6. Relevamiento y actualización de la información al … · Saldo Cuenta Corriente -681 -498 382...

Observatorio del Estudio de la P.T. – T. y L. Uruguay 2015, Cinco años después (Año 2006)

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6. Relevamiento y actualización de la información al 2006. Estadística. Caracterización del sector

Observaremos la incidencia del sector transporte y logística como elemento dinamizador capaz de absorber y contribuir al rápido crecimiento de las economías de la región y al intercambio de bienes y servicios intraregión y extraregión, con otros bloques económicos.

Los centros de distribución como los puertos, aeropuertos, zonas francas, zonas industriales, zonas de almacenamiento, conectados con los diferentes modos de transporte marítimo, fluvial, vial, ferroviario y aéreo se constituyen en los medios fundamentales y eficaces para permitir dinámicos procesos de crecimiento y de integración regional, que observamos.

Vemos que en la búsqueda de aumentar las exportaciones y de insertar competitivamente las economías nacionales en los mercados globales es que se han proyectado en los países de la región, la modernización y complementación de sus redes viales, ferroviarias, fluviales y las infraestructuras, portuarias, aeroportuarias y centros de concentración y distribución de bienes, así como reformas institucionales que permitan obtener mejoras en la gestión y la logística de la distribución física internacional de mercaderías.

El impacto de esa evolución económica y la expansión del comercio han orientado a los países de la región a realizar altas inversiones en infraestructura y sobreestructura. La rápida integración de servicios de transporte y la competitividad y calidad de los mismos está generando el desarrollo de nuevos sistemas alternativos, con una dimensión regional que denominaremos más adelante, como los corredores de transporte de la región.

6.1 El País – Uruguay – Umland El Umland corresponde a la envolvente de las vías de comunicación y centros de operación logística, contenidos dentro de los límites del país. Está caracterizado por la ubicación física del país, tiene una fisonomía propia, y está fundamentalmente influido por todos los componentes que hace al potencial socioeconómico del país, por ejemplo, el nivel de educación, la salud, el

estado de las comunicaciones, el sector bancario, la estabilidad económica y otros.

11En el horizonte interno, el País, contamos con importantes ventajas relativas al transporte y la logística.

Observamos que los transportistas y operadores, establecen terminales especializadas, de concentración y distribución de cargas nacionales e internacionales, en función de determinadas ventajas (geográficas, topográficas, regulatorias), minimizando costos de escalas, transporte y almacenamiento. El caso del Régimen de Puerto Libre es un ejemplo.

11 Fuente: Uruguay XXI


13

6.1.1 Geografía y Población Uruguay está ubicado en América del Sur, sobre la costa atlántica entre Brasil al noreste y Argentina al oeste. No existen accidentes topográficos remarcables; la mayoría de la superficie consiste en colinas suaves cruzadas por largos ríos.

Uruguay tiene una extensión territorial de: 176.215 km2

Compuesta por una superficie de tierra de: 173.620 km2

una superficie de aguas interiores de: 2.600 km2

una plataforma marítima de: 137.567 km2

Totalizando: 313.782 km2

Población:

Cantidad de habitantes al año 2006: 3.314.466 habitantes

6.1.2 Indicadores Económicos Se presentan a continuación cuadros y gráficos con una descripción comparativa de la economía uruguaya y su evolución histórica reciente.

La economía uruguaya continúa recuperándose de la crisis sufrida en 2002. Presenta tasas de crecimiento que en 2005 alcanzan un 6,6% y un PIB total de aproximadamente US$ 16.800 millones. Cabe destacar sin embargo que en el año 2000 nuestro país contaba con un producto cercano a los US$ 20.000.

La participación del sector transporte y almacenamiento muestra un importante crecimiento, en el último año representó un 7,2% del PBI aproximadamente unos US$ 1.200 millones.

6.1.3 Evolución de la economía entre 2000 y 2005

Crecimiento promedio anual de 0,9%.

Crecimiento promedio anual del sector transporte y almacenamiento de 2,7%

Durante todo el periodo el sector transporte y almacenamiento creció un 14,2%, mientras la economía en su conjunto ganó un 4,6%.

Crecimiento promedio anual de exportaciones de mercaderías de 8,4% para totalizar una ganancia de 50%.

Crecimiento promedio anual de importaciones de mercaderías resultó negativo en

-2,2% perdiendo en total un 10,7%.


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6.1.3.1 Principales Indicadores

Descripción comparativa de la economía uruguaya12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 PBI (millones US$) 20.086 18.561 12.278 11.191 13.216 16.792PBI per cápita (en US$) 6.046 5.555 3.597 3.317 3.901 4.860Variación del PBI Real -1,1% -3,4% -11,0% 2,2% 11,8% 6,6%Inflación 5,1% 3,6% 25,9% 10,2% 7,6% 4,9%Tasa de desempleo 13,6% 15,3% 16,9% 16,9% 13,1% 12,2%Balance comercial -936 -1003 -103 16 -183 -474Saldo Cuenta Corriente -681 -498 382 -56 43 -2Activos de Reserva (promedio anual)

n/d n/d 780 1.257 2.137 2.325

CUENTAS

NACIONALES

Ingreso Total del Gobierno Central

3824 3611 2498 2324 2703 3226

Gasto Total del Gobierno 4632 4583 3281 3169 3084 3807Déficit Gobierno Central 809 972 783 845 381 581Déficit Sector Público sin Intendencias

755 783 505 348 238 94

Recaudación por IVA 1645 1543 981 952 1202 1617

FINANZAS

PÚBLICAS

Deuda con No residentes 5826 5829 8299 9558 10206 10177Deuda con Residentes 3331 4244 3087 2606 3116 3767Deuda Total 9157 10072 11386 12163 13322 13944Deuda Total como % del PBI

45,6% 54,3% 92,7% 108,7% 100,8% 83,0%

DEUDA

PÚBLICA

Exportación de mercaderías 2295 2058 1861 2206 2918 3439Importación de mercaderías 3466 3061 1964 2190 3119 3093Servicios netos 467 316 153 167 365 434Inversiones Directas 274 291 180 401 315 715

BALANZA

DE

PAGOS

PEA (en miles de personas)

1418 1552 1515 1490 1506 1507TRABAJO

Empleados (en miles de personas)

1215 1311 1254 1233 1310 1325

La economía uruguaya afrontó una crisis económica que, aunque no en sus dimensiones reales, ya se esperaba en el momento de la elaboración del informe anterior. En las proyecciones realizadas se esperaba una caída del producto de 1,8% en 2002. Los efectos de la crisis sobre el nivel de actividad resultaron sensiblemente superiores a lo entonces previsto, registrándose para ese período una pérdida global de 11%.

La inflación se aceleró considerablemente en este periodo, una parte importante de este fenómeno se le puede atribuir a la importante devaluación que sufrió la moneda nacional respecto al dólar norteamericano (un 111% entre 2001 y 2003). A pesar de tener un pico de

12 Fuente: Elaboración equipo de trabajo del Observatorio en base a datos del Inst de Eco. de la FCCEE, I.N.E y B.C.U


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25,9% en 2002 (año donde se produjo la mayor devaluación, del entorno del 60%) la inflación culminó el periodo con valores moderados, cercanos a un 5%.

Las finanzas del gobierno se ajustaron y se redujo su déficit casi en un 30%. La recaudación del principal tributo en nuestro país, el IVA, bajó notablemente con la crisis pero se recuperó tras esta para culminar en niveles similares a los iniciales. La deuda que mantiene el país continuó en valores muy elevados, culminando entorno al 83% del PBI.

Otra importante consecuencia que se le puede atribuir en una parte importante a la devaluación es el incremento de 50% de las exportaciones de mercaderías, que en el final de los años 90 había evolucionado con tasas negativas.

La recuperación tras la crisis se pude ver también en la evolución de la cantidad de personas empleadas, que es similar al principio y al final del periodo considerado.

Cuadro Comparativo Regional de Indicadores Socio- Económicos13

Uruguay Argentina Brasil Chile EEUU PBN per cápita (en US$) 4.340 3.810 3.000 4.360 41.440 Índice de Desarrollo Humano (Posición en el Ranking Mundial) 46 34 63 37 10

Esperanza de vida al nacer (En años) 75,6 74,5 69 76,4 77,5 Mortalidad infantil (En %) 1,43 1,62 3,18 0,76 0,7 Hogares por debajo la línea de pobreza (En %) 21,8 28,4 23,9 19,9 n/d

Evolución Uruguay 2000 – 200514

2000 2001 2002 2003 2004 2005 Variación del PBI -1,1% -3,4% -11,0% 2,2% 11,8% 6,6% VAB de Transp. y Alm. % del tot. 6,6% 6,6% 6,6% 7,0% 7,1% 7,2% Exp. de Mercaderías/PBI 11,4% 11,1% 15,2% 19,7% 22,1% 20,5% Imp. de Mercadería / PBI 17,3% 16,5% 16,0% 19,6% 23,6% 18,4% Exp. de Bienes y servicios/PBI 18,2% 17,6% 21,9% 27,6% 32,5% 30,3% Imp. de Bienes y servicios/PBI 20,9% 20,1% 20,3% 24,4% 28,6% 27,5%

13 Fuente: Elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a datos del Banco Mundial. Año 2004 14 Fuente: Elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a datos del BCU


16

Proyecciones Uruguay 2006 - 201515

2006 2007 2008 2009 2010 Variación del PBI 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% VAB de Trans. y Alm. % del tot. 7,3% 7,3% 7,4% 7,5% 7,6% Exp. de Mercaderías/PBI 21,1% 21,7% 22,4% 23,0% 23,3% Imp. de mercaderías / PBI 18,9% 19,4% 19,8% 20,3% 20,6% Exp. de Bienes y servicios/PBI 31,1% 31,8% 32,6% 33,4% 33,7% Imp. de Bienes y servicios/PBI 28,0% 28,5% 29,0% 29,5% 29,7%

2011 2012 2013 2014 2015 Variación del PBI 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% 2,3% VAB de Trans. y Alm. % del tot. 7,6% 7,7% 7,8% 7,9% 8,0% Exp. de Mercaderías/PBI 23,5% 23,7% 24,0% 24,2% 24,5% Imp. de mercaderías / PBI 20,8% 21,1% 21,4% 21,6% 21,9% Exp. de Bienes y servicios/PBI 34,0% 34,3% 34,5% 34,8% 35,1% Imp. de Bienes y servicios/PBI 29,9% 30,1% 30,3% 30,5% 30,7%

Se estima que VAB va a incrementar toda su participación.

EVOLUCION DEL PBI Y Transporte y Amacenamiento

-15.0%

-10.0%

-5.0%

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 2005*

Transportes y Almacenamiento Producto Interno Bruto Fuente: BCU

La composición del producto de nuestro país no registró sustanciales variaciones respecto al periodo anterior. Algunos sectores como el agro han aumentado su participación (el agro pasó de representar un 10% en 2000 a un 11,9% en 2005). Entre los principales rubros que perdieron importancia se encuentran los establecimientos financieros, seguros y servicios a empresas (que cayó de un 23,8% a un 20,6%) y el Comercio, Restaurantes y Hotelería (que pasó de un 13,3% a un 12,5%).

