A C P Comercio en gran escala -...

AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VI, NO. 13 www.pancanal.comDel 8 al 21 de julio de 2005

La construcción de buques Post Panamax (abajo) representa un desafío para el país en virtud de su incremento como vehículos idealespara movilizar carga marítima 2

Comercio en gran escala

Seisle ganana 85

El Canal superará en el año fiscal 2006los aportes hechos por la administraciónestadounidense.

Desde Darién nos miran

Ochenta alumnos de escuela primaria llegaron desdeLa Palma al Canal.

Simular larealidad

Prácticos del Canal, cadetespanameños y pilotos extranjerosse entrenan en los simuladores de la ACP.

PAG>3

80 proyectos incluye

el Programade

Inversiones del

presupuestodel AF 2006.

PAG>8PAG>4

Néstor Ayala

EL FAROPanamá, del 8 al 21 de julio de 20052

CORRESPONDENCIA La foto

De la Administración

Néstor Ayala

JUNTA DIRECTIVA

Ricaurte Vásquez M.Presidente

Adolfo AhumadaEloy Alfaro

Norberto R. Delgado D.Antonio Domínguez A.

Mario Galindo H.Guillermo Quijano Jr.

Eduardo QuirósAlfredo Ramírez Jr.Abel Rodríguez C.Roberto R. Roy

Alberto Alemán ZubietaAdministrador

Manuel E. Benítez Subadministrador

Stanley Muschett I.Gerente de Administración Ejecutiva

Fernán Molinos D.Gerente de Comunicación y Medios

Maricarmen SarsanedasJefa de InformaciónMyrna A. Iglesias

EditoraRedacción

Ariyuri MantovaniManuel DomínguezOctavio Colindres

Julieta RoviMaricarmen de Ameglio

Las señas son inequívocas. La industria de la construcciónde buques se mueve en una dirección que definirá por un tiempoindeterminado – todo indica, eso si, que será prolongado -- eltamaño de las embarcaciones en medidas superiores a las de losactuales Panamax.

No es sólo una tendencia circunstancial. Se trata de unfenómeno correspondiente con varias realidades. De una parte,el creciente flujo comercial entre Asia y los puertos de la costaeste de Estados Unidos. Por otra, y vinculante a la anterior, elpapel predominante que cada día consolida a China comopotencia económica mundial. Y, por encima de todo esto, loirreversible del concepto “economía de escala” que impera enel transporte de bienes y cuyo significado puntual no es otro que“más volumen de carga en un solo viaje”.

La presente edición registra de manera contundente unhecho que demanda la atención del país. Una embarcación tipoPost Panamax arriba al puerto de Manzanillo en el Atlántico.No puede cruzar hacia el Pacífico porque las actualesdimensiones del Canal de Panamá impiden dicho tránsito.

Es cuestión entonces de analizar si el país aprovecha lasoportunidades que anticipa el panorama de la industriamencionada, u opta por continuar siendo una ruta de relativaimportancia en el mercado marítimo mundial. No es un dilema.Es el futuro.

Es cuestión entoncesde analizar si el

país aprovecha lasoportunidades que

anticipa elpanorama de la

industria . . .

El futuro como apuesta

Dos grandes grúas tamaño post Panamax, las más largas del mundo, transitaron el Canal de Panamá en ruta hacia el Puerto deSavannah, en Georgia, Estados Unidos. Las grúas miden 465 pies de largo.

LicenciadaAna María Troitiño Autoridad del Canal de Panamá

Respetados señores:

A través de la presente, recibanun cordial saludo y el mejor deseo deéxitos en el desempeño de susfunciones de parte de esta DirecciónRegional.

La presente tiene como objetivoagradecerle de corazón a todo elpersonal de la Autoridad del Canal ysobre todo a usted y a la licenciadaTapiero el apoyo que le brindaron alos niños, niñas y docentes delCentro Educativo Eugenio Pérez A.por ofrecerle la oportunidad devisitar el área del Canal. Que elTodopoderoso derrame sobreustedes muchas bendiciones ysobre todo mucha salud.

Espero seguir contando con suapoyo en beneficio de todos y todas.

Atentamente,

Prof. Neptalí Cavaría De GraciaDirector Regional de Educación deDarién

3EL FARO Panamá, del 8 al 21 de julio de 2005

Aportes directos al Estado

En seis años, lo que tomó 85Gracias a la dedicación y al esfuerzo

de sus colaboradores, la ACP superaráen seis años todos los aportes que hizola administración estadounidense en 85años.

Dos hechos destacan delPresupuesto de la Autoridad del Canalde Panamá (ACP) para el año fiscal2005-2006: por un lado, se trata delpresupuesto de ingresos más alto en lahistoria del Canal; y por el otro, de suejecución el Estado recibirá B/.455millones, con lo que la ACP superará ensolo seis años todo lo aportado porEstados Unidos en 85 años.

De acuerdo con el administrador dela ACP, Alberto Alemán Zubieta,estamos ante un “ejerciciopresupuestario que pone de manifiestoel compromiso de los colaboradores dela institución de elevar de maneraconstante los índices de productividad yde rentabilidad para generar mayoresbeneficios para el país”.

El Presupuesto, aprobado en tercerdebate por la Asamblea Legislativa elpasado 28 de junio, asciende a B/.1,275millones en ingresos, B/.458 millonesen gastos de operación y un programa deinversiones por B/.199 millones.

Este es el presupuesto de ingresosmás alto en la historia de la vía acuática,supera en B/.214 millones al aprobadopara el año fiscal 2005 (B/.1,061millones).

Los aportes de este programa sedesglosan en:

B/. 229 millones en concepto dederecho por tonelada neta.

B/. 2.0 millones en concepto de pagopor servicios prestados por el Estado.

B/. 224 millones de excedentes quese remiten al Tesoro Nacional según loestipula el artículo 41, Sección Tercera,de la Ley Orgánica de la ACP.

Las inversionesAumentar la capacidad del Canal

para generar más beneficio al país: estees uno de los principales objetivos delPrograma de Inversiones contempladoen el Presupuesto. En total, se trata de 80proyectos por un monto de B/.198.7millones.

Los proyectos de Modernización yRehabilitación del Canal destacancomo los más importantes, ya que deellos depende extender al máximo lacapacidad de la vía acuática.

Corte Culebra: enderezamientoSe trata de trabajos de excavación

seca, voladuras y dragado en el Corte.Ello con el fin de cumplir con normasinternacionales de navegación queexigen una mejor visibilidad para losbuques, especialmente en las curvas.

