69 Fuente:Ministerio de Transporte Colombia€¦ · menores de 18 años y 5.390 más resultaron...

VIII Informe IberoamerIcano de SegurIdad VIal

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ColombiaCapital Bogotá DC Muertes por siniestros

viales en 20141 6.127 Muertes/ 100 000 habitantes en 20142 12,86Habitantes 47.661.787 Vehículos / 1000

habitantes1 232,07

Fuente:Ministerio de TransporteObservatorio Nacional de Seguridad Vial - ONSV

> 1.cOmEntariOs sObrE la rEcOlEcción dE datOs En sEguridad vial

El Ministerio de Transporte bajo el entendido que las muertes y lesiones asociadas al tránsito son uno de los principales problemas sociales y de salud pública que afectan al país y en atención al mandato del Plan de Desarrollo de Colombia para el Período 2010-2014 que declara a la Seguridad Vial como una política de Estado, inicióa finales del 2012 todo un proceso intra e interinstitucional encaminado a fortalecer la gestión de la seguridad vial. Como parte de este diseño institucional para la seguridad vial, la Ley 1702 de 2013 (Artículo 16) estableció que la denominada Agencia Nacional de Seguridad Vial debería liderar la puesta en marcha del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, que tendrá como función principal apoyar a la ANSV en la planificación y evaluación de la política, planes y estrategias de seguridad vial por medio del diagnóstico, análisis y la investigación, con el objetivo de contribuir a la consolidación de la Política Nacional de Seguridad Vial, cuyo fin ulterior será la reducción del número de víctimas mortales y lesionados causados por siniestros de tránsito.Atendiendo a lo establecido en la citada Ley, se han venido desarrollando diversas acciones dirigidas a la implementación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

El Observatorio Nacional de Seguridad Vial se define entonces, como la instancia técnica que integra sistemas de información y acciones intersectoriales que facilitan y organizan la disponibilidad de fuentes de datos, y la estabilización y estandarización de las salidas de información relacionadas con la seguridad vial, de tal modo que permitan monitorear cambios en relación con las afectaciones derivadas de la siniestralidad vial, seguir tendencias de la evolución del fenómeno y analizar los determinantes socio-económicos que contribuyen con la ocurrencia de siniestros viales, con el fin de incrementar la gestión del conocimiento para apoyar la formulación de políticas de seguridad vial y orientar intervenciones en la práctica.

En tal sentido el ONSV como parte de su proceso de implementación ha impulsado la intersectorialidad y colaboración entre actores para la integración de fuentes de información para el desarrollo del Sistema de Información sobre Seguridad Vial, ha obtenido de forma conjunta datos de diferentes fuentes para producir y aumentar la disponibilidad de información para el país, ha identificado brechas en la información y ha buscado fomentar el incremento de la evidencia relacionada con la Seguridad Vial en el país.Dichas actividades le permiten contar hoy por hoy con bases de datos depuradas, validadas y consolidadas, que atienden a criterios técnicos de calidad de la información y a estandarización de procesos y conceptos.

Como parte de este proceso y aun cuando para fines de Política Nacional, Colombia define las muertes en siniestros de tránsito a 365 días, los procesos de estandarización realizados para garantizar la comparabilidad internacional en el marco del Observatorio Iberoamericano de

1Se calcula sobre el parque automotor sin incluir vehículos tipo ciclomotores 2 Muertes a 30 días

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Seguridad Vial - OISEVI, han permitido que actualmente reportemos las muertes en siniestros de tránsito de acuerdo con la definición adoptada por el OISEVI es decir “Cualquier persona fallecida en el acto o durante los 30 días siguientes a un hecho de tránsito con víctimas”. Es por eso que las cifras presentadas en este informe desde 2005, pueden diferir a la baja, de las presentadas en los informes que lo anteceden.

Por otra parte, es importante señalar que el país se encuentra en el proceso de organización de sus salidas de información para lograr que a partir de 2016 podamos empezar a reportar las víctimas no fatales en siniestros de tránsito de acuerdo con la clasificación propuesta por el OISEVI (heridos graves y leves). En este informe se registran la totalidad de lesionados no fatales en siniestros de tránsito.

Sin embargo, es preciso reconocer que aún persisten dificultades para la recolección y el análisis de la información que dé cuenta del estado de la Seguridad Vial, lo que representa inconvenientes para reconocer la real situación. No obstante, será un empeño en el que no cesaremos hasta lograr la consolidación plena del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

> 2.tEndEncias a cOrtO PlaZO

> coMEnTARIoS gEnERAlES y TEndEncIAS En 2014En Colombia durante el 2014, se registraron 157.693 siniestros viales que cobraron la vida de 6.127 personas y dejaron lesionadas a 41.452. Esta cifras representan con respecto al año 2013, un incremento del 2,18% frente a 2013 en las víctimas fatales y del 6,2% en las víctimas no fatales en siniestros de tránsito. Este panorama hace de los siniestros de tránsito en Colombia la segunda causa de muerte violenta en el país, y la primera causa de muerte de los jóvenes colombianos menores de 30 años.

Lo anterior, da cuenta en 2014 de una tasa de muertos en siniestros de tránsito por cada cien mil habitantes de 12,86 y una tasa de lesionados de 93,27 por cada cien mil. Así mismo, la razón de fallecidos por cada 10.000 vehículos se ubica en 5,52 por cada 10.000 vehículos y la de heridos en 40,02, continuado con una tendencia decreciente.

Por otro lado, los actores más vulnerables de la vía continúan siendo los Motociclistas (Conductores y Acompañantes) que en el 2014 representaron el 46,04% (2.821 casos) de las víctimas fatales y el 51% (22.684 casos) de los lesionados, seguido de los peatones con el 27,27% (1.671 casos) de los fallecidos y el 21,9% (9.758 casos) de los lesionados en siniestros de tránsito. Es de anotar, que a su vez el 37% (618 casos) de los peatones fallecidos y el 45% (4.396 casos) de los lesionados fueron atropellados por un vehículo tipo Motocicleta.Los gráficos 1 y 2, muestran respectivamente, la distribución en Colombia de los casos de víctimas fatales y no fatales en siniestros de tránsito según condición de la víctima durante el 2014 y su respectiva variación con respecto al 2013.


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gráFicO 1. muertos en siniestros de tránsito. colombia. comparativo 2013 – 2014 (casos)

Fuente: Ministerio de Transporte. datos procesados por el observatorio nacional de Seguridad vial – onSv con base en información del Instituto nacional de Medicina legal y ciencias Forenses - InMlcF


gráFicO 2. lesionados en siniestros de tránsito. colombia. comparativo 2013 – 2014 (casos)

De otro lado, al comparar el 2014 frente al año 2013 se observan considerables incrementos de la morbimortalidad de los usuarios de motocicleta (Conductores y Acompañantes); así, el incre-mento en el número de fallecidos en este tipo de usuarios alcanza el 5,9% para conductores y el 5,8% para los acompañantes. Mientras que en el caso de los lesionados el incremento es del 9,4% para los conductores de motocicleta y del 0,7% para los acompañantes de este tipo de vehículos.

Otros de los actores que se caracterizan por su alta vulnerabilidad son los ciclistas que para el 2014, registran un incremento considerable en el número de fallecidos con respecto al 2013, equivalente al 7,2% y al 6,9% en los heridos; y los peatones que aunque evidencian una reduc-ción en el número de víctimas mortales en siniestros de tránsito, muestran un incremento del 2,9% en los lesionados. El gráfico 3 ilustra la variación porcentual 2014—2013 de las víctimas de siniestros de tránsito en Colombia según condición de la víctima.

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gráFicO 3. variación porcentual interanual de las víctimas en siniestros de tránsito según condición de la víctima. colombia, 2013—2014

Nota: se excluyen del gráfico los caso que registran sin información para la variable condición de la víctima


En relación con las características de la población afectada por el fenómeno de la accidentalidad vial en Colombia, el gráfico 4 muestra que los grupos etarios más afectados se encuentran entre los 20 y los 34 años, representando el 34,4% de las víctimas fatales y el 40,3% de las víctimas no fatales. Así mismo, es importante anotar que en el 2014 en siniestros de tránsito fallecieron 516 menores de 18 años y 5.390 más resultaron lesionados. De estos el 33,13% de los fallecidos y el 42,82% de los lesionados se encontraban entre los 0 y los 10 años de edad.

gráFicO 4.distribución porcentual de las víctimas en siniestros de tránsito según grupo de edad. colombia, 2013—2014

Nota: se excluyen del gráfico los caso que registran sin información para la variable condición de la víctima



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En términos de la relación hombres por mujer, las cifras para el 2014 muestran que en Colombia ésta es de aproximadamente 4 (4,13) hombres fallecidos en accidente de tránsito por cada mujer que fallece en este mismo tipo de hechos; relación que se reduce a aproximadamente 2 (1,67) hombres por cada mujer lesionada en siniestros de tránsito.