15 Fuente: Elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a Inst. de Economía de la Facultad de Economía (UdelaR)


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Participación relativa en el PBI por sectores16

En Porcentaje % 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Agropecuaria 10,1% 9,6% 11,0% 12,1% 12,5% 11,9% Pesca 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% Canteras y minas 0,3% 0,3% 0,2% 0,2% 0,2% 0,2% Industrias manufactureras 18,0% 17,1% 15,9% 16,6% 18,5% 18,9% Electricidad, gas y agua 4,3% 4,5% 4,9% 4,5% 4,2% 4,2% Construcción 3,3% 3,1% 2,6% 2,4% 2,4% 2,4% Comercio, restaurantes y hoteles 13,3% 13,3% 10,9% 10,7% 11,9% 12,5% Transportes y almacenamiento 6,6% 6,5% 6,3% 6,8% 7,1% 7,2% Comunicaciones 4,9% 5,3% 5,4% 5,2% 5,2% 5,6% Establecimientos financieros, seguros, bienes inmuebles y servicios prestados a las empresas

23,8% 24,9% 26,7% 25,2% 22,7% 20,6%

Servicios comunales, sociales y personales 15,2% 15,3% 16,0% 16,1% 15,2% 14,5%

El rubro Transporte y Almacenamiento pasó de representar un 6,6% del total del producto a explicar un 7,2% del mismo, totalizando un crecimiento entre 2000 y 2005 de 14,2% y un promedio de ganancia anual de 2,7%. En el informe original se había proyectado que este sector llegaría en 2005 a representar un 8% del producto total. Para tener una idea de la importancia del sector, cabe resaltar que en conjunto el rubro transporte y almacenamiento y las comunicaciones (en gran parte vinculada al sector logística) acumulan un valor agregado de 12,8% (unos US$ 2.100 millones), lo que indica una participación equivalente a otros rubros importantes como el sector agropecuario. A modo de resumen se presentan los siguientes Gráficos:

COMPOSICION DEL PBI AÑO 2000

Comunicaciones4,9%

Transportes y almacenamiento

6.6%

Comercio, Restaurantes y Hoteles13,3%

Construcción3,3%

Electricidad, Gas y Agua4,3%

Industrias Manufactureras18,0%

Pesca0,1%

Canteras y Minas0,3%

Agropecuaria10,1%

Servicios comunales, sociales y personales

15,2%

Establecimientos financieros y seguros, Bienes inmuebles y

Servicios prestados a las empresas

23,8%

16 Fuente: Elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a datos del BCU


18

COMPOSICION DEL PBI AÑO 2005

Comunicaciones5,7%

Transportes y almacenamiento

7.2%

Comercio, Restaurantes y Hoteles12,7%

Construcción2,4%

Electricidad, Gas y Agua4,3%

Industrias Manufactureras19,3%

Pesca0,1%

Canteras y Minas0,2%

Agropecuaria12,1%

Servicios comunales, sociales y personales

14,8%

Establecimientos financieros y seguros, Bienes inmuebles y

Servicios prestados a las empresas

21,0%

Peso relativo por sector del VAB de Transporte y Almacenamiento17

Subsector 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Transporte ferroviario 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,3% 0,4% Transp. automotor de pasajeros 19,5% 19,1% 17,6% 15,0% 14,1% 13,6%Transp. de carga por carretera 24,2% 24,8% 24,7% 24,5% 26,0% 26,3%Transporte aéreo 6,7% 6,5% 6,4% 8,8% 7,9% 7,7% Transporte por agua 32,4% 32,9% 36,0% 37,4% 37,1% 37,2%Servicios conexos y alm. 17,0% 16,4% 15,0% 14,0% 14,6% 14,9%

Evolución de las participaciones relativas del subsector

El rubro más importante es el transporte marítimo, que pasó de representar un 32,4% en 2000 hasta un 37,2% en 2005. Esto se debe a un crecimiento anual de 5,5% en promedio ganando en total un 31%. Por su parte el transporte de cargas por carretera totalizó una ganancia de 24% en el periodo, pasando de explicar un 24,8% del total hasta un 26,3% del mismo.

Los rubros que presentan disminuciones en su participación son transporte automotor de pasajeros que pasó de 19,5% a 13,6% y servicios conexos y almacenamiento que pasó de representar un 17% hasta un 14,9%.

El transporte aéreo creció un 31%, pero solo representa en promedio un 7,7% del subsector y el transporte ferroviario, sólo tiene una participación marginal del 0,3%, en el período alcanzado a 0,4% al 2005.



19

Evolución 2000 al 2005 en base 10018

2000 2001 2002 2003 2004 2005 Transportes y alm. 100 97 86 94 106 114 Ferroviario 100 93 76 80 125 140 Automotor pasajeros 100 95 78 72 76 80 Carga por carretera 100 99 88 95 115 124 Aéreo 100 95 83 124 125 131 Marítimo 100 99 96 108 122 131 Servicios conexos y alm. 100 97 86 94 106 114

El cuadro anterior presenta la evolución de los componentes del subsector transporte y almacenamiento para el período en índices que toman al año 2000 como base 100. En este se puede ver como a pesar de haber perdido participación algunos sectores en realidad también tuvieron crecimientos en el período, como es el caso de servicios conexos y almacenamientos.

En la gráfica anterior se muestra la evolución del producto de nuestro país y del subsector Transporte y Almacenamiento, se puede ver como la evolución de este ultimo es consistente con la del producto pero lo sigue de manera amplificada, esto es, cuando el producto crece, el sector transporte y almacenamiento crece pero en una magnitud mayor y cuando el producto cae, el transporte y almacenamiento cae en mayor medida, tendencia que se da también a nivel mundial.

Cambio del peso relativo de cada subsector dentro de Transp. y Alm.

Cambio del peso relativo de cada subsector dentro de Transporte y Almacenamiento

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

Transporte ferroviario Transporte automotorde pasajeros

Transporte de carga porcarretera

Transporte aéreo Transporte por agua Servicios conexos yalmacenamiento

2000 2001 2002 2003 2004 2005



20

Total intercambiado por Uruguay con los principales socios Comerciales (en miles de US$)19

1996 2000 2004 2005

% %

%

%

Argentina 962.288 16,8 1.246.661 21,6 914.198 15,1 1.101.974 16,9 Brasil 1.576.511 27,6 1.196.545 20,8 1.159.353 19,2 709.540 10,9

MER

CO

SU

R

Paraguay 74.806 1,3 97.164 1,7 74.651 1,2 70.125 1,1 Estados Unidos 564.747 9,9 515.830 9,0 796.827 13,2 978.662 15,0

Alemania 213.493 3,7 195.317 3,4 233.561 3,9 229.296 3,5 Italia 256.261 4,5 179.189 3,1 154.935 2,6 169.141 2,6 Rusia 31.823 0,6 118.169 2,1 359.399 6,0 102.799 1,6 ASIA 576.574 10,1 533.556 9,3 565.438 9,4 603.401 9,2

OTROS 1.493.346 25,6 1.794.104 29,1 2.135.904 29,5 2.567.039 39,3 TOTAL 5.720.022 5.760.366 6.036.871 6.531.978

El flujo total intercambiado por nuestro país (entendiendo por intercambio al total de exportaciones e importaciones de mercaderías efectuadas) creció un 13,4% entre 2000 y 2005 y 14,2% si tomamos en cuenta el periodo entre 1996 y 2005. Esto responde al incremento de 50% en las exportaciones y a la pérdida de 10,7 de las importaciones. En el estudio original se había proyectado una ganancia del 8,5% en el intercambio para el periodo 2000-2005, lo que fue mejorado notoriamente. Si observamos la composición de este intercambio, en el año 1996 el 45,7% y en 2000 el 44,1% del flujo comercial era desde y hacia los países socios del tratado del MERCOSUR, sobre todo Brasil y Argentina que representaban un 44,4% y un 42,4% del total intercambiado respectivamente. En 2004 y 2005 este panorama varió notablemente, el intercambio con los socios del MERCOSUR explica el 35,6% y 28,9% del total en 2004 y 2005 respectivamente. A pesar de esto dentro de los socios del MERCOSUR, Argentina y Brasil continúan teniendo un amplio predominio.

Otros mercados de importancia a nivel mundial como EEUU y Rusia han aumentado su participación de manera notoria (EEUU pasó de representar un 9,9% en 1996 a un 15% en 2005 y Rusia de un 0,6% en 1996 a un pico de 6% en 2004, aunque en 2005 bajó su participación), mientras otros grandes mercados como es el caso de los asiáticos han mantenido su participación relativamente constante (el principal socio comercial de ese continente es China que representa en promedio un 44% y en 2005 explica en total un 60% del intercambio de nuestro país con esa región). Esto muestra una tendencia del país, no solo a diversificar sus mercados, sino también a tener flujos comerciales más importantes con socios más lejanos, donde la importancia del transporte es cada vez mayor.

Las variaciones en el total intercambiado responden mayoritariamente a cambios en las exportaciones de nuestro país ya que en relación las importaciones no han cambiado de manera notoria. Respecto a EEUU por ejemplo, nuestro país pasó de exportarle un 7,8% del total, a transar con este un 22,3% del total exportado entre 2000 y 2005 (siendo en este último año el principal destino de productos nacionales). Mientras que Argentina pasó de comprar un 17,9% a comprar solamente un 7,5% y Brasil de un 34,7% a un 13,6% del total exportado por nuestro país en el mismo período (a pesar de ser nuestro principal proveedor explicando en 2005 un 26,4% de las compras uruguayas).



21

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

Argentina Brasil Paraguay

Mercosur EstadosUnidos

Alemania Italia Rusia ASIA OTROS

Evolución del intercambio con los principales socios como % del total

1996 2000 2004 2005

Gasto e ingreso por transporte como % del total de exportaciones de bienes y servicios20

20 Fuente CEPAL, 2004

Gastos Ingresos Argentina 6 2,6 Bolivia 7,9 4,6 Brasil 5,6 2,2 Chile 10,5 10,3 Colombia 2,7 4 Ecuador 8,4 4 México 3,4 0,6 Paraguay 6,3 2,9 Perú 9 2,8 Uruguay 10,4 9,5 Venezuela 10 1,2


22

Intercambio de servicios de transporte para Uruguay (mill. de US$)

INTERCAMBIO DE SERVICIOS DE TRANSPORTE

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Mill

. de

US$

IMPORTACIONES EXPORTACIONES Fuente: BCU

Según los datos registrados por CEPAL para el 2003, Uruguay se encuentra segundo, muy próximo a Chile que es que es el país que totaliza los mayores gastos e ingresos en transporte como porcentaje de sus exportaciones. Por el contrario México es quien gana menos (0,6%) y segundo en cuanto a los menores gastos detrás de Colombia (3,4% y 2,7% respectivamente).

En cuanto a la evolución histórica del intercambio de estos servicios para nuestro país, se distinguen claramente tres periodos, el primero entre el 90 y el 96 donde se alternan saldos positivos y negativos en este rubro, luego hasta la crisis de 2002 hay una marcada dominancia de los saldos negativos y tras esta y hasta el último dato esta tendencia se ha revertido y el saldo es positivo, alcanzando en 2005 los US$ 441 millones de ganancias por exportación de este tipo de servicios mientras importó unos US$ 417 millones, generando así un saldo neto positivo de US$ 24 millones.


23

Proyecciones para la economía uruguaya (tasa de variación porcentual anual)21

6.1.3.2 Perspectivas económicas

Se espera que el crecimiento de la economía mundial continúe a tasas similares a las precedentes. El incremento del producto norteamericano se moderaría levemente como consecuencia del aumento de tasas de interés. Por otra parte China, el otro pilar del crecimiento mundial, seguiría creciendo a tasas elevadas, lo que plantea un escenario favorable para las economías latinoamericanas, dado que aumentaría la demanda y el precio de materias primas y alimentos que la región exporta y por tanto aumentando el requerimiento de los servicios relacionados al transporte.