Nueva estación de amarreCon la nueva estación de amarre (en

el cerro Cartagena), ubicada entre laesclusa de Pedro Miguel y el PuenteCentenario se busca reducir el tiempoocioso que las limitaciones del Canalimponen a sus clientes (los buques).Con la estación, que funcionará comoun atracadero (estacionamiento) para

las naves, permitirá aumentar el númerode reservaciones y garantizar tiemposde tránsitos a un mayor número debuques.

ProfundizaciónAl profundizar puntos estratégicos

de la vía, como el Lago Gatún y el CorteCulebra, el Canal queda en capacidad deaumentar sus posibilidades dealmacenamiento de agua. Para llevar acabo estos trabajos se realizanperforaciones y voladuras. Se trata deun proyecto en el que trabajarán conintensidad los colaboradores del Canalcon equipo como las dragas Mindi y RMChristensen. Será oportunidad tambiénpara el estreno de la barcaza deperforación y voladura Barú, construidapor colaboradores de la ACP(Departamento de ServiciosIndustriales), en la provincia de Colón.

Rehabilitación de rielesEste proyecto multianual, inciado en

1997, consiste en el reemplazo total delas vías que utilizan las locomotoras enlas esclusas. Su importancia radica en

que en la medida en que aumente elnúmero de tránsitos de buques másgrandes (con más carga) crece lanecesidad de contar con vías quepermitan una mejor tracción y eladecuado desplazamiento de laslocomotoras. Con ello, y con las nuevaslocomotoras, se asegura un servicio decalidad en la travesía de las esclusas.

Nuevos remolcadoresDe la actual flota de remolcadores

(las naves que se amarran a los buquesmientras navegan), algunos no cumplencon las necesidades que se presentan alaumentar el tránsito de buques cada vezmás grandes. Con este proyecto sereemplazarán ocho remolcadores paraasí proporcionar al equipo flotante de laACP más capacidad y mejorrendimiento.

Otros proyectos claveComo parte de los esfuerzos por

hacer más eficientes los sistemas dedistribución de agua potable y degeneración de energía eléctrica, la ACPcontempla en su Presupuesto proyectos

que apuntan en esa dirección. Nuevas unidades generadoras

Se incluye el reemplazo de dosunidades generadoras de energíatérmica en reemplazo de dos de vapor.Con esto se busca sacar mayorrendimiento y mejorar la calidad delservicio y la confiabilidad en lossistemas de distribución y generacióneléctrica.

Sistema de agua: más capacidadCon este proyecto la Planta

Potabilizadora de Miraflores aumentarásu capacidad de producción en 24millones de galones diarios. Paralograrlo se adoptarán nuevos procesosde potabilización del agua, se instalaránnuevas tuberías de transporte de aguapotable y cruda y se añadirán mejoras alas estaciones de bombeo de agua de lascomunidades de Gamboa y Paraíso.Así, una parte importante de lapoblación residente en la ciudad capitaly el sector Oeste de la provincia dePanamá se beneficiará al contar siemprecon mayor disponibilidad de aguapotable de la mejor calidad.

Arriba, el administrador Alemán Zubieta brinda explicaciones a los diputados durante gira realizada alCorte Culebra. A la derecha, Alemán recibe la ley de presupuesto del Canal recién aprobada. Estuvopresente también el subadministrador Manuel Benítez. A la izquierda, un portacontenedores transita elCanal.

Armando De Gracia

Marco GonzálezArmando De Gracia


De Darién al CanalOctavio [email protected]

Bizaith Hernández de 12 años yKatherine Michelle Cuesta, de 10, vivenen la provincia de Darién. Ambosacuden a la escuela primaria EugenioPérez, en La Palma. Días atrás losmaestros de su escuela sacaron de larutina escolar, por tres díasconsecutivos, a un grupo de 80entusiastas niños para visitar el Canal dePanamá. Entre ellos estaban Bizaith yKatherine, que cursan el VI y V gradorespectivamente.

En La Palma, Bizaith está másacostumbrado a observar las lanchas ypangas que se utilizan comúnmente parael transporte, así como algunos yatesque pasean con menor regularidad poralgún punto turístico del Darién, antesque buques de gran tamaño como losque transitan el Canal.

Uno de sus recuerdos más vívidosrelacionados con el océano, segúncuenta, fue cuando la marea subió demanera desproporcionada en casa de suabuela en Puerto Kimba. No fue grave.El saldo: dos patos desaparecidos.

Su compañera de escuela, Katherine,no está muy acostumbrada a ver buquesde gran tamaño y tampoco se acercamucho al mar. Para ella la diversión estáen la cancha cuando practica voleibolcon sus amigos.

También es aficionada a cantarbullerengue. Fue una de las estudiantesque durante su visita al Centro deVisitantes de Miraflores de la Autoridaddel Canal de Panamá (ACP) se animó acantar frente a sus compañeros: “Adiósflorecita blanca...”.

La visita de estos niños se dio en elmarco del programa El Canal de Todos,que da la oportunidad a estudiantes ydocentes de todo el país de visitar la víaacuática.

El traslado de los estudiantes empezóel día 27 de junio, cuando la DirecciónRegional de Educación de Darién lostrajo desde el puerto de La Palma alPuerto de Kimba. De allí viajaron enautobús hasta las instalaciones delSistema Nacional de Protección Civil(SINAPROC) en Howard dondedescansaron. Al día siguiente el Centrode Visitantes de Miraflores los recibiópara observar de cerca el tránsito devarios buques de gran calado. Los niñosestaban sorprendidos. Después dedisfrutar de una película sobre elfuncionamiento de la vía acuática, decantar bullerengue y de un almuerzolleno de risas y relajos, los pequeñosvisitaron el Museo interactivo Explora.Al día siguiente, les esperaba el largoregreso a casa.

Una de las maestras que gestionó lagira afirma que con esta visita cumpliócon uno de sus anhelos: que los niñosconocieran el Canal de Panamá.

“Yo quería que conocieran el Canalporque la mayoría de ellos no tiene esaoportunidad” comentó María Sánchez,maestra de V grado de estudiosprimarios con siete años de experienciatrabajando en Darién, donde nació.

Su trabajo la ha llevado de un punto aotro en escuelas remotas dentro de estaprovincia, en las que un solo maestroimparte las clases de los seis grados de

estudios primarios.Ahora, en un colegio un poco más

grande, las cosas han cambiado paraella, y para bien, ya que a pesar de quelos chicos son un poco inquietos, existeun buen control por parte de losmaestros y un buen ambiente con suscolegas, según dice.