Por otra parte, entre el 1º de enero y el 31 de diciembre de 2014, el mayor número de víctimas tanto fatales como no fatales se registran como consecuencia de choques entre vehículos con el 34,8% de los fallecidos y el 58,3% de los lesionados, seguido del atropello con el 27,3% de los fallecidos y el 22% de los lesionados.

No obstante, debe señalarse que con relación al año 2013, las muertes en accidentes de tránsito evidencian aumentos generalizados para todos los tipos de accidentes con excepción de las muertes derivadas de caídas de vehículos a precipicio y atropellos, que se redujeron en un 20,4% y 3,7%, respectivamente. Para las víctimas no fatales los descensos se registran en los choques con objeto fijo (2,6%) y en las caídas de vehículos a precipicio cuyadisminución es del 12,6%.

Así mismo, es importante anotar que en Colombia, en el 2014, el 51,8% de los usuarios de motocicleta fallecidos y el 88% de los lesionados, se produjo como resultado de choque con otro vehículo. De estos el objeto de choque resultó ser otra motocicleta en el 21% de los casos con resultados fatales y en el 25,86% de los accidentes no fatales. Llama también la atención que en el 43,68% de los accidentes en el que resultó lesionado sin consecuencias fatales un motociclista el objeto de colisión fue un vehículo tipo automóvil; mientras que en los accidentes fatales este tipo de vehículo como objeto de colisión alcanza el 18%, es decir el mismo porcentaje que los choques con vehículos tipo Camión/ Camión Furgón.

Los gráficos 5 y 6 ilustran, respectivamente, el comparativo 2013—2014 de las víctimas fatales y no fatales de accidentes de tránsito en Colombia, según clase accidente.

gráFicO 5.muertos en siniestros de tránsito según clase de siniestro. colombia, comparativo 2013—2014

Fuente: Ministerio de Transporte. datos procesados por el observatorio nacional de Seguridad vial – onSv con base en información del Insti-tuto nacional de Medicina legal y ciencias Forenses - InMlcF

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gráFicO 6.Heridos en siniestros de tránsito según clase de siniestro. colombia. comparativo 2013—2014

En el 2014 en Colombia en siniestros de tránsito, en promedio diariamente se presentaron 16 fallecidosy 121 heridos.

Como se observa en el Gráfico 7 las muertes en accidentes de tránsito registraron picos en los meses de enero, marzo, junio, agosto y diciembre, que coinciden con los periodos habituales de vacaciones o festivos.Y llama la atención como a partir del mes de agosto el fenómeno de la mortalidad por siniestros de tránsito se ubica constantemente por encima de los registros del año inmediatamente anterior.

gráFicO 7.comportamiento de las muertes en siniestros de tránsito según mes del hecho. colombia, comparativo 2013—2014




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Por otra parte, el comportamiento mensual de las víctimas no fatales en siniestros de tránsito en Colombia se ilustra en el gráfico 8. Llama la atención que durante el 2014, los lesionados en accidentes de tránsito estuvieron por encima de lo registrado en 2013, hasta el mes de septiembre cuando empieza a observase un descenso generalizado del fenómeno en el último trimestre de 2014, lo que resulta particular pues estos meses se caracterizan por ser los de mayor accidentalidad dado el ambiente festivo que se vive en esta época.

gráFicO 8. comportamiento de los heridos en siniestros de tránsito según mes del hecho. colombia, comparativo 2013—2014


nota: Para el año 2014 se excluyen 84 casos de personas lesionadas en siniestros de tránsito que no registran información para la variable día de la semana del hecho. Fuente: Ministerio de Transporte. datos procesados por el observatorio nacional de Seguridad vial – onSv con base en información del Instituto nacional de Medicina legal y ciencias Forenses - InMlcF

Durante el 2014, en relación con el día de la semana, los días viernes, sábado y domingo, siguiendo la tendencia histórica, concentraron el 52% de las víctimas fatales y el 42% de las víctimas no fatales en siniestros de tránsito en Colombia. El gráfico 9 muestra el comparativo de los casos de muertos y heridos en siniestros viales 2013 – 2014 según día de la semana en que se registró el hecho.

gráFicO 9.comportamiento de las víctimas en siniestros de tránsito según día de la semana del hecho. colombia, comparativo 2013—2014

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Finalmente, con respecto al rango horario en el que se producen los siniestros viales, durante 2014, como se observa en el gráfico 10, el 31% de los fallecidos y el 65% de los lesionados en siniestros de tránsito se registraron en el horario diurno comprendido entre las 6 de la mañana y las 17:59 de la tarde. Lo anterior obedece en parte a la mayor exposición al riesgo que se registra en este rango horario, derivado de un mayor flujo de personas movilizándose en las vías para cumplir con sus actividades diarias.

gráFicO 10.comportamiento de los víctimas en siniestros de tránsito según rango horario del hecho. colombia, comparativo 2013—2014

Nota: se excluyen de este gráfico los casos que no registran información sobre la hora del hecho.


Los gráficos también permiten observar lo picos horarios, así el mayor número de casos se presentó entre las 3 de la tarde y las 17:59. En los horarios nocturnos el mayor número de víctimas tanto fatales como no fatales se registró entre las 6 de la tarde y las 9 de la noche.

> dAToS PRovISoRIoS dE 2015 De acuerdo con la información preliminar durante el primer semestre del año 2015 se registraron en el país 2.827 personas fallecidas y 17.899 lesionadas en siniestros de tránsito. Con respecto al mismo periodo del año 2014, lo anterior supone una incremento en las muertes en siniestros de tránsito equivalente al 6,3% (168 casos) y en las victimas no fatales del 14,4% (3.009 casos menos). No obstante, debe anotarse que a febrero de 2015 el Ministerio de Salud reporta en Colombia 36.041 personas en condición de discapacidad permanente derivada de una lesión en accidente de tránsito.

Los actores más vulnerables de la vía continúan siendo los Motociclistas (Conductores y Acompañantes) que en el periodo analizado representan el 46,3% (1.309 casos) de las víctimas fatales y el 56,17% (10.049 casos) de los lesionados, seguido de los peatones con el 26,4% (746 casos) de los fallecidos y el 21,07% (3.769 casos) de los lesionados en siniestros de tránsito.

Vale la pena señalar que a su vez el 39,8% (297 casos) de los peatones fallecidos y el 51,63% (1.946 casos) de los lesionados fueron atropellados por una Motocicleta, lo que evidencia una relación problemática entre estos dos actores de la vía.


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Por otra parte, siguiendo la tendencia histórica, en los primeros seis meses del año 2015, el mayor número de víctimas tanto fatales como no fatales se registra como consecuencia de choques entre vehículos. Esta clase deaccidente de tránsito cobró la vida de 1.044 personas (37%) y dejó lesionadas al 11.987 más (67%) durante el periodo analizado. El choque con otro vehículo también es la clase de accidente que mayor número de casos registra entre los usuarios de la motocicleta (Conductores y acompañantes), con alrededor del 61% de los usuarios de motocicleta fallecidos, seguido del choque con objeto fijo que representa el 18% de los casos en este tipo de actor vial.

En relación con las características de la población afectada por el fenómeno de la siniestralidad vial en el país, se observa que en el primer semestre de 2015, la población más afectada se encuentra entre los 20 y los 39 años de edad, población por demás considerada como lade mayor productividad laboral. Está población representa el 42,4% de los fallecidos y el 49,9% de los lesionados en siniestros de tránsito. Esta tendencia se repite para todos los actores viales con excepción de los peatones, donde la población adultamayor (60 años y más) representa el 48,76% de las víctimas fatales. También, es importante señalar que por cada víctima fatal mujer en un accidente de tránsito fallecen 4 hombres. En elcaso de las víctimas no fatales las mujeres representan el 39% de los casos y los hombres el 61%

Como ya se mencionó, de acuerdo con la informaciónsuministrada por Medicina Legal, durantelo corrido del año 2015, se registra de manerapreliminar un incremento en las muertes en accidentesde tránsito del 6,3%.Al analizar comparativamente con respecto almismo periodo de 2014, el comportamientomensual de las muertes en accidentes de tránsito, con excepción de los meses de enero y mayo,se registran continuos incrementos entre febreroy abril, con un pico en el mes de marzo, que coincidecon la Semana Santa y que equivale a un7%más de casos que en el 2014. Un comportamiento opuesto registran los casosde víctimas no fatales en accidentes de tránsito que muestrandurante los seis meses analizados descensosconsiderables en el número de casos.

> 3.TENDENCIAS DE LARGO PLAzO(2008-2014)

> FloTA vEHIculAR y MoToRIzAcIónComo se observa en el gráfico 11, la evolución del parque automotor muestra un crecimiento sostenido a lo largo del periodo de análisis, que ha estado acompañado de una tendencia similar en la tasa de motorización. Históricamente, el parque automotor tipo vehículo y tipo motocicleta, representado entre el 70% y el 80% del total del parque automotor Colombiano.