El principal freno para la economía mundial continúa siendo el petróleo, un recurso del cuál es sumamente dependiente. Los precios del crudo se espera que continúen aumentando, aunque con oscilaciones, debido a las tensiones políticas internacionales. A pesar de esto hoy en día se encuentran en estudio múltiples vías de energía alternativas que deberían tener un efecto amortiguador de las oscilaciones en el precio del crudo.

Los indicadores de Riesgo País de los mercados emergentes continuarán inestables como consecuencia de la inestabilidad de los mercados financieros internacionales, provocada por las alzas de la tasa de interés.

En nuestro país las perspectivas son favorables, se espera un incremento del producto impulsado sobre todo por la demanda externa, destacándose un aumento de la inversión y la continuación de la recuperación del consumo. Este crecimiento se reflejaría en un incremento del empleo y una recuperación del salario real por medio de las negociaciones colectivas privadas. En el sector externo se espera que el tipo de cambio real en el corto plazo no varíe, la evolución de este punto dependerá por tanto del aumento de las importaciones de bienes de capital y petróleo22.

21 Fuente: Centro de proyecciones Económicas, CEPAL, 2006 22 Fuente: Elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a TENDENCIAS Y PERSPECTIVAS DE LA ECONOMÍA URUGUAYA (7/06) Instituto de Economía de la FCCEE (UDELAR)

2005 2006 2007 Producción de bienes

5,7 4,4 3,3

Construcción 5,8 4,5 3,7 Electricidad, Gas y Agua

4,4 1,5 -0,3

Comercio 12,6 7,7 11,3 Servicios 5,6 3,6 3,9 PIB 6,6 4,5 4 Consumo 6,6 4,1 4,7 Inversión 18,7 6,1 5 Demanda Interna 4,4 5,3 4,8 Exportación 11,6 5 1,1 Importación 7,7 7 3,5


24

Concluyendo:

• El PBI mundial creció un 5,3% en el año 2004, 4,8% en el año 2005 y se espera que haya crecido a una taza similar en el año 2006.

• El comercio mundial creció 10,4% en el año 2004 y 7,3% en el año 2005.

• El precio del petróleo creció 33,6% en el año 2004 y 36,4% en el año 2005.

6.1.4 Redes de Transporte

Vial Nacional

Principales Características

La red vial nacional cuenta al 2005 con 8.730 kilómetros de carreteras de uno o más carriles, mas de 2.300 kilómetros de autopistas o autovías, que se distribuyen en los 175.016 km² de territorio y sirven a más de tres millones de habitantes y decenas de miles de turistas, lo que significa uno de los más altos índices de accesos a diferentes partes del territorio de países de América Latina

La distribución porcentual por tipo de firme sobre el total de la red nacional es la siguiente:

• Tratamiento bituminoso: 50%

• Carpeta Asfáltica: 35.3 %

• Tosca: 11%

• Hormigón: 3.7%

RED NACIONAL DE CARRETEREAS

Pavimento Inferior (Tosca)

Tratamiento Bituminoso

Carpeta Asfaltica

Hormigon

50%11%

35.3%

3.7%

0.05 km/km2 = 50 m/km2

0.003 km/hab = 3 m/hab


25

El siguiente gráfico muestra la Evolución de la Red Vial al año 2003.

Se aprecia que la mayoría de la Red está compuesta por tramos de ruta con tratamientos superficiales o bituminosos.

La red de caminos municipales, atendida por las Intendencias y el MTOP (mediante convenios especiales), es de aproximadamente 66.235 Km, de los cuales 1.961 Kms (3 %) tienen pavimentos superiores o medios, 24.476 Km (37 %) son de material granular y 39.798 Km (60 %) son de suelos mejorados.

La red se completa con obras de arte, algunas de ellas relevantes, como los puentes internacionales sobre el Río Uruguay, que vinculan al país con Argentina. El número total de puentes de la red principal es de 696. Al comienzo de la década el número de puentes a sustituir, que no verificaban los criterios de cálculo, basados en un eje triple de 22 Ton, era de 64 en la red principal.

Incluyendo a la caminería con firmes de material granular Uruguay cuenta con 35.024 Km de pavimentos superiores, medios y de material granular, lo que para una población de 3:314.466 habitantes y una superficie aproximada de 176.215 kms2 arroja indicadores que lo ubican favorablemente respecto de otros países. La extensión de la red, en relación a la superficie del territorio, es de las mayores de Latinoamérica, comparable inclusive a la de algunos países europeos con mayor población y una más intensa utilización del suelo.

En relación al número de habitantes, se observa que Uruguay tiene un servicio vial realmente bueno, siendo equivalente al de los países de ingreso alto. En cuanto a la red urbana se puede indicar que Montevideo (capital del país con, aproximadamente, 1:500.000 habitantes) tiene 3.500 Km de calles y caminos (mayoritariamente de hormigón). El conjunto de centros poblados del interior de Uruguay (con más de 10.000 habitantes) tiene 1.940 Km. Ello determina que el índice de vialidad (Km de calles por cada 1.000 habitantes) sea de 2.33 para Montevideo y de 2.03 para el interior.

Según un estudio efectuado en los Estados Unidos los indicadores razonables, para ciudades de más de 1:000.000 de habitantes, serían de 2.25 y para centros poblados de más de 10.000 habitantes de 4. Se puede concluir entonces que Montevideo tiene una adecuada red mientras que los centros del interior tendrían una extensión insuficiente.


26

El siguiente cuadro muestra la longitud de la Red Vial Uruguaya por tipo de pavimento y material según departamento (datos al año 2005)23

Superior Medio Inferior Departamento Total

Km Total CA H TB Tosca

TOTAL 8.730 3.461 3.127 334 4.292 977 Artigas 394 113 111 2 259 22 Canelones 1.059 637 597 40 283 139 Cerro Largo 494 35 28 7 456 3 Colonia 525 187 131 56 338 0 Durazno 429 119 117 2 116 194 Flores 279 130 130 0 135 14 Florida 617 108 108 0 398 111 Lavalleja 287 187 154 33 100 0 Maldonado 411 222 222 0 181 8 Montevideo 105 105 16 89 0 0 Paysandú 431 167 167 0 241 23 Río Negro 455 199 199 0 116 140 Rivera 438 72 72 0 348 18 Rocha 685 216 216 0 265 204 Salto 328 114 114 0 182 32 San José 444 376 271 105 51 17 Soriano 520 164 164 0 314 42 Tacuarembó 558 175 175 0 373 10 Treinta y Tres 271 135 135 0 136 0

CA - concreto asfáltico; H – hormigón, TB - tratamiento bituminoso

Según la Dirección Nacional de Vialidad, el estado o confort que recibe el usuario al transitar por las rutas nacionales es el siguiente:

Muy

Bueno Bueno Regular Malo TOTAL Hormigón 38.75 137.88 123.05 27.45 327.13 Carpeta Asfáltica 1.946.160 524.9 483.75 115.9 3.070.710 Tratamiento Bituminoso 622.95 1.614.450 1.128.750 982.95 4.349.100 Tosca 0 680.3 261.5 17 958.8 2.607.860 2.957.530 1.997.050 1.143.300 8.705.740

Nota: en km

24

23 Fuente MTOP 24 Ibidem

ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL

23%Regular

34%Bueno

13%Malo 30%

Muy Bueno


27

6.1.4.1 Transporte Interno Doméstico de Cargas por Carretera

Para estimar la importante magnitud del transporte terrestre doméstico de cargas en nuestro país se tomó como base la información contenida en el anuario estadístico del MTOP para 2005, que no registra este rubro específicamente.

Tránsito Promedio Diario Anual, por peaje en un solo sentido

– años 2000 a 2004- 25 Años Autos Ómnibus Camiones Total

2000 6.216 427 189 6.832 2001 5.762 422 150 6.334 2002 4.44 382 122 4.944 2003 3.187 368 95 3.65

Pando Ruta

Interbalnearia km. 33.200

2004 9.304 793 274 10.371 2000 4.094 184 222 4.5 2001 3.974 193 221 4.388 2002 3.262 155 178 3.595 2003 2.956 151 164 3.271

SOLIS Ruta

Interbalnearia km 81,000

2004 6.241 328 343 6.912 2000 209 6 143 358 2001 178 6 124 308 2002 125 6 92 223 2003 98 6 80 184

RUTA 9 km 79,500

2004 245 12 265 522 2000 2.899 382 691 3.972 2001 3.309 365 789 4.463 2002 2.916 335 701 3.952 2003 2.556 324 678 3.558

LA BARRA Ruta 1

km 22.500 2004 2.725 315 748 3.787

2000 1.096 91 222 1.409 2001 1.07 89 203 1.362 2002 1.611 145 348 2.104 2003 1.601 156 398 2.155

MENDOZA Ruta 5

km 67.500 2004 1.643 163 439 2.245

2000 925 76 274 1.275 2001 839 76 235 1.15

2002(3) 623 63 177 864 2003 498 63 164 726

SOCA Ruta 8

km 50.500 2004 1.29 142 559 1.991 A continuación indicamos los datos de tránsito por peaje actualizados al 2005 y según temporada.

25Fuente: MTOP


28

Datos estadísticos del 2005 según temporada26

Puesto de Peaje Total Automóviles Transporte de Pasajeros (1)

Transporte de Carga

TOTAL 42.947 34.130 2.773 6.044 Enero - Marzo 57.340 48.302 3.189 5.848 Abril - Diciembre 38.228 29.482 2.637 6.109

CEBOLLATÍ 857 564 61 232 Enero - Marzo 891 617 57 216 Abril - Diciembre 846 546 62 238

CENTENARIO 1.110 704 104 302 Enero - Marzo 1.199 787 103 309 Abril - Diciembre 1.080 677 105 299

CUFRÉ 2.729 1.968 251 510 Enero - Marzo 3.106 2.379 260 467 Abril - Diciembre 2.606 1.833 248 525

GARZÓN 1.838 1.518 81 238 Enero - Marzo 3.251 2.872 122 257 Abril - Diciembre 1.375 1.075 68 232

LA BARRA (2) 3.822 2.756 319 747 Enero - Marzo 4.030 2.980 316 734 Abril - Diciembre 3.746 2.674 321 751

MANUEL DÍAZ 1.017 701 93 223 Enero - Marzo 1.294 991 94 209 Abril - Diciembre 926 606 92 228

MENDOZA 2.350 1.720 169 461 Enero - Marzo 2.324 1.736 158 430 Abril - Diciembre 2.358 1.715 173 471

MERCEDES 2.062 1.393 88 581 Enero - Marzo 2.515 1.943 89 483 Abril - Diciembre 1.914 1.213 88 613

PANDO 11.638 10.523 823 292 Enero - Marzo 16.937 15.583 1.023 331 Abril - Diciembre 9.903 8.867 757 280

PASO DEL PUERTO 1.165 737 83 346 Enero - Marzo 1.296 920 80 297 Abril - Diciembre 1.122 677 83 362

QUEGUAY 1.801 1.255 102 444 Enero - Marzo 2.065 1.587 100 378 Abril - Diciembre 1.715 1.146 103 466

RUTA 9 616 297 12 308 Enero - Marzo 801 481 12 308 Abril - Diciembre 556 237 12 307

SANTA LUCÍA 2.317 1.848 103 366 Enero - Marzo 3.053 2.545 112 396 Abril - Diciembre 2.076 1.619 101 356

SOCA 2.180 1.395 146 639 Enero - Marzo 2.340 1.562 139 639 Abril - Diciembre 2.128 1.340 148 639

SOLÍS 7.445 6.752 337 355 Enero - Marzo 12.237 11.320 524 392 Abril - Diciembre 5.877 5.257 276 343

26 Fuente MTOP


29

(1) - Incluye ómnibus sin pasajeros y tractores sin semi-remolques. Nota: Todos los Puestos de Peaje -excepto La Barra- registran tránsito en dos sentidos.

