Guido Bulián

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SOBRE SEGURIDAD VIAL PUBLICADOS EN REVISTAS

TITULO - TEMA PUBLICADO pg

LA TRASCENDENCIA DE LA SEGURIDAD VIAL Rev. FADAU - UM 1

LAS POLITICAS DE SEGURIDAD VIAL Idem 5

LA POLEMICA DE LOS VIDRIOS POLARIZADOS 8

LAS ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES –ONG- 9

LOS CHICOS DEL DELIBERY 11

ALCOHOL Y CONDUCCIÓN 14

DOCUMENTACON OBLIGATORIA PARA CIRCULAR 15

Seguridad personal y seguridad vial dictamen 18

LLAA TTRRAASSCCEENNDDEENNCCIIAA DDEE LLAA SSEEGGUURRIIDDAADD VVIIAALL

Por Guido Bulián (*) Para Revista PARADIGMA - Fac. de Arquitectura, Diseño, Arte y Urbanismo - Universidad de Morón

¿Porqué en los organismos responsables y con competencias en la materia, no se ha lo-grado que se la considere importante?

¿O no es suficiente la cantidad de muertos que se producen por los accidentes del tránsito en todo el mundo y con particular intensidad en nuestro país?

¿Hace falta recordar que desde que el automóvil existe ha ocasionado más víctimas que las guerras habidas en todo el siglo que ya termina, …?

… qué es la primera causa de muerte entre la gente joven y la tercera en general en el mundo, …?

… qué en nuestro país mueren entre 7 y 10 personas (según la fuente que e tome) por día …?

… qué es posible prevenir y evitar los accidentes de tránsito, considerados endemia por la OMS(1) …?

… qué es obligación de los organismos con responsabilidades y competencias en la mate-ria, intervenir, controlar y prevenir para que no ocurran accidentes …?

- - - - - -

Las respuestas no parecen difíciles, pero la realidad es que en los organismos oficiales,

como la policía, vialidad, oficinas municipales de tránsito o de expedición de licencias, e incluso

en las empresas privadas, los sectores que se ocupan de la seguridad en la circu lación, “son

considerados de cuarta”. Aquí es donde „exilian‟ a los castigados, a los considerados inútiles, a

los excluidos de los puestos “importantes”. Además, para la mayoría de las autoridades todo lo

que implique invertir o tomar decisiones sobre estos aspectos, no merecen su atención, lo que

1-- La Organización Mundial de la Salud, define endemia como una "enfermedad" generalizada (epidemia) y crónica.

Guido Bulián

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demuestra su absoluta desinformación, cuando no, una supina ignorancia.

No pasa lo mismo en los países que han logrado reducir los accidentes, esos del “primer

mundo”. En ellos la educación vial y la capacitación en los diversos aspectos relacionados con

la prevención de accidentes, las técnicas de circulación y la ingeniería del tránsito, son activi-

dades fundamentales y constituyen una política de Estado, constante, como así mismo son

altamente valorizados, técnica y económicamente, los sectores encargados de “salvar vidas”(2).

Es así que las carreras terciarias y universitarias son comunes en cualquier universidad y con

alta demanda, con lo cual se asegura un alto grado de participación y profesionalización en

esta actividad.

Nuestra Realidad

Por esto es tan importante la apertura de la universidad hacia estas especialidades, que ha

comenzado a darse en nuestro país, en los dos últimos años. Es la oportunidad para obtener

técnicos y profesionales de buen nivel y para avanzar en la investigación, que nos permita re-

ducir los accidentes del tránsito.

Precisamente la disminución de estos siniestros es el principal objetivo de la legisla-

ción en la materia. La Ley (o Código) de Tránsito, constituye un verdadero Programa Global

de Prevención de Accidentes, señala los objetivos y provee las herramientas para alcanzar-

los. A partir de aquí debemos establecer las políticas para ponerlas en acción, o sea, dar las

pautas, la forma y el cronograma en que se realizarán la ejecución de ese programa.

En este espacio que nos brinda PARADIGMA, iremos explicando el significado, la forma

de implementar esos instrumentos y las concreciones reales que se hayan hecho, dando por

sentado que los fines (ver cuadro 1) son compartidos (además de surgir de la ley) y compren-

didos dada su simplicidad y universalidad, por lo que quizás no sea necesario entrar en deta-

lles.

Cuadro 1

Reducir los accidentes, sus víctimas y daños Garantizar la libertad de circulación Otorgar más fluidez a la circulación

Procurar el máximo aprovechamiento de las vías Optimizar el parque de vehículos

Disminuir la contaminación ambiental Educar al ciudadano para el correcto uso de la vía pública

Capacitar a la autoridad para una adecuada aplicación de la ley

Quizás sí sea necesario reseñar los propósitos que fundan esta norma. O sea, ¿para qué

sirve la ley? (ver cuadro 2). Su elaboración a nivel nacional, ley 24449 demandó algunos

años, pero en ella participaron absolutamente todos los sectores involucrados. Pero lo más

arduo fue obtener su sanción. Aunque los propósitos son muy dignos, no parecen ser muy ap-

tos para atraer votos, pues demoró casi 10 años en el Parlamento. Las provincias de Mendoza

y Buenos Aires se adelantaron un poco con normativas propias, lamentablemente distintas de

la que rige en el resto del país.

2- Dentro de las fuerzas policiales y de seguridad, en Europa, el escalafón de “Tráfico” (o su nombre equivalente) tiene un

adicional retributivo, pero para permanecer en él, deben aprobar planes de capacitación y perfeccionamiento específicos.

Guido Bulián

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Cuadro 2 FFUUNNCCIIOONNEESS DDEE LLAA LLEEYY DDEE TTRRAANNSSIITTOO

Regular el uso del espacio público (o vía públi-ca)

Disminuir la contaminación ambiental prove-niente de fuentes móviles

Ordenar la circulación de personas, animales y máquinas

Proveer los instrumentos para mejorar segu-ridad, fluidez y ecología

Controlar los elementos y actividades que tie-nen efectos sobre la vía pública

Instalar el Plan Global de Prevención de Accidentes

Concomitantemente se esperaba obtener resultados con la aplicación de la ley (ver

cuadro 3), algunos inmediatos, con su sola puesta en vigencia y otros a mediano y largo plazo,

como es ver consagrados los fines perseguidos en algún momento, ojalá que no muy lejano.

La Ley de Tránsito y Seguridad Vial N° 24.449, se promulgó a principios de 1995 y comenzó a

entrar en vigencia a fines de ese año junto con su reglamentación (Dto. 779/95), hasta el año

pasado en que adhirió la última provincia.

Cuadro 3 EEFFEECCTTOOSS EESSPPEERRAADDOOSS

Uniformidad normativa (no atomización) y de

criterios en la aplicación del Programa

Expansión de la investigación y estadística

accidentológica

Mayor seguridad jurídica para toda la pobla-

ción

Alto grado de capacitación de funciona-rios,

docentes y conductores profesionales

Desarrollo e implementación de políticas,

armónicas, coherentes y efectivas.

Alcance y consagración de los fines y objeti-

vos fijados

. Coordinación de las acciones desarro-lladas

en todos los niveles Población consciente, precavida y con mejor

calidad de vida

Por integrar esta materia el haz de facultades exclusivas (no delegadas) de las pro-

vincias, estas deben adherir a la ley nacional, lo que han hecho las restantes 22 jurisdiccio-

nes(3). Si bien Mendoza tomó como base el por entonces proyecto de lo que sería la ley

24.449, mantiene algunas diferencias (v.gr: límites de velocidad). El Código de Tránsito de la

Provincia de Buenos Aires(4), en alguna de sus modificaciones adoptó los criterios de la ley na-

cional, pero mantiene diferencias al persistir en varios temas con conceptos perimidos o erró-

neos (p.ej: en vehículos) y otros aún no los ha reglamentado. Pero por lo menos en reglas de

circulación es similar, pese a haber acrecentado con las modificaciones sus falencias técnicas

y legislativas. También la ley nacional requiere correcciones que le devuelvan la coherencia

que perdió su texto con las modificaciones que le introdujo el Senado, en su oportunidad.

Pero vayamos al contenido, que es lo tangible y lo mejor que tenemos, suficientemente apto

para intentar que se aplique. Vale la pena mencionar que la ley 24.449 responde a los conve-

nios y compromisos internacionales firmados por el país. Mientras más medios desarrollemos,

mayor van a ser los resultados, es decir, comenzar a cumplir los objetivos. El cuadro 4 nos da

una idea de los principales mecanismos que hay que poner en ejecución.

3- En Córdoba no hubo adhesión, sino que se copió el mismo texto. En Capital Federal, comenzó a regir antes de su autonomía.

4- Aprobado por Ley 11.430 y modificado por leyes 11.460, 11.583; 11.626; 11.768; 11.934; 11.935; 12.053; 12.055; 12.077;

12.087; 12.137; 12.152 y 12.242. Reglamentado por los Dtos.: 2.719/94; 200/95; 4.103/95; 1.473/96; 976/97 y 118/98.

