centros escolares de laCuenca Hidrográfica del Canal dePanamá (CHCP) es una de las tareas quese ha propuesto la División deAdministración Ambiental delDepartamento de Seguridad yAmbiente de la ACP a través de laSección de Manejo de Cuenca y suEquipo de Educación Ambiental.
Del 24 de enero al 25 de febrero deeste año se llevarán a cabo cuatroseminarios talleres en dondeparticiparán más de 300 educadores delas direcciones regionales de educaciónde Panamá Centro, Colón, SanMiguelito, Chilibre y Las Cumbres,Panamá Oeste y Coclé. Los seminarioscuentan con el apoyo y la participaciónde la Autoridad del Canal de Panamá(ACP), la Autoridad Nacional delAmbiente (ANAM), el Ministerio deEducación (MEDUCA) y el Ministeriode Salud (MINSA).
Alberto Bourdett, supervisor de laUnidad de Educación y Relaciones conla Comunidad de la ACP señaló que seescogió el tema del recurso agua porquela Autoridad del Canal de Panamá tiene
la responsabilidad de velar por sucalidad y cantidad en toda la Cuencapara garantizar agua de calidad para lapoblación y asegurar el funcionamientodel Canal.
Zoraida Jiménez, del Equipo deEducación Ambiental de la ACP, señalaque es fundamental transmitir a losdocentes la importancia de laconservación del recurso hídrico.
En tanto, Esmeralda Nájera, delMinisterio de Educación, sostuvo queuna vez sensibilizados sobre el tema delagua, se espera que los docentes seconviertan en multiplicadores de ideasante sus estudiantes sobre la necesidadde preservar el recurso hídrico.
“Queremos que los conocimientosadquiridos no se queden en una semanade seminario sino que se conviertan en
proyectos específicos de conservacióna lo largo del año”.
La ingeniera Genoveva Quintero dela ANAM señaló que promover laconservación del recurso agua esimportante sobretodo en esta época desequía que se avecina.
El Ministerio de Salud tratará en losseminarios temas como el de losvectores, la correcta disposición de labasura y la importancia de la protecciónde las tomas de agua, entre otros,aseguraron Atala Milor y DayraMoreno, de la Dirección del Subsectorde Agua Potable y Alcantarillados delMINSA.
La ACP hablará de las políticas yprogramas ambientales que ejecuta enla Cuenca, así como de suresponsabilidad social y ambiental en elárea. Mientras que la ANAM por suparte desarrollará los temasrelacionados a la importancia ybeneficios de las cuencas hidrográficas.
Los seminarios se extenderán poruna semana, se abordarán temas delegislación, técnico-científico, salud,humanístico, pedagógico, partici-pación ciudadana, incluyendo eldesarrollo de talleres y dinámicas degrupo con el agua como tema central.
El Canal en VeraguasRedacción de El [email protected]
El poblado de Bella Vista, a unkilómetro de la carreteraInteramericana en Santiago deVeraguas, recibió la visita de empleadosde las Esclusas de Gatún quienesdecidieron brindar su apoyodesinteresado a una familia humilde deesa comunidad.
Muy temprano en la mañana se inicióla construcción del piso de concreto, deunos 82 metros cuadrados, de esta casaen donde reside el grupo familiarcompuesto de diez personas, entre ellascuatro ancianos, uno de ellos inválido;dos adultos con síntomas del mal deParkinson y tres niños.
Los trabajos que se realizaron
incluyeron, además del piso, un pozo dedrenaje con piedras de matacán (paraevitar que las aguas servidas hagan uncriadero de mosquitos) y un fogón parala cocina. Además se construyeron lasrampas necesarias para que la silla deruedas pueda entrar y salir de la casa.
Este proyecto fue realizado asolicitud de moradores de la comunidadquienes habían sido beneficiados con lagira de labor comunitaria que endiciembre se realizó en los Guácimos deCañazas.
El proyecto fue financiado por lospropios empleados de Gatún y laDivisión aportó fondos de las máquinasde soda y picadas. Unos 15 empleadosparticipamos del trabajo en sitioacompañados por familiares y amigosque se sumaron a la labor.
Arriba, parte de la familia beneficiada. A laderecha y abajo, los trabajadores durante la obrade construcción.