Ubicación de los puestos de peaje27

Observamos que en los últimos años ha habido un notable crecimiento en lo que tiene que ver a transito por peajes de la ruta interbalnearia. Esto se debe más que nada al aporte turístico en la temporada alta (diciembre-marzo) que ha ido creciendo año a año. La costa del este es un factor importante de desarrollo que será cada vez mas importante en el futuro económico del Uruguay.

Como información complementaria, se presentan los siguientes datos sobre el parque automotor nacional:

Parque Automotor 1999 – 200528

Año Autos y camionetas

Camiones y tractores

Acoplado y semiremolque

Ómnibus Taxis Motos y ciclomotores

1999 655.431 51.402 18.663 6.352 6.869 415.596 2000 664.571 51.024 15.909 7.017 5.137 459.094 2001 623.938 50.198 22.310 7.244 5.455 466.670 2002 631.687 50.202 22.229 7.114 5.176 475.347 2003 526.236 53.615 17.251 6.681 5.447 427.286 2004 532.465 50.560 16.476 6.608 5.138 440.723 2005 568.404 57.790 19.574 6.990 5.462 465.480

27 Fuente MTOP 28 Fuente elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a Anuario MTOP


30

Observamos que hubo un notable descenso del parque automotor entre los años 2002-2004 y luego a partir del 2005 el mismo comenzó a crecer nuevamente. Consideramos que el descenso en parte puede ser causado por la Crisis sufrida por el país y el MERCOSUR en los últimos años y por el ascenso del precio del barril de petróleo. Para poder balancear el precio del combustible, en Argentina ya se comenzó a utilizar el gas natural como combustible alternativo y se esta estudiando la posibilidad de utilizar otros combustibles alternativos provenientes de aceite natural, semillas de soja, y otros.

Tipos de Vehículos de Carga Autorizados29

Se indican en el cuadro siguiente los totales de entrada y salida por paso de fronteras y los promedios diarios.

2005 Paso de Frontera Total Entrada Salida Promedio

Día (año 300

días) TOTAL 118.185 66.835

51.350

394

Aceguá 1.369 372 997 5 Artigas 1.397 51 1.346 5 Bella Unión 1.361 486 875 5 Chuy 22.986 13.497 9.489 77 Colonia 3.954 1.206 2.748 13 Fray Bentos 40.201 29.520 10.681 134 Juan Lacaze 10.269 6.308 3.961 34 Paysandú 3.584 1.266 2.318 12 Río Branco 16.198 6.405 9.793 54 Rivera 10.646 5.334 5.312 35 Salto 6.220 2.390 3.830 21

29 Fuente Anuario MTOP


31

Modelo. Metodología aplicada

La siguiente tabla muestra los pasos registrados en los puestos de control que posee el MTOP en diferentes lugares de las rutas nacionales indicados como tránsito promedio diario. Estos discriminan si el vehículo que pasó es un transporte de carga o de pasajeros, pero no especifica ni su capacidad ni su carga. Es la mayor aproximación al tránsito de camiones por las rutas nacionales con que podemos contar.

Por las rutas circulan tanto vehículos de transporte dedicados al reparto de mercaderías internacional como el nacional. Se procesaron los datos recabados para cantidad de viajes que salió por cada uno de los pasos de frontera en 2005. Se los dividió por un año de 300 días (plazo que se estima trabaja un camión de reparto doméstico promedio en el año) para hacerlos compatibles con los anteriores datos.

Luego de obtenida la cantidad de viajes que por día salen o entran por cada paso de frontera (que se muestran en la misma tabla) se procede a restarlos de los correspondientes tránsitos por las rutas nacionales. Se procedió como sigue: Si un camión sale de Montevideo con destino la Argentina por ejemplo, una opción posibles es que transite toda ruta 1 hasta Juan Lacaze y desde allí vía marítima hacia Argentina, con lo que quedará registrado en todos los controles asentados en esta ruta. Es por esto que del total de pasos por cada puesto en la ruta 1 promedio diario se restan todos los camiones que promedio por día salen por Juan Lacaze. De la misma forma se procede con las demás salidas de frontera y se muestran los datos en la segunda columna de la tabla correspondiente a tránsito.

El gran problema es como cuantificar los viajes por una ruta, como saber si el que se cuenta en un puesto es o no el mismo camión que se cuenta en el siguiente. Dado que esta tarea es difícil con los datos con los que se cuentan se procedió de la siguiente forma.

Se toma como base el número de camiones que pasan por el primer control y se lo compara con inmediatamente siguiente, si de esta comparación resulta una diferencia negativa quiere decir (según nuestro modelo) que el total de la diferencia fueron viajes que se destinaron u originaron en el espacio comprendido entre esos tramos, si por el contrario la diferencia es positiva nuevos viajes se originaron o terminaron allí, por lo que es necesario adicionarlos al total de viajes que se tenía anteriormente.

Transporte Interno Doméstico - Año 2005 - Tránsito promedio diario

anual; por tipo de vehículo según ruta y tramo en vehículos30 Ruta y Tramo Transporte de

carga Transp. de carga sin salidas intern.

Variación por tramo

Total viajes nacionales en ambos sentidos

Salidas por Colonia 13, Juan Lacaze 34

47

Ruta 1 3.056 Río Santa Lucía - Rincón de la Bolsa

2.208 2.161

Rincón de la Bolsa (*) 374 327 -1.834 Rincón de la Bolsa (*) 822 775 448 Rincon de la Bolsa - Ruta 3 (*)

713 666 -109

Ruta 3 - Rincon de la Bolsa (*)

822 775 109

Ruta 3 - Ruta 11 (*) 392 345 -430 Ruta 11 - Ruta 3 (*) 397 350 5 Ruta 11 - Arroyo Cufré (*)

333 286 -64

30 Elaboración equipo de trabajo Observatorio tomando datos del Anuario de MTOP 2005


32

Arroyo Cufré - Ruta 11 (*)

316 269 -17

Arroyo Cufré - Ruta 2 592 545 276 Ruta 2 - Ruta 22 649 602 57 Ruta 22 - Colonia 232 185 -417 Salidas por Fray Bentos 134

134

Ruta 2 485 Arroyo Sauce - Florencio Sánchez

236 102

Florencio Sánchez - Mercedes

560 426 324

Mercedes - Acceso Sur a Fray Bentos

619 485 59

Salidas por Bella Unión 5, Paysandu 12, Salto 21

38

Ruta 3 1.245 Ruta 1 - San José 775 737 San José - Trinidad 458 420 -317 Trinidad - Arroyo Juncal 491 453 33 Arroyo Juncal - Paso del Puerto

430 392 -61

Paso del Puerto - Young 467 429 37 Young - Ruta 24 430 392 -37 Ruta 24 - Acceso a Paysandú

697 659 267

Acceso a Paysandú - Ruta 26

434 396 -263

Ruta 26 - Río Daymán 268 230 -166 Ruta 31 - Ramal a Tomás Gomensoro

87 49 -181

Ramal a Tomás Gomensoro - Bella Unión

258 220 171

Salidas por Artigas 5, Rivera 35

40

Ruta 5 2.218 Arroyo Pantanoso - Ex Ruta 5

2.212 2.172

Ruta 11 - Ruta 12 637 597 -1.575 Ruta 12 - Ruta 42 579 539 -58 Ruta 42 - Durazno 492 452 -87 Durazno - km 225 353 313 -139 km 225 - Ruta 43 302 262 -51 Ruta 43 - Arroyo Tranqueras

321 281 19

Arroyo Tranqueras - km 420

348 308 27

km 420 - Arroyo Sauce 305 265 -43 Arroyo Sauce - Rivera 275 235 -30 Ruta 6 817 Arroyo Toledo - Ruta 7 817 817 Ruta 7 - By Pass Sauce 642 642 -175 By Pass Sauce - San Ramón

404 404 -238


33

San Ramón - Ruta 12 292 292 -112 Ruta 12 - Ruta 56 103 103 -189 Ruta 56 - Ruta 41 91 91 -12 Ruta 7 653 Ruta 6 - Ruta 11 447 447 San Jacinto - Ruta 12 653 653 206 Fray Marcos - Cerro Chato 180 180 -473 Cerro Chato - Tupambaé 105 105 -75 Tupambaé - Ruta 26 75 75 -30 Salidas por Aceguá 5, Rio Branco 54

59

Ruta 8 1.670 Punta de Rieles - Arroyo Toledo (*)

1.113 1.054

Arroyo Toledo - Punta de Rieles (*)

1.003 1.003 -51

Arroyo Toledo - Pando (*)

818 -295 -1.298

Pando - Arroyo Toledo(*) 728 -275 20 Ruta 11 - Ruta 9 591 -227 48 Ruta 9 - Solis de Mataojo 417 -311 -84 Solís de Mataojo - Minas 443 -148 163 Minas - Arroyo Marmarajá 459 42 190 Arroyo Marmarajá - Arroyo Sarandí

277 -166 -208

Arroyo Sarandí - Arroyo Pirarajá

281 -178 -12

Arroyo Pirarajá - Ruta 17 294 17 195 Ruta 17 - Melo 180 -101 -118 Melo - Aceguá 188 -106 -5 Salidas por Chuy 77 77 Ruta 9 514 Ruta 8 - Arroyo Solís Grande

174 97

Arroyo Solís Grande - Ruta 99

416 416 319

Ruta 99 - Ruta 93 (*) 499 325 -91 Ruta 93 - Ruta 99 (*) 506 90 -235 Pan de Azúcar - Arroyo Sauce

502 3 -87

Arroyo Sauce - Acceso a San Carlos

423 -83 -86

Acceso a San Carlos - Arroyo Garzón

337 -165 -82

Arroyo Garzón - Arroyo Rocha

356 -67 98

Arroyo Rocha - km 274 265 -72 -5 km 274 - Chuy 252 -104 -32 Ruta 10 129 Solís - Piriápolis 129 129 129 Ruta 11 871 Ecilda Paullier - Juan Soler 308 308 Juan Soler - Santa Lucía 538 538 230 Santa Lucía - Canelones 540 540 2


34

Ruta 5 - Ruta 33 427 427 -113 Ruta 33 - Ruta 8 368 368 -59 Ruta 8 - Atlántida 699 699 331 Ruta 26 318 Ruta 3 - Tacuarembó 113 113 Tacuarembó - Ansina 151 151 38 Ansina - Ruta 7 87 87 -64 Melo - Ruta 18 93 93 6 Ruta 18 - Río Branco 254 254 161 Ruta 30 83 Artigas - Ruta 5 83 83 Ruta 93 1.212 Ruta 9 - Ramal Ruta 93 (*)

349 349

Ramal Ruta 93–Ruta9 (*) 349 349 0 Ramal Ruta 93 - Arroyo Potrero (*)

349 349 0

Arroyo Potrero - Ramal Ruta 93 (*)

1.212 1.212 863

TOTAL 13.271

Por ejemplo para la ruta 7 en el tramo inicial entre Ruta 6 y Ruta 11 se registraron 447 pasadas. Para el segundo tramo se registraron 653, con lo que se tiene una diferencia positiva de 206 que son adicionados a los 447 iniciales para obtener el total de 653 viajes que contabilizaremos para ese tramo (ya que en las sucesivas comparaciones resultan diferencias negativas).