Guido Bulián

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Cuadro 4 IINNSSTTRRUUMMEENNTTOOSS YY HHEERRRRAAMMIIEENNTTAASS PPRROOVVIISSTTOOSS PPOORR LLAA NNOORRMMAATTIIVVAA

Educación vial sistemática (o formal) Revisión técnica obligatoria de vehículos

Capacitación de funcionarios, docentes y profesionales de la circulación

Registro Antecedentes de Tránsito (banco de datos de conductores, sanciones, seguro, etc)

Consejo Federal y provinciales: políticas, coordinación, plan global de prevención y se-guimiento normativo, unificar criterios

Regulación de las excepciones que contem-pla la ley para las características y problemas locales-regionales

Formación de conductores (obligatorio para obtener Licencia Habilitante)

Nuevo régimen (internacional) de habilitación de conductores, de alta exigencia

Requisitos de seguridad en vehículos (tiene destinados16 Anexos de la Reglamentación)

Programa permanente de difusión (educación asistemática) para toda la población

Sistema de control en la fabricación y comer-cialización de repuestos (similar a remedios)

Universalidad de pesos y dimensiones de vehículos y regulación casos excepcionales

Código de Señalamiento Vial Uniforme Regulación de talleres de reparación

Reglas universales de circulación y convi-vencia (uniformidad normativa)

Sistema de control educativo-preventivo-represivo, que involucre a todos

Seguro Responsabilidad Civil obligatorio, de costo variable (según accidentalidad)

Aplicación de arresto para faltas muy graves (alcohol, picadas, barreras bajas, inhabilitado)

Cumplimiento efectivo de la inhabilitación Control de la contaminación de fuente móvil

Reglamento de transporte de carga peligrosa Previsión para autofinanciamiento (multas)

En sucesivas notas iremos desarrollando temas contenidos en el cuadro 4 y otros rela-

cionados con problemas prácticos, que se encuentra el experto, el ciudadano, el fun-

cionario o el docente.

(*) Abogado especialista en transporte terrestre y seguridad vial. Cargos ocupados: Secretario de la Comisión Nacional del

Tránsito y la Seguridad Vial, 80/85. Jefe de Gabinete Subsecretaria de Transporte Terrestre (1989/90). Asesor del Subse-

cretario de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (1995/96). Director de Transporte In-

ternacional, Secretaría Transporte de la Nación 90/92. Vicepresidente del Consejo de Transporte, de la ALADI -Asociación Latinoamericana de Integración- 1990/1. Jefe Delegación Técnica en las reuniones del MERCOSUR sobre Transporte años

90/1. Corredactor de las leyes de Tránsito y Seguridad Vial 24.449 (y su Reglamento Dto 779/95), de Transporte de Cargas

por Carretera y de Coordinación Metropolitana. Publicaciones: “Manual de Seguridad Vial” (Ediciones ISEV -1987), “La

Seguridad Vial Argentina en los Umbrales del Tercer Milenio”. XII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, 1997. En revistas especializadas y diarios nacionales. Actividad actual: Asesor de la Comisión de Transportes, H. Cámara de Dipu-

tados de la Nación. Docente en las Universidades de Morón (Licenciatura en Seguridad Vial y Transporte), de Belgrano

(Master de Seguridad Vial) y de Ciencias Empresariales y Sociales (UCES- Maestría en Transporte). Consultor para temas

especiales del Consejo Federal de Seguridad Vial y de entidades privadas e integrante del Comité de ONG para la Seguri-dad Vial (96/99). Director Académico en Escuela de Profesionalización del Transporte (CIF), habilitada para dictar Cursos

de Carga Peligrosa.

Guido Bulián

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LLAASS PPOOLLÍÍTTIICCAASS DDEE SSEEGGUURRIIDDAADD VVIIAALL

Por Guido Bulián y Eduardo Toucedo- 2ª parte (*) Para Revista PARADIGMA - Fac. de Arquitectura, Diseño, Arte y Urbanismo - Universidad de Morón

1. Como decíamos antes

En la anterior entrega nos hicimos una serie de preguntas relacionadas con la poca importancia que se le da a la prevención de accidentes, pese a ser la endemia que mayor cantidad de muertos ocasiona en el país. Se-guimos respondiendo que con esta indiferencia nunca tendremos soluciones. A raíz de ello hablamos del Programa Global de Preven-ción de Accidentes, que el mismo está plas-mado en la Nueva Ley de Tránsito y Seguridad Vial, señalamos sus fines y las herramientas que provee para ejecutarlo.

Pero, para que esto se concrete es ne-cesario implementar políticas, es decir medi-

das concretas, programadas e insertas dentro de un programa. Lo que siempre hemos lla-mado PLANIFICACIÓN. Es decir el cómo y el cuándo, con su respectivo cronograma de acti-vidades. Esto debe hacerlo el gobierno, en to-dos sus niveles. El Estado ya fijó su política permanente, o sea el plan, las herramientas, las competencias y facultades para que el Eje-cutivo lo ponga en marcha. Esto es lamenta-blemente lo que se ha interrumpido, en todos los niveles. Podría justificarse ante un cambio de gobierno, pero no todavía un año después.

Nos están faltando las políticas, o sea las medidas de acción concretas. No confun-damos con objetivos, esos ya están formula-dos, coincidimos todos, no hay que buscarlos de nuevo, como tampoco inventar más herra-mientas (quizás puedan hacer falta más ade-lante). Simplemente pongamos en marcha las que están, que son las probadamente eficaces en otros países que han trabajado en serio en esta materia.

2. El efecto emulación

Cuando el Estado (en su más amplio concepto) se preocupa y ocupa de la seguridad vial en nuestro país, distintos sectores socia-les se movilizan y acompañan, aún critican-do. Esto evidencia que se produce una espe-cie de acto reflejo en la sociedad y da una res-puesta a una problemática de profunda inci-

dencia en la calidad de vida. Pero las acciones efectivas nunca tuvieron inicio concreto en la actividad privada, más allá de reclamos y pro-testas.

En cambio el Estado, aun sectorizado, se ha manifestado explícitamente en distin-tas épocas, desde los años 60, cuando la motorización y la construcción vial tomaban un impulso inusitado, que marcan el nacimiento de un nuevo periodo histórico en muchos aspectos de la vida y desarrollo del país.

Justamente con esta expansión, toman gran dimensión los problemas innatos e in-escindibles de la motorización, en primer lugar los accidentes y con menor incidencia la congestión y la contaminación. Aparecen tam-bién, en distintos sectores de la sociedad y en el propio Estado (aunque muchas veces esté dormido o distraído), quienes se preocupan por estos fenómenos y quienes además, tratan de entender su etiología y buscarle soluciones.

3. Los antecedentes impres-

cindibles

Históricamente, como en muchas partes del mundo, son los profesionales de la salud los primeros en dar la voz de alarma, los que detectan la existencia de la endemia (5). Luego son los ingenieros quienes toman la posta,

tratando de encontrar soluciones. Después vendrá la etapa de la viabilidad jurídica, cuando se comienzan a adoptar los instrumen-tos legales (previamente diseñados) que permi-tan combatir el flagelo, A esta altura ya se ha tomado conciencia de que el problema de los accidentes es multifacético y que tiende a agravarse progresivamente.

No en vano fueron las vialidades y los órganos de la salud pública, quienes en las décadas del 60 y 70 forman las primeras comisiones multidisciplinarias para tratar el problema. También lo hicieron otros organis-

5 - Ver nota 1 del trabajo anterior en Paradigma.

Guido Bulián

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mos, como las policías y algunos municipios. Todos encararon dos aspectos fundamentales, sin perjuicio de otras acciones específicas:

La adecuación y actualización normati-va: que permitiera poner en ejecución dis-

tintas herramientas para prevenir acciden-tes, y

La educación vial, considerada la funda-

mental de ellas.

Tardíamente se incorpora el sector transporte al estudio y tratamiento de esta materia. La Secretaría del área lo hace recién en la década del 80, cuando ya la actividad privada se había anticipado, pese a que el viejo Reglamento General de Tránsito para Calles y Caminos de la República (la histórica Ley 13893), vigente desde 1945, menciona a dicho organismo más de 20 veces en su texto.

Por este entonces la preocupación ya estaba instalada en la sociedad, y práctica-mente todos los sectores (oficiales y privados) participaban del trabajo de la entonces COMI-SION NACIONAL DEL TRANSITO Y LA SE-GURIDAD VIAL, a través de la cual se elabora el llamado Proyecto 80, que contiene la futura ley y buena parte de la reglamentación, que tres lustros después cobraría vigencia y que dio las pautas básicas de todo lo que hoy se conoce y desarrolla en la materia.

Esta Comisión publica la primer revista

técnica específica en la materia (“Seguridad Vial”), logra que se incorpore por primera vez la educación vial a la currícula oficial de ense-ñanza, obtiene la aprobación por Decreto un Programa Nacional de Difusión para la Segu-ridad vial. Se realizan seminarios regionales en todo el país, se forma una Asociación Lati-noamericana, se realizan reuniones interna-cionales, se hacen los primeros trabajos sobre localización de puntos negros (estudio de campo), revisión periódica de vehículos, transporte de sustancias peligrosas, creación de una Junta de Investigación de Accidentes del Transporte Terrestre, de un registro de antecedentes de tránsito, relevamientos es-tadísticos , etc. que sería la base de lo que años después se concretaría en las normas hoy vigentes.

En todo esto tuvo fundamental im-portancia la participación la actividad priva-da, tanto a través de las cámaras empresarias

y sindicatos, como de las ONG (Organismo no gubernamentales, ni con fines de lucro).