Como los niños darienitas, han sidocientos los estudiantes que han visitadola vía acuática como parte del “El Canalde Todos”, un programa educativo de laAutoridad del Canal de Panamá (ACP)

con el apoyo del Ministerio deEducación.

Con este proyecto los accionistas de

la vía acuática, empezando por los másjóvenes, se acercan para aprender y verde cerca el Canal de Panamá.

Bizaith Hernández y Katherine Michelle Cuesta (arriba) en la terraza del Centro de Visitantes. Sus com-pañeros también disfrutaron la visita al Centro donde aprendieron sobre la historia del Canal y su impor-tancia en el comercio marítimo mundial y para nuestro país.

Marco González

Carlos Della TognaEspecialista en Comercio Internacional

Asólo cuatro meses para el fin del ciclopresupuestario del Canal, se anticipa queel año fiscal 2005 será bueno para elsegmento de graneles secos. En el períodode octubre de 2004 a mayo de 2005 eltonelaje CP/SUAB (Sistema Universal deArqueo de Buques del Canal de Panamá)aumentó 6.6 por ciento con relación almismo período del Año Fiscal anterior ysuperó en 3.1 por ciento lo presupuestado.

El impulso registrado por la carga agranel seca es el resultado del augereportado en el tráfico de carbón y coque,a pesar de una disminución en el flujo degranos por el Canal de 2.9 por ciento deoctubre a mayo con respecto al mismoperíodo del ejercicio fiscal 2004. Pero,¿cuál es la causa de una menor afluenciade granos a través del Canal?

En general puede decirse que obedeceprincipalmente a dos factores: lasmenores exportaciones de maíz por partede Estados Unidos y principalmente, a lamayor utilización de los puertos delPacífico Norte de los Estados Unidos paralas exportaciones de granos a países deAsia.

La reducción de las exportaciones demaíz obedece a una mayor competenciaque la estimada de China en los mercadosasiáticos, ya que este país es un suplidorocasional dependiendo de la bonanza desus cosechas. Según cifras delDepartamento de Agricultura de losEstados Unidos las exportaciones de maízhan caído 6.3 por ciento durante lapresente campaña agrícola y 3.5 por cientoen las ventas específicas a Japón, Taiwány Corea.

Por su parte, la mayor utilización de lospuertos del Pacífico es una consecuenciade los menores costos que temporalmenteofrece esta zona para el embarque degranos al Este de Asia, luego del aumentoen los fletes de las barcazas para eltransporte fluvial de granos hacia lospuertos del Golfo de México, y alincremento en el diferencial de fletesmarítimos entre ambas costas de losEstados Unidos. El aumento en los costosde las barcazas resulta de la mayor

demanda de transporte de otros granelessecos, hecho que reduce la disponibilidadde éstas para el transporte de granos. Elimpacto de los mayores fletes marítimos yfluviales se ha traducido en un repunte y enuna disminución del total de losvolúmenes exportados del seis por cientopara las regiones portuarias del Pacífico ydel Golfo de México en los EstadosUnidos, respectivamente.

El aumento en el margen de fletes entreambas costas de los Estados Unidos esresultado de las altas cotizaciones de losbuques de carga a granel a escala mundial,iniciadas en octubre de 2003 e impulsadaspor las vastas importaciones chinas deinsumos para la fabricación de acero,debido a una flota insuficiente parahacerle frente a la demanda mundial parael transporte de graneles, así como porproblemas de congestión en losprincipales puertos de acopio y descargade estos productos. Igualmente, la mayordemanda para el transporte marítimomundial de los insumos de acero y otrasmercancías afecta las cotizaciones para eltransporte transoceánico de los granos porutilizar el mismo tipo de buque.

Las perspectivas del transporte de

granos por el Canal estaránfavorablemente influenciadas por el granapetito chino de frijol de soya y maíz, yaque la demanda de este frijol se espera queaumente 45 por ciento durante lospróximos cinco años, así como por el pasode este país de ser un exportador neto a unimportador neto de maíz antes del año2009. Aunque ambas situacionespresentan oportunidades para el Canal acorto y mediano plazo, es importanterecordar que Argentina y Brasil cuentancon la capacidad de satisfacer parte delincremento pronosticado en la demandachina de estos granos, por la naturalezacontracíclica de los períodos de cosecha,dada su ubicación en diferenteshemisferios geográficos con respecto a losEstados Unidos.

Por lo anterior, se espera que el tráficode granos por el Canal recupere el terrenoperdido en las importaciones asiáticas degranos embarcadas desde la CostaPacífica de los Estados Unidos,retomando un patrón normal, ybeneficiándose del aumento proyectadoen la demanda de frijol de soya y maíz enel Este de Asia.


Nuevos títulos disponibles en laBiblioteca Presidente RobertoF. Chiari:

Dirigir en tiempos deincertidumbre: ensayo sobre elesfuerzo directivo / Guido Stein.Barcelona: Gestión 2000, 2002.182 p.Analiza los tiempos deincertidumbre que nos envuelven ysu impacto en la sociedad, en laeconomía y especialmente, en ladirección de las empresas y laspersonas que las encarnan.

Gestión del talento humano: elnuevo papel de los recursoshumanos en las organizaciones /Idalberto Chiavenato. Bogotá:McGraw-Hill, 2002. 475 p. Introduce al lector en el campo de laadministración modernarelacionada con las personas.Estudia los conceptos de la gestióndel talento humano a través de lahistoria y la forma que está tomandoal llegar el nuevo milenio. Muestralos procesos de admisión depersonas a sus labores cotidianas.

Liderazgo emocionalmenteinteligente: recursos yestrategias para formar líderesemocionalmente inteligentes /Enrique Reig Pintado. México, D.F.:McGraw-Hill, 2004. 143 p.Pretende ayudar al lector adescubrir los estados emocionalesinconvenientes para controlarlos,los convenientes para facilitarlos yde esa forma dejar a la razón y a laintuición como apoyos para lagestión. Determina los procesosrequeridos para formar líderescapaces de afrontar exitosamentelos retos y las oportunidades que sepresentan al ser humano en susdiferentes espacios y tiempos.

El mundo de la ecología / CarlosGispert. Barcelona: Océano, 2001.376 p.Muestra la estrecha relación entretodos los organismos que habitanun mismo espacio. Advierte sobre lanecesidad de modificar aspectosde la conducta humana, en loindividual y en lo social, paraconseguir la armonía entre elprogreso de las sociedadeshumanas y la preservación de lavida natural en todas susmanifestaciones.