Omar Rodríguez
7EL FARO Panamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 2005
Con los ojos sobre el mercadoOctavio [email protected]
El mercado del Canal es dinámico.Cambia constantemente con respecto afactores y situaciones económicas denivel mundial.
Cada día transitan por la vía diversostipos de mercancías en buques concaracterísticas particulares para la cargaque transportan. Estos buques semovilizan por rutas específicasatendiendo las demandas de losmercados internacionales. Es por elloque un evento cualquiera en algunaregión del mundo puede influir en elnúmero de buques o el tipo de carga quetransita el Canal.
“Todos los días está ocurriendo algoen el mundo que puede beneficiarnos oafectar el comportamiento del tráficopor el Canal”, explica el director dePlanificación Corporativa y Mercadeode la Autoridad del Canal de Panamá(ACP) Rodolfo Sabonge. “Por eso esque nosotros en el departamento dePlanificación y Mercadeo estamosconstantemente monitoreando y dandoseguimiento a todos estos factores queafectan el tráfico”.
Para facilitar la comprensión delmercado del Canal de Panamá la ACPhaoptado por estudiar el mercado porsegmentos. ¿Cómo se hace?Segmentándolos en grupos afines.
De esta manera existen lossegmentos de graneles secos y graneleslíquidos, los de buques refrigerados, elsegmento de servicios de línea y elsegmento de servicios especializados.(Ver recuadro).
Esta segmentación ha sido necesariapara facilitar el análisis del movimientode carga por el Canal. Dado que el Canalhoy en día debe ser una actividadrentable es preciso observar de cerca elcomportamiento de cada segmento.
Gracias a estos análisis se puedesaber, por ejemplo, cómo el segmentode portacontenedores fue el puntal decrecimiento de tonelaje y de lostránsitos, así como del tamaño de losbuques que transitaron por la víaacuática en el Año Fiscal 2004.
De acuerdo con Sabonge “a futuroese va a ser el reto que va a tener elCanal, poder atender el crecimiento delos diferentes segmentos y mantener lacapacidad administrándola de la mejormanera”.
Este crecimiento es notorio, bastacon observar algunas cifras: En el añofiscal 2004 se logró un nuevo récord enel tonelaje neto de los buques de 267millones; un aumento del 10% conrespecto al año anterior. Con 13,154tránsitos, se recaudaron ingresos porpeajes de 757.7 millones.
Sabonge añadió que “el rasgo mássobresaliente de la actividad fue elextraordinario desempeño de losbuques portacontenedores que lograronla máxima contribución al tonelaje neto,de 32.4%. El auge comercial de la rutadel este de Asia a la costa este de EstadosUnidos ha sido el principal motor de lasostenida expansión que haexperimentado el segmento de buquesportacontenedores”.
Otro segmento que con un buen
crecimiento fue el de graneles líquidos,específicamente los buques tanqueros.
Al respecto Oscar Bazán, gerente deMercadeo, explicó que se ha visto en elaño fiscal 2004 una recuperación en losbuques tanqueros.
De acuerdo con Bazán “la fuertedemanda que ha habido enLatinoamérica y Estados Unidosrealmente ha contribuido a que estesegmento se vea incrementado en casiun 32% para el año fiscal 2004”.
En el año fiscal 2004 se registraron297 tránsitos adicionales de buquestanqueros y un aumento del tonelajeCP/SUAB (Sistema Universal deArqueo de Buques del Canal dePanamá) del 36.0%.
Los tránsitos de buques granelerossecos también resurgieron con 192tránsitos adicionales y un aumento deltonelaje neto de 6.8%.
La sólida demanda de carbónmetalúrgico en Japón incidiópositivamente en la recuperación de laruta comercial de la costa este de EEUUhacia Japón.
Los tránsitos de buques de pasajerosy buques refrigerados contribuyeroncon aumentos del 45.2% y el 6.1% en eltonelaje CP/SUAB, respectivamente.
Los buques Panamax han continuadoaumentando su participación en el total,alcanzando el 42.6% del total detránsitos de buques de alto calado en el
año fiscal 2004.Bazán señaló que “pudiese resumir
que todos los segmentosexperimentaron un incremento
favorable para este año 2004 ycontribuyeron no solo con el tonelajesino en los ingresos para el Canal dePanamá”.