4. ¡Que no nos vuelva a pasar!

Pero luego vino el ostracismo, una década de total indiferencia, cuando no in-eficiencia, ante el dramático índice de si-niestralidad en permanente aumento, desde mediados del 80, en que no se logró nada. La ley se demoraba en el Parlamento, con lo que continuó vigente la ya obsoleta legislación de entonces, la educación vial se ignoraba, las medidas de seguridad y el control no existieron y la opinión pública se adormeció. Salvo el reflejo en los medios de los grandes acciden-tes, que esporádicamente golpeaban algún músculo del Estado que torpemente reacciona-ba con alguna medida, como la Resolución sobre transporte de sustancias peligrosas o aquel Dto. (el 692) del año 92, que no era bue-no, aunque significaba un avance. Pero nada de esto funcionó en la realidad.

También las ONG desaparecieron (6) y las que perduraron dejaron un poco de lado el tema (salvo honrosas excepciones), y las cámaras y sindicatos estaban abocados a la por entonces permanente discusión de precios y salarios.

5. Fue sólo un despertar, pero

muy relevante

Cuando la conciencia colectiva se in-flama por el horror de los siniestros, el Es-tado decide tomar el toro por las astas y

¡por fin! comienza a considerar a los ac-

cidentes del tránsito como UN PROBLEMA DE ESTADO. El año 95 se inicia con la nueva

ley y con una reunión (inédita) del gabinete nacional, exclusiva para tratar este tema. Des-de allí la escalada ha sido continua y el saldo, en las postrimerías del milenio que se va, pa-recía provechoso, pese a que algunas cosas no salieron del todo bien o no avanzaron tan ve-lozmente como uno quisiera.

Aquí de nuevo la actividad privada acompaña. Se vuelve a entusiasmar, Partici-pan las Cámaras, los sindicatos y las ONG. En algunas jurisdicciones las muertes por acciden-tes de tránsito disminuyeron significativamente (v,gr: la Provincia de Buenos Aires en el 98). Parecía todo de nuevo bien encaminado.

6. ¡Y volvió a pasar! ¡ ¡ Y volvió

a pasar ! !

6- Hay que distinguir las ONG que auténticamente se dedican a un tema con convicción y desinterés propio, de las que usan

el formato para atraer clientela a alguna actividad comercial

paralela.

Guido Bulián

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NO PUDIMOS EVITAR QUE OTRA VEZ SUCEDIERA LO MISMO. Año de elec-ciones, el 99, nuevo gobierno y nuevamente la inacción total en todos los niveles. Y como siempre la iniciativa o desidia del Estado, marcan la tendencia de la acción (o abando-no). En el 2000, último año del milenio, no se hizo nada, absolutamente nada para prevenir los accidentes, mejorar la circulación y la segu-ridad jurídica.

Las ONG que habían conformado un COMITÉ (7) específico dentro de la entonces Subsecretaría de Seguridad Vial, nada pudie-ron hacer. Su pretensión era que, con el de-venir de distintos funcionarios, no se dejara de lado nuevamente el tema. Que tampoco todas las decisiones quedaran exclusivamente en manos del Estado, por si éste nuevamente desatendía el tema. Que fuera la presión so-cial, la sociedad organizada a través de las entidades que representan a los distintos secto-res, la que pudiera exigir la continuidad de las políticas preventivas. Pero no pudo ser. Pues el organismo desapareció, la Nación nunca convocó al Consejo Federal, como es su compromiso, la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, nunca se reunió. N0 PASO NADA.

7. Y por casa ¿como andamos?

La importante baja de muertes por acci-dentes de tránsito que se verificó en la Provin-cia de Buenos Aires, en el año 98, no fue por la existencia de su Código de Tránsito –CTPBA-, sino pese a él, y por otras oportunas medidas que se tomaron: fundamentalmente la cons-trucción de autovías en las rutas hacia la zo-na Atlántica y de autopistas en los accesos a la Capital Federal, la implementación acertada de la Verificación Técnica Vehicular (anterior al CTPBA), los controles de alcoholemia, los de velocidad con radar y fotografía (aun mal hecho, produjo efectos) y la expansión de la educación vial.

Hemos criticado la mala factura del CTPBA, tanto desde el punto de vista de la técnica legislativa y vial, como de su contenido

7- La Res. 1820/98 de la Secretaría de Relaciones con la Co-

munidad (BO 23-9-98), del Mrio. del Interior, del cual de-

pendía la Subsecretaría de Seguridad Vial, conformó 3 co-

mités: de ONG, de Cámaras Empresarias y de Universida-

des, para que asesoraran al Consejo Federal. La Subsecre-taría ya no existe, ni el Mrio. de Interior tiene facultades so-

bre la materia en la nueva estructura ministerial. Sólo la Se-

cretaría de Transporte tiene competencia en el tema.

de fondo (y esto lo sostengo ante quien quiera discutirlo) y de la pésima política legislativa llevada adelante, en 5 años tiene más de 20 reformas, muchas de ellas creando sistemas

de control, de sanciones o de competencias específico para el tema que trata, desarticulan-do aún más el Código.

El problema de la seguridad vial, no se soluciona poniendo parches normativos (des-prolijamente además), sino adoptando medidas concretas, como se hizo siempre. El caos le-gislativo, que va a ser grave cuando se preten-da controlar la seguridad en los vehículos (ya que se requerirían modelos exclusivos e inédi-tos para la Provincia) se soluciona con dos medidas certeras, audaces y simples: adherir de una buena vez a la ley nacional (Buenos Aires es la única jurisdicción en discordia con el resto del país), como lo sostiene el actual Go-bernador y comenzar a aplicar la ley, a fondo.

Que no teman algunos funcionarios que creen con supina ignorancia, que con la adhesión a la ley nacional, van a tener que re-signar competencias, o van a perder algunas institutos que hoy funcionan bien (como la VTV), cobro de multas, expedición de licencias, uso de radares, facultades, etc. Por el contra-rio, en la ley están mejor definidos y regulados.

La provincia debe seguir avanzando y siendo modelo, como lo ha hecho históricamen-te en esta materia. Ahora, debe dar el ejemplo, no dictando normas originales, pues preci-

samente lo contrario es lo correcto, las normas deben ser universales: para preservar la segu-ridad jurídica del ciudadano y respetar los con-venios internacionales a los que venimos ad-hiriendo desde principios de siglo, sino imple-mentando correctamente las herramientas previstas en la ley.

Sólo de esta forma se pone en marcha el PLAN GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL y mejoraremos la calidad de vida y los términos de vida de nuestros conciudadanos.

Guido Bulián

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LA POLEMICA DE LOS VIDRIOS POLARIZADOS

Se ha hablado mucho en estos días del “polarizado” de

vidrios, sin que se hayan efectuado demasiadas precisiones

técnicas y apenas algunas legales.

En primer lugar la palabra polarizado, hace referencia a

un fenómeno de la física (en realidad la que se polariza es

la luz o cualquier otra radiación electromagnética), que na-

da tiene que ver con la coloración, tonalizado u oscureci-

miento de los vidrios y que no viene al caso explicar aquí.

Simplemente, la designación fue impuesta comercialmente

A lo que nos estamos refiriendo es al oscurecimiento de

los vidrios de los vehículos. Esto no está absolutamente pro

hibido en la ley, por el contrario cierta tonalidad está permi-

tida y hasta es conveniente, para conservar la temperatura

del habitáculo. Para esta última finalidad quizás hasta sería

mejor una alta opacidad de los vidrios, pero por otro lado

resultaría contraria a la seguridad vial, fundamentalmente

de noche o en circunstancias climáticas adversas. Lo ideal

sería que en estas circunstancias el oscurecimiento pudiera

reducirse automáticamente, parecido a lo que sucede con

los anteojos oscuros, que uno puede quitárselos de noche,

que es lo conveniente.

Pero el oscurecimiento de los vidrios disminuye la vi-

sión de manera muy importante, que los hace absolutamen-

te inconvenientes en las ocasiones señaladas. No se trata de

una prohibición antojadiza, la más moderna legislación

europea así lo contempla también, tal es así que ningún

vehículo fabricado en el país sale de fábrica con vidrios

oscuros. Si lo compra así de cero km, es por que quien lo

comercializa le coloca el laminado adhesivo.

La tonalización permitida, viene incorporada al material

del vidrio, no es una lámina agregada. Se admite una opa-

cidad de hasta el 25% en parabrisas y del 30% en los res-

tantes vidrios. Hay algunos tipos de vehículos que tienen

una reglamentación específica, como los transportes masi-

vos de pasajeros (buses), y deberían tenerlo quizás también

las “limusinas”, algunas rurales, ambulancias etc. Pero aquí

estamos haciendo referencia sólo a los automóviles, que son

la gran mayoría de los afectados.

La prohibición existe en la Ciudad de Buenos Aires

desde julio de 1992, cuando se dictó la Ordenanza 45.781.

Pero esa disposición ha quedado superada por la contenida

en la reglamentación del Art. 30 inc. f) de la Ley de Tránsi-

to y Seguridad Vial 24.449: el Anexo F del Dto. 779/95. La

primera, la norma básica, exige vidrios de seguridad que

pueden ser tonalizados, según los determine la reglamenta-

ción: el Anexo F mencionado, que en una extensa disposi-

ción técnica, en la que se determinan las características y

métodos de ensayo de los vidrios de automotores. Remite

además a las Norma IRAM-AITA 1H3.