PARAEXPERTOS

ABC del AguaDos de cada cinco

centroamericanos no tiene accesoal agua potable. Un tercio no tieneconexión de agua.

En Centroamérica el 70% de lapoblación vive en la vertiente delPacífico en la cual se encuentra el30% de las reservas acuíferas; en lavertiente atlántica vive el restante30% y cuentan con el 70% de lasreservas acuíferas. Ladisponibilidad de agua potable percápita ha disminuido 62% en losúltimos 50 años Se estima que en 75años disminuirá un 21% más, o sea83%. Tres de cada cuatro fuentes deabastecimiento no están protegidas

Tribunal Centroamericano delAgua.

La evolución del mercadode los granos por el Canal

Datos estadísticos:

*Tonelaje de granos por el Canal de la Costa Este de

Estados Unidos a Asia: 20.6 millones de toneladas según el

promedio de los últimos cinco años.

*Tonelaje de granos en el segmento de graneles secos: 33%

según el promedio de los últimos 5 años.

*Los graneleros corresponden al 24% del tonelaje

CP/SUAB del Canal según el promedio de los últimos 5 años.

*Crecimiento del tonelaje en AF2005: 6.6% de octubre a

mayo.

*Crecimiento del tonelaje en AF2005 de los granos: caída

del 2.9 por ciento.

Redacción El [email protected]

Desde la puesta en vigencia de lostratados del Canal, el primero deoctubre de 1979, hasta el 31 dediciembre de 1999, los panameños noshemos referido a ese período como elde transición del Canal. Veinte años detransición, que fueron posibles graciasa las luchas generacionales y a lasangre derramada por nuestrosmártires, y que culminaron con latransferencia ordenada del Canal a laRepública de Panamá. Lo que hapasado desapercibido es que elprimero de enero del año 2000 inicióuna segunda transición de la operacióncanalera mucho más trascendentalpara los panameños: la transición deun Canal Pro-Mundi Beneficio a unCanal que, además de servir al mundo,sirve e incorpora plenamente aPanamá y a todos los panameños, algenerar mayores beneficios para lanación y promover su competitividade importancia relativa en elmovimiento del comercio marítimomundial.

Existen muchos héroes anónimosque lograron que la primera transiciónfuera un éxito; héroes que empujarondesde la década de los ochenta lapanameñización de la fuerza laboral yla transferencia ordenada del Canal.Durante esos primeros años cadapuesto que llegaba a ocupar algúnpanameño, en reemplazo de algúnnorteamericano, era un logro que secontabilizaba y se atesoraba como unnuevo territorio conquistado. En ladécada de los noventa, la mayoría de lafuerza laboral del Canal ya erapanameña y el nuevo reto eraaumentar la participación de losempleados panameños en los nivelesgerenciales y ejecutivos. Finalmente,al momento de la transferencia delCanal, se había completado el equipoejecutivo y gerencial, y más del 97%de la fuerza laboral era panameña.Otro logro importante de esa primeratransición fue la conformación delmarco legal que iba a regir al Canalbajo administración panameña. Esteproceso inició a principio de los años90 y culminó en 1999, e incluyó laaprobación del Título Constitucionalsobre el Canal, la Ley Orgánica y losreglamentos, los cuales han servido debase para que la nueva instituciónpudiera funcionar como lo veníahaciendo bajo administraciónnorteamericana. Este período tambiénfue crucial para garantizar quePanamá recibiera un Canal en buenascondiciones y que se llevaran a cabolos programas de inversión quepermitieran la continuidad en elreemplazo del equipo y las mejoras alas instalaciones.

La segunda transición del Canal esun proceso que ha sido mucho máscomplejo que el anterior. Latransformación de un Canalmeramente Pro-Mundi Beneficio, a unCanal Pro-Panamá al servicio delcomercio internacional, harepresentado varios desafíosimportantes. A lo externo, el primer

reto que enfrentó la ACP, y que ha sidoclave para garantizar la viabilidad delnegocio, fue lograr la confianza de losusuarios al comprobar al mundo quelos panameños podíamos administrary operar el Canal igual o mejor que losnorteamericanos. La comunidadmarítima internacional ha reconocidoel éxito logrado por Panamá, y comomuestra de esta credibilidad está elhecho de que las líneas navieras handecidido aumentar el uso del Canal acorto y mediano plazo.

Otro reto fundamental en latransformación a un Canal Pro-Panamá fue desarrollar unconocimiento profundo del mercado,de la competencia, de los impulsores yde la elasticidad de la demanda;conocimiento que resulta fundamentalen la toma de decisiones de negocios.

Otro pilar de la transformación hasido la racionalización del gasto y elcambio cultural que este nuevoenfoque requiere de una organizaciónorientada a gastar un presupuesto, auna organización orientada aadministrar eficientemente losrecursos con el objetivo de lograr elmayor beneficio para el pueblopanameño mediante mayores aportesal Estado. Además, en esta fase, elCanal adecuó su organización paraasumir de manera efectiva laresponsabilidad de administrar yconservar el medio ambiente de lacuenca del Canal y su recurso hídrico,pilar fundamental de sus operaciones.

Finalmente, el último pilar de estasegunda transición ha sido el proceso deplanificación a futuro, mediante eldesarrollo de un plan maestro al año

2025 quegarantice el desarrollo sostenible delnegocio y el máximo beneficio para lospanameños, de la posición geográficadel país a mediano y largo plazo.

Esta segunda transición ha logradoresultados financieros importantespara el país, y ha sentado las bases paraque el conglomerado marítimopanameño pueda continuar generandobeneficios económicos y sociales demanera creciente y sostenible.

Para comprender mejor lasimplicaciones de la segundatransición del Canal debemos haceruna radiografía de lo actuado en esteprimer quinquenio en cada uno de loscuatro pilares antes mencionados.