Es importante señalar el notorio crecimiento observado en el parque automotor tipo motocicleta que frente a 2005, incremento su participación porcentual en un 44,8% al pasar de representar el 36,3% en 2005 al 52,5%. Mientras que el parque automotor tipo automóvil y camioneta/campero observaron una reducción en sus participación porcentual entre el 2005 y el 2014 del 24,0% y el 25.3% respectivamente. Así mismo, este comportamiento marca una notoria diferencia entre la el parque automotor tipo vehículo y tipo motocicleta, que en 2005 era de tan solo un 0,6% (alrededor de 0,2 puntos porcentuales) y en 2014 se ubicó en 91,5% (cerca de 25,1 puntos porcentuales)

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gráFicO 11.Evolución anual del parque automotor. colombia, 2005-2013

Fuente: Ministerio de Transporte. datos procesados por el observatorio nacional de Seguridad vial – onSv

> cAMbIoS En El núMERo dE HERIdoS y MuERToS En SInIESTRoS vIAlES

> dAToS dISPonIblES

tabla 1. datos de movilidad y seguridad vial 2005-2014

4,64

2,29

1

5,16

9,54

8

5,82

6,71

1

6,59

8,46

6

7,17

3,01

4

7,68

3,34

9

8,42

8,34

7

9,29

9,70

2

10,17

3,07

6

11,10

8,49

8

5,81

6,93

1

6,58

4,94

3

7,15

6,23

9

7,66

3,57

2

8,40

2,33

7

9,26

6,52

7

10,13

2,67

6

11,0

60,7

81

108.10118.93

132.42148.14

159.10 168.39182.48

198.93215.03

232.07

0.00

50.00

100.00

150.00

200.00

250.00

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Parque automotor Parque automotor sin ciclomotores

Parq

ue a

utom

otor

Tasa

de

mot

oriz

ació

n po

r ca

da 1.

000

habi

tant

es

Tasa Motorización (pcmh)

S/d: Sin datonota: no se incluyen en está tabla 459 casos que registran sin información para la variable mes del hecho en el año 2005. Pero se incluyen en el total de dicho año.

Fuente: Ministerio de Transporte. datos procesados por el observatorio nacional de Seguridad vial – onSv con base en información del Instituto nacional de Medicina legal y ciencias Forenses – InMlcF

Número de muertos por mes % cambio

Mes 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2013 2005 2000

Enero s/d 417 427 458 445 437 475 479 484 512 505 -1,4% 21,1% s/d

Febrero s/d 309 371 443 425 435 368 432 465 413 428 3,6% 38,5% s/d

Marzo s/d 405 403 436 441 456 460 447 462 538 524 -2,6% 29,4% s/d

Abril s/d 393 418 411 419 441 444 439 505 471 477 1,3% 21,4% s/d

Mayo s/d 351 401 379 522 520 436 472 481 510 426 -16,5% 21,4% s/d

Junio s/d 402 404 499 434 509 409 438 502 518 511 -1,4% 27,1% s/d

Julio s/d 461 511 442 455 457 469 506 490 495 483 -2,4% 4,8% s/d

Agosto s/d 412 464 429 456 508 406 452 470 459 574 25,1% 39,3% s/d

Septiembre s/d 380 487 483 413 445 398 426 500 516 531 2,9% 39,7% s/d

Octubre s/d 377 500 380 416 450 411 460 471 444 509 14,6% 35,0% s/d

Noviembre s/d 386 415 447 444 475 415 456 474 521 538 3,3% 39,4% s/d

Diciembre s/d 475 497 580 561 506 486 543 630 599 621 3,7% 30,7% s/d

TOTAL s/d 5.227 5.298 5.387 5.431 5.639 5.177 5.550 5.934 5.996 6.127 2,2% 17,2% s/d


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> RIESgo y TASAS

tabla2. datos de movilidad y seguridad vial2008-2013

S/d: Sin datonota: El dato de vehículos – kilómetros (mll) no se encuentra disponible aún para 2014.


Ahora bien, al revisar de manera más detallada el comportamiento de la mortalidad por accidentes de tránsito en Colombia durante el periodo 2005 - 2014, es posible observar tal y como se ilustra en el gráfico 12, que con excepción del año 2010, en el que se registra un pronunciado descenso con respecto al 2009 equivalente al 8,2% (462 casos), la tendencia del fenómeno de la mortalidad en accidentes de tránsito ha sido creciente durante todo el periodo de análisis. No obstante, es importante señalar, que a pesar que el pico más alto del fenómeno se registra en el año 2014 con un total de 6.127 fallecidos, el mayor incremento tiene lugar en el año 2011 cuando se registraron 373 víctimas fatales más que en el 2010, equivalentes a un aumento del 7,2%.

% cambio 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2013 2008 2005

Datos de seguridad reportadosMuertos 5.227 5.298 5.387 5.431 5.639 5.177 5.550 5.934 5.996 6.127 2,2% 12,8% 17,2%

Heridos 37.673 38.752 44.710 45.871 39.159 39.316 40.799 39.427 41.797 44.452 6,4% -3,1% 18,0%Heridos gra-ves / Hospi-talizados

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

Total de víctimas 42.900 44.050 50.097 51.302 44.798 44.493 46.349 45.361 47.793 50.579 5,8% -1,4% 17,9%

Tasa de Muertos/100.000 habitantes

12,2 12,2 12,3 12,2 12,5 11,4 12,1 12,7 12,7 12,9 1,0% 5,2% 5,5%

Tasa de Muertos/10.000 vehículos (parque)

11,3 10,2 9,2 8,2 7,9 6,7 6,6 6,4 5,9 5,5 -6,4% -33,0% -51,0%

(Muertos/ vehiculo-km en millones)* 1000

329,9 291,2 306,1 301,1 363,5 287,8 286,5 300,5 276,5 s/d s/d s/d s/d

Datos de MovilidadVehículos (exc. ciclomotores) * 1000

4.636.132 5.162.113 5.816.931 6.584.943 7.156.239 7.663.572 8.402.337 9.266.527 10.132.676 11.060.781 9,2% 68,0% 138,6%

Vehículo- kilómetros (en millones)

15.842 18.192 17.598 18.039 15.513 17.987 19.375 19.745 21.682 s/d s/d s/d s/d

Tasa de Motorización (Cantidad de vehículos excluyendo ciclomotores)/ 1 000 habitantes)

108,10 118,93 132,42 148,14 159,10 168,39 182,48 198,93 215,03 232,07 7,9% 56,6% 114,6%

80


Por otro lado, como se ilustra en el gráfico 13, el comportamiento de las víctimas no fatales en accidentes de tránsito registra sus picos más altos en los años 2007, 2008 y 2014, mostrando también dos tendencias diferenciadas. En el primer lustro (2005 – 2009) se presenta un marcado incremento en el año 2007que equivale a 5.958 lesionados más que en el 2006 es decir, un incremento del 15,4%. Sin embargo, este incremento es casi compensado por el pronunciado descenso registrado en 2009 equivalente a una reducción del 14,6% frente al 2008 e igual a 6.712 víctimas menos; lo que en suma permite afirmar que entre el 2005 y el 2009 se registra una variación porcentual del 3,9%. En el segundo lustro (2010-2014), exceptuando el año 2012 que muestra un descenso del 3,4% (1.372 casos) con respecto al 2011, la tendencia es al ascenso, manteniendo incrementos porcentuales del alrededor del 6% en cada uno de los años; siendo el presentado en el 2014 el más alto del quinquenio con 6.255 lesionados más que en el 2013.

gráFicO 12.Evolución anual de los muertos por siniestros viales. colombia, 2005-2014 (casos y tasa por cada 100 mil habitantes)

En cuanto a la tasa de mortalidad por cada 100 mil habitantes (pcch) a partir del año 2005 y hasta hoy, el país presenta una tasa que oscila entre los 12 y los casi 13 fallecidos en accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, sin presentar variaciones importantes a lo largo del periodo de análisis. Por su parte, la razón de fallecidos en accidentes de tránsito por cada diez mil vehículos, muestra una tendencia constante al descenso desde ese mismo año, cuando era muy similar a la tasa pcch, para empezar a reducirse hasta llegar a registrar una diferencia de 7 víctimas fatales menos que la tasa por cada cien mil, en el año 2014. Respecto a este indicador es importante mencionar que lo que refleja es que el crecimiento del parque automotor no explica por si solo el incremento en el número de víctimas fatales registradas en el país por accidente de tránsito


81


Así mismo, al analizar el comportamiento histórico de la tasa de morbilidad por accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, que se ilustra en la figura 6, se observa una tendencia constante al incremento hasta el año 2008 cuando superó a la del 2005 en 15 lesionados en accidentes de tránsito por cada cien mil, y se ubicó en 103,19, una de las más altas de la última década. A partir del año 2009 la tasa pcch regresa a los 87 lesionados por cada cien mil habitan-tes que mostró en 2005, para mantener una tendencia oscilante entre los 87 y los 88 lesionados por cada cien mil. Sin embargo, en el año 2014, la tasa pcch evidencia un considerable incremen-to y se ubica en 93,27 personas lesionadas en accidentes de tránsito por cada cien mil, es decir aproximadamente 4 víctimas no fatales por encima del 2013.