Por tratarse de un elemento fundamental de seguridad,

están bien reglamentadas sus características: no solo su

cualidad ópticas (transparencia, distorsión, capo visual,

etc.), sino su resistencia a impactos (caso de choque o salva

taje), abrasión y fuego. También regula los vidrios de segu-

ridad reforzados para fuertes impactos (llamados antibala).

En el resto del país rigen también las disposiciones de la

ley nacional. En la Provincia de Buenos Aires, es más

estricto, ya que impide circular a vehículos con “vidrios

ennegrecidos” (Art. 4 inc. 11 del Código de Tránsito). Sólo

admite la tonalidad original de fábrica, que en definitiva es

la que fija la ley nacional para la fabricación de los vehícu-

los, o sea que se aplica el mismo criterio.

Como cualquier otro elemento de seguridad del vehícu-

lo, no puede ser modificado libremente en sus característi-

cas originales (todas reguladas por normativa técnica), por

que pierde la función para la que está en el vehículo. En el

caso de los vidrios, al agregarse una lámina para oscurecer,

no sólo se impide el ingreso de luz (fundamental para la

visión) sino que ocasiona variaciones en las calidades ópti-

cas, disminuyendo el campo de visión, distorsionando las

imágenes y por lo tanto el cálculo de distancias. También

en cuanto a la resistencia, lo que puede originar que, por

ejemplo, resulte muy difícil de romper un vidrio lateral pa

ra evacuar el vehículo en caso de accidente o para auxiliar a

las víctimas (salvo con un elemento punzante pesado).

En cuanto a los argumentos de seguridad personal, si

fuera efectivo, se habría contemplado el caso. Así como

supuestamente sirve de protección a los ocupantes, también

puede servir de ocultamiento para delincuentes, asaltantes,

etc. (no se podría saber cuantos van y si están armados, por

ejemplo, con armas largas o no).

La normativa técnica, no es un invento argentino ob-

viamente, todos los modelos de autos que se fabrican en el

país, están diseñados en sus casas matrices (generalmente

europeas) sometidas a una prolija reglamentación y un alto

control. Esas mismas normas están aprobadas a nivel de

Mercosur y por cierto en nuestro país.

¿Por qué falló el control en la Ciudad de Buenos Aires?

en realidad por que nunca terminó de implantar el régimen

de Revisión Técnica Obligatoria, como lo hacen muchas

jurisdicciones y los países desarrollados. Pese a que este

Distrito, fue el primero que empezó con la experiencia

(1991), para vehículos de servicios (transporte de pasajeros

y carga) y que ya suspendió tres veces su licitación.

El control policial es más problemático, estaría la discu-

sión de si la tonalidad es la permitida a no. Obviamente

cuando es muy oscura, está en infracción. En el caso de la

Provincia de Buenos Aires, se aplica una disposición de

gradualidad (ya que la prohibición no es tan antigua), donde

por ahora se exige en vidrios delanteros y parabrisas y

próximamente será para todos, pero aquí esto puede ser

medido técnicamente con la VTV (verificación técnica

obligatoria) en planta o en vía pública.

El problema siguen siendo los vehículos oficiales o de

funcionarios. ¿Existe alguna causa para que usen vidrios

oscuros?, si la hay, que la excepción esté contenida en la

normativa, precisamente la ley nacional tiene un capítulo

sobre franquicias (que habrá que justificar por cierto). Y

sino, hagamos como en el primer mundo, que los funciona-

rios y el Estado den ejemplo del cumplimiento de las leyes,

cuando ellos deben hacerlo, no para exigírselo a los demás.

Y esperemos que hayan controladores y jueces valientes,

que sancionan al intendente por sacar la basura de la sede

de su despacho, fuera de las horas, en las que él mismo

pidió a los vecinos que lo hagan.

Guido Bulián

9

LAS ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES –ONG- Y LA SEGURIDAD VIAL

Cuando el Estado (en su más amplio concepto) se preocupa y ocupa de la seguridad vial en nuestro país, distintos sectores sociales se movilizan y acompañan, aún criticando. Esto evidencia que se

produce una especie de acto reflejo en la sociedad y da una respuesta a una problemática de profunda incidencia en la calidad de vida. Pero las acciones efectivas nunca tuvieron inicio concreto en la activi-dad privada, más allá de reclamos y protestas.

En cambio el Estado, aunque sea sectorizado, se ha manifestado explícitamente en distintas épocas, desde los años 60, cuando la motorización y la construcción vial tomaban un impulso inusita-do, que marcan el nacimiento de un nuevo periodo histórico en muchos aspectos de la vida y desarrollo del país.

Justamente con esta expansión, toman dimensión los problemas innatos e inescindibles de la motorización, en primer lugar los accidentes y con menor incidencia la congestión y la contaminación. Aparecen también, en distintos sectores de la sociedad y en el propio Estado (aunque muchas veces este dormido o distraído), quienes se preocupan por estos fenómenos y quienes además, tratan de entender su etiología y buscarle soluciones.

Históricamente, como en muchas partes del mundo, son los profesionales de la salud los prime-ros en dar la voz de alarma, los que detectan la existencia de la endemia (calificación que reciben hoy los accidentes del tránsito). Luego son los ingenieros quienes toman la posta, tratando de encontrar soluciones. Después vendrá la etapa de la viabilidad jurídica, cuando se comienzan a adoptar los instrumentos legales (previamente diseñados) que permitan combatir el flagelo, A esta altura ya se ha tomado conciencia de que el problema de los accidentes es multifacético y que tiende a agravar-se progresivamente.

No en vano fueron las vialidades y los órganos de la salud pública, quienes en las décadas del 60 y 70 forman las primeras comisiones multidisciplinarias para tratar el problema. También lo hicieron otros organismos, como las policías y algunos municipios. Todos encararon dos aspectos fundamenta-les, sin perjuicio de otras acciones específicas:

La adecuación o modernización normativa: que permitiera poner en ejecución distintas

herramientas para prevenir accidentes, y

La educación vial, considerada la fundamental de ellas.

Tardíamente se incorpora el sector transporte al estudio y tratamiento de esta materia. La Se-

cretaría del área lo hace recién en la década del 80, cuando ya la actividad privada se había anticipado, pese a que el viejo Reglamento General de Tránsito para Calles y Caminos de la República (la histórica Ley 13893), vigente desde 1945, menciona a dicho organismo más de 20 veces en su texto.

Por este entonces la preocupación ya estaba instalada profundamente en la sociedad, y prácti-

camente todos los sectores (oficiales y privados) participaban del trabajo de la entonces COMISION NA-CIONAL DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL, a través de la cual se elabora el llamado Proyecto 80, que contiene la futura ley y buena parte de la reglamentación, que tres lustros después cobraría vi-gencia y que da las pautas básicas de todo lo que hoy se conoce y desarrolla en la materia.

Es así que publica la primera revista técnica específica en la materia (“Seguridad Vial”), incorpora por primera vez la educación vial a la currícula oficial de enseñanza, diseña y logra que se apruebe por Decreto un Programa Nacional de Difusión para la Seguridad vial. Se realizan seminarios regionales en todo el país, se forma una Asociación Latinoamericana, se realizan reuniones internacionales, se hacen los primeros trabajos sobre localización de puntos negros (con estudio de campo), revisión pe-riódica de vehículos, transporte de sustancias peligrosas, creación de una Junta de Investigación de Accidentes del Transporte Terrestre, de un registro de antecedentes de tránsito, relevamientos es-tadísticos , etc. que sería la base de lo que años después se concretaría en las normas hoy vigentes.

En todo esto tuvo fundamental importancia la participación la actividad privada, tanto a través de las cámaras empresarias y sindicatos, como de las ONG.

Luego vino el ostracismo, una década de total indiferencia, cuando no ineficiencia, ante el dramático índice de siniestralidad en permanente aumento, desde mediados del 80, en que no se

logró nada. La ley se demoraba en el Parlamento, con lo que continuó vigente la ya obsoleta legislación de entonces, la educación vial se ignoraba, las medidas de seguridad y el control no existieron y la opi-nión pública se adormeció. Salvo el reflejo en los medios de los grandes accidentes, que esporádica-

Guido Bulián

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mente golpeaban algún músculo del Estado que torpemente reaccionaba con alguna medida, como la Resolución sobre transporte de sustancias peligrosas o aquel Dto. (el 692) del año 92, que no era bueno, aunque significaba un avance. Pero nada de esto funcionó en la realidad.

También las ONG desaparecieron y las que perduraron dejaron un poco de lado el tema (salvo hon-rosas excepciones), las cámaras y sindicatos estaban abocados a la por entonces eterna discusión de precios y salarios.

Cuando la conciencia colectiva se inflama por el horror de los siniestros, el Estado decide tomar el toro por las astas ¡por fin! y comienza a considerar a los accidentes del tránsito como un Problema de Estado. El año 95 se inicia con la nueva ley y una reunión del gabinete nacional, ex-clusiva para tratar este tema. Desde allí la escalada ha sido continua y el saldo, en los umbrales del tercer milenio, creo que será provechoso, pese a que algunas cosas no han salido del todo bien o no avanzan tan velozmente como uno quisiera.