Confianza y credibilidad: Nodebemos olvidar que hasta el 31 dediciembre de 1999 existía lapercepción de que una vez el Canalpasara a manos panameñas, el serviciose iba a deteriorar. La primera meta dela ACP fue desarrollar la credibilidadmediante el mejoramiento continuodel servicio y la aplicación de los másaltos estándares de seguridad yoperación. Para lograr esto, la ACPobtuvo la renombrada certificaciónISO para su Departamento deOperaciones Marítimas y la Divisiónde Capacitación y Desarrollo; redujoel tiempo en aguas del Canal de 32.9horas en el año fiscal 1999 a 26.7 horasen el año fiscal 2004; y disminuyó elnúmero de accidentes, de 28 en el añofiscal 1999 a 10 en el año fiscal 2004,imponiendo un récord de seguridad enel año 2004 con el menor número deaccidentes en 81 años. El principallogro de la ACP en este período ha sidopoder asimilar el crecimiento

significativo del tráfico, manteniendoy mejorando la calidad del servicio.En especial, el Canal ha podidoatender las expectativas de usuariosmuy exigentes que requieren de untránsito expedito en una fechaespecífica, como lo son los buquesportacontenedores. La oferta de untránsito de calidad ha provocado queeste segmento añada, cada año, másservicios en nuestra ruta. Esto se vereflejado en el aumento de buquesPanamax que fue de 26.9% entre 1999y el 2004 y que corresponde a unaumento en el tonelaje CP/SUAB de17.1% en el mismo periodo. Y todo estose ha logrado a la vez que ejecutamos unprograma agresivo de modernización dela infraestructura y de los equipos, queen muchas ocasiones imponenrestricciones en los canales denavegación y las esclusas, y queimpactan en la capacidad diaria delCanal.

Conocimiento del mercado:Durante sus primeros cinco años deexistencia, la ACP definió los criteriosde segmentación del mercado. Parahacerlo, analizó profundamente laindustria y su manera de hacernegocios y levantó una base de datosde sus principales clientes incluyendola conformación de sus flotas, rutasservidas y alianzas en las que operan.Desarrolló una base de datos de losprincipales puertos servidos por rutasque pasan por el Canal y establecióacuerdos de cooperación mutua conestos puertos con el objetivo deintercambiar información clave sobrelos cambios en los patronescomerciales y los planes pararesponder a la demanda futura. Se


Las Transiciones del Canal de Panamá1 2

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Foto 1: 9 de enero de 1964. Foto 2:Intercambiode instrumentos de ratificación de los TratadosTorrijos-Carter. Foto 3: Junta Directiva 1979-1989. Foto 4: Gilberto Guardia, administrador delCanal.

transporte y las posibles rutasalternas para transportar la carga. Todoesto ayudó a comprender mejor laelasticidad de la demanda, lo quepermitió hacer estudios detallados deprecios como nunca antes se habíanhecho en el Canal.

En este sentido es importantedestacar que, hasta el momento de latransferencia del Canal a la Repúblicade Panamá, la estructura de peajes delCanal era un reflejo de la políticafinanciera de una empresa administradapor su principal usuario. La estructurade peajes estaba fundamentada en larecuperación de los costos deoperación, mantenimiento y mejoras,por lo que no tomaba en consideraciónel valor real del servicio. De ahí que laestructura de peajes del Canal hubieradisminuido en valor, en términos reales,después de 85 años de operación. En1912, el primer peaje que se establecióen el Canal fue de $1.20 por tonelada.En 1974, el peaje era de $1.08 portonelada, y en 1976, apenas habíaalcanzado $1.29 por tonelada. Entérminos reales, el peaje de 1974 era70.9% menos que el de 1912. Aúndespués de subir los peajes a $2.39 parael año 1997, en términos reales, desde lainauguración del Canal el peaje habíadisminuido de valor en 75.8.%. O seaque el primer reto para Panamá ha sidoconocer el valor real del servicio ytratar, de manera prudente, de aumentar

los peajes para que éstos se acerquen asu valor real, garantizando que la ruta nopierda su competitividad. Bajo laadministración panameña, para el año2007 el Canal habrá logrado aumentarsus ingresos en función de precio en un41% (incluye los aumentos en peajes yotros servicios marítimos aprobados ala fecha), y adicionalmente, en funciónde volumen el aumento habrá sido de32% (incluye el tráfico proyectado alaño 2007).

Racionalización del gasto ycambios culturales de laorganización: En este sentido la ACPmodificó sus procesos lograndocambiar de una organización estilomilitar, en la que el objetivo era gastar el

presupuesto, a una organización conmétricos corporativos y objetivosestratégicos medibles a corto plazo.Como parte de los cambios en losprocesos, la ACP implementó unsistema de contabilidad de costos quemediante su análisis ha permitidoverificar detalladamente los costos y larentabilidad por producto y servicio. Elresultado de estas iniciativas espalpable en los niveles de costos deoperación que se han podido mantener yhasta reducir en los últimos cinco años,a pesar de que el tonelaje ha crecidosignificativamente.

Protección y conservación delmedio ambiente: Apartir del año 2000la ACP ha asumido total

responsabilidad por la administración,mantenimiento, uso y conservación delrecurso hídrico de la CuencaHidrográfica del Canal. Como parte desus nuevas responsabilidades, la ACPha hecho partícipes a las comunidadesde la Cuenca, como piezas claves paraalcanzar un desarrollo sostenible y haimplementado programas dereforestación con especies nativas.Además, ha ejecutado un programamasivo de educación y divulgaciónambiental. Dentro de este nuevoenfoque, la ACP ha organizado talleresparticipativos, cuatro mesas regionalesde trabajo, dos encuentros campesinosgenerales, y 720 reunionescomunitarias. El contacto directo con

comunidades de la Cuenca ha resultadoen iniciativas como el Programa deCatastro y Titulación de Tierras. Hastala fecha, más de 4,000 familias hanrecibido sus títulos de propiedad y otros1,400 títulos se entregaránpróximamente.

Plan Maestro al 2025: Finalmente,y quizás el paso más importante afuturo, ha sido la realización de losestudios que le permitirán a la ACPpresentar a la sociedad panameña unPlan Maestro que garantice eldesarrollo sostenible del Canal y nospermita a los panameños obtener elmayor beneficio de la privilegiadaposición geográfica de nuestro país.

La segunda transición todavía no haterminado. Ella

concluirá en elmomento en quese realice elreferéndum sobrela posibleampliación delCanal. En esemomento iniciarála terceratransición en laque, dependiendodel resultado delreferéndum, elCanal deberáajustarse a losnuevos retos queimpondrá dicha

decisión. La lucha generacional no terminó

con la transferencia del Canal a manospanameñas. Todo lo contrario. Es unacarrera de relevos y le corresponde aesta generación hacer valer la posiciónestratégica de Panamá, ahoratotalmente en manos panameñas, parabeneficio de todos los panameños. Ensentido figurado, es una carrera deresistencia. Lo importante quedebemos comprender es, que lo que nosunió en el pasado, es lo mismo que nosune en el presente y nos unirá en elfuturo: la búsqueda de un Panamámejor, en el que todos puedanbeneficiarse de sus riquezas.


Foto 5: Sanción de la Ley Orgánica de la ACP. Foto 6: Ceremonia de traspaso del Canal a Panamá. Foto 7: Alberto Alemán Zubieta,administrador, y la Junta Directiva actual.