De esta explicación se puede inferir que uno de los principales problemas que presenta el modelo es que no hay manera de saber si los nuevos camiones que hay en un tramo se originaron o destinaron efectivamente hacia allí o se desviaron de otras rutas.

La suma de todos los viajes de ida y vuelta que se registran según nuestro modelo es de 13.271. En cuanto a carga utilizada se estima que un camión dedicado a esta tarea transita en promedio cargado al 50% de su capacidad, o sea que va cargado y vuelve vacío, o va con una carga del 80% y vuelve con una de 20%, etc. Por este motivo se dividen los 13.271 viajes obteniendo un total de 6.636 viajes cargados completamente, a considerar.

Se construyó la siguiente tabla resumen para poder ponderar las participaciones relativas de cada tipo de vehículo en el total del parque. A efectos de la elaboración del promedio se excluyeron los tractores que solamente pueden transportar carga útil por medio de un semiremolque. Además se debieron adicionar 27.479 camiones de promedio de 2 Ton de carga bruta que resultan de la diferencia entre el número de camiones y tractores totales (57,790) que aparece en el anuario y el desglose que se realiza en la misma fuente (30,311).

Del promedio ponderado realizado tomando en cuenta la participación relativa de cada vehículo en el parque se concluyó que un camión promedio en nuestro país tiene una capacidad de carga bruta de 9,2 Ton. Según estimaciones técnicas se conoce que aproximadamente 2/3 de la carga que transporta un vehículo de esta naturaleza es útil, con lo que aplicando esa relación al valor anterior obtenemos que en promedio un camión transporta 6,1 Ton de carga útil.


35

Número de vehículos de carga por antigüedad31

Camión Remolque Semi-remolque Camión C11 C12 R11 R12 S1 S2 S3 C11 – C12 C11

Total

16,5 t 24 t 21 t 28,5 t 27 t 34,5 t 38,5 t de 3,5t a 5t 2 t 12 3 3 3 11 10 1 69 148 18 14 7 5 20 0 243 632 95 49 27 24 66 17 391 1.819 467 237 146 62 305 121 2.009 1.646 620 309 316 81 384 283 1.504 2.358 1.605 856 743 118 915 566 4.862 320 318 475 262 26 456 294 801 6.935 3.126 1.943 1.504 327 2.156 1.282 9.879 27.479 57.790

Resumen: Total tractores T11 y T12 (no llevan carga) ……………………………………………..… 3159 Total camiones menos 3.159 tractores (T11 – T12) …………………………………...54.631 Ponderación de la carga bruta promedio ………………………….………………………….9,2 t. Ponderación de la carga útil promedio ………………………………………………………..6,1 t.

No hemos considerado un segmento importante de la carga denominada pequeños paquetes, encomiendas que regularmente distribuyen en todo el país las empresas de ómnibus interdepartamentales y algunas empresas especializadas en servicios de logística como Tiempost, DHL y otros. En un estudio futuro se podrá abordar esta temática y completar el análisis anterior.

El caso de transporte doméstico interno en el departamento de Montevideo de productos elaborados y consumidos en el área como refrescos, combustibles, gas licuado, materiales de construcción y otros, no están contemplados, por falta de información y se estima que representan un segmento muy importante del transporte . También en un estudio futuro se deberá abordar este tema.

Se registra una disminución en el período de cinco años del 20%. Este sector sigue la variación de la demanda interna, consumo interno como parte del producto. No representamos el período de la crisis económica. En los últimos 20 años mantuvo una tendencia promedio de crecimiento del 2,4% por año.

De todo el análisis precedente resulta que en nuestro país se transportan 40.700 Ton por día internamente, lo que tomando en cuenta un año de 300 días implica unas 12.211.000 Ton al año.

Esquemáticamente: Cantidad de viajes que se realizan por día 13.271 Carga promedio estimado de un camión de transporte doméstico 50%

Cantidad de viajes completamente cargados a considerar 6.636 Carga bruta promedio estimado del parque automotor nacional 9,2 Ton Carga útil promedio resultante del parque automotor nacional 6,1 Ton Ton movidas internamente por día 40.702 Ton Ton movidas internamente por año 12.211.000 Ton

31 Fuente: Anuario MTOP


36

6.1.4.2 Transporte Internacional de Cargas por Carretera El siguiente cuadro resume el volumen del tráfico internacional de cargas por carretera en el año 2003/2005.

2003 Egresos Ingresos Total Paso de

Frontera Toneladas Montevideo s/i s/i s/i

Colonia 23.422 3.895 27.317 Fray Bentos 175.241 406.339 581.580 Paysandú 26.996 10.158 37.154

Salto 81.845 31.849 113.694 Juan Lacaze 38.209 92.805 131.014

Artigas 46.191 1.052 47.243 Bella Unión 68.743 46.047 114.790

Rivera 77.725 77.558 155.283 Aceguá 69.797 11.595 81.392

Río Branco 296.841 56.351 353.192 Chuy 158.782 199.912 358.694 Total 1.063.792 937.561 2.001.353





Artigas 48.280 1.229 49.509 Bella Unión 46.834 33.551 80.385

Rivera 105.432 104.781 210.213 Aceguá 76.271 15.568 91.839

Río Branco 193.586 70.197 263.783 Chuy 178.439 248.732 427.171 Total 1.031.234 1.153.179 2.184.413





Artigas 37.673 840 38.513 Bella Unión 24.318 13.833 38.151

Rivera 132.155 107.964 240.119 Aceguá 25.346 7.747 33.093

Río Branco 237.754 128.991 366.745 Chuy 167.924 231.900 399.824 Total 1.047.551 1.313.212 2.360.763


37

Observamos que la entrada de mercadería va creciendo linealmente con el tiempo mientras que el egreso permaneció constante en los últimos tres años.

Pasos de Frontera – año 2005 -32

El siguiente cuadro nos brinda una idea de los totales de mercadería transportada a los distintos países de la región. Es claro que países como Brasil y Argentina son los países a los cuales exportamos e importamos más dentro del MERCOSUR lo que indica que una buena conexión entre las principales ciudades comerciales-productoras de estos tres países sería clave para el desarrollo de nuestro país así como de los otros dos vecinos.

32 Fuente MTOP


38

Movimiento internacional de carga; por año según país origen-

destino y paso de frontera (en toneladas)33

2005 2004 País origen-destino y Paso de frontera Total Entrada Salida Total Entrada Salida

TOTAL 2.360.763 1.313.212 1.047.551 2.188.025 1.154.569 1.033.456 ARGENTINA 1.073.840 747.624 326.216 915.485 613.640 301.845

Colonia 42.153 15.046 27.107 34.432 6.451 27.981 Fray Bentos 714.997 579.455 135.542 602.731 465.909 136.822 Juan Lacaze 182.655 116.219 66.436 151.139 111.679 39.460 Paysandú 88.156 23.629 64.527 90.404 18.621 71.783 Salto 45.879 13.275 32.604 36.779 10.980 25.799

BOLIVIA 2.488 1.269 1.219 1.809 981 828 Fray Bentos 2.109 1.155 954 1.299 771 528 Paysandú 26 26 0 132 132 0 Salto 353 88 265 378 78 300

BRASIL 1.116.445 491.275 625.170 1.132.111 477.089 655.022 Aceguá 33.093 7.747 25.346 91.839 15.568 76.271 Artigas 38.513 840 37.673 49.509 1.229 48.280 Bella Unión 38.151 13.833 24.318 80.385 33.551 46.834 Chuy 399.824 231.900 167.924 427.176 248.732 178.444 Río Branco 366.745 128.991 237.754 272.989 73.228 199.761 Rivera 240.119 107.964 132.155 210.213 104.781 105.432

CHILE 109.393 48.869 60.524 92.533 43.185 49.348 Fray Bentos 108.022 47.637 60.385 89.273 40.443 48.830 Paysandú 1.176 1.176 0 2.723 2.723 0 Salto 195 56 139 537 19 518

PARAGUAY 58.597 24.175 34.422 46.087 19.674 26.413 Fray Bentos 1.242 1.189 53 2.150 1.528 622 Paysandú 490 421 69 1.237 1.146 91 Salto 56.865 22.565 34.300 42.700 17.000 25.700

Movimiento Internacional de Carga (tons)

Chile, 109,393

Paraguay, 58,597

Argentina, 1,073,840

Bolivia, 2,488

Brasil, 1,116,445

ParaguayArgentinaBoliviaBrasilChile

33 Fuente: MTOP


39

6.1.5 Red Ferroviaria Nacional – Antecedentes34

La mayoría de los ramales ferroviarios del Uruguay fueron construidos por compañías británicas bajo un régimen de concesión dado por el Gobierno Central. El objeto de ello fue posibilitar el desarrollo del interior del país, principalmente para la ganadería.

Los términos de la concesión preveían un pago por milla de línea construida. Por ello no fue de interés de las empresas suministrar rutas de corta distancia o minimizar las pendientes de las líneas, lo cual hubiese requerido de importantes y costosos movimientos de suelos y obras de arte.

Desde fines de la década del 40 la red ferroviaria es operada, construida y mantenida por una empresa pública, la Administración de los Ferrocarriles del Estado (AFE). La red cuenta con 2.982 Km de vía única y 11 Km de vía doble (acceso a Montevideo), lo que totaliza 2993 Km, todos de trocha normal (1,435 m).

A continuación mostramos el mapa de la Red Ferroviaria Nacional:35

El mapa muestra la infraestructura de la red ferroviaria Uruguaya. Se puede observar que hoy en día hay 82 estaciones de las cuales:

• 14 son Capitales departamentales con estaciones en servicio

• 4 son capitales departamentales con estaciones fuera de servicio

• 41 son otras estaciones en servicio

• 23 son otras estaciones fuera de servicio

El 30% de la red se construyó y puso en servicio antes del año 1905 con rieles cuyo peso se ubicaba entre 60 y 75 lb/yd (equivalentes a 29,8 y 37,2 kg/m). En el período 1905 a 1945 se instalaron 1.447 kms, y 253 kms. de 1945 a 1965, con rieles de 80 lb/yd (equivalente a 37,2 kg/m). Después de 1965 hasta el presente se instalaron 363 kms con rieles de 100 lb/yd, equivalente a 50,18 kg/m.

Observamos que el estado de conservación de la vía es, en términos generales, malo, lo cual es el resultado de la falta de inversión en infraestructura y de un mantenimiento insuficiente. La tasa de reconstrucción, durante los últimos veinticinco años, ha promediado únicamente 10 Km anuales. Como resultado de la falta de renovación y mantenimiento se ha reducido la red en servicio y la velocidad de operación segura.

En los últimos años ha habido muchos estudios de reconstrucción de la vía ferroviaria dado que se entiende que es sumamente importante para el desarrollo del país. Creemos que con la llegada de la industria papelera y el desarrollo forestal, es necesario buscar reacondicionar las vías férreas con mercado creciente.