Buques portacontenedoresLas empresas navieras que ofrecen servicios delínea para transporte de carga en contenedoresatienden un mercado sumamente exigente.Éstas operan con itinerarios establecidos defrecuencia regular, puertos determinados y,generalmente, con cierta estabilidad en los fletesdurante un período de tiempo determinado. Loscontenedores llevan todo tipo de mercancíascomo ropa, electrodométicos e incluso algunosproductos refrigerados.
Buques refrigeradosEstá compuesto por buques con bodegasrefrigeradas principalmente para el transporte deproductos perecederos. Generalmente, estacarga se transporta en paletas y consiste defrutas (bananos principalmente), carnes,mariscos y productos lácteos.
Portavehículos: Transportan automóviles,camiones y carga de proyecto. Esta categoríatambién incluye los buques Ro-Ros (Roll On-RollOff – buques equipados con rampas para que loscamiones puedan entrar y salir a recoger o dejarcarga.). Pasajeros: La industria de cruceros es diferentea los segmentos que transportan carga, y ven alCanal y a Panamá como un destino turístico. Estesegmento contribuye a la industria de turismonacional ya que una parte de estos buques atracaen puertos locales y desembarca pasajeros quegeneran ingresos a la economía panameña.
Segmento de graneles líquidos:El segmento de graneoles líquidos está divididoen tres áreas principales: el crudo y sus productosderivados, químicos y petroquímicos y el gaslicuado de petróleo, comúnmente conocido comoLPG. El transporte de estas mercancías serealiza utilizando buques cisternas que sesubdividen en tanqueros, quimiqueros y gaseros.
Segmento de graneles secos:
Los buques de graneles secos transportanmercancía seca en grandes volúmenes o agranel. Transportan principalmente granos,carbón, minerales y metales manufacturas dehierro y acero, y fertilizantes. Son básicamentematerias primas que serán procesadas para laproducción de alimento animal, insumosenergéticos, acero, insumos en la construcción,entre otros.
Lossegmentosdel Canal
Segmento de servicios en línea:
Segmento de Servicios especializados:
EL FAROPanamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 20058
Arquear: cómo medir un buqueAriyuri Him de [email protected]
Cuando un buque arriba a aguas panameñas paratransitar el Canal de Panamá, recibe la visita de unoficial de inspección o “arqueador” de la ACP.
El trabajo del arqueador consiste en medir o arquearlos barcos e inspeccionarlos para asegurar quecumplan con todos los requisitos de seguridad.
Ya sea de día o de noche, con lluvia o sol, losarqueadores ponen diariamente a prueba sus destrezasal realizar sus tareas con diligencia y profesionalismo.Toma aproximadamente cuatro años para que elarqueador esté totalmente capacitado para hacer suslabores. “Contamos con un grupo de trabajadorescapacitados. Catorce arqueadores están asignados alsector Pacífico e igual número hay en el Atlántico,además de contar con seis arqueadoresexperimentados. Ellos son la primera cara de la ACPque aborda el buque porque deben calcular el tonelajepara que se le asigne el peaje que deben pagar por sutránsito”, explica Ricardo Burrows, supervisor dearqueadores.
El trabajo inicia tan pronto el buque llega a aguasdel Canal. En rápidas lanchas, los arqueadoresabordan la embarcación y revisan que los documentosdel barco estén en orden y que cumpla con todos losrequisitos de seguridad.
También hacen una inspección física del buque ycompletan los formularios requeridos para poderrealizar el tránsito.
Algunas de sus asignaciones en el buque sonasegurar la disponibilidad y confiabilidad deinstrumentos como silbatos, luces de proa, equipo deradio VHF, sistemas de brújula o compás magnético yanclas. Además, revisan las facilidades de abordaje.
También realizan una inspección para determinar lavisibilidad desde la cabina de control. Para garantizarla seguridad de los marinos y demás personal delCanal que abordará posteriormente la nave, se
aseguran que los pasillos en cubierta estén bieniluminados y libres de obstrucciones, que hayan líneasadecuadas para atracar y que los barcos tengancapacidad para manejar los cables de locomotoras yremolcadores.