Por otra parte, en cuanto al comportamiento de la razón de lesionados en accidentes de tránsito por cada diez mil vehículos (pcdv), puede afirmarse que éste es muy similar al observado en el caso de los fallecidos en accidentes de tránsito, a partir el 2008 muestra una tendencia constan-te al descenso, registrando su nivel más bajo en el año 2014 cuando se ubica en 40,02 lesionados por cada diez mil vehículos. Lo anterior equivale a 53 víctimas no fatales menos tanto con res-pecto a la razón al inicio de la década como con relación a la tasa por cada cien mil habitantes en el año 2014.

En relación con el indicador de movilidad Vehículos/km, se observa un crecimiento casi que sostenido en el volumen de tráfico durante el periodo de análisis (2005-2013) dando lugar a un crecimiento acumulado de alrededor del 36% en 2013 frente a 2005. No obstante, es importante anotar que los años 2007 y 2009, presentan descensos con respecto al año inmediatamente anterior del 3,3% y del 14%, respectivamente.

Ahora bien el análisis de los fallecidos en siniestros viales con respecto al volumen de tráfico, se observa una tendencia casi que inversa a la registrada por el indicador Vehículos por Kiló-metro.Así, mientras el volumen de tráfico crece casi que sostenidamente, la tasa de muertos/

gráFicO 13.Evolución anual de los heridos por siniestros viales. colombia, 2005-2014 (casos y tasa por cada 100 mil habitantes)

82

vehículos-km evidencia sus mayores incrementos, en el año 2009 (20,7%) que sin embargo se vio neutralizado por el marcado descenso de este indicador en el año 2010 (20,8%), dando lugar a una variación acumulada en el año 2013 del -16,3% con respecto al 2005. Lo anterior llama la atención en la medida en que la mayor exposición al riesgo derivada de una mayor volumen de tráfico, no explica necesariamente el crecimiento de la mortalidad asociada a los siniestros viales.

gráFicO 15.Evolución anual vehículos-kilómetros (en millones)y tasa de muertos/vehículos-km por cada 1000. colombia, 2005-2013

nota: El dato de vehículos – kilómetros (mll) no se encuentra disponible aún para 2014.


> coSTo EconóMIco dE loS SInIESTRoS vIAlES Actualmente, no existen registros en el país que permitan estimar anualmente los costos eco-nómicos de la siniestralidad vial. Sin embargo, estudios puntuales realizados como por ejemplo el realizado por el Existen dos estudios que analizan el costo de la seguridad vial al país, según el estudio del Fondo de Prevención Vial y la Universidad de los Andes estiman que “…los valores obtenidos indican que en el último trienio, los costos anuales de la accidentalidad han estado entre 4 y 5 billones de pesos de 2010*, lo que representa aproximadamente 0.7% a 0. 9% del PIN anualmente”. Por su parte, el estudio de Banco Interamericano del Desarrollo afirma y la Uni-versidad de Harvard encontró que para el año 2010 el gasto en siniestros viales fue alrededor de 4,5 a 8,8 millones de dólares que corresponde el 1,6 – 3,1 del PIB nacional.


83

tabla3.costode los siniestros viales en Pais

> uSuARIoS dE lA víA De acuerdo con la información disponible, los actores de la vía más vulnerables en los últimos 10 años son los usuarios de motocicleta (conductores y acompañantes) que en el periodo de análisis representaron en promedio el 38% (21.414 casos) de las víctimas fatales; seguido de los peatones con el 30,4% (16.884 casos) de los fallecidos en siniestros viales. Es importante también señalar como la disminución de la participación de los peatones en la mortalidad a estado acompañada de un crecimiento de la participación de los usuarios de motocicletas, lo que se corrobora con el descenso en el número de fallecidos registrados para el actor peatón que con respecto a 2013 es de 3,70% y con respecto a 2005 el descenso acumulado es del 10,3%. En tanto que el actor motociclista registra un incremento en 2014 con respecto a 2013 del 5,9% y un incremento acumulado con respecto a 2005 del 117,7%. Finalmente, otro de los actores vulnerables es el actor ciclista que para el 2014 presentó un incremento de 7,2%.

tabla4. muertos por tipo de usuarios de la vía 1990-2014

nota: la categoría otros incluye ocupantes (conductores y acompañantes/pasajeros) de otros tipos de vehículos diferentes al tipo automóvil


Costo ($ en Millones) 2010 2011 2012 2013 2014 % cambio

Muertos - - - - - -

Lesiones y discapacidad - - - - - -

Daños a la propiedad - - - - - -

Total - - - - - -

Total como % del PBI

% cambio

Tipo de usuario 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2013 2005 2000

Ciclistas s/d 450 417 398 349 398 327 339 289 306 328 7,2% -27,1% s/d

Motociclistas s/d 1.296 1.624 1.782 2.038 2.275 2.092 2.316 2.515 2.665 2.821 5,9% 117,7% s/dOcupantes de automóviles s/d 416 381 343 320 334 334 279 324 281 286 1,8% -31,3% s/d

Peatones s/d 1.863 1.694 1.688 1.662 1.649 1.626 1.604 1.691 1.736 1.671 -3,7% -10,3% s/d

Otros s/d 724 688 675 713 853 740 852 922 907 817 -9,9% 12,8% s/d

Sin información s/d 478 494 501 349 130 58 160 193 101 204 102,0% -57,3% s/d

TOTAL s/d 5.227 5.298 5.387 5.431 5.639 5.177 5.550 5.934 5.996 6.127 2,2% 17,2% s/d

84

> gRuPoS ETARIoS

tabla5.muertos por grupo etario 2009-2014


Las muertes en siniestros viales evidencian una concentración histórica de este tipo de lesiones, en la población entre los 20 y los 39 años de edad. Esto equivale durante los 10 años que conforman el periodo analizado, al 41,10% del total de fallecidos en el país. Esto resulta importante en la medida en que este grupo etario concentra la población de mayor productividad laboral, lo que tiene serias implicaciones para el desarrollo económico y social.

Sin embargo, debe señalarse que el mayor porcentaje de víctimas tanto fatales como no fatales se presenta entre los 20 y los 24 años con el 12,46% de los fallecidos, seguido del grupo etario entre los 25 y los 29 años con el 11,72% y el 13,30% de los fallecidos y lesionados, respectivamente.

gráFicO 15.Evolución interanual de los muertos en siniestros viales según grupo etario. colombia, 2005-2013

2014% cambio

Grupo etario 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2013 2009≤ 5 121 89 105 111 91 104 14,3% -14,0%(06 - 14) 203 168 206 185 191 162 -15,2% -20,2%(15 - 24) 1.138 1.023 1.151 1.317 1.309 1.391 6,3% 22,2%(25 - 34) 1.286 1.149 1.283 1.262 1.328 1.268 -4,5% -1,4%(35 - 44) 860 825 813 841 861 874 1,5% 1,6%(45 - 54) 703 671 665 746 702 744 6,0% 5,8%(55 - 64) 497 488 490 569 563 582 3,4% 17,1%(65 - 74) 417 374 432 446 470 483 2,8% 15,8%≥ 75 405 383 403 456 478 515 7,7% 27,2%Sin información 9 7 2 1 3 4 33,3% -55,6%

Total general 5.639 5.177 5.550 5.934 5.996 6.127 2,2% 8,7%



85

> TIPo dE víALa información de las víctimas de siniestros viales por tipo de vía no cumple con los criterios de calidad estadística requeridos para ser objeto de análisis.

> 4.tEndEncia dE la cOnducta vial

> AlcoHol Al conducIRLa Ley 769 de 2002 “Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones”, en su capítulo VIII: ACTUACIÓN EN CASO DE EMBRIAGUEZ, establece las disposiciones que deberán adoptarse para la vigilancia y control de la conducción bajo los efectos del alcohol u otras sustancias embriagantes.

Así en su artículo 150, establece que las autoridades de tránsito podrán solicitar a todo conductor de vehículo automotor la práctica de examen de embriaguez, que permita determinar si se encuentra bajo efectos producidos por el alcohol o las drogas, o sustancias estupefacientes, alucinógenas o hipnóticas; y en su artículo 151, determina que quién cause lesiones u homicidios en accidente de tránsito y se demuestre que actuó bajo cualquiera de los estados de embriaguez de que trata el Código Nacional de Tránsito, o que injustificadamente abandone el lugar de los hechos, además de las sanciones previstas en el Código Penal, se hará acreedor a la suspensión de su licencia por el término de cinco (5) años.

Sin embargo, y dado la creciente evidencia en relación con la conducción bajo los efectos del alcohol como una de las causas de siniestros viales; en 2012 se expidió la Ley 1548 Por la cual se modifica la Ley 769 de 2002 y la Ley 1383 de 2010 en temas de embriaguez y reincidencia y se dictan otras disposiciones” que busca generar un efecto disuasorio frente a este sensible tema, al endurecer las medidas adoptadas en caso de presentarse.