Para poder llevar a cabo esta alternativa de transporte, se cree necesario rescatar además los trenes de carga disponibles. Este es un punto critico para el sector transporte del país ya que

34 Fuente en base a información de AFE 35 Fuente MTOP


40

Uruguay en los próximos años dispondrá de alrededor de 1:000.000 hectáreas forestadas. Hoy en día, el material remolcado es antiguo, en particular para el transporte de madera en rolos y contenedores. Se han adaptado para ello vagones de tipo americano (140 para el transporte de productos forestales), aunque son muy viejos (edad promedio 40 años).

Observamos que el transporte ferroviario en Uruguay está orientado a grandes empresas que movilizan importantes volúmenes con permanencia en el tiempo. En la actualidad, atiende a las principales empresas del país en el transporte de productos agrícolas, forestales, contenedores, combustibles y otros. Para el futuro, se prevé un fuerte aumento de volúmenes transportados por el desarrollo exponencial del sector forestal, la llegada de plantas de celulosa tales como Botnia, Ence y, en el futuro, Stora Enzo, y otras fábricas de derivados de productos forestales.

Se considera que este modo de transporte, en conjunto con el carretero constituyendo un tipo de bimodalismo, es el medio más apto para el transporte de productos de la industria forestal:

• Rollizos y raleo

• Madera aserrada y otros productos terminados, tableros, muebles

• Para el futuro: Celulosa

La principal actividad del Ferrocarril en Uruguay es el transporte de granos (arroz, cebada, trigo, maíz) desde las plantas de acopio hacia los puertos o fronteras para su futura exportación. Principales clientes son empresas grandes como SAMAN y ANCAP.

Por otro lado, los principales graneles industriales transportados por el sistema ferroviario son:

• Piedra Caliza

• Clinquer

• Cemento

• Yeso

Estos productos pueden transportarse tanto en vagones tolvas (descarga vertical) como en vagones de laterales altos y bajos, dependiendo de la mercadería y el tipo de carga, que puede ser a granel, en bolsas, en bolsones o en pallets.

Otro de los productos transportados por el ferrocarril es combustible (nafta, gas-oil, fuel-oil) al interior del país. Además, brinda el servicio de transporte de contenedores desde y hacia el Puerto de Montevideo.

Conectividad con las Fronteras:

La red ferroviaria del Uruguay se conecta con las redes de algunos de los países del MERCOSUR.

• Con Argentina a través del “Puente Internacional de Salto Grande” que une Salto y Concordia. Dicha conexión permite el transporte internacional ferroviario con Argentina y Paraguay (Encarnación) y con Chile

• Con Brasil las redes se conectan en el Paso de Frontera Rivera-Livramento, y llega hasta Rio Branco. Allí existen recursos materiales y humanos para el trasbordo de graneles, cargas generales y contenedores.

Muchas veces resulta difícil la competitividad en el mercado de los países vecinos ya que en éstos opera la empresa privada ALL la cual brinda servicios con intermodalidad. Por otro lado, se considera importante la posibilidad de intercambio comercial con Paraguay y Bolivia donde se aprecia una gran oportunidad de aumento y desarrollo.

Podemos observar que en el 2005 hubo un máximo histórico en lo relativo al movimiento de cargas medido en toneladas – km.


41

Producto Toneladas - Km. (X1000)

Arroz 123.892 Cebada 25.088 Cemento 34.984 Clinquer 33.284 Combustibles 32.758 Contenedores 20` 5.754 Contenedores 40` 9.495 Otros 65.590 Total Año 2005 330.848


42

Parque rodante total disponible:36

Tipo de Material

Parque al 31/12/2005

Disponibilidad promedio 2005

Tractivo de Línea Principal Locomotora G. E. 2000 10 8 Locomotora G. E. 1500 9 2 Locomotora Alsthom 19 12 Locomotora a vapor Coches Motores Brill 3 1 Trenes Ganz Mavag 3 1 Ferrobuses 2 1 Tractivo de Maniobras Locomotora Diesel 6 6 Remolcado de Pasajeros Salones metálicos 14 13 Salones trenes Ganz 17 12 Remolcado de Cargas Vagones cubiertos 199 157 Vagones multiuso 397 305 Vagones plataforma 795 591 Portacontenedores 171 123 Vagones tanques 89 61 Tolvas graneleras 20 18 Tolvas piedra servicio interno 27 15

Tolvas cemento Ancap 9 9 Tolvas cemento Ancap (*) 15 14 Tolvas Clinker Cía. Ur. Cem. Portland (*) 40 38

Tolvas piedra Ancap (*) 26 26 Totales 1788 1357

Longitud de la Vía Férrea en explotación37

.

36 Fuente: Elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a información de AFE 37 Ibidem

Longitud en Km Líneas del Litoral 513 Línea Río Branco 434 Línea Minas 102 Línea Rivera 556,3 Zona Metropolitana 35,6 Extensión de red en explotación Km 1640,9


43

6.1.5.1 Misión y Visión del Ferrocarril en la actualidad38

AFE está en pleno proceso de renovación para ofrecer las mejores condiciones de servicio, calidad y precio con el fin de cumplir todos los requisitos y necesidades de sus clientes.

Para ello está concretando la participación de capital privado -clientes, operadores y empresas ferroviarias- aprovechando el aporte mutuo de experiencias, activos y medios. Una red que cubre los centros productivos más importantes del país con conexiones a la región para transformarse en la solución más económica para la logística del transporte multimodal.

La red ferroviaria del Uruguay está conectada con Argentina, Paraguay y Chile a través de Salto Grande y con Brasil a través de Rivera y Río Branco. Con el resto del mundo y la región a través de los puertos de Fray Bentos y Montevideo. Y en el futuro también a través del Puerto de Nueva Palmira, según estudio propuestos

• AFE está incorporando vagones para mejorar y aumentar la capacidad del parque remolcado.

• El ferrocarril constituye un modo de transporte esencial para el desarrollo económico y social.

Observamos que el sistema de señalización de AFE dio buen servicio por años y lo seguiría haciendo, en términos de la capacidad ofrecida, si hubiese habido disponibilidad de repuestos; el sistema es actualmente poco confiable. Actualmente ya toda la red se encuentra comunicada por radio (UHF) y se piensa instalar en el futuro un sistema de seguimiento por satélite de los trenes (GPS).

Los datos estadísticos del 2004-2005 mostrados a continuación demuestran que en el 2004 hubo un leve descenso de la cantidad de carga movilizada comparando con el 2000. En el 2005, comenzamos a ver un ascenso y esperamos que para los próximos años el mismo siga en el camino creciente debido a las nuevas plantas de celulosa en Fray Bentos, lo que determinaría la factibilidad de la posible construcción de un tramo ferroviario Fray Bentos – Nueva Palmira y su conexión con la Red Ferroviaria Nacional, para poder movilizar grandes cantidades de madera, chips, celulosa y otros, de la industria forestal hacia los puertos del litoral y el Puerto de Montevideo.

38 Fuente: AFE


44

Indicadores del transporte ferroviario (carga y pasajeros); por año39

2005 2004 CARGA

Carga movilizada (103 ton) 1.318 1.220 Carga Distancia (106 ton km) 239 297 Distancia promedio de viaje (Km) 181 243 Carga promedio por tren (ton) 290 356

PASAJEROS Pasajeros movilizados (103 pas.) 369 467 Pasajeros Distancia (106 pas. km) 9 11 Distancia promedio de viaje (Km) 25 23 Pasajeros promedio por tren 42 61

Nota: Los valores de carga incluyen los movimientos de hacienda.

La mayor parte de las mercaderías transportadas por A.F.E. (83%) corresponden a carga doméstica, o sea carga movilizada en el interior del país. Observamos que en el 2000, se transportaron para exportación/importación y tránsito 226.920 ton. Por los 5 pasos de frontera que poseen conexión ferroviaria. Los siguientes cuadros muestran un detalle de los principales productos transportados durante el año 2000 por la red ferroviaria doméstica, y el tráfico de mercadería por los pasos de frontera. Más adelante analizaremos los datos estadísticos al 2005 y estudiaremos las respectivas conclusiones.

Los datos estadísticos actualizados al 2005 nos muestran que el total de mercadería exportada por los 5 pasos de frontera fue de 328.458 ton. en el 2005 y de 234.914 en el 2004 por lo que estamos viendo un ascenso considerable en los últimos años luego del descenso causado por la crisis

El siguiente cuadro muestra la evolución del movimiento de carga según los pasos de frontera medido en desde 2000 al 2005.

39 Fuente: Administración de Ferrocarriles del Estado.


45

Movimiento de mercaderías por Pasos de Frontera, en toneladas 2000-200540

Localidad 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Rivera

Exportación 21.040 73.662 67.025 41.224 56.044 81.548 Importación 306 0 55 400 2.400 0 Tránsito 528 2.121 7.155 0 0 0 Total 21.874 75.783 74.235 41.624 58.444 81.548

Río Branco Exportación 742 24.234 0 0 3.651 0 Importación 0 0 0 0 0 0 Tránsito 0 0 0 0 0 0 Total 742 24.234 0 0 3.651 0

Salto Grande Exportación 32.632 20.806 2.070 420 0 850 Importación 23.956 11.656 0 0 0 0 Tránsito 0 0 0 0 0 0 Total 56.588 32.462 2.070 420 0 850

Puerto Mvdeo Exportación 106.679 107.990 119.255 90.068 167.719 246.060 Importación 0 0 0 0 0 0 Tránsito 0 0 0 0 0 0 Total 106.679 107.990 119.255 90.068 167.719 246.060

Pto. Fray Bentos Exportación 40.530 0 1.500 24.540 7.500 0 Importación 507 0 0 0 0 0 Total 41.037 0 1.500 24.540 7.500 0 TOTAL 226.920 240.469 197.060 156.652 237.314 328.458

40 Fuente: Administración de Ferrocarriles del Estado. Incluye paso por tren y por combinación tren camión


46

Movimiento de carga; por año según estación (en toneladas)41

Estación 2005 2004 TOTAL 1,317,896 1,220,047 Carnelli 135,136 149,450 Durazno 2,762 36,350 Fray Bentos 480 4,330 J.P. Varela 53,541 20,258 km 485 61,726 176,062 km 7 8,658 166,443 Manga . . . 39,471 Paso Ataques 12,570 5,772 Paysandú 64,416 12,931 Puerto . . . 93,371 Queguay 279,698 155,998 Río Branco 44,325 6,491 Rivera 5,120 36,912 Rivera (Zona Franca) 73,383 34,161 Salto 37,217 20,077 Tacuarembó 60,477 17,811 Tranqueras . . . 5,674 Treinta y Tres 20,763 43,183 Verdún 318,825 146,269 Vergara 118,270 35,565 Otros 20,529 13,468

Movimiento Total de Mercaderías

60

70

80

90

100

110

120

2001 2002 2003 2004 2005

(Índic

e.

Base

2001 =

100)

El gráfico muestra un claro ascenso en cuanto a movimiento de mercaderías por paso de frontera. La caída sufrida entre los años 2001 y 2003 puede atribuirse en gran parte a la crisis que involucro a Brasil y Argentina tanto como a Uruguay.

41 Fuente MTOP

Movimiento de Mercaderías por Pasos de Frontera

60

80

100

120

140

2001 2002 2003 2004 2005

(Índic

e.

Base

2001 =

100)


47

Observamos que las mercaderías transportadas más importantes siguen siendo las mismas representando un 23% el Arroz, 23% la Piedra Caliza y 21% el Clinker (datos del 2005, ver cuadro).