Además de asegurarse que el buque cumple con losrequisitos de seguridad y que no hay derrames quepuedan causar contaminación, los arqueadorestambién deben cerciorarse que el buque cumple conlas regulaciones sanitarias y de cuarentena.
“Los arqueadores del Canal son un grupoexcepcional. Cada uno de nosotros da lo mejor de sí y
aporta su experiencia y conocimientos para dejar enalto el nombre del Canal”, dice Burrows con orgullo.
Estos profesionales cumplen con sus funcionesdesempeñando esta labor con esmero y dedicación, loque se traduce en un tránsito seguro y confiable.
Seguridad laboral: una prioridad Redacción El [email protected]
El trabajo manual en un taller industrial o en elcampo conlleva riesgos. Ya sea por el manejo demaquinarias o algún tipo de materiales lostrabajadores están expuestos a peligros para la salud sino se guardan las medidas de seguridad pertinentes.
Es por ello que el trabajo en un ambiente seguro esun derecho de todo empleado y contratista. Contar conequipos adecuados de seguridad y protecciónpersonal, así como tener acceso a información sobrecómo salvaguardar su vida en casos de emergenciatambién son aspectos imprescindibles a la hora detrabajar.
Tomando en consideración estos aspectos laDivisión de Seguridad de la Autoridad del Canal dePanamá (ACP) lleva a cabo anualmente unainspección de seguridad e higiene industrial paradeterminar que las unidades cuyas operacionespresenten peligros potenciales de consideracióncumplen con las normas de seguridad y saludocupacional de la entidad.
Durante las inspecciones los riesgos sonclasificados como Riesgo de Clase A, B ó C. LosRiesgos de Clase A son aquellos que si se traducen enun accidente, causarían incapacidad permanente,pérdida de la vida o de alguna parte del cuerpo.También puede ocasionar pérdida de estructuras,equipos o materiales, lo cual podría detener de maneratotal o parcial la actividad evaluada.
Para corregir este tipo de riesgos se debensuspender las actividades inmediatamente y se debenadoptar acciones interinas de mitigación antes decontinuar el trabajo.
Según la División de Seguridad de la ACP lasacciones correctivas podrán tomar más tiempo, pero lacorrección inmediata deberá garantizar que lostrabajadores y equipos estén razonablementeprotegidos.
Los riesgos de clase B son aquellas condiciones queen caso de un accidente provocarían lesiones oenfermedades graves (con un día mínimo de
incapacidad) y que también pueden ocasionar dañosno muy extensos a la propiedad, así como el paro deuna parte de la actividad. El tiempo para corregir losriesgos de clase B no deberá exceder de 30 días.
Los riesgos de clase C son aquellas condiciones enlas que se darse un accidente, éste causaría lesionesmenores no incapacitantes o enfermedades leves (sinperder un día por incapacidad). De la misma manerapuede causar daños menores a la propiedad e inclusoel paro de alguna de las partes de la actividad. Eltiempo para la corrección de este tipo de riesgos, segúnlo establecido por la División de Seguridad de la ACPno deberá exceder de 60 días.
Los resultados de la inspección anual 2004 para elCanal de Panamá son alentadores.
Según la División de Seguridad las áreas operativasde la ACP son bastante seguras y se categorizan en uncódigo de riesgo C. Según la División de Seguridad encada unidad de trabajo se deben observarprocedimientos en los que se identifiquen y eliminenpeligros o establecer controles necesarios paraminimizarlos.
Tras la inspección anual de 2004 también seconstató que existe interés y disponibilidad de lasdivisiones a lo interno del Canal por corregir lascondiciones peligrosas e insalubres dentro de losplazos establecidos. Una vez que se cumple con lasinspecciones anuales, los resultados se remiten algerente de la unidad inspeccionada para que se cumplacon las exigencias en materia de seguridad.
Este no es el único tipo de inspección que se lleva acabo en la ACP; otras inspecciones periódicas asícomo ejercicios de evacuación en caso de emergenciasse realizan en cada una de las divisiones paragarantizar la seguridad de todos los empleados.
Arqueadores del Canal inspeccionan un buque antes de transitar.