El artículo 152 citada Ley, envía el mensaje de cero tolerancia al consumo de alcohol u otras sustancias con efectos embriagantes o alucinógenos mientras se conduce, pues incluso el grado cero de alcoholemia (Entre 20 y 39 mg de etanol/l00 ml de sangre total) es sujeto de sanciones. Dicho artículo establece que:

> Entre 20 y 39 mg de etanol/l00 ml de sangre total, además de las sanciones previstas en la presente ley, se decretará la suspensión de la licencia de conducción entre seis (6) y doce (12) meses.

> Primer grado de embriaguez entre 40 y 99 mg de etanol/100 ml de sangre total, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la Licencia de Conducción entre uno (1) y tres (3) años.

> Segundo grado de embriaguez entre 100 y 149 mg de etanol/100 ml de sangre total, adicionalmente a la sanción multa, se decretará la suspensión de la Licencia de Conducción entre tres (3) y cinco (5) años, y la obligación de realizar curso de sensibilización, conocimientos y consecuencias de la alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debidamente autorizados, por un mínimo de cuarenta (40) horas.

> Tercer grado de embriaguez, desde 150 mg de etanol/100 ml de sangre total en adelante, adicionalmente a la sanción de la sanción de multa, se decretará la suspensión entre cinco (5) y

86

diez (10) años de la Licencia de Conducción, y la obligación de realizar curso de sensibilización, conocimientos y consecuencias de la alcoholemia y drogadicción en centros de rehabilitación debidamente autorizados, por un mínimo de ochenta (80) horas.

tabla 6.límites de alcoholemia vigentes en 2015

Fuente: Ministerio de Transporte

Debe señalarse que de acuerdo con cifras del Sistema de Información sobre Multas e Infraccio-nes de Tránsito SIMIT, la medida ha resultada fructífera sin aún haber logrado el objetivo pleno. Pero como se observa en el gráfico a partir del año 2012, la cifra de infracciones por Conducir en estado de embriaguez, o bajo los efectos de sustancias alucinógenas se ha reducido hasta llegar al 50% en el 2014.

gráFicO 16.Evolución delas infracciones conducir en estado de embriaguez, o bajo los efectos de sustancias alucinógenas. colombia, 2005-2013

Límite de alcohol en sangre (gr/l) Nivel de alcohol en sangre (gr/l) promedio detectado Comentarios

Conductores de Automóviles

20mg de etanol/100ml sangre total - - -

Motociclistas 20mg de etanol/100ml sangre total - - -

Conductores profesionales - - -

Otros 20mg de etanol/100ml sangre total - - -

Fuente: Sistema de Información sobre Multas e Infracciones de Tránsito SIMIT. datos procesados por el observatorio nacional de Seguridad vial - onSv/ Ministerio de Transporte.


87

> vElocIdAd

tabla7.límites de velocidad vigentes en 2015

Límite genérico de velocidad

Velocidades medidas Comentarios

Zona Urbana 80Km/h s/d

Limite por tipo de vehículoServició Público, Vehículos de Carga y Transporte Escolar: 60 Km/h.

En las vías urbanas las velocidades máximas y mínimas para vehículos de servicio público o particular será determinada y debidamente señalizada por la autoridad de Tránsito competente en el distrito o municipio respectivo (Artículo 106, Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 1 Ley 1239 de 2008)

Limite por Tipo de vía: Zonas residenciales y zonas escolares: Limite: 30 Km/H Limite por tipo de vehículo: NA. (Artículo 106, Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 2 Ley 1239 de 2008)

Rutas

120 km/h para autos

120km/hpara camionetas

80 km/h para camiones

s/d

Limite por tipo de vehículo: Servicio Público, Vehículos de Carga y Transporte Escolar: 80 Km/h.

En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas para vehículos públicos o privados, serán determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernación, según sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones de la vía. (Artículo 107, Ley 769 de 2002, Modificado por el Artículo 2 Ley 1239 de 2008)

Autopistas y/o autovías s/d

Fuente: Ministerio de Transporte

Sin embargo es importante señalar que se observa un preocupante incremento en las infracciones por Conducir un vehículo a velocidad superior a la máxima permitida, a partir del año 2012, qu en parte se encuentra explicada por un incremento en los controles de velocidad realizados, pero que además está influenciada, por las características de la nueva infraestructura vial del país que permiten una movilidad más fluida y que imponen un gran reto para la política nacional en relación con garantizar el cumplimiento de los límites de velocidad.

gráFicO 17.Evolución de las infracciones por conducir un vehículo a velocidad superior a la máxima permitida. colombia, 2005-2014


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> uSo dE cASco, cInTuRón dE SEguRIdAd y SISTEMA dE RETEncIón InFAnTIl

En el Código Nacional de Tránsito, Ley 769 de 2002, Capítulo V, Ciclistas y motociclistas, en su Artículo 94. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, establece que los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:

Los conductores y los acompañantes cuando hubieren, deberán utilizar casco de seguridad, de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte, la no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la inmovilización del vehículo.

Artículo 96. Normas específicas para motocicletas, motociclos y mototriciclos. (Modificado por el art. 3, Ley 1239 de 2008).Las motocicletas se sujetarán a las siguientes normas específicas:

1. Deben transitar ocupando un carril, observando lo dispuesto en los artículos 60 y 68 del Presente Código.2. Podrán llevar un acompañante en su vehículo, el cual también deberá utilizar casco y la prenda reflectiva exigida para el conductor(…)5. El conductor y el acompañante deberán portar siempre en el casco, conforme a la reglamentación que expida el Ministerio de Transporte, el número de la placa del vehículo en que se transite, con excepción de los pertenecientes a la fuerza pública, que se identificarán con el número interno asignado por la respectiva…

En cuanto al Cinturón de Seguridad Código Nacional de Tránsito, Ley 769 de 2002, en su Artículo 82. Cinturón de Seguridad, plantea: “En el asiento delantero de los vehículos, solo podrán viajar, además del conductor, una (1) o dos (2) personas de acuerdo con las características de ellos.

Desde el 2002 es obligatorio el uso del cinturón de seguridad por parte del conductor y de los pasajeros ubicados en los asientos delanteros del vehículo en todas las vías del territorio nacional, incluyendo las urbanas. Así mismo de acuerdo con la resolución 19200 de 2002”...A partir del año 2004 los vehículos fabricados, ensamblados o importados se les exigirá el uso de cinturones de seguridad en los asientos traseros, con las características técnicas de fijación y anclaje contempladas en el artículo 2° del presente acto administrativo ...”

Los menores de diez (10) años no podrán viajar en el asiento delantero del vehículo. Por razones de seguridad, los menores de dos (2) años solo podrán viajar en el asiento posterior haciendo uso de una silla que garantice su seguridad y que permita su fijación a él, siempre y cuando el menor viaje únicamente en compañía del conductor.

En el Capítulo II, del Código Nacional de tránsito, Ley 769, Sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito, Artículo 131. Multas. (Modificado por el Art. 21 de la Ley 1383 de 2010) Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así:

c. será sancionado con multa equivalente a quince (15) salarios mínimos legales diarios vigentes (smldv) el conductor y/o propietario de un vehículo automotor que incurra en cualquiera de las siguientes infracciones:

c.6. no utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo.


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De acuerdo con la información reportada al SIMIT, desde el 2005 hasta el 2014 se han impuesto un total 576.400 comparendos por “no utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo y los cinturones de seguridad en los asientos traseros” (Gráfico 18)

gráFicO 18. Evolución de las infracciones por no utilizar los dispositivos de seguridad establecidos. colombia, 2005-2014.


En relación con los estudios realizados en Colombia, el Fondo de Prevención Vial, realizó estu-dios de prevalencia del uso de cinturón de seguridad en las ciudades principales Bogotá, Me-dellín, Barranquilla, Cali y Bucaramanga para el año 2012, encontrándose que el 59,8% de los conductores usan el cinturón de seguridad y el 40,7% de los acompañantes.

tabla 8. uso del cinturón de seguridad

2010 2011 2012 2013 2014

Conductor s/d s/d 59,8% s/d s/d

Acompañante s/d s/d 40,7% s/d s/d

Prom. Asientos delanteros s/d s/d s/d s/d s/d

Asientos traseros s/d s/d s/d s/d s/d

Sistema de retención infantil s/d s/d s/d s/d s/d

94,618

59,390 57,641 47,693 50,054

83,92367,776

46,926 37,143 31,236

209,988210,873 216,115

234,194 240,908

292,981 301,701

267,643258,288

326,774

41,09520,604 14,868 8,948 10,686 16,233 17,954 14,415 13,999 12,490

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 20112 012 2013 2014

No utilizar el cinturón de seguridadparte de los ocupantes del vehículo.

Conducir motocicleta sin observar normas establecidas en el CNTT

No portar el equipo de prevención y seguridad establecido en el CNTT o en la reglamentación correspondiente.