2005 2004

Producto Carga (mil. ton)

Carga-Distancia(mill. Ton

- km)

Carga (mil. ton)

Carga-Distancia (mill. ton

km) TOTAL 1,318 330.8 1,220 296.5 Arroz 305 124.0 246 96.8 Cebada 65 25.1 34 12.6 Cemento 82 35.0 107 49.1 Clinker 277 33.3 263 31.6 Combustibles y Lubricantes 133 32.8 135 33.3 Contenedores 34 15.2 26 14.3 Madera 88 47.6 78 42.5 Piedra caliza 307 12.6 314 12.6 Yeso 1 0.8 2 1.1 Varios 26 4.5 15 2.6

05

10152025

%

Arroz

Cemen

to

Clinke

r

Comb.

y lub

ric.

Madera

Piedra

Caliza

Otros

Toneladas Transportadas año 2005

42

Observamos en la actualidad la validez de la conclusión del informe original:

“Cabe señalar que, si bien el estado general del sistema ferroviario es malo, el futuro luce promisorio, en la medida que este modo logre captar el tránsito de media y larga distancia de acarreos forestales. En magnitud de toneladas movidas, una captación del 50 % de la carga de exportación forestal implicará un aumento del 100 % de la actualmente manejada por AFE. La mejora en la confiabilidad del transporte ferroviario, basado en un producto principal (forestal), hará atractivo que otros productos utilicen este modo”.

42 Fuente: MTOP


48

6.1.6 Transporte a través de Ductos43 Oleoducto

submarino Oleoducto terrestre

Gasoducto del Litoral

Gasoducto Cruz del Sur

Producto transportado

Petróleo crudo Petróleo crudo Gas natural Gas natural

Recorrido Boya petrolera hasta los tanques en la Terminal del Este José Ignacio

Terminal del Este en José Ignacio, a Refinería de La Teja en Montevideo

Colón - Paysandú

Punta Lara-Montevideo

Extensión tramo submarino: 3 750 m tramo terrestre: 500 m

172 km, divididos en dos tramos de aprox. 86 km cada uno

24 km (incluye 15 km en territorio argentino)

200 km

Capacidad máxima de transporte

10 000 m3/ día 10 000 m3/ día 1 100 000 m3/ día

6 600 000 m3/ día

Inversión en infraestructura

US$ 28 millones incluyendo Boya Petrolera y conexiones US$ 20 millones solamente el caño de 36”

US$ 60 millones US$ 7 millones US$ 170 millones

Transporte de nov/05 a oct/06

2.144 mil m3 (*) 1.911 mil m3 (*) 30. 374 mil m3 103.052 mil m3

Fecha de inicio de la operación

1978 1978 1999 28/11/ 2002

(*) Año 2006 Poliducto a

La Tablada Propanoducto a La Tablada

Observaciones

Producto transportado Gasolina Supra, Especial, Eco Supra, Queroseno y Gasóleo

Supergás y Propano Industrial

Recorrido Desde Refinería La Teja hasta Planta La Tablada

Desde Refinería La Teja hasta Planta La Tablada

Los poliductos son 100% onshore, y están enterrados a un promedio de 1 m de profundidad, transitando al costado de calles de la ciudad de Montevideo

Extensión 7 280 m 7 280 m Capacidad máxima de transporte

250 m3/h 150 m3/h

Inversión en infraestructura

US$ 4 millones entre los dos

Transporte 2006 s/d s/d Fecha de inicio de la operación

1978 1978

43 Fuente: Anuario Estadístico MTOP 2003, actualizado – ANCAP, DNE, MIEyM


49

IMPORTACION DE GAS NATURAL POR GASODUCTO(miles m3)

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

oct-98 abr-99 oct-99 abr-00 oct-00 abr-01 oct-01 abr-02 oct-02 abr-03 oct-03 abr-04 oct-04 abr-05 oct-05 abr-06 oct-06

mile

s m

3

Gasoducto Cr. Slinger Gasoducto Cruz del Sur

44 Nota 1: Hay un tercer gasoducto denominado Casablanca, Paysandú no operativo.

Nota 2: Importación = Consumo, por no disponer de almacenamiento adecuado.

Importación de gas natural por gasoductos (miles de m3)45

Año Mes gasoducto Cr. Slinger

gasoducto Cruz del Sur

TOTAL

1998 10 248,1 248,1 1999 10 3.210,5 3.210,5 2000 10 4.385,0 4.385,0 2001 10 2.718,1 2.718,1 2002 10 1.167,8 1.167,8 2002 11 2.141,7 1.822,8 3.964,5 2003 10 3.180,3 3.121,6 6.301,9 2004 10 3.894,6 8.198,9 12.093,6 2005 10 2.698,7 7.383,2 10.081,9 2005 11 2.570,9 6.922,8 9.493,7 2005 12 2.578,2 7.481,4 10.059,6 2006 1 2.270,3 7.290,2 9.560,4 2006 2 1.703,0 6.941,8 8.644,8 2006 3 2.053,7 8.294,7 10.348,4 2006 4 2.154,7 7.444,9 9.599,7 2006 5 2.571,2 8.365,1 10.936,4 2006 6 1.940,8 8.632,6 10.573,4 2006 7 2.316,4 7.874,7 10.191,1 2006 8 2.476,2 8.568,1 11.044,3 2006 9 2.525,6 8.772,5 11.298,1 2006 10 2.514,4 9.010,0 11.524,4

44 Fuente: DINATEN 2006 45 Ibidem


50

El consumo de gas natural del último año desde noviembre 2005 hasta octubre 2006, registró para el gasoducto Cr. Slinger 30.374 mil m3, y para el gasoducto Cruz del Sur, 103.052 mil m3.

Observamos que los tres gasoductos internacionales se encuentran en la actualidad subutilizados. Tomamos extractos de la conferencia dictada en UdelaR por el Director Nacional de Energía, Ing. G. Triunfo: … “las interconexiones de gas natural hoy existentes, dos en Paysandú y uno en Montevideo, llamado Cruz del Sur, que parte de Punta Lara en Argentina, cruza el Río de la Plata hacia el departamento de Colonia y abastece la región montevideana. El segundo gasoducto … del litoral … provee de gas a Paysandú. El tercero … Casablanca está sin funcionar y tiene una capacidad de cinco millones de metros cúbicos por día.”

… “tenemos tres gasoductos que están siendo subutilizados, por eso los esfuerzos que realiza el gobierno para aumentar el consumo, ya que esas inversiones hay que usarlas.”

… “en Montevideo el consumo de gas natural no creció y alcanza al 3%” “Hasta el momento el abastecimiento proviene del Sur Argentino” y se estudian otras alternativas de suministro de gas, por ejemplo de Bolivia, de Perú por Argentina, de Bolivia por Paraguay y Brasil, por el momento.

6.1.7 Transporte Marítimo y Fluvial

Antecedentes

Previo a entrar en el estudio de los principales Puertos de nuestro país, cabe destacar que en los últimos años, el sector marítimo internacional ha tenido un gran desarrollo y se proyectan grandes crecidas para años futuros. La actual infraestructura de los Puertos del Uruguay no es adecuada y se esperan fuertes inversiones –del orden de los 130 millones de dólares- en los próximos años para su modernización.

Antes de dar una visión global de la situación actual en lo que respecta al sistema portuario uruguayo, es importante ver donde nos posicionamos con respecto al mundo marítimo. Los cinco principales puertos del mundo en el año 2005 fueron: Singapore, Hong Kong, Shanghai, Shenzhen, Busan.

En comparación con la región, el ranking de los principales puertos de América Latina y Caribe en el año 2005 muestra a Uruguay en el puesto número 18 detrás del puerto de Santos – Brasil, Colón – Panamá y Kingston – Jamaica que son los tres principales.

Principales Puertos del Mundo al 2005

Puerto 2002 2003 2004 2005Singapore 16,941 18,410 21,329 23,200Hong Kong 19,144 20,449 21,984 22,602Shanghai 8,620 11,280 14,554 18,080Shenzhen 7,614 10,600 13,660 16,200Busan 9,436 10,370 11,430 11,840Kaohsiung 8,493 8,843 9,714 9,471Rotterdam 6,506 7,144 8,292 9,287Hamburg 5,374 6,138 7,003 8,088Unidad: Miles de TEU'sFuente: www.portfrotterdam.com


51

Nuestro desarrollo portuario se basa en nuestra localización geográfica.

Uruguay dispone de más de 1000 km. de riberas en ríos y océano.

La población urbana ribereña y porteña, representa más de un 50 % de la población total.

Tenemos una profunda vocación por mirar el mar y el río.

Formamos parte del sistema hidrográfico río Uruguay, hidrovía Paraguay-Paraná y participamos de los corredores terrestres y ferroviarios de la región.

Principales Puertos de América Latina y Caribe al 2005

6.1.6.1 Puertos

Observamos que el Uruguay cuenta con un conjunto de puertos, de características diferenciadas, que hoy en día constituyen un sistema integrado, destacándose la complementariedad de los puertos de Fray Bentos y Nueva Palmira, de ultramar, con el Puerto de Montevideo, principal puerto del país y también apto para manejar barcos de ultramar a carga plena, disponiendo de un calado en el canal de 11,5 metros. Se proyecta dragar parte del antepuerto a ese calado y construir o acondicionar un sitio de atraque a 12,5 metros en el corto plazo.

6.1.7.1 Sistema Portuario Nacional46

46 Fuente: Seminario Ciudad – Puerto. Ing. E. Álvarez

Puerto 2002 2003 2004 2005Santos, Brasil 1,231 1,561 1,883 2,268 1Colon, Panama 1,450 1,512 1,944 2,054 2Kingston, Jamaica 1,065 1,138 1,356 1,671 3Freeport, Bahamas 860 1,058 1,060 1,121 4Buenos Aires, Arg. 746 897 1,139 1,075 5Callao, Peru 521 553 728 887 6

… … … … … …Montevideo, Uruguay 293 334 423 455 18Unidad: Miles de TEU'sFuente: www.eclac.cl


52

Observamos que el sistema portuario uruguayo ha experimentado una transformación de importancia, en su marco jurídico, en los últimos años, que le ha permitido un gran desarrollo y ganancia de cargas de la región.

La política portuaria se basa en la Ley de Puertos Nº 16.246/992 y sus decretos reglamentarios que tienen como artículo fundamental el siguiente:

“Artículo1º. La prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país. Los servicios portuarios se prestarán en los puertos comerciales de la República durante las veinticuatro horas del día y durante todos los días del año…”

6.1.7.2 Puerto de Montevideo

El puerto de Montevideo se sitúa al Sudeste de Uruguay, a unos 140 kilómetros de la desembocadura del Río de la Plata en el Océano Atlántico Sur. Está ubicado en la bahía de Montevideo que se abre ampliamente hacia el Oeste sobre el Río de la Plata. Un canal de, aproximadamente, cuarenta kilómetros, dragado actualmente a 11,5 metros al cero del Puerto de Montevideo equivalente a 37.8 pies, permite el acceso al puerto a toda hora a buques de gran porte. Se considera normal una marea de 2 a 3 pies.

Observamos al Puerto de Montevideo como punto de origen de la mayoría del sistema carretero y ferroviario del país. Es el centro natural de salida de la producción nacional, exportación y principal punto de ingreso de las importaciones. Es clave para el desarrollo del país y cuenta con corredores viales que conecten el Puerto de Montevideo con el Aeropuerto Internacional de Carrasco, facilitando el tránsito de mercaderías para la región.

La misión y visión del Puerto de Montevideo transmiten el mensaje de lograr posicionarlo como puerto “pivote”, concentrador y distribuidor de mercaderías, para y desde la

región y el MERCOSUR.