Simulacro de evacuación en Gatún
Armando De Gracia
9EL FAROPanamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 2005
1914 - Hace 90 añosEl nuevo Canal de Panamáestaba celebrando una serie de“primerizos” hace 50 años:El primer tránsito nocturno en lasesclusas del Pacífico ocurrió el 7de diciembre de 1914, cuando elLimari, de la compañía SouthAmerican Steamship Co., pasórumbo al sur, por las esclusas deMiraflores y Pedro Miguel. Elgobernador dio una autorizaciónespecial para que se efectuaraeste tránsito.
La primera vez que el Canal fueutilizado por buques de vela fuecuando la goleta Zeta y el yateAmericano Athene, de 104 pies,fueron remolcados juntos.
El SS Tokushima Maru, de lacompañía NYK Line, fue el primerbuque Japonés en utilizar elCanal. Llegó a Cristóbal el 9 dediciembre y pasó por el Canalhacia Yokohama.
1940 - Hace 64 añosEl Presidente Franklin D.Roosevelt realizó su quinta visitaal Istmo. Arribó a Cristóbal el 18de febrero a bordo del USSTuscaloosa e hizo una breveinspección de las defensas delCanal de Panamá. Sostuvoconversaciones con el PresidenteAugusto Boyd con quien viajó através del Canal a bordo delTuscaloosa.
Mientras la guerra en Europaentraba en su primer invierno, ladefensa del Canal de Panamá seencontraba bajo discusión enWashington, donde elRepresentante Buell Snyderimpulsó la construcción de máscarreteras y aeropuertos enPanamá como medida de defensapara el Canal. Se empezó unestudio para determinar el costo yla ruta de la carreteraTransístmica que se empezaría aconstruir en marzo.
El primer “premio de guerra” quetransitara por el Canal fue elbuque de carga alemán,Dusseldorf, un buque de 50toneladas capturado por losBritánicos en la costa de Chile,pasó por el Canal en diciembrebajo el comando de los ingleses.
1955 – Hace 49 añosEl 28 de enero se celebró elprimer centenario de laconstrucción del Ferrocarril dePanamá con un programa deeventos que incluyó el recorridode un tren especial que fue deColón a Panamá. El tren llevó apasajeros distinguidos tanto de laRepública de Panamá como de laZona del Canal. Representantesde varios sindicatos en la Zona delCanal colocaron una ofrenda en elmonumento a los fundadores deFerrocarril de Panamá en lospredios del Hotel Washington enColón.
Compilado por el Centro deRecursos Técnicos.
CÁPSULASHISTORICAS
! Bitácora del Canal
Lecciones del 2002 se aplicarán en el 2005
Peter Tirschwell
Sentados aquí a principios del 2005reflexionamos sobre el año que pasó ymiramos hacia el año que tenemos pordelante. Un factor domina claramente lalogística internacional. Como notainteresante, no se trata de seguridad, nitecnología, tercerización, ni altos fletes,aunque el último es ciertamente un factor.Se trata de la falta de espacio y lasdolorosas consecuencias delcongestionamiento y demorasresultantes. Excepto por otro ataqueterrorista, lidiar con la escasez determinales marinas, rieles, carreteras ytransporte terrestre seráincuestionablemente el mayor reto queenfrentará la logística internacional en el2005.
La realidad está allí a la vista de todos.Volúmenes de carga marítima fluyenhacia y desde los puertos marítimos delmundo. La congestión no se limita a lospuertos de Estados Unidos; ahora es unfactor en las principales entradas paracontenedores a través del mundo y es unfactor con el que los gerentes de logísticadeben luchar ahora, no importa desdedonde buscan o hacia donde envían lasmercaderías.
Es tan pesado el volumen y tan altas lastasas de crecimiento, aunado a una infladabase de carga que las cosas puedenrápidamente salir fuera de control. Esefue el caso el año pasado en la entrada másgrande de Estados Unidos, los puertosadyacentes de Los Ángeles y Long Beach.El problema principal fue la falta deestibadores. Los planificadores noanticiparon la demanda de mano de obrade los estibadores durante la estación picode 2004, en parte porque la nuevatecnología no resultó en los ahorroslaborales a la tasa que se esperaba. Comoresultado, los puertos experimentaron lapeor cola de buques desde la protesta de10 días de la Unión de Estibadores en el2002. En la cima del problema, 42 buques
esperaban en el anclaje afuera de lospuertos y algunos buques experimentaronatrasos de ocho días entre arribo y salida,sacando a las navieras de sus itinerarios yatrasando cientos de miles decontenedores. Las demoras duraron cincomeses, desde julio hasta noviembre,cuando las colas misericordiosamente sesuavizaron. “No fue tan malo como laprotesta, pero esto demoró más”, dijo elcapitán Manny Aschemeyer, directorejecutivo del Marine Exchange del sur deCalifornia.