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Las Transiciones del Canal de Panamá

Octavio [email protected]

Para alcanzar la perfección esnecesario practicar. Se puede contarcon los conocimientos técnicos básicosde una profesión cualquiera, pero si nose lleva a la práctica, lo aprendido nosirve de mucho. Por ello para un pilotonaval o de avión es necesario conocer latécnica en papel y practicar. Practicarmucho.

Para el entrenamiento del personalque se dedica a este tipo de profesionesexisten los simuladores. Es decir,espacios físicos que de la mano con latecnología recrean en lo posible (enalgunas ocasiones hasta el últimodetalle) una situación real.

En el caso de la Autoridad del Canalde Panamá (ACP) existe el Centro deSimulación, Investigación y DesarrolloMarítimo (SIDMAR) que es elresponsable de la formación ycapacitación de prácticos, capitanes deremolcador, operadores deembarcaciones menores, oficiales demáquina y demás personal a bordo deequipos flotantes.

El centro cuenta con tres simuladoresque recrean la parte interna de la cabinaprincipal o puente de un buque; es decir,desde donde se “pilotea” el barco.

Allí se observa en diferentespantallas una serie de imágenesgeneradas por computadora que dibujanel entorno e interactúan al movimientoy acción de los controles del buque.

Cuando uno entra al simuladorprácticamente entra a un buque real. Ycuando se ponen en marcha lasmáquinas la sensación de estar allí esaún más real.

De pronto se escucha el motor delbuque y se ve cómo viaja ya sea por elcauce del Canal hacia las esclusas deMiraflores o viceversa, desde Gatún, obien en algún puerto del Pacífico o delAtlántico.

Dos de los simuladores son pararecrear maniobras de buques; uno deellos cuenta con una visión del entornode 360 grados y otro de 150 grados, y eltercer simulador es para recrearremolcadores y embarcacionesmenores y tiene una visión de 90 grados.

El SIDMAR cuenta con tresmodernos salones para discusiones enlos que se analizan los ejerciciosllevados a cabo. La capacitación secomplementa con la integración deexperiencias en operacionesrelacionadas con el Canal comomaniobras en puertos, esclusas,remolcadores y astilleros.

El buque escuela Atlas sirve deplataforma para las prácticas dediversos ejercicios reales en el áreaoperacional de la vía acuática.

El capitán Orlando Allard, gerente deCapacitación y Desarrollo de la ACP,encargado de SIDMAR, recordó que enel pasado los entrenamientos se hacíanen Estados Unidos. Sin embargodespués se optó por invertir en nuestropropio equipo de simulación y hacerestos entrenamientos en Panamá.

La experiencia a través del tiempo haservido al centro, que cuenta con unacertificación ISO 9001; debido a que nosólo se entrena a los empleados del

Canal, sino que se brindaadiestramiento a estudiantes de carrerasmarítimas como los de la EscuelaNáutica de Panamá y ColumbusUniversity e incluso a profesionalesprocedentes de otros países.

“Lo que se busca es recrear lo máscercanamente posible el ambiente de unbuque o el ambiente de un remolcador,

una lancha” explica Allard. Este sistema de simuladores se

adapta para cualquiera de ese tipo desituaciones e incluso deinfraestructuras.

Con el uso de la tecnología se hanpodido recrear, con los simuladores,algunas infraestructuras como puertosantes de su construcción.

Esto sirve para el adiestramiento delos pilotos que se enfrentarán a estas

situaciones, como sería las maniobrasde un nuevo puerto luego de sumodernización, por ejemplo.

Este centro cumple con todos losnuevos requisitos internacionales deformación del elemento humano conresponsabilidades a bordo de buques,incluyendo el Convenio de Formación yGuardia de la Gente de Mar y lasreglamentaciones de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI).


Simuladores de la realidad

...no sólo se entrena a los

empleados del Canal, sino que

se brinda adiestramiento a

estudiantes de carreras

marítimas como los de la

Escuela Náutica de Panamá y

Columbus University e incluso a

profesionales procedentes de

otros países.Sobre estas líneas, el capitán Allard (al centro) conversa con los estudiantes mientras otro grupo recibeentrenamiento.

“Con dinero se es un dragón y sin él sees un gusano”. En China, esta expresión fa-miliar encaja perfectamente al buen instin-to de los chinos cuando de negocios y fi-nanzas se trata. De acuerdo con la revistaAmerican Shipper, China está evolucio-nando rápidamente en lo que se refiere a lainfraestructura de puertos, represas, car-reteras, y ferrocarriles. El gobierno chinoconsidera de gran importancia e inviertemucho dinero en la industria marítima.

El noveno Plan Quinquenal de China(1996-2000), junto con un plan de desar-rollo de largo plazo que se extiende hasta el2010, ha dividido a China en siete zonaseconómicas. Entre las más importantesestán la primera y la tercera. La primerazona se extiende alrededor de la munici-palidad de Shangai y a lo largo de la cuen-ca del río Yangtze. Esta zona se beneficia dela base industrial, del alto nivel tecnológi-co y de la agricultura de este sector, al igualque del ímpetu de la Nueva Área Pudong enShanghai y de la construcción del embalsede las Tres Gargantas. Shanghai es sin dudael motor industrial y comercial de la zona.

También está la tercera zona en la costasureste de China que tiene como ventaja laproximidad a Hong Kong, Macao y Tai-wán, lo que facilita las exportaciones y leotorga grandes posibilidades de acceso almercado internacional. Esta zona dependemayormente del delta del río Perla y lasáreas que rodean la provincia de Fujian. Laeconomía de este sector se caracteriza porsu gran apertura al exterior, la cual se plas-ma en los índices del comercio exterior y laenorme presencia de capitales extranjeros.

Pero en el 2004 hubo un cambio de aten-ción hacia la primera zona por la industriade la manufactura, y a que Beijing opinoque la primera zona económica merecíamayor atención y énfasis. Como resultado,el décimo Plan Quinquenal del gobiernochino (2001-2005) asignó 85 mil millonesde dólares para ser invertidos en las provin-cias al oeste del país.

El desarrollo a lo largo del Yangtze seconcentra en tres regiones. Comenzandocon la desembocadura del río, la primeraregión es la del delta del Yangtze que vadesde Shanghai hasta Nanjing, incluyendolas provincias de Jiangsu al norte y Zhe-jiang al sur. La mayoría de los centros de

manufacturas que abastecen a los vende-dores al detal estadounidenses, se han es-tablecido en esta región. En la actualidad,dentro del delta del Yangtze, buques de10,000 toneladas de peso muerto puedenhacer escala en la mayoría de los puertos.