Fuente: Fondo de Prevención vial; uSo REAl dE cInTuRón dE SEguRIdAd, cASco y cHAlEco En coloMbIA; (consultado: 12/08/2014): https://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/informe_baysega_libro_final_27.pdf

Siguiendo con la fuente los estudios del Fondo de Prevención Vial, en el estudio descriptivo para el uso de casco y chaleco en usuarios de motociclistas realizado en el año 2012, en 13 ciudades del país encontraron que la prevalencia de uso de casco para el conductor fue de 99,6% y para el acompañante de 100%, en otro estudio de prevalencia y caracterización del uso de casco y sobrecupo y transporte de menores en vehículos de dos ruedas en el año 2013, la prevalencia de uso de casco fue de 91,4% para el conductor y el 87,3% para el acompañante.

90

tabla 9. uso del casco en motociclistas

Fuente: Fondo de Prevención vial; uSo REAl dE cInTuRón dE SEguRIdAd, cASco y cHAlEco En coloMbIA; (consultado: 12/08/2014): https://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/informe_baysega_libro_final_27.pdf - Fondo de Prevención Vial; Prevalencia y caracterización del uso de casco, Sobrecupo y Transporte de Menores en vehículos de dos Ruedas; http://www.fpv.org.co/uploads/documentos/libreria/indicadoresseguridadvial.pdf

Finalmente, en el último informe realizado sobre los elementos de protección para motociclistas en 2014 y denominado, “Cascos para motociclistas: revisión institucional, legal, de mercado y técnica sobre su seguridad” revela que cerca de 40% de los motociclistas fallecidos en accidentes de tránsito presentó trauma craneoencefálico. Asimismo muestra que más de 95% de los motociclistas usaba casco al momento del evento. Aunque el informe no mencionó si el casco se llevaba abrochado o no, ni las características de éstos, deja ver que “los cascos que están disponibles en el mercado, en su mayoría, no ofrecen los niveles de seguridad solicitados en la norma” (Corporación Fondo de Prevención Vial, 2014).

> ElEMEnToS dISTRAcTIvoS, uSo dEl TEléFono MóvIl y FATIgA En el Capítulo II, del Código Nacional de tránsito, Ley 769, Sanciones por incumplimiento de las normas de tránsito, Artículo 131. Multas. (Modificado por el Art. 21 de la Ley 1383 de 2010) Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así:

c.38 usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si estos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres.

El gráfico 19 muestra la evolución de las infracciones de tránsito impuestas por usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos mientras se conduce.

gráFicO 19.Evolución de las infracciones por usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si éstos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres. colombia, 2005-2014

2010 2011 2012 2013 2014Conductor s/d s/d 99,6% 91,4% 95%Acompañante s/d s/d 100% 87,3% 95%2do pasajero s/d s/d s/d s/d s/d3er pasajero s/d s/d s/d s/d s/d4to pasajero s/d s/d s/d s/d s/d


35,153 34,737 38,641

50,85058,480

74,19064,360

56,96950,146

42,627

010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014


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> 5.EstratEgias Y ObjEtivOs naciOnalEs dE sEguridad vial

> InSTITucIonAlIdAd dE lA SEguRIdAd vIAl A pesar del juicioso trabajo realizado por el Ministerio, la aparición del viceministerio de transporte en el año 2011 no era suficiente para que éste desarrollara las tareas del Plan Nacional de Seguridad Vial, máxime cuando a pesar de crearse la dependencia, apenas se contaba con talento humano, a través de la designación de un asesor del despacho de la ministra, para que liderara el grupo de Seguridad Vial, sin profesionales ni técnicos a cargo.

Por lo anterior, al iniciar el cuatro trimestre de 2012, se identificó la imperiosa necesidad de realizar el diseño institucional proclive a la promoción y garantía de la seguridad vial en el país, del que hasta ese entonces se carecía. Fue así como después de un proceso cuidadoso de evaluación sobre diversos diseños institucionales para la Seguridad Vial, en 2013, finalmente, se radicó en el Congreso el Proyecto de Ley para crear la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), proyectó que contó con el apoyo decidido del Congreso de la República y que se materializó en la expedición de la Ley 1702 de 2013 “por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones”, siendo está una de las más importantes acciones que da cuenta del compromiso del país con la denominada “Década de la acción para la Seguridad Vial”.

Con la creación de la Agencia Nacional’ de Seguridad Vial (ANSV), el país cuenta con el soporte institucional requerido para la aplicación de las políticas y medidas de seguridad vial nacional, con la capacidad de coordinar los organismos y entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial, y de implementar el plan de acción en la materia; teniendo como finalidad suprema la prevención y reducción de los accidentes de tránsito.

Con el apoyo del grupo de consultores contratado para el efecto, el Ministerio ha trabajado en los aspectos organizacionales de la Agencia para su entrada en funcionamiento, entre ellos los necesarios para la expedición de los decretos de estructura y funciones generales y el decreto sobre planta de personal, así como en los aspectos presupuestales para su incorporación en el Presupuesto General de la Nación para el año 2015.

Por tal razón, debe señalarse que el reto más grande lo constituye la consolidación y puesta en marcha del diseño institucional para la seguridad vial establecido por la Ley 1702 de 2013, partir del año 2015, pues una vez en operación la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Ministerio conservará únicamente las funciones de articulación y coordinación en seguridad vial, así como las regulatorias.

> EstratEgia dE sEguridad Vial 2014-2015

Como se mencionó el Gobierno de Colombia define como una prioridad y como una Política de Estado la seguridad vial, la cual se concreta en el Plan Nacional de Seguridad Vial - PNSV 2011-2016.

No obstante, debido a las diversas observaciones recibidas en la vigencia 2012, de distintos sectores gubernamentales y no gubernamentales, sobre las debilidades del PNSV 2011 - 2016, el Ministerio de Transporte se dio a la tarea de ajustar el PNSV. Con el fin de involucrar y empoderar a la sociedad civil, al sector privado y al público y hacerles partícipes del proceso, con el objetivo de dar a conocer la importancia del tema tratado, dicho ajuste se basó en un trabajo consensuado

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de la ciudadanía, así como de los principales agentes y actores de la seguridad vial en las regiones y el sector central del país, el cual permitió plasmar una política contextualizada que da respuesta a las principales problemáticas generadas por accidentes asociados al tránsito .

Finalmente, el Plan Nacional de Seguridad Vial 2013 – 2021 fue aprobado por la Comisión Nacional de Carreteras en su sesión No. 38 y posteriormente fue expedido mediante la Resolución 2273 de 2014.Este Plan se convierte en una carta de navegación que orienta y propicia medidas concertadas, indicativas e integrales en todo el territorio nacional, fomentando la formulación e implementación de políticas y acciones a nivel regional, departamental y municipal, con el objetivo de reducir las víctimas fatales y no fatales a nivel nacional. Resulta importante anotar que el PNSV se acoge al período estipulado en el Plan Decenal de Salud Pública 2012 – 2021, dado que este último ha incluido la seguridad vial dentro de su agenda, priorizándolo como un problema de salud pública que debe ser abordado de forma holística, en coherencia con los objetivos e intereses que ha trazado el Plan Nacional de Seguridad Vial. De esta forma, el PNSV 2013-2021 se presenta como un plan a mediano plazo, que compromete más de un periodo de gobierno, y que permite hacer propuestas estratégicas de mayor alcance, para el cumplimiento de sus objetivos.

El PNSV consta de 5 líneas estratégicas o pilares: institucional, de comportamiento humano, de vehículos, infraestructura y atención a víctimas, que en forma articulada buscan la reducción del número de víctimas de siniestros de tránsito. Esas líneas atienden la recomendación de organismos internacionales, como la Organización Mundial de la Salud. La figura 1 presenta los pilares estratégicos y los programas del ajuste al PNSV 2013-2021.

Figura 1. Pilares estratégicos y los programas del ajuste al Pnsv 2013-2021

Gestión Comportamiento humano

Atención y rehabilitación de

víctimasInfraestructura VehículosInstitucional

Fortalecimiento Institucional sector

Transporte

Fortalecimiento Institucional otros

sectores.

Formulación y ajuste de políticas para la

seguridad v ial

Implementación, socialización y

seguimiento del PNSV

Formación y educación en seguridad v ial

La lic encia de conducción como

privil egio

Medidas y acciones de control efectivas

Responsabili dad Social Empresarialc on la

SeguridadVial

Información y mercadotécnica s ocial sobre seguridad v ial.

Atenciónprehospitalaria

Atención hospitalaria

Acompañamiento a víctimas y

rehabilitación e Inclusión a personas

en condición de discapacidad

Vigilancia

Auditorías, evaluación y seguimiento de

seguridad vial en la infraestructura v ial

Normativi dad y especi caciones para

una infraestructura segura

Sistema de GestiónVial

Políticasmunicipalespara una

infraestructura segura

Reglamentación Técnica y Evaluación

de la conformidad para un Parque Automotor más

Seguro.

Transporte más seguro

Fuente. PnSv 2012 - 2021

Entre los principales retos que involucra el Plan ajustado, se encuentra la promoción y el apoyo a los procesos de fortalecimiento y de creación de nueva Institucionalidad, en tanto que, debe indicar las responsabilidades frente al tema de la seguridad vial a nivel público coadyuvado por el sector privado y académico. Así mismo, deberá propiciar la generación de acciones intersectoriales (educación, salud, cultura, ambiente, justicia entre otros), e interinstitucionales para optimizar el recurso humano, financiero y técnico en distintas escalas (nacional, departamental y municipal).