Para los directores de logísticamirando hacia el 2005, las leccionesaprendidas en el 2002 serán puestas en usode nuevo. Muchos no están dispuestos adepender del sur de California en el gradoen que lo hicieron antes, y continuaránbuscando entradas alternativas tales comoOakland, el noroeste Pacífico y la CostaEste de Estados Unidos, a través del Canalde Panamá. Pero asegurar esas opcioneses peliagudo porque la capacidad debuques es limitada, las rutas tierra adentroson más limitadas y tortuosas, y ladistribución de infraestructura no es tanextensiva.
Incluso los desvíos hacia entradasalternativas no resolverá los problemas decongestión del sur de California porquelas tasas de crecimiento continúan siendofuertes, reflejando el cambio más ampliohacia una economía movida por lasimportaciones. Temas importantespersisten, por ejemplo, en las áreas dedisponibilidad de conductores paraacarreo en los muelles y el pasoaparentemente tan lento en el que seadoptan horarios nocturnos. “Recibimosde 250 a 300 contenedores por nocheversus miles durante el día”, dijo TonyScioscia, presidente de las terminalesAPM de Norte América, la terminal denegocios del grupo A.P. Moller-Maersk.“El concepto (una estructura de tarifaspara incentivar las mudanzas nocturnas)es correcto, pero todos tienen que subir abordo”.
Un desarrollo más ominoso es lainfraestructura. Los puertos de LosÁngeles y Long Beach están casitotalmente construidos. La terminal APMen Los Ángeles se puede expandir 150acres, pero las discusiones están en etapastempranas para completarseprobablemente en diez años. Long Beachtiene un área pequeña que podría agregarpotencialmente. Por ende, el crecimientotendrá que venir por el lado de una mayoreficiencia, dicen los ejecutivos.
“Si usted mira el panorama completo,verá que ahora nos restringen los tamañosde estas terminales y lo único quepermitirá la expansión hacia delante escambiar la forma en que manejamos lacarga. Tenemos que cambiar la forma enque operamos en estas instalaciones”, dijoScioscia.
El contrato de 2002 entre la PacificMaritime Association y la ILWU permitióla introducción de nueva tecnología, queha comenzado a producir mejoras. Perolas terminales fuera de Estados Unidosestán mucho más avanzadas en logros deproductividad, y el camino para lograrmejoras similares en puertos de EstadosUnidos será largo. Aun así, tiene quesuceder porque el problema de lacongestión está lentamente siendoreconocido como un drenaje potencialpara la economía.
Todavía no se ha informado de unimpacto económico significativo, perouna señal de que el tema cobraimportancia es que el Departamento deTransporte abrió una oficina en el sur deCalifornia específicamente para atenderlos problemas de congestión. Es una señalclara de que las cosas están empeorando,no mejorando, de manera que podemosesperar que no habrá escasez deproblemas en el 2005.
Tomado del Journal of Commerce del10 de enero de 2005.
Puerto de Los Angeles
EL FAROPanamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 200510
Los Reyes llegaron a Colón y Coclé
Redacción de El [email protected]
Más de cien niños de la comunidadde Buenaventura en Colón recibieronpor cuarto año consecutivo la visita delos Reyes Magos gracias al aportedesinteresado de los trabajadores de laSección de Construcción yMantenimiento de Estructuras de lasesclusas de Miraflores. Este año laactividad consistió en la entrega dejuguetes, canastitas y un pequeñorefrigerio.
Muy temprano en la mañana delsábado 8 de enero, los voluntariospartieron desde las esclusas deMiraflores en diferentes carros llenosde bolsas de juguetes que habían sidoorganizados por edades y por génerosegún la información proporcionadapor la maestra de la escuela deBuenaventura. También transportabancomida, hielo y refrigerios.