Aquí de nuevo la actividad privada acompaña. Pero ahora, no hay que permitir que vuelva a pa-sar lo de antes: que la iniciativa o descuido del Estado, marquen la tendencia de la acción.

Precisamente, la iniciativa de ahora de las ONG que se dedican a temas de seguridad vial, de for-mar una especie de federación entre ellas, para trabajar en forma conjunta con los organismos oficiales, pretende perpetuar una política continua, más que darle apoyo a una gestión determinada. Más allá de que la actual está demostrando que le interesan las soluciones y su implementación y de hecho lo está haciendo.

La pretensión es que, con el devenir de distintos funcionarios, no se deje de lado nuevamente el te-ma. Que tampoco la decisión no quede exclusivamente en manos del Estado. Que si este nuevamente desatiende el tema, no pueda quedar así, que la presión social no se lo permita, que sea la sociedad organizada, a través de las entidades que representan a los distintos sectores, la que exija la continuidad de las políticas preventivas.

Este es el objetivo primordial del Comité de ONG para la Seguridad Vial, sin perjuicio de otras fun-ciones que se propone desarrollar, asesorando y actuando en forma conjunta en las acciones que im-plementen el CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL y la Subsecretaría del área, en el marco del Programa Global de Prevención de Accidentes, en todo el territorio nacional.

Las entidades que conforman el Comité, que fue creado por la Res. 1820/98 de la Secretaría de Relaciones con la Comunidad (BO 23-09-98), del Ministerio del Interior, de la cual depende la Subse-

cretaría de Seguridad Vial, son los que tienen convenios de cooperación con la Subsecretaría o con el Consejo Federal:

Automóvil Club Argentino Touring Club Argentino Asociación Argentina de Carreteras Asociación Civil Protejamos la Vida. Instituto de Seguridad y Educación Vial Centro de Información y Asistencia en Accidentes de Tránsito Asociación Civil Luchemos por la Vida Centro de Investigaciones Sociales de Argentina Club del Tránsito Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito Fundación Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial Centro de Investigación para el Desarrollo Institucional

Lo que esperamos es que en defensa de la sociedad y tratando de mejorar su calidad de vida, estas ONG, como las entidades privadas (cámaras y sindicatos) que asesoran al CFSV, tengan la fuerza sufi-ciente para que el Estado y todas las organizaciones sociales (comerciales y no) comprometidas, no abandonen el impulso y desarrollo de este Programa Global de Prevención de Accidentes, para lograr

pronto y mantener luego, una línea descendente de la estadística fatal de siniestros en la circulación.

Guido Bulián

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LOS CHICOS DEL DELIBERY EN CICLOMOTOR

Dr. Guido Bulián Jun. 99 (*)

¿Han aumentado los accidentes de repartido-res en ciclomotor?

No existe en nuestro Cuando el Estado (en su más amplio concepto) se preocupa y ocupa de la seguridad vial en nuestro país, distintos sectores sociales se movilizan y acompañan, aún criti-cando. Esto evidencia que se produce una espe-cie de acto reflejo en la sociedad y da una res-puesta a una problemática de profunda incidencia en la calidad de vida. Pero las acciones efectivas nunca tuvieron inicio concreto en la actividad pri-vada, más allá de reclamos y protestas.

En cambio el Estado, aunque sea sectoriza-do, se ha manifestado explícitamente en distin-tas épocas, desde los años 60, cuando la moto-rización y la construcción vial tomaban un impulso inusitado, que marcan el nacimiento de un nuevo periodo histórico en muchos aspectos de la vida y desarrollo del país.

Justamente con esta expansión, toman di-mensión los problemas innatos e inescindibles de la motorización, en primer lugar los accidentes

y con menor incidencia la congestión y la contami-nación. Aparecen también, en distintos sectores de la sociedad y en el propio Estado (aunque mu-chas veces este dormido o distraído), quienes se preocupan por estos fenómenos y quienes además, tratan de entender su etiología y bus-carle soluciones.

Históricamente, como en muchas partes del mundo, son los profesionales de la salud los primeros en dar la voz de alarma, los que detec-

tan la existencia de la endemia (calificación que reciben hoy los accidentes del tránsito). Luego son los ingenieros quienes toman la posta, tra-tando de encontrar soluciones. Después vendrá la etapa de la viabilidad jurídica, cuando se co-mienzan a adoptar los instrumentos legales (pre-viamente diseñados) que permitan combatir el flagelo, A esta altura ya se ha tomado concien-cia de que el problema de los accidentes es multifacético y que tiende a agravarse progre-sivamente.

No en vano fueron las vialidades y los órga-nos de la salud pública, quienes en las décadas del 60 y 70 forman las primeras comisiones multidisciplinarias para tratar el problema. Tam-

bién lo hicieron otros organismos, como las polic-ías y algunos municipios. Todos encararon dos aspectos fundamentales, sin perjuicio de otras acciones específicas:

La adecuación o modernización norma-tiva: que permitiera poner en ejecución

distintas herramientas para prevenir acci-dentes, y

La educación vial, considerada la fun-

damental de ellas.

Tardíamente se incorpora el sector trans-porte al estudio y tratamiento de esta materia. La Secretaría del área lo hace recién en la década del 80, cuando ya la actividad privada se había antici-pado, pese a que el viejo Reglamento General de Tránsito para Calles y Caminos de la República (la histórica Ley 13893), vigente desde 1945, mencio-na a dicho organismo más de 20 veces en su tex-to.

Por este entonces la preocupación ya esta-ba instalada profundamente en la sociedad, y

prácticamente todos los sectores (oficiales y priva-dos) participaban del trabajo de la entonces CO-MISION NACIONAL DEL TRANSITO Y LA SE-GURIDAD VIAL, a través de la cual se elabora el llamado Proyecto 80, que contiene la futura ley y

buena parte de la reglamentación, que tres lustros después cobraría vigencia y que da las pautas básicas de todo lo que hoy se conoce y desa-rrolla en la materia.

Es así que publica la primera revista técnica específica en la materia (“Seguridad Vial”), incor-pora por primera vez la educación vial a la currí-cula oficial de enseñanza, diseña y logra que se apruebe por Decreto un Programa Nacional de Difusión para la Seguridad vial. Se realizan se-minarios regionales en todo el país, se forma una Asociación Latinoamericana, se realizan reu-niones internacionales, se hacen los primeros trabajos sobre localización de puntos negros (con estudio de campo), revisión periódica de vehícu-los, transporte de sustancias peligrosas, crea-ción de una Junta de Investigación de Acciden-tes del Transporte Terrestre, de un registro de antecedentes de tránsito, relevamientos estadís-ticos , etc. que sería la base de lo que años des-

pués se concretaría en las normas hoy vigentes.

En todo esto tuvo fundamental importan-cia la participación la actividad privada, tanto a través de las cámaras empresarias y sindicatos, como de las ONG.

Luego vino el ostracismo, una década de total indiferencia, cuando no ineficiencia, ante el dramático índice de siniestralidaden perma-nente aumento, desde mediados del 80, en que no se logró nada. La ley se demoraba en el Par-lamento, con lo que continuó vigente la ya obsole-ta legislación de entonces, la educación vial se ignoraba, las medidas de seguridad y el control no

Guido Bulián

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existieron y la opinión pública se adormeció. Sal-vo el reflejo en los medios de los grandes acciden-tes, que esporádicamente golpeaban algún músculo del Estado que torpemente reaccionaba con alguna medida, como la Resolución sobre transporte de sustancias peligrosas o aquel Dto. (el 692) del año 92, que no era bueno, aunque significaba un avance. Pero nada de esto fun-cionó en la realidad.

También las ONG desaparecieron y las que perduraron dejaron un poco de lado el tema (salvo honrosas excepciones), las cámaras y sindicatos estaban abocados a la por entonces eterna discu-sión de precios y salarios.

Cuando la conciencia colectiva se inflama por el horror de los siniestros, el Estado decide tomar el toro por las astas ¡por fin! y comienza a considerar a los accidentes del tránsito como un Problema de Estado. El año 95 se inicia con la nueva ley y una reunión del gabinete nacional, exclusiva para tratar este tema. Desde allí la es-calada ha sido continua y el saldo, en los umbrales del tercer milenio, creo que será provechoso, pese a que algunas cosas no han salido del todo bien o no avanzan tan velozmente como uno quisiera.

Aquí de nuevo la actividad privada acompaña. Pero ahora, no hay que permitir que vuelva a pasar lo de antes: que la iniciativa o descuido del Estado, marquen la tendencia de la acción.

Precisamente, la iniciativa de ahora de las ONG que se dedican a temas de seguridad vial, de formar una especie de federación entre ellas, para trabajar en forma conjunta con los organis-mos oficiales, pretende perpetuar una política continua, más que darle apoyo a una gestión determinada. Más allá de que la actual está de-mostrando que le interesan las soluciones y su implementación y de hecho lo está haciendo.

La pretensión es que, con el devenir de distin-tos funcionarios, no se deje de lado nuevamente el tema. Que tampoco la decisión no quede exclusi-vamente en manos del Estado. Que si este nue-vamente desatiende el tema, no pueda quedar así, que la presión social no se lo permita, que sea la sociedad organizada, a través de las entidades que representan a los distintos sectores, la que exija la continuidad de las políticas preventivas.