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> dETERMInAcIón dE objETIvoS

Objetivo generalReducir el número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021.

Objetivos específicos> Reducir la mortalidad en un 18% del usuario tipo peatón por accidentes de tránsito para el año 2021. > Reducir la mortalidad en un 27% del usuario tipo motociclista por accidentes de tránsito para el año 2021. > Reducir en un 21% las lesiones por accidentes de tránsito para el año 2021.> Reducir el número de víctimas fatales por accidentes de tránsito imputables a la conducción alcohólica y al uso de sustancias psicoactivas a 0% para el año 2021.

> 6.MEDIDAS RECIENTES 2013 – 2014

> 6.1 FoRMAcIón y cAPAcITAcIón PARA lA SEguRIdAd vIAl

> PRuEbA dE conocIMIEnToS PARA obTEnER lA lIcEncIA dE conduccIónLa experiencia Internacional demuestra el aporte de este proceso a la reducción del riesgo en las vías y la reducción en la mortalidad, el proceso debe cumplir con los más altos estándares para su correcta aplicación, lo que ha supuesto para el viceministerio grandes reformas y preparación logística y administrativa que empieza por el establecimiento de importantes medidas de seguridad, para evitar el fraude y los actos de corrupción, proceso que ha venido surtiéndose con mayor intensidad en el último año, de tal manera que ya se cuenta con la Resolución No. que regula la nueva forma de expedir las licencias en el país; así mismo, se encuentra en proceso de finalización la construcción de banco de preguntas que componen la prueba escrita.

El proceso para obtener la licencia de conducción no ha tenido verdaderos niveles de exigencia en los conocimientos, por eso la prueba de conocimientos, que aparecía desde la Ley 769 de 2002 y no se practicaba, debía ser implementada de inmediato, antes de finalizar el 2014 la prueba de conocimientos para obtener la licencia de conducción será una realidad.

> REnovAcIón dE lA lIcEncIA dE conduccIón Este gobierno asumió el reto de regularizar los casi 5 millones de licencias de conducción que figuraban como vencidas en los registros. Varios procesos eran necesarios para ello, el primero de estos consistió en la depuración de la información proceso que permitió identificar alrededor de 2 millones 200 mil licencias vencidas.

Con el uso de tecnología, tomamos medidas para controlar los centros de enseñanza automovilística, los centros de reconocimiento de conductores y los mismos organismos de tránsito. Esperamos que los usuarios hayan entendido que la cultura del cumplimiento de las normas es un requisito sine qua non para su continuidad como conductores.

Se han culminado ya los estudios para establecer los rangos máximos de precios de los exámenes de aptitud para los servicios de los Centros de Reconocimiento y evaluación de Conductores y

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Centros de Diagnóstico Automotor, de forma que se garantice un servicio homogéneo, de alta calidad para los usuarios, garantizando una competencia leal entre los actores. El estudio para la regulación de valores para los Centros de Enseñanza Automovilística ya ha sido contratado, pero concluirá en el próximo mes, dada la disparidad observada en ese mercado.

> lInEAMIEnToS y ESTándARES PARA lA EducAcIón vIAlSe expidió el Decreto Reglamentario 2851 de 2013, incluyendo los aspectos generales para los niveles de educación en la relación con la seguridad vial. En este contexto se acompañó al Ministerio de Educación Nacional en la construcción del documento “Saber Moverse” en el que se presentan las orientaciones pedagógicas en movilidad segura y se esbozan los procesos que deben adelantar los docentes en las instituciones educativas.

A futuro el Ministerio acompañará al Ministerio de Educación Nacional en el piloto de la implementación en cinco (5) ciudades del país de las orientaciones pedagógicas para la seguridad vial. Se espera que el 2015 se pueda adelantar la capacitación de los docentes del país en educación para la seguridad vial a través diferentes estrategias.

> guíA METodológIcA PARA lA ElAboRAcIón dE PlAnES ESTRATégIcoS dE SEguRIdAd vIAlCon la expedición de la Resolución 1565 de 2014, la Guía Metodológica para la Elaboración de Planes Estratégicos de Seguridad es una realidad. Esta guía se constituye en un instrumento de planificación, implementación y evaluación de las acciones y mecanismos que la empresa, organización o entidad asume para mejorar las condiciones de seguridad vial dando cumplimiento a las disposiciones establecidas en la Ley 1503 de 2011 “Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones”, y que ordena a toda entidad, organización o empresa del sector público o privado que para cumplir sus fines misionales o en el desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores a diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores a diseñar un Plan Estratégico de Seguridad Vial.

> ESquEMAS dE conTRol PARA El coMPoRTAMIEnTo Con recursos obtenidos por el Ministerio de Trasporte a través del crédito con el BID, con el apoyo de la Policía, se diseñará e implementará el programa de vigilancia y control4 orientado a conseguir un cambio en el comportamiento de los conductores que con su conducta ponen en riesgo su vida y la de los demás usuarios de la vía. Esta acción enmarcará estrategias como: vigilancia permanente de las infracciones de riesgo, un plan anual de campañas de vigilancia y control policial, campañas de información, de soporte a la vigilancia y control policial, vigilancia permanente de las infracciones de riesgo, un plan anual de campañas de vigilancia y control policial y campañas de información de soporte a la vigilancia y control policial.

Ley 1696 de 2013 “por medio de la cual se dictan disposiciones penales y administrativas para sancionar la conducción bajo el influjo del alcohol u otras sustancias psicoactivas”. Como parte de la propuesta normativa para la estandarización y mejora de la aplicación de sanciones, se efectuaron reformas al Código Nacional de Tránsito en el ámbito de la conducción bajo influjo de sustancias psicoactivas establecidas mediante la Ley 1696 de 2013.

4.Actualmente en curso la consultoría para elaborar dicho programa.


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> 6.2 EquIPo y vEHículoS PARA unA MovIlIdAd SEguRA

> AvAncES noRMATIvoS SobRE ElEMEnToS dE SEguRIdAdEn el marco de la propuesta normativa para la regulación del cinturón de seguridad en los buses intermunicipales, camiones y vehículos similares y las disposiciones que regulan la instalación y utilización del cinturón de seguridad en todos los asientos de los automóviles; de las sillas de seguridad y del cinturón de seguridad en los asientos de los buses intermunicipales, así como el uso del GPS. Se elaboró un modelo de capítulo de condiciones de seguridad que incluye el uso de cinturones, el seguimiento de vehículos por medio del sistema GPS y que inicialmente se incorpora a la modalidad especial, 1 de las 3 bajo regulación nacional.

Por otra parte, en relación con la propuesta normativa que determine los criterios de homologación de los vehículos automotores, debe señalarse que el acto administrativo que establece el uso de los elementos reflectivos y retrorreflectivos se encuentra en proceso de suscripción.

Así mismo, es importante señalar que teniendo en cuenta que en los últimos años, Colombia ha presentado una tendencia al alza de la tasa de mortalidad y morbilidad por accidentes de tránsito donde se encuentran involucrados el usuario motociclista; en el marco de las acciones para la implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial- PNSV , y acorde con la necesidad de revisar el uso y eficacia de los Elementos de Protección Personal -EPP para los motociclistas como una herramienta para intervenir de forma integral los problemas que afectan la movilidad segura de este actor tan vulnerable, a finales de 2014, el Ministerio adelantó la Revisión Técnica de la Norma Técnica Colombiana NTC 4533, con el fin de adelantar el ajuste o reformulación de la misma, según sea necesario, estableciendo la evaluación de la conformidad y determinando los niveles de responsabilidad frente a la vigilancia y control en la fabricación, importación y comercialización de este Elemento de Protección Personal para motociclistas, según los protocolos de ley. Para el año 2015 el reto es enorme, pues surge la necesidad de realizar el proceso de adopción e implementación de la norma que conlleva a adelantar todos los acercamientos y gestiones ante las entidades competentes.

> sErVicio dE traNsPortE EsPEcial (Escolar, dE EMPlEados y turistas)Durante todo el 2014 se adelantó el proceso de elaboración y socialización del nuevo decreto5

de transporte especial, en el que se incorporan medidas novedosas para la modalidad, como la vida útil máxima de 20 años (10 para escolares), la exigencia del fortalecimiento interno de las empresas (dependencias internas de selección de personal, revisión técnica mensual, seguimiento con tecnología GPS, monitoreo de consumo de sustancias psicoactivas) con personal técnico y profesional capacitado serán el estándar que luego deben ir siguiendo las demás modalidades en el futuro. Un crecimiento progresivo en la propiedad de los vehículos para las empresas y el retiro paulatino de los vehículos envejecidos evitarán que se presenten los eventos que lamentar. La filosofía es tener mayor y más tecnificado control operacional desde las empresas, para evitar la necesidad de miles de agentes de policía como única forma de control en la vía pública.Servicio de transporte de carga.