Al llegar a la Escuela deBuenaventura fueron recibidos conalegría por los pequeños que,acompañados por sus mamás,esperaban con ansiedad y expectativasus regalos. Pero no sólo se repartieronjuguetes a todos los niños; también seentregaron regalos especiales aaquellos pequeños que se habíandestacado en sus estudios. Luego sedisfrutó del refrigerio y de la clásicapiñata.
La actividad incluyó también unapresentación oral de una estudiante detercer grado y la interpretación de bailes congos por parte de los niños quienes bailaron con algunos de sus “padrinos”.
También en Coclé Otro grupo de colaboradores de la
ACP, miembros de la División deProyectos de Capacidad del Canal,visitó por tercer año consecutivo las
comunidades de San Vicente, Boca deTulú y Boca de la Encantada, en laregión occidental de la Cuenca delCanal para hacer entrega de cientos dejuguetes para los niños de estascomunidades.
Arriba de estas líneas los trabajadores de las esclusas de Miraflores. Abajo la alegría de grandes y chicos en comunidades de la región occidental de laCuenca Hidrográfica del Canal.
11EL FARO Panamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 2005
Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debe enviar susfotos al buzón [email protected], o a la oficina 14-A, Edificio de la Adminis-tración.
El Canal en imágenes(1) Transporte de materiales, en plena tormenta, para la estación hidrométrica de Batatilla.Jorge Massot, supervisor hidrólogo.(2) Mediciones de caudal en la región occidental de la Cuenca Hidrográfica. Massot.(3) Belleza e inocencia Emberá. Oscar Baloyes González, técnico hidrólogo.
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En el marco de la celebración de los 90 años del Canal de Panamá y de los 5 añosde administración panameña, la Autoridad del Canal de Panamá ha iniciado lospreparativos para su tradicional Programa Cultural de Verano 2005. Tal como lo hahecho los dos últimos años, la ACP presentará espectáculos culturales de calidad enlas escalinatas del Edificio de Administración del Canal y Monumento a Goethals enBalboa.
El programa de este año incluirá los siguientes espectáculos a realizarse a las 7:30de la noche:
Martes 22 y jueves 24 de febrero“Cantos de América” bajo la dirección de Dino Nugent y su orquesta. Revista
musical que recoge los diferentes estilos y géneros musicales del continenteamericano.
Martes 1 y jueves 3 de marzo “Maestra Vida” de Rubén Blades, bajo la dirección de Bruce Quinn. Obra musical
popular que recoge la vida en el vecindario de Carmelo Da SilvaMartes 8 y jueves 10 de marzo “Orquesta Sinfónica Nacional “ bajo la dirección de Jorge Ledezma Bradley.
Presentación de música sinfónica y popular de diferentes géneros. Este año habrá una novedad en el Programa Cultural. El día domingo 6 de marzo
a las 6:30 de la tarde se presentará el espectáculo del Conjunto Folclórico de laAutoridad del Canal de Panamá bajo la dirección de José Manuel Médica, un mosaicode nuestro folclore a través de la música, cantos y bailes.
Ariyuri Him de [email protected]
Del 24 al 28 de enero se reunirán en Panamá los integrantes de la JuntaInternacional de Asesores para la Navegación Marítima en el Canal de Panamá,organismo creado para brindar apoyo y asesoría a la ACP en materia deproyectos de modernización y mejoras en la vía acuática.
Este comité está compuesto por personalidades del mundo marítimointernacional que se reunirán posiblemente dos veces al año en nuestro país paraconocer los trabajos que realice el Canal. Durante esta primera reunión la juntaconocerá cómo funciona el Canal, visitando el Centro de Control Marítimo, elCentro de Simuladores del Canal (SIDMAR), realizarán tránsitos parciales enbuques Panamax y analizarán el funcionamiento de las esclusas.
Esta junta está integrada por:Dr. Larry Dagget, presidente de la Junta: ingeniero y director de Waterways
Simulation Technology, quien participó en varios proyectos del Canal,relacionados con su operación y al tránsito simultaneo de dos Panamax por elCorte Culebra.
Marc Vantorre, profesor de ingeniería naval, geometría e hidroestática enbarcos, de la Universidad de Ghent en Bélgica.