Este es el objetivo primordial del Comité de ONG para la Seguridad Vial, sin perjuicio de otras funciones que se propone desarrollar, asesorando y actuando en forma conjunta en las acciones que implementen el CONSEJO FEDERAL DE SEGU-RIDAD VIAL y la Subsecretaría del área, en el marco del Programa Global de Prevención de Accidentes, en todo el territorio nacional.

Las entidades que conforman el Comité, que fue creado por la Res. 1820/98 de la Secretaría de Relaciones con la Comunidad (BO 23-09-98),

del Ministerio del Interior, de la cual depende la Subsecretaría de Seguridad Vial, son los que tie-nen convenios de cooperación con la Subsecretar-ía o con el Consejo Federal:

Automóvil Club Argentino

Touring Club Argentino

Asociación Argentina de Carreteras

Asociación Civil Protejamos la Vida.

Instituto de Seguridad y Educación Vial

Centro de Información y Asistencia en Ac-cidentes de Tránsito

Asociación Civil Luchemos por la Vida

Centro de Investigaciones Sociales de Ar-gentina

Club del Tránsito

Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito

Fundación Centro Argentino de Transfe-rencia de Tecnología Vial

Centro de Investigación para el Desarrollo Institucional

Lo que esperamos es que en defensa de la sociedad y tratando de mejorar su calidad de vida, estas ONG, como las entidades privadas (cámaras y sindicatos) que asesoran al CFSV, tengan la fuerza suficiente para que el Estado y todas las organizaciones sociales (comerciales y no) com-prometidas, no abandonen el impulso y desarrollo de este Programa Global de Prevención de Ac-cidentes, para lograr pronto y mantener luego,

una línea descendente de la estadística fatal de siniestros en la circulación.

¿Han aumentado los accidentes de repartido-res en ciclomotor?

país una estadística detallada sobre un sector tan específico, que nos permita tener una visión que confirme las sospechas que tenemos sobre la accidentalidad de estos chicos (en su mayoría) que reparten comida (y otras cosas), generalmente en un precario ciclomotor(

8). Los

accidentes fatales en motos van en permanente aumento, pese a que en los últimos tiempos la venta de estos vehículos habría disminuido, por lo menos en la Capital Federal.

Hay otra actividad conexa a esta, con ries-gos y resultados similares, que abultan también las estadísticas siniestras de accidentes, pero con

8- Por definición legal, CICLOMOTOR es una motocicleta

con menos de 50 cc de cilindrada y que no pueda desarro-llar más de 50 km/h de velocidad, aunque comercialmente

se incluyen otros mayores.

Guido Bulián

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características distintas: los autodenominados “motoqueros”, también repartidores, aunque de otro tipo de cosas (sobres, documentos o manda-dos), con otro tipo de empleador y usuario, en motos más grandes, veloces y para mayores dis-tancias. En otra nota analizaremos esto.

¿Por qué aumentó este riesgo?

Las causas son varias, además de las que ocasionan el aumento en general de los acciden-tes, las hay específicas de este sector. La mayor-ía son chicos menores de edad, ya que la legisla-ción permite (como en los demás países del mun-do), que se puedan manejar estas pequeñas mo-tos, con sólo 16 años y en algunos casos menos. Pero además muchos ni siquiera tienen la edad mínima que exige la ley, amparados por quienes les dan trabajo y que obviamente les pagan muy poco.

Sucede que los conductores de cualquier automotor (y el ciclomotor lo es) para poder serlo, deben tener una habilitación otorgada por la auto-ridad correspondiente a su domicilio. Esta habili-tación, como lo dice la ley, exige la aprobación de exámenes previos y la realización de un curso de formación, que no todas las jurisdicciones se to-man en serio. Esto implica estar en buenas condi-ciones psicofísicas, conocer las reglas de circula-ción (fundamentalmente dirigidas a no dañar a los demás usuarios de la vía pública) y las actitudes preventivas para evitar accidentes.

Debe por lo tanto cumplir con las demás normas de circulación, tanto las genéricas (espe-cialmente tener frenos, luces, cumplir los límites de ruido), como las específicas: usar casco y an-teojos para conducir, tener seguro de responsabi-lidad civil, no llevar pasajero, ni exceder el límite de carga de ese tipo de vehículo, ni circular por rutas importantes ni zonas “céntricas” de alto vo-lumen de tránsito (mientras sean menores).

Si no se cumplen elementales normas de supervivencia en la calle, es de suponer que tam-poco se cumplen las correspondientes al área laboral, social y previsional. Desde ya se están violando las de seguridad e higiene en el trabajo, cuando no se cumplen las elementales para des-empeñarse en la calle, en donde desarrollan la parte fundamental de su trabajo.

Finalmente, no solo no se cumplen las elementales medidas de seguridad para con el menor, sino que se los impele a cometer infraccio-nes y, en algunos casos, hasta se los obliga, cuando les exigen celeridad o se los sobrecarga, por lo que deben circulan a contramano, no respe-tan la señalización, ni las normas de higiene cuan-do se trata de comida. Tampoco los vehículos son mantenidos en condiciones adecuadas de higiene, ecológicas y de seguridad, ni cuando pertenecen

al empleador, ni cuando son aportados por el pro-pio empleado.

Hoy la competencia por la venta de pro-ductos que se entregan a domicilio ha determina-do un amplio crecimiento de esta ocupación, por lo que cualquier „boliche‟ cuenta con repartidores al minuto. Por tratarse de menores, que en general les entusiasma la moto más que el trabajo, por ser una actividad complementaria al ramo principal del comercio, por no estar debidamente regulada, ni atendida ni controlada por las autoridades compe-tentes y por desaprensión, insolvencia o frialdad comercial del responsable, el „reparto‟ ha pasado a ser una tarea de riesgo.

¿Cómo se puede evitar o diminuir la accidenta-lidad de este sector?

Obviamente que cumpliendo con lo que acabamos de mencionar como causa, especial-mente la atención de las autoridades, ausentes hasta ahora en este tema y consecuentemente, la mayor consciencia de empleador y de los propios involucrados. La acción oficial debe venir por dos lados, de la autoridad local, respecto al cumpli-miento de las normas de circulación y de la autori-dad laboral, en lo referido a este aspecto.

En la legislación está el tema y provee las herramientas. Algunos aspectos podrían ser re-glamentados de una forma más novedosa y efecti-va, para que se exija y, eventualmente, se sancio-ne a los principales responsables del problema: los que dan trabajo a los chicos y se benefician con ello. Para esto lo que está faltando es la vo-luntad política de abordar el tema con decisión.

El otro aspecto es llagar a los chicos con la educación vial, infomándolos y creándoles consciencia del riesgo al que están sometidos. Hacer que entiendan que la moto es la forma más peligrosa de andar en la calle y que las reglas no se han hecho para molestarlos, sino para prote-gerlos a ellos, como a todos los usuarios del espa-cio público. Esto en lo individual. En tanto que en lo colectivo, lo que se pretende es delimitar la „es-fera de libertad‟ de cada uno, no por un designio represivo, sino para garantizar que su ejercicio no dañe ni perturbe la esfera de libertad del prójimo. Si respetamos al otro como queremos ser respe-tados, la convivencia en la vía pública será más armoniosa y agradable; la libertad es el más her-moso de los derechos, pero nunca debe usarse en desmedro o para perjudicar el derecho de los de-más.

(*) Asesor de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputa-

dos y del Consejo Federal de Seguridad Vial. Profesor en las

Universidades de Morón y de Belgrano (Master en Seguridad

Vial).

Guido Bulián

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ALCOHOL Y CONDUCCIÓN

Dic. 1998

Seguramente en nuestro país, sea una de las principales causas de accidentes. En Eu-ropa es una de las principales preocupaciones y lo que más se está controlando. No por que existan muchos alcohólicos, sino por que con un par de copas, se ingresa en la zona de riesgo. No se trata de un problema con los alcoholizados, si por tal entendemos al tradicional “bo-rracho” típico, que se tambalea, dice incoherencias y a veces es agresivo. Este no es problema como conductor (sí como peatón), ya que en general en ese estado, no puede manejar.

El problema es el bebedor social, o sea la persona común, que sale a comer afuera o

tiene una reunión con familiares o amigos, come y toma “normalmente”. Al llegar a la sangre el alcohol contenido en el vino, cerveza, champagne, etc. es, en general, cuando comienza a ma-nejar, antes de haber digerido, de haber eliminado el organismo ese alcohol, que va a tener ciertos efectos sobre sus actitudes.

El alcohol disminuye la calidad de la percepción, que se agrava si es de noche, ya que se pierde profundidad y campo visual. El posterior análisis mental y las decisiones que de-bemos tomar en forma constante ante las diversas situaciones del tránsito, se hacen más len-tas y hasta pueden llegar a ser erróneas, en especial para los que no tienen experiencia en tomar. También los músculos tardan más en actuar. Es lo que conocemos con lentitud de reflejos. Es decir que el tiempo que lleva normalmente el proceso de percepción-elaboración-decisión-acción, que es de ¾ de segundo, se duplica y hasta quintuplica, según varias circuns-tancias.

Todo ello se agrava con la velocidad, ya que en un segundo, a 60 km/h se recorren

16,67 metros; a 80 km/h 22,22 m; a 100 km/h 27,78 m y a 120 son 33,33 metros. Es decir que en 3 segundos, se ha recorrido entre media y una cuadra, según lo rápido que vayamos, sólo para comenzar a ejecutar la acción, sea frenar, girar, o esquivar. Generalmente siempre es tarde.