La parte central del río Yangtze se ex-tiende a través de las provincias de Hubei,Hunan y Anhui, incluyendo las ciudades deYueyang, Wuhan y Wuhu. Wuhan, consiete millones de habitantes, está estratégi-camente posicionada para convertirse en elChicago de China; una ciudad eje que abar-ca el tránsito de las costas este y oeste delrío. Wuhan puede manejar buques de hasta5,000 toneladas de peso muerto.

Además de desarrollar nuevos puertos,China planea construir un sistema de 18terminales intermodales, y 40 terminales y200 estaciones para contenedores. Wuhanserá punto de conexión de todas las líneasferroviarias. El plan de China es contarcon una mejor infraestructura de puertosque la de los Estados Unidos dentro de unos20 años.

De hecho Shanghai, conocida como lacabeza del dragón (el Yangtze es el dragón)se podría convertir en el Rótterdam delAsia, una entrada hacia el centro y elsuroeste de China. Actualmente se con-struyen ocho nuevas terminales a lo largodel Yangtze para manejar portacontene-dores y buques “breakbulk”. También seconstruye una terminal portuaria adicionalde mayor calado en Yangshan que incre-mentará la capacidad anual de Shanghaipor más de 15 millones de TEU(contene-dor de 20 pies), abaratará los costos y acel-erará el tránsito por Shanghai. Sería lógicoasumir que Shanghai llegará a ser el princi-pal centro de transbordo para países alnordeste de Asia.

En China los centros de fabricación sehan expandido hacia el norte donde lamano de obra es más barata y el acceso alinterior del país es mejor. Además, lapoblación a lo largo del río Yangtze ofreceuna base de consumo y de trabajo. Esto haatraído e incrementado el número de cen-tros de manufactura allí.

Tres acontecimientos han influido en lareestructuración de la infraestructura detransporte chino. Primero está el “GoWest”, plan de acción del gobierno chino

para el desarrollo económico del oeste delpaís. Esta acción fue tomada para balancearel desarrollo económico ya que original-mente ocurría en las provincias del sur y lascostas. También los crecientes costos demanufacturas al sur de China han forzado alos centros de fabricación a emigrar haciael norte. Y tercero, la culminación del em-balse de las Tres Gargantas, el cual elevaráel nivel del agua en el río Yangtze permi-tiendo así que buques más grandes naveg-uen hacia el oeste.¿Qué implica esto para el Canal dePanamá?

El incremento de capacidad y de comer-cio en los puertos de China significa el au-mento de tránsito entre China y el mundo.Especialmente para los Estados Unidos,está claro que los países que integranNAFTAya no serán sus únicos socios prin-cipales. China estima que el movimientode carga en sus puertos aumentará un 50%entre 2005 y el 2010. El puerto de Shang-hai pasará de manejar 14.5 millones de con-tenedores al año a 20 millones de contene-dores en el 2007, la mayoría con destinohacia los Estados Unidos.

Ala vez, esto significará aumento de trá-fico por el Canal. Actualmente, los puertosen la costa oeste de los Estados Unidos pre-sentan congestionamiento. El Canal dePanamá está considerado como una de lasalternativas para descongestionar este em-botellamiento, mas no podría brindar unasolución factible ya que capacidad estalimitada en parte por el tamaño de sus es-clusas que no permiten el paso de buquespostpanamax. Hay que encontrar respues-ta para atender esta demanda potencial,dado que estos flujos de demanda puedenbuscar rutas alternas al Canal para lograr sudestino.

* Basado en los artículos: Feeding the‘dragon’ de Robert Mottley (oct. 2004) yShanghai grapples extreme growth dePhilip Damas (mayo 2005) de la revistaAmerican Shipper.

9EL FAROPanamá, del 8 al 21 de julio de 2005

1920 - Hace 85 añosLos primeros buques de océano aocéano, de bandera alemana, queatravesaron el Canal fueron elEinigkeit y el Schelde, y lo hicieronel 2 de enero, en su ruta de Ham-burgo a Valparaíso. Iban a remol-car buques averiados desde Val-paraíso a Liverpool.

El crucero francés Jeanne d´Arc,activo participante en las opera-ciones navales durante la PrimeraGuerra Mundial, arribó a Cristóbalel 26 de enero y pasó varios días enpuerto en visita oficial.

1945 - Hace 60 añosLos efectos de la Segunda GuerraMundial, ya en sus postrimerías, sesintieron en la Zona del Canal hace60 años, aún en festividades. Elgobernador de la Zona del Canaldijo que la Navidad se celebraríacomo un día de asueto, pero que eltrabajo de alta prioridad avanzaríaese día. El lunes 1 de enero, sinembargo, fue un día de trabajo cor-riente de acuerdo a las instruc-ciones del Presidente de los Esta-dos Unidos.

1960 - Hace 45 añosLas fuertes lluvias de diciembre en-torpecieron el tráfico en la car-retera Boyd-Roosevelt y undeslizamiento sacó de la vía al trendel Panama Railroad. Mientras sereparaban los rieles del tren y lacarretera todo el correo, los materi-ales y el personal se llevaban de unlado al otro, entre Gamboa y Gatún,mediante las lanchas de la Divisiónde Dragado.

En enero fue inaugurada la nuevaEscuela Secundaria de Cristóbalen Coco Solo, a un costo de 1.5 mil-lones de balboas. En la ceremoniaparticiparon el Gobernador W. E.Potter, el Dr. James Ray Graham,director especial en Illinois, fun-cionarios de Educación en la Zonadel Canal y cientos de residentes.La escuela, que inicialmente fueuna barraca de la Fuerza Naval, fueremodelada como un plantel deprimera categoría para alojar estaescuela.

1969 – Hace 36 añosHubo un resurgimiento del tráfico através del Canal de Panamá haceun año cuando los barcos salían deNueva York, de otros puertos de lacosta Este y del Golfo huyendo dela huelga de los estibadores. Apesar del tráfico apretado, ambasvías en Gatún se cerraban al tráfi-co desde las 10:00 p.m. hasta las6:00 a.m. durante las dos últimassemanas de enero para permitir lainstalación de los paneles para lacortina de pared, en la pared deaproximación Norte. Las limita-ciones del calado empezaron a me-diados de enero de 1969. Y el cal-ado permitido de 40 pies que seotorgaba a barcos grandes durantela época lluviosa se le redujo seispulgadas.