Pasqualle Vincelli, ex director de Marina y Servicios de Operación para St.Lawrence Seaway.
Capt. Walter Philipp Van Manen, Gerente General y consultor en Holandade logística en los puertos, operaciones y diseño. Trabajó por muchos años enla Autoridad Portuaria de Rótterdam.
RADm. Paul J. Pluta, Vicepresidente de UNITECH. Fue durante muchosaños delegado de los Estados Unidos ante la OMI, y encargado delDepartamento de Protección Marítima de la Guardia Costera de EE.UU.
“La idea es presentarles los proyectos que tenemos planeados, lo queestamos ejecutando, y obtener información y asesoría de parte de ellos, que nosapoye a nivel técnico marítimo y profesional en temas como navegación,visibilidad y de operaciones, y que tengamos la oportunidad de aprovechar laexperiencia y conocimientos que ellos tienen sobre la navegación y nos puedanaportar”, comenta el Capitán Miguel Rodríguez, Presidente de la Junta deInspectores de la ACP. Concluida la reunión, la Junta entregará un informe consus recomendaciones y validaciones de los temas tratados .
EL FAROPanamá, del 21 de enero al 3 de febrero de 200512
El Ártico: una ruta difícilRedacción El [email protected]
Invitados por la Autoridad del Canalde Panamá (ACP), los principalesresponsables de la Comisión para laInvestigación del Ártico de EstadosUnidos visitaron Panamá y presentarondetalles en torno a las perspectivasmarítimas del Ártico y el impacto de loscambios climatológicos y su acceso porvía marítima.
El presidente de la comisión, GeorgeB. Newton Jr., y el doctor LawsonBrigham, director ejecutivo de estaagencia estatal estadounidenseofrecieron tanto a personal de la ACPcomo a miembros de la prensa local suvisión en torno a la situación actual delártico.
La Comisión para la Investigacióndel Ártico fue establecida en 1984 con elobjetivo de desarrollar investigacionescientíficas relacionadas con los recursosnaturales en esta zona.
De acuerdo con las investigacionespresentadas por la Comisión, navegarpor el ártico es una tarea difícil querequeriría inversiones millonarias porparte de la industria naviera, y queincluso a futuro, tomando enconsideración algunos factores como eldeshielo en esta zona, la industria aúnseguiría afrontando dificultades parapoder utilizar el ártico como un pasoexpedito entre el Pacífico y el Atlántico.De hecho, los expertos señalaron que no
creen viable que el Ártico sea utilizadocomo una ruta navegablecomercialmente por lo menos en lospróximos 100 años.
De acuerdo con la Comisión se debentomar en cuenta también algunosfactores como las repercusiones de lanavegación continua de buques por estazona, o las consecuencias de derramesde petróleo en el hielo, así como laspolíticas de seguridad para lanavegación que interpondrían losdiferentes países que tienen ingerenciaen el Ártico.
Para el presidente de la Comisión,George B. Newton Jr.; “el hielo es el quedicta la disponibilidad para que los
buques transiten el Ártico”. Newton explicó que si se pretende
utilizar la ruta del ártico de aquí a lospróximos cien años con algunaregularidad para el comercio marítimo,se necesitarán buques rompe hielo conlo cual se aumenta significativamente elcosto de los buques con cargascomerciales.
Por otro lado señaló que no existeinfraestructura necesaria para este tipode tránsitos en el ártico canadiense.Tampoco existen puertos comerciales,ni facilidades de búsqueda y rescate oinstalaciones equipadas para enfrentarderrames de petróleo.
Además precisó que no importa la
época del año que se elija para cruzar poresta zona siempre es difícil. “El clima escaprichoso y puede cambiar entre unaño y otro”.
Newton agregó que el tránsitocomercial marítimo por el ártico no seprevé que suceda a corto ni a largo plazo;“siempre tendrá riesgos, y no serápredecible aún en las mejorestemporadas”.
Por su parte, Brigham afirmó que“los buques más grandes que existenhoy en día y que se construyen para elfuturo, los Post – Panamax, mientrasmás grandes sean estos buques muchasmás dificultades encontraránnavegando en el océano Ártico”.
Programa Cultural de Verano 2005
Junta de Asesores deNavegación
Armando De Gracia