Además el alcohol nos hace perder ciertas inhibiciones, por eso somos más habladores y „dicharacheros‟, hasta nos sentimos más valientes y atrevidos, y la velocidad siempre fue símbolo de audacia y hasta de distinción, así se la promociona y así la compramos.

Claro que no en todos el alcohol ejerce el mismo efecto. Depende de la edad, la

habitualidad (llamada „cultura alcohólica‟), el peso, el lapso que se extiende la ingestión, la „mezcla‟, la cantidad de comida con que se acompañe. Y fundamentalmente el tiempo que transcurre entre la consumición y la conducción, es decir que hay que dar lugar a que el orga-nismo asimile, elimine el alcohol en sangre.

La legislación prohibe circular con más de 0,5 g de alcohol por litro de sangre (5%). Se hacen controles en vía pública con dispositivos (aprobados) que permiten medir a través del aliento este límite, con la asistencia de personal sanitario especiali-zado. El exceso conlleva una sanción, que es más grave si se supera el gramo. En ambos casos no se puede conducir hasta que se haya superado el trance.

Tabla de ingesta: para una persona poco habituada y en condiciones des-favo-rables, puede llegar al máximo legal permitido, de 0,5 gramos por litro de sangre, con:

TIPO DE BEBIDA/GRADO EJEMPLOS COMUNES CANTIDAD INGERIDA

Baja graduación (de 4 a 6°) cerveza - aperitivos - sidra un vaso de 250 a 370 cm3

Vinos y champanes (10 a 17°) vinos común y fino - champan una copa 200 cm3

Bebidas blancas (de 35 a 50°) whisky, cognac, vodka, licores, una medida 50 cm3

Guido Bulián

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LA DOCUMENTACON PARA CIRCULAR - comentarios

Vamos a dividirla en dos partes fundamentales: la que corresponde al ámbito del tránsito, que deben portar todos los vehículos motorizados desde un ciclomotor hasta un camión u ómnibus y los do-cumentos propios para determinados tipos de transportes, que pueden corresponder a diversas jurisdic-ciones, en función de lo cual pueden variar de una a otra. Comentaremos cada documento en particular, para lo cual es importante establecer, descontando que todos tienen carácter de obligatorios, cuales de ellos son indispensables para circular y los que aún siendo obligatorios, no tenerlos no puede impedir la circulación.

Esta distinción entre tránsito y transporte es importante, por que la jurisdicción en cada ámbito no es la misma y por lo tanto la autoridad de fiscalización varía. En el ámbito del tránsito la autoridad com-petente es la provincia (sea que la ejerza a través de sus órganos o la delegue a los municipios, parcial, totalmente o compartida) y puede requerir los documentos que tiene que ver con la circulación y la segu-ridad vial (los 5 del cuadro adjunto).

En cambio en materia de transporte, la competencia puede ser de la Nación (para los tráficos in-terjurisdiccionales) o de la provincia para los que se desenvuelven exclusivamente dentro de su territorio. En materia de transporte nacional, sólo pueden controlar la documentación específica del mismo, su autoridad de fiscalización: la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE –CNRT– la Gendarmería Nacional (en cualquier ruta del país), la Prefectura Naval y la Policía Aeronáutica (ambas dentro de su jurisdicción territorial, área de puertos y aeropuertos). La Nación no tiene otras autoridades de comprobación de faltas al régimen del transporte automotor.

Valga agregar a este comentario que, en caso de controles, la documentación debe ser entre-gada por el conductor al funcionario de fiscalización en vía pública, convenientemente identificado (uni-

forme, placa de identificación, etc.), no basta con mostrarla dentro de un portadocumento. Ello es así por que cada uno posee algún sistema de seguridad documental (holografía, marca de agua, etc.) que el fiscalizador debe controlar para detectar una posible falsificación o adulteración. Por otra parte es obli-gación del funcionario devolver esos documentos, ya que no los puede retener por una infracción,

salvo en caso de presencia de alcohol en sangre que puede hacerlo sólo por un máximo de 12 horas, con carácter preventivo.

Distinto es el caso de la posible comisión de un delito (el más común durante la circulación:

LESIONES u HOMICIDIO CULPOSO, en caso de accidente con víctimas), si la autoridad que interviene es auxiliar de la Justicia (policía, Gendarmería, o similar), debe retener no sólo la documentación, sino también los vehículos intervinientes y sus conductores u otros posibles implicados, para ponerlos a dis-posición del Juez que interviene, quien dispondrá al respecto.

Haremos un breve comentario de carácter general de cada documento, sin perjuicio que algunos requieren amplias explicaciones sobre algunas de sus circunstancias, que podremos ir desarrollando en otras notas, en base a las consultas y dudas que se vayan realizando. Los siguientes documentos son los indispensables para poder circular, si alguno de ellos falta, está adulterado o vencido, no podrá

seguir circulando. Esto lo dispone la ley (lo reafirma el Dto. Reglamentario 779/95 art. 72.c) y ningún otro documento que no esté contemplado en su propio texto, aún cuando sea obligatorio, podrá impedir la circulación. Luego comentaremos algunos casos comunes. Esto lo dispuso la ley, seguramente cono-ciendo la vocación documentaria de la autoridad administrativa, proclive ha hacer proliferar documentos de variado tipo, prohibiendo que se coarte la libertad de circulación que prevé la Constitución Nacional, sólo se puede impedir la circulación cuando se pone en riesgo la seguridad de otros ciudadanos, como los cuatro primeros casos que siguen:

1. LICENCIA HABILITANTE PARA CONDUCIR

Debe portarse la que corresponda a la clase de vehículo que se conduce, conforme la Ley de Tránsito, que en este caso se aplica aún en provincias que no han adherido a ella. Me refiero al sistema de las letras, que es universal (se aplica en casi todo le mundo, a través de convenios internacionales). En el caso de vehículos afectados a servicios de transporte, la habilitación la entrega la autoridad de éste ámbito, como lo es la CNRT para el interjurisdiccional. No todas las oficinas que expiden habilitaciones lo hacen en la forma legal, o sea como lo dispone la ley y como todo el mundo espera que se hagan, ya

Guido Bulián

16

que nuestras habilitaciones se respetan como buenas en muchos países.(9)

Se debe proveer sólo una licencia, quien tenga la Nacional C, D o E, está habilitado también para la clase B (lo dispone la ley), por lo cual no necesita otra local. Es un documento público.

2. CERTIFICADO DE COBERTURA DEL SEGURO OBLIGATORIO

Nadie duda de la importancia que tiene este seguro, que es obligatorio por su carácter social, es de-cir no está destinado a proteger al asegurado (colateralmente cuida su patrimonio), sino a las eventuales víctimas de un accidente. Se suele exigir la constancia de pago, pero esto no es lo que la ley ha preten-dido

(10), en el año 98 el CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL, aconsejó a las autoridades provin-

ciales (con la firma de todos sus miembros) requerir sólo la tarjeta (que hace de certificado de cobertura) y no pedir el comprobante mensual de pago, que es casi de cumplimiento imposible. Es un documento privado (lo entrega una empresa), asimilado a público, lo dispone y autoriza la ley.

3. OBLEA Y CERTIFICADO DE REVISION TECNICA OBLIGATORIA

La importancia de esta revisión es indiscutible hoy en día, así lo certifica la estadística que dis-ponemos (la mayoría de los rechazos es por falencias en el sistema de frenado), lástima que no se haya implementado en todo el país. De los tres componentes fundamentales de la seguridad vial: hombre, estructura y vehículo, éste es causante de alrededor de un 25% de las muertes en accidentes.

La Nación tiene implementado un sistema de talleres distribuidos en todo el territorio nacional, que audita la CENT

(11), para las unidades de su jurisdicción. También varias provincias lo han hecho

para los vehículos „comerciales‟ y unas pocas para todo el parque, como el caso de la provincia de Bue-nos Aires, que tiene un excelente sistema, pero cuyo funcionamiento no es efectivo por falta de control en vía pública por parte del Gobierno provincial. Los vehículos particulares radicados en provincias que no tienen implementado el sistema, no deben acreditarlo en las que sí lo exigen para los suyos (acuerdo del Consejo Federal de Seguridad Vial). Es un documento privado asimilado a público.

4. CHAPAS PATENTES, juego oficial vigente

En el nuevo sistema, ambas „chapas‟ son documento público. Sólo se pueden utilizar las que provee el Estado (a través del RNPA) y ambas deben ser del mismo juego (si quedó una del anterior, pierde validez). Deben estar colocadas en los lugares del vehículo destinados a ese fin y no pueden estar tapadas, sucias, „redibujadas‟ o cubiertas con transparencias, que pretendan dificultar su legibil i-dad. Esto más allá de una infracción puede llegar a constituir un delito, o por lo menos se puede quedar procesado por adulteración de documento público (ha habido casos).

5. CEDULA (verde) DE IDENTIFICACION DEL AUTOMOTOR

Es un documento público que nada tiene que ver con la seguridad vial, sino que se relaciona con la seguridad dominial. Por costumbre está desde antaño incluido en la leyes de tránsito en muchas par-tes del mundo, por razones que no viene al caso explicar aquí.