En el país hay aproximadamente 42 mil vehículos de carga con una edad de 20 o más años. Se tomó la decisión de permitir el ingreso únicamente para vehículos nuevos al servicio público y particular de carga con la desintegración previa de uno viejo de similar capacidad. Para este proceso contamos con 1.1 billones de pesos. Así se evita que crezca la oferta y se reducen la accidentalidad, la contaminación y los costos operacionales.

5. decreto 348 de 2015

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> 6.3 InTERvEncIonES PARA lA SEguRIdAd vIAl dE loS AcToRES MáS vulnERAblES

> PRogRAMA PARA lA ATEncIón dE vícTIMAS dE AccIdEnTES dE TRánSIToCon recursos obtenidos por el Ministerio a través del crédito con el BID, en coordinación con el Ministerio de Salud, actualmente se diseña un programa de atención a las víctimas de accidentes de tránsito que permita a la víctima conocer sus derechos y acceder a atención oportuna y de calidad.

> MEdIdAS En RElAcIón con MoTocIclETASEn relación con las motocicletas y el compromiso de esta población vulnerable en hechos de tránsito, el Viceministerio ha venido trabajando desde el 2013 en la investigación de todos los factores que se asocian a su alta morbimortalidad, en distintas regiones del país, con la participación, a través de metodologías de grupos focales, de los directamente afectados y de los importadores de este medio de movilización.

Los estudios han demostrado cuales son los factores que deben ser intervenidos de manera diferencial en los distintos departamentos o municipios y han sido el insumo para la construcción del Programa de Estándares de Seguridad Vial para Motociclistas, donde se definen acciones relacionadas con la expedición del permiso de conducción de este actor, los elementos de protección pasiva y las normas básicas de comportamiento vial.

Para los motociclistas, durante el 2014 se elaboró el “Programa de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para Motos”6 basado en la participación activa de los usuarios involucrados a través de mesas de trabajo a nivel central y a nivel local en 10 ciudades (Medellín, Montería, Sincelejo, Cartagena, Bucaramanga, Villavicencio, Bogotá, Valledupar, Cali, Neiva y Yopal). Se busca reducir la tendencia creciente de mortalidad de los motociclistas, que son el 44% de los fallecidos en accidentes de tránsito. Se abordarán estrategias en el corto, mediano y largo plazo para reducir el riesgo al que está expuesto este actor. Se plantearán estrategias de cultura ciudadana, una prueba teórica y práctica para la obtención de la licencia de conducción de manera gradual, el uso de cascos homologados y prendas de seguridad, con un reglamento técnico siguiendo el proceso establecido por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo Industria y Comercio, todo ello acompañado de estrategias de control en vía.

> 6.4 InFRAESTRucTuRA PARA PRoTEgER A lA InTEgRIdAd dE loS uSuARIoS

Brindar un entorno menos riesgoso para los usuarios de las vías es determinante para reducir los factores de accidentalidad. Por ello, en vías nacionales se asignaron $200 mil millones para construir 100 cruces escolares y 120 puentes peatonales, mientras que arrancó la Cuarta Generación de Concesiones Viales, el programa más ambicioso de la historia del país. Este portafolio de 40 proyectos contempla la intervención de más de 8 mil km e inversiones que superan los $47 billones de pesos en un horizonte de 6 años, con especificaciones de las vías tendientes a ofrecer seguridad vial: bermas, rampas, ciclorutas, puentes peatonales, harán de las carreteras de Colombia lugares seguros para peatones, ciclistas, motociclistas, conductores y pasajeros.

> RESolucIón dE líMITES gEnERAlES dE vElocIdAd En cARRETERAS nAcIonAlESPara los tramos de vías nacionales en que la señalización no se encuentre instalada, es necesario 6. El programa fue adoptado en 2015, mediante la Resolución 2410


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enviar un mensaje claro a la comunidad y a las autoridades encargadas del control. El proyecto se basa en el estudio que realizó la Universidad del Cauca para definir el método de definición de límites de velocidad y se relaciona con el tipo de infraestructura. Aspectos finales se discuten en el Grupo de Seguridad Vial, el cual presentará el proyecto al resto del Viceministerio de manera previa a su expedición.

> 7.sitiOs wEb dE intErés Y rEFErEncias

> InvESTIgAcIonES REcIEnTES y En PRocESo > Estudio de Conocimientos, Actitudes y Prácticas – CAP sobre Seguridad Vial.2014. En Proceso de Publicación> “Desarrollo de herramientas para la planeación de la operación del control y la vigilancia en el tránsito y el transporte en Colombia”. el Grupo de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte actualmente adelanta, a través de la modalidad de consultoría el citad proyecto, el cual busca proveer al Ministerio de Transporte, así como a los grupos de control vial o cuerpos de agentes de tránsito de los siguientes insumos:

A.Línea base sobre la vigilancia y el control del tránsito y el transporte en Colombia.B.Una guía para el desarrollo operativo de las labores de vigilancia y control de tránsito y transporte C. Un formato de evaluación y su instructivo para la elaboración de un auto-diagnóstico sobre la situación de vigilancia y control en las entidades territoriales que NOno cuentan con grupos de Control Vial o cuerpos de Agentes de Tránsito.D.Cuatro esquemas de vigilancia y control del tránsito y el transporte, tres municipales y uno para un tramo de la Red Vial Nacional.E.Un manual de procedimientos para la vigilancia y el control del Tránsito y el Transporte, con diez procedimientos con alto impacto en la seguridad vial.

El desarrollo de este proyecto permitirá un avance importante en planificación del control, como una acción necesaria y eficaz para aumentar la Seguridad Vial en el país, y concebirlo así de manera prioritaria en la agenda de la política nacional, departamental y municipal.>Reforma al Código Nacional de Tránsito: Se desarrolla un estudio para contar con una propuesta técnica de reforma enfocada en seguridad vial, que se unirá a otras iniciativas que el Ministerio ya posee y constituirán la base de un proyecto de ley para el año 2016.

> 7.sitiOs wEb dE intErés

> Yazmín Gaitán RodriguezAsesora Ministras - Seguridad [email protected]éfono: (571) 3240800 ext 1505

> conTAcTo

Ministerio de Transporte http://www.mintransporte.gov.co

> Andrea del Pilar AceroAlvarezConsultora – Observatorio Nacional Seguridad VialResponsable de datos paísMinisterio de [email protected]éfono: (571) 3240800 ext 1438


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Costa RicaCapital San José Muertes por siniestros

viales en 2014 682 Muertes/ 100 000 habitantes en 2014 14,29Habitantes 4.773.124 Vehículos / 1000

habitantes 220,04

Fuente: Consejo de Seguridad Vial

> 1.cOmEntariOs sObrE la rEcOlEcción dE datOs En sEguridad vial

La recolección de la mayoría de los datos se da por medio de la Dirección General de Policía de Tránsito (DGPT), quienes medianteformularios físicos o electrónicos recolectan la información de accidentes y lesionados que ocurren en el país. Con respecto a las muertes en sitio, sí se lleva un control más inmediato ya que estas se deben reportar a la Central de radio de la DGPT y brindar información en el momento del siniestro. Con respecto a las muertes totales, estas son brindadas por medio del Poder Judicial con base en registros oficiales de investigación judicial de la muerte.

Entre las principales fortalezas se tiene que la concentración del trabajo de campo está en un solo Órgano permitiendo generar directrices de mayor control y facilidades de mejoramiento de la recolección y la coordinación con el Consejo de Seguridad Vial, para el mejoramiento de la calidad y las facilidades tecnológicas tanto de recolección, el almacenamiento y la explotación de los datos.

Con respecto a las debilidades se tiene que no todas las variables que se tienen que declarar en el formulario denominado ¨Parte oficial de tránsito¨ presentan la misma calidad de información. Un caso específico es la ubicación exacta en términos de rutas, calles y avenidas la cual no es muy adecuada. Por lo que el Consejo de Seguridad Vial, ha implementado un Programa de enseñanza en el uso y calibración de equipo tecnológico para la captura de coordenadas.

> 2.tEndEncias a cOrtO PlaZO

> coMEnTARIoS gEnERAlES y TEndEncIAS En 2014Con respecto a las muertes en carretera, desde el 2009 hasta el 2011 se presentaba una disminución importante a través de los años, sin embargo del año 2012 al año 2014 se tiene un comportamiento más irregular. Este comportamiento muestra que al final del año 2014 se cierra con 682 fallecidos, el número más alto de los últimos 5 años.

> dAToS PRovISoRIoS dE 2015La información referente a la mortalidad por tránsito reciente se monitorea a través de los muertos en el sitio, de tal forma que valorar las diferentes variables recolectadas en el formulario de tránsito y nos aproxima un panorama para los diferentes usuarios. De tal forma que al primer semestre del año se muestra como los motociclistas representan el usuario más vulnerable, al combinarlos con el pasajero de moto se tiene cerca de 37% de ocupante fallecidos en motocicleta,

*como no se especifica qué tipo de vehículos, se usa los que están en circulación.

69 Fuente:Ministerio de Transporte Colombia€¦ · menores de 18 años y 5.390 más resultaron...

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