CÁPSULAS HIS-Bitácora del Canal

Dragón que se alimenta... Camarón que se duerme*


Ariyuri Him de [email protected]

El Centro de Convenciones Atlapa sirvió deescenario por cinco días para que notables escritoreslatinoamericanos se reunieran para compartir susexperiencias y conocimientos durante la celebraciónde la tercera Feria Internacional del Libro, realizadadel 28 de junio al 3 de julio.

Este año la feria tuvo como país invitado a Chile, ycontó con la participación de S.E. Ricardo Lagos,presidente de este hermano país, en la inauguracióndel evento.

Más de 15 países se dieron cita en este eventocultural, en el que participaron las más importantescasas editoriales latinoamericanas, que ofrecieron susmás recientes ediciones.

El programa de la feria incluyó jornadas culturales,presentaciones de nuevos libros, conferencias,reuniones técnicas y actividades y talleres para niños.

Como invitado principal Chile incluyó lapresentación de libros, vídeos y conferencias,incluyendo un panel sobre el aniversario número 60del otorgamiento del Premio Nobel de Literatura a lapoetisa Gabriela Mistral.

La Autoridad del Canal participó con unaexhibición donde se mostraron libros históricos sobrela construcción del Canal. También se repartióinformación general del Canal y los pequeñosdisfrutaron conociendo más de la vía acuática condivertidos pasquines.

Como detalle especial, los escritores JorgeEdwards y J.J. Armas Marcelo visitaron el Canal dePanamá, donde tuvieron la oportunidad de aprendersobre la operación de la vía y accionar los controlesque abren las compuertas de las esclusas.

“Primero me impresiona mucho el lugar, ver pasarun enorme barco por aquí, ver como sube el agua, vercomo manejan el complejo mecanismo de lasesclusas. Tenía una imagen muy vaga, realmente defotos vistas, pero ahora tengo una idea completa y estaes una visita muy interesante. Después de venir y verésto uno dice que Panamá es mucho más importante,es algo que une el mundo” comentó Edwards.

“Amí me produce lo que en literatura y periodismollamamos una epifanía, no me acostumbro a ver una delas grandes epopeyas de la humanidad. Haber hecho elCanal aquí, la geografía del país, su cintura estrecha,me parece que hay más que suficiente para escribir

sobre la historia del Canal. Este es uno de los casosdonde la realidad supera la literatura. Imaginar uncanal que hace tantos siglos lo pensó Carlos V, y verlorealmente, a través de los siglos parece literatura peroes realidad”, nos dice Armas Marcelo.

La Feria del Libro superó todas las expectativas de

los organizadores y se estima que más de 60 milpersonas, tanto nacionales como extranjeros, se dieroncita en este evento cultural. La próxima feria será enel 2007 y se ha contemplado que España sea el paísinvitado.

Por el placer de leerMarco González


Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debeenviar sus fotos al buzón [email protected], o a la oficina 14-A, Edificio de la Administración.

El Canalen imágenes (1) Represa de Gatún: Jeidy E. Antonío, técnico electrónico.(2) Atardecer oeste: Mario Richards, operador de locomotoras.(3) Pasa o no pasa: Javier Caballero F., Ingeniería.(4) Bajo la lluvia: J. Francisco García D., Ingeniería Geotécnica.

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EL FAROPanamá, del 8 al 21 de julio de 200512Manejo ambiental de la ganaderíaOmar Rodrí[email protected]

A través del Fondo para la Conservación yRecuperación de la Cuenca Hidrográfica del Canal dePanamá, auspiciado por la ACP y la Agencia para elDesarrollo Internacional de los Estados Unidos(USAID), se ejecuta en las subcuencas de los ríos LosHules, Tinajones y Caño Quebrado de La Chorrera elProyecto silvopastoril y manejo ambiental de laactividad ganadera.

Este proyecto se enmarca en la promoción delmanejo integrado de las subcuencas y persigueobjetivos específicos, como son contribuir a laconservación y mejoramiento del recurso hídrico en laCuenca Hidrográfica del Canal, el aumento de laproductividad ganadera y la introducción de prácticasganaderas amigables con el ambiente.

El proyecto es ejecutado por la Fundación para elDesarrollo Integrado Sustentable (FUDIS). “Estamoscapacitando a los productores de la región, y elpropósito es mejorar el suelo y sobre todo el agua, quees el principal recurso de la cuenca. En esta temporadalluviosa estamos trabajando con las técnicas de pastomejorado, desde el punto de vista ambiental no deltradicional de mejorar la productividad del ganado,sino desde la importancia ambiental del pasto comocobertura vegetal que permite el control de la erosiónbajo un adecuado manejo”, comentó Graciela Martíz,de la FUDIS.

El proyecto se desarrolla en 15 fincas piloto queservirán como modelo de producción más limpia. Elestablecimiento de barreras muertas que evitan laerosión, la siembra de pastos mejorados y elordenamiento territorial de las fincas para evitar lacontaminación son algunos de los componentes delprograma.

Roberto Gutiérrez Bravo, vice alcalde de laChorrera, comentó: “para nosotros es de mucha

complacencia ver que de los millones que recibe elCanal, algunos se invierten acá en el sector oeste,apoyando a los campesinos en lo que ellos necesitan”.

Daniel Valdés, beneficiario del proyecto, nos dice:“Hay mucho material de apoyo. Yo estoy convencidoque nos han puesto en las manos una bendición y nostoca seguirlo aplicando para que sea ejemplo a otrosproductores del área. Ahora vamos a segregar la riberade la quebrada que tiene la finca para que los animalesno bajen al río a tomar agua, y así no nos perjudican conla contaminación de las aguas y mucho menos con laerosión y sedimentación de la quebrada. Así estamoscuidando y conservando el recurso hídrico”.

Algunos resultados obtenidos de los proyectospiloto que se ejecutan en esa área son:

Se ha reducido el riesgo de contaminación y se hamejorado la calidad del agua en las corrientes

superficiales.Quince fincas pilotos de producción más limpia en

ejecución; utilizando prácticas ambientales en sussistemas con una mayor rentabilidad económica yfinanciera en comparación con la línea base, antes delproyecto.

Cien propietarios de fincas han recibidocapacitación directa del proyecto en temas específicosde interés para el área, a través de actividades delproyecto y el intercambio horizontal entre productores

Una organización local de ganaderos se ha formadoy hace gestiones para mejorar las relaciones entreambiente y ganadería con ganancias.

Mediante la ejecución de proyectos a través de esteFondo la ACP y USAID esperan establecer modelos areplicar en otras subcuencas.

A C P Comercio en gran escala -...

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