El famoso vencimiento de este documento, una medida netamente registral, no debería tener influencia alguna en la circulación, ya que la ley que crea el sistema del RNPA, dice que la mera tenen-cia legítima de ella autoriza a utilizar el vehículo al que identifica. Esto lo repite con total claridad el Art. 40 del Dto. 779/95 Reglamentario de la Ley de Tránsito. Tampoco está previsto en ninguna norma de tránsito la tan meneada AUTORIZACION DE MANEJO (que en todo caso sería de uso), desconocido documento que suelen exigir autoridades de control en muchos lugares. De todas maneras estos son temas para comentar más ampliamente en otra oportunidad, como también cuales son los vehículos que deben estar inscriptos en el RNPA y en qué requisitos son necesarios para ello.

6. ESPECIFICOS PARA SERVICIOS DE TRANSPORTE

9- Llegará un momento en que las licencias otorgadas por municipios que no se ajusten a la ley, no serán reconocidas en otros

lugares.

10 - En realidad este seguro por su carácter social debe ser anual, sin ningún vencimiento posible por falta de pago de una cuota, que en todo caso será una cuestión entre asegurado y asegurador. Si se puede dejar sin efecto tan fácilmente, deja de

tener la finalidad que la ley persigue y se ha burlado nuevamente su objetivo. Es hora que la justicia así lo interprete, ya

que no lo hizo la autoridad en materia de seguro. Su costo es muy bajo, la financiación debería ser sólo para los otros segu-

ros que se le agregan. 11- “Consultora Ejecutiva Nacional del Transporte” conformada entre la Secretaría de Transporte, la CNRT y la Universidad

Tecnológica Nacional.

Guido Bulián

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Los vehículos de los servicios de transporte de carga o pasajeros y la maquinaria especial, tie-nen que llevar, además de los descriptos anteriormente, otros documentos contemplados en la ley, que más adelante desarrollaremos.

OTROS DOCUMENTOS OBLIGATORIOS

Cabe aclarar también que hay otros documentos obligatorios, pero cuya carencia (no tenerlos o estar vencidos, etc.) no impiden la circulación, como el caso del que acredita la identidad de la persona o el pago del impuesto automotor (o de radicación o patente, según se llame en cada jurisdicción) o el del Fondo Docente.

Este comentario es aplicable en lo que respecta al tránsito donde rija la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial (como norma local) y en lo que hace al transporte, cuando el mismo es de carácter inter-jurisdiccional.

Seguramente se originarán algunas dudas, observaciones o imprecisiones, por lo que es impor-tante que se consulte a esta editora, para que se vayan aclarando.

Guido Bulián 9/2005

Este cuadro NO INCLUYE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL que se rige por el

ACUERDO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE DEL CONO SUR (1990)

REQ UISITO S O BLIGATO RIO S PARA C IRC ULAR:

D O C U M E N T A C I O NObject 1

D O C U MEN TO

• LIC ENC IA DE C O NDUC TO R correspondiente al tipo de autom otor*• C ERTIFIC ADO de C O BERTURA de SEGURO RC O BLIGATO RIO *• O BLEA/C ERTIFIC ADO de REVISIO N TEC NIC A VEHIC ULAR *• C HAPAS PATENTES (2): lim pias, legibles y sin aditam entos *• C EDULA DE IDENTIFIC AC IO N DEL VEHIC ULO (verde) *• DO C UMENTO DE IDENTIDAD (C édula o DNI)

• IMPUESTO S (a la Radicación de Vehículos, docente u otros)• ESPEC IFIC O S PARA SERVIC IO S DE TRANSPO RTE *

* S U C AREN C IA IMPID E C IRC U LAR

GB5

* DE PAS AJERO S: PERMIS O , CO NCE-SIO N o AUTO RIZA-

CIO N de LINEA

CARGA GENERAL:

*CARTA DE PO RTE

O REMITO * RUTA

DE CARGA PELIGRO SA:

* DENO MINACIO N Y CARACTERISTICAS DE LA SUS TANCIA

* FICHA DE INTERVENCIO N EMERGENCIAS(CURSO DE CAPACITACIO N TRIPULANTES)(HABILITACIÓ N DE LA CISTERNA)

Guido Bulián

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DICTAMEN SOBRE PER-TENENCIA DE LA SEGU-RIDAD VIAL A LA SEGU-

RIDAD INTERIOR

EXPLICACIÓN PREVIA:

El MINISTERIO DE JUSTICIA, reclama para su área el manejo de la materia e instituciones rela-cionadas con la Seguridad Vial, que se encuentran en el ámbito de la Subsecretaria de Transporte Automo-tor, del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN. Esto fue cuando pasó a aquel Ministerio la Secretaria de Segu-ridad Interior. Hoy nuevamente ha vuelto al MINISTE-RIO DEL INTERIOR. El argumento era que la seguri-dad vial, es parte de la Seguridad y que si antes per-tenecía a Interior (en realidad hace varias administra-ciones atrás) ambas debían estar en Justicia. Final-mente el Ministerio del Interior a reconocido que el área debe permanecer en la Secretaría de Transpor-te. Se produjo entonces el siguiente dictamen.

EL AMBITO DE LA SEGURIDAD PERSONAL Y LA SEGURIDAD VIAL

Surge una confusión del requirente, al suponer que el área de la Seguridad Vial pertenece a la misma que la “seguridad”, derivando su razonamiento en que al pasar ésta última desde el Ministerio del Interior al ámbito del Ministerio de Justicia (Hoy Justicia, Seguri-dad y Derechos Humanos), también debía incluir la Seguridad Vial, pero no es así, como mencionamos antes, la seguridad vial pertenecía a la Secretaría de Relaciones con la Comunidad. Si bien ambas áreas emplean el término “seguridad”, lo hacen con un crite-rio y significado distinto, si bien la palabra tiene un origen común y una rama, muy amplia, que incluye muchas variaciones.

La seguridad que maneja el Ministerio de Justi-cia, es la relacionada con la prevención del delito, la protección de la personas ante agresiones, de la pro-piedad privada, de la convivencia y tranquilidad públi-ca. En cambio la seguridad vial, como la seguridad social (que tiene que ver con la salud y lo previsional), no tiene relación con aquella seguridad y dependen de ámbitos administrativos distintos. La seguridad vial es prevención de accidentes, es el término “saffety” que utilizan en el idioma inglés, distinto sustancial-mente del “security” que equivale al primero que men-cionamos. La prevención de accidentes en la vía pú- blica, está relacionada con la circulación y el transpor-te. Como sucede también en el aéreo, pero a nadie se le ocurre que este aspecto del transporte por aire, debe pasar al área de la seguridad contra el delito.

Históricamente, siempre el aspecto de la segu-ridad vial del transporte terrestre, ha pertenecido al

área de la Secretaría de Transporte, ya en la vieja Ley Tránsito 13.893, que rigió en la materia por medio siglo, desde 1945, otorgaba las mayores responsabili-dades y facultades a la Secretaría de Transporte a la que menciona 21 veces en su centenar de artículos. Las causas que determinaron la creación de la SS de SV en el ámbito del Ministerio del Interior, se debió a situaciones circunstanciales: acababa de sancionarse la Ley 24.449 que entró en vigencia a fines de 1995; se debía elaborar la profusa reglamentación de la misma, se debía poner en marcha el CFSV que ella creaba y debía obtenerse la adhesión de las provin-cias a dicha ley y su reglamentación. Era obvio que esta última función, la más importante para que fuera fructífero el trabajo anterior, debía estar a cargo del Ministerio del Interior, por ser la cartera que mantiene fundamentalmente las relaciones con ellas.

En un primer momento se creó una oficina de Coordinación y estudio para reglamentar la ley. En la medida que el trabajo creció y se fue concretando, se necesitó de un instrumento más importante, de mayor nivel, para lograr los últimos objetivos. Cumplidos éstos (hoy aplican la ley 23 Distritos y sólo difiere el de la Pcia. De Buenos Aires, que no obstante la modi-ficó para asimilar a la nacional), era obvio que la com-petencia retornara al área de transporte. Además por que aquí tiene sede también la COMISIÓN NACIO-NAL DEL TRANSITO Y LA SEGURIDAD VIAL, que es el órgano que representa a la Nación ante el CFSV.

La mayoría de los Anexos del Dto. 779/95 Re-glamentario de la Ley 24.449, encomiendan tareas y funciones conjuntas a ambos organismos. Ambos tienen personal técnico común, se reúnen en comisio-nes y grupos de trabajos con el mismo objeto e inte-grantes y los resultados son comunes para ambas funciones. No tiene sentido duplicar los recursos, materiales y humanos, que hoy son comunes para atender a ambos órganos colegiados.

En el ámbito internacional también esta estruc-tura es similar en todos los países. El tema se trata en MERCOSUR, dentro de las competencias del SubGrupo de Trabajo n° 5 que se denomina “Trans-porte e Infraestructura”. En cualquier país de Europa, América Latina o EEUU que se tome, esta función de la seguridad vial está ligada al área del transporte e incluso a la vialidad y en algunos pocos casos en lo que para nosotros es el Ministerio del Interior. No se conocen antecedentes que lo ubiquen en el área de la Justicia o la seguridad contra el delito. Si bien estas áreas, como las de industria, seguros, educación, etc. Siempre participan, por tratarse de una actividad emi-nentemente multidisciplinaria.

Junio 2004