Visión Constituir un polo de desarrollo para el Uruguay consagrándose como el puerto preferido de la región, por la calidad de sus servicios.

Misión Administrar, conservar y desarrollar el Puerto de Montevideo generando, mediante una organización eficiente orientada a la satisfacción de los clientes, una actividad creciente y sustentable que lo distinga por la calidad de sus servicios y por su contribución a la excelencia en la cadena del transporte multimodal.


53

El Puerto de Montevideo tiene una ubicación geográfica privilegiada en el Río de la Plata y con profundidades de 11.5 metros (38 pies al cero), lo que le otorga a su vez una fisonomía propia que se conjuga con las características de la Bahía de Montevideo y con el desarrollo de actividades portuarias, pesqueras, conexas y otras, como generación de energía eléctrica y refinación de combustibles.

Observamos que su ubicación cumple con las condiciones necesarias para la instalación de un puerto concentrador, pivote o hub. La instalación de una terminal de esas características, podrá demandar: mayor cantidad de muros de atraque, mayores calados de hasta 14 metros en el futuro en algún muro y canal de acceso, terminales de contenedores y multipropósito, playas para furgones para operaciones ro-ro, playas y sitio de atraque para automóviles, playas y sitios de atraque para graneles y neograneles. Es un puerto que debido a su ubicación geográfica podría llegar a ser la ruta principal de movilización de cargas del MERCOSUR-SUR en los próximos años. Está equidistante de los principales mercados de la región en un Hinterland económico de 700.000 km2. El puerto esta inmerso en la zona de influencia económica de casi 200 millones de habitantes, con el promedio económico per capita más alto de América Latina.

El canal de acceso al puerto consta de dos tramos:

• Uno de orientación Sur (9 Km. de largo)

• Otro de orientación Este/Sur-Este (40 Km. de largo)

Además, cuenta con un acceso ferroviario conectado a su vez con la Red Férrea Nacional que podría ser importante para lograr vincular el mismo con el Aeropuerto Internacional de Carrasco (factor clave para el desarrollo) y los centros de distribución localizados en los accesos a Montevideo, una vez construido el cordón perimetral.

El Puerto de Montevideo dispone de dos escolleras:

• Escollera Oeste: 1.300 metros de longitud protegiendo a la terminal de vientos provenientes del sur – oeste

• Escollera Este (o Sarandi): 900 metros de longitud protegiendo a la terminal de vientos del sur – sureste.

Estas escolleras protegen la entrada/salida del puerto siendo la distancia entre morros de 320 metros.


54

47

Los distintos muelles del puerto se muestran a continuación48.

Muelle Longitud (m.)

Calado (m.)

Muelle de Escala 288,25 10 Muelle Fluvial 353,60 5 Rinconada Dársena Fluvial 87,00 5 Muelle Maciel 382,00 5 Cabecera Muelle A 50,00 10 Muelle A 303,00 10 Muelle Central Dársena1 492,00 10 Muelle B-sobre Dásena 1 294,35 10 Cabecera Muelle B 148,00 10 Muelle B - sobre Dásena 2 327,00 10 Muelle Central Dársena 2 392,00 5 Muelle Florida 53,00 5 Mantaras - Terminal Pesquero 600,00 5

48 Fuente ANP

Accesibilidad marítima

Dragado del canal de acceso: Hoy -11m Corto plazo -12m Necesario -13m Futuro -14m


55

Observamos que en el futuro podrá demandar mayor área intraportuaria o, como alternativa, mayores facilidades portuarias y extraportuarias en zonas adyacentes. Su régimen jurídico de Puerto Libre es su mayor fortaleza, especialmente si consideramos que es el único en todo el MERCOSUR, lo que a su vez, constituye su mayor oportunidad.

El tránsito de pasajeros por el Puerto de Montevideo promedió en el año 2000 los 525.000, lo que representó un aumento del 380 % sobre las cifras de 1992 (137.000 pasajeros). El pico máximo ocurrió en 1998 (713.000 pasajeros). Ha sido relevante para estos guarismos la inversión del sector privado, que ofreció nuevos servicios e instalaciones; básicamente servicios de ferries rápidos entre Montevideo y Buenos Aires con unidades especiales de alta velocidad, 30, 40, 50 nudos, que efectivizan el trayecto en un tiempo que compite con el avión.

Los datos estadísticos al año 2005 muestran que el sector ha bajado considerablemente. En el 2005, el transito de pasajeros por el Puerto de Montevideo promedio los 352.598 pasajeros. Hoy en día, la mayoría de la población uruguaya y argentina prefiere viajar por Colonia y no por Montevideo ya que es más accesible económicamente y hoy en día Colonia se considera como una ciudad histórica clave para el desarrollo del turismo en el Uruguay. Sin lugar a dudas, esta es una de las principales razones por la cual el transito de pasajeros Montevideo – Bs. As. se vio disminuido en los últimos años.

Evolución del movimiento de pasajeros 2000-2005

Año Entrada Salida Total 2000 265,004 260,489 525,4932001 232,094 238,694 470,7882002 170,066 179,153 349,2192003 156,028 161,825 317,8532004 165,641 170,117 335,7582005 175,827 176,762 352,589

Observamos que como consecuencia de las fortalezas estratégicas de Montevideo en particular y del sistema de puertos del Uruguay, el movimiento de contenedores ha ido creciendo año tras año y se ha estimado en el informe original que al horizonte del año 2010 se podrá esperar un

tráfico de cargas que como mínimo duplicará al del año 2001 aproximadamente 4:000.000 ton. alcanzando 8:700.000 ton y para el año 2015 podrá alcanzar 13.000.000 ton.

Observamos que el fuerte crecimiento de las operaciones de tránsito de mercaderías y de contenedores, dependerá de la evolución del MERCOSUR y de las decisiones acertadas que se vayan tomando, tanto por el Estado – MTOP, ANP, DNA, AFE, IMM – como por la comunidad portuaria, y los agentes privados, encaminadas a mejorar el funcionamiento del puerto,

las vías de transporte y los negocios en general.

Esta estimación se puede observar de los siguientes cuadros:


56

Movimiento de carga en Puerto de Montevideo; por Terminal en ton49 (1) - Hasta el año 2003 no se incluyen datos de movimiento de carga en bunker, a partir del año 2004 se incluyen dichos datos.

Movimiento de contenedores en Puerto de Montevideo; carga y

descarga

Año Total Descarga Carga 2001 197,631 97,970 99,661 2002 190,970 94,936 96,034 2003 210,401 106,060 104,341 2004 259,428 129,971 129,457 2005 273,019 137,468 135,551

Movimiento de contenedores en Puerto de Montevideo; por operación

comercial50

Movimiento y Operación comercial 2005 2004 TOTAL 273,019 259,428 DESCARGA 137,468 129,971

Importación 37,863 32,073 Tránsito 8,398 661 Trasbordo 61,270 67,662 Vacíos 29,937 29,575

CARGA 135,551 129,457 Exportación 54,668 45,112 Tránsito 1,669 1,720 Trasbordo 64,567 67,763 Vacíos 14,647 14,862

Estadísticas Generales 2005 - 200651

2005 2006 Contenedores 426.000 teus 500.000 teus Cruceros 73 buques 82 buques Forestales 1.2 M Ton 1.3 M Ton Logística 6 M U$S 6.2M U$S Graneles 1.8 M Ton 2.1 M Ton Pesca 0.1 M Ton 0.1 M Ton

49 Fuente: Administración Nacional de Puertos y Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Pórtland. 50 Fuente: Administración Nacional de Puertos. 51 Fuente: Elaboración equipo de trabajo Observatorio en base a presentación del Ing. F. Puntigliano en el panel de expertos.

Año Total Terminales ANP Terminal ANCAP (1)

2001 4,170,793 3,728,749 442,044 2002 4,367,925 3,849,525 518,400 2003 4,942,017 4,467,097 474,920 2004 5,264,872 4,409,639 855,233 2005 7,180,953 6,175,782 1,005,171


57

Es de destacar que este año próximo pasado, diciembre de 2006, ha acanzado el movimiento de contenedores al medio millón de operaciones (500 mil Teu’s). En todo el año el Puerto movilizó, aproximadamente, 9 millones de toneladas de mercaderías a través de más de 3 mil buques que atracaron en la Terminal.

Esto se ve acompañado por el incremento de turismo, habiendo arribado 82 cruceros de lujo en el 2006.

Observamos que la plaza portuaria uruguaya se encuentra en un momento histórico que puede consolidar su desarrollo al ámbito regional con operaciones de tránsito de mercaderías, contenedores y la logística aplicada a los mismos generando un gran valor agregado para nuestro producto alejándose en forma definitiva a ser únicamente para servicios del país, para sus cargas cautivas.

En los últimos años, el Puerto de Montevideo se ha ido ampliando y reconstruyendo. En los años 2002 y 2003 hubo importantes obras de infraestructura en las que destacamos las siguientes:52

• Acondicionamiento de muelles en Atraques 1, 2 y 8.

• Pavimentación de la zona Río Branco

• Pavimentación de sendas con asfalto

• Instalaciones eléctricas de baja tensión complementarias

• Construcción de Tinglado para Visturía de Aduana

• Dragado a pie de muelle

• Conservación de Infraestructura

• Suministro e instalación de semáforos en Rambla Portuaria

Los principales servicios brindados por el Puerto de Montevideo son:

• Uso de Puerto

• Uso de Muelle

• Suministro de Agua Potable

• Servicio de Aprovisionamiento

• Retiro de Residuos

• Servicio de Remolque

• Suministro de Electricidad

• Servicio de información de escala de buques

• Lanchaje

• Servicio de Balizamiento

• Servicios de Logística – Puerto Libre: La normativa vigente permite, dentro de los limites de exclave aduanero-portuario, la prestación de servicios a la mercadería que puedan añadir valor agregado (fraccionamiento), modificar su presentación o packing (reenvasado) o instrumentar su libre disposición o destino en atención a exigencias logísticas y comerciales53. Sus factores principales son el tránsito, el transbordo de mercaderías y La logística de contenedores y el régimen especial de puerto libre.

52 Fuente: ANP 53 Ibidem


58

Puerto Libre - Flujograma

A modo de ejemplo, agregamos al observatorio el siguiente esquema:

54

Observamos que el desarrollo de un puerto debe considerar su entorno socioeconómico, lo que precisamente se encuentra en el entorno de la Ciudad de Montevideo y en su horizonte adyacente, con un millón y medio de habitantes. La disponibilidad de mano de obra altamente calificada, con experiencia en la actividad portuaria y que incluyen todos los aspectos de la operativa y de la gestión portuaria como: infraestructura y equipamiento especializado, ingeniería portuaria y naval, reparación naval en diques y varaderos, comunicaciones de primer nivel, salud, bancos, plaza financiera, seguros internacionales, zonas francas adyacentes, terminales extraportuarias adyacentes, accesos fluviales, viales y ferroviarios.

6.1.7.3 Puertos Comerciales del Interior

Propiamente comerciales son los de Colonia, Fray Bentos, Sauce (Juan Lacaze), Nueva Palmira, Paysandú y Salto.

La Ley de Puertos Nº 16246/992 en su artículo 4to indica que el régimen establecido para la circulación de mercaderías en el Puerto de Montevideo se aplicará, en los demás puertos y terminales portuarias de la República con capacidad para recibir naves de ultramar.

La expansión portuaria analizada para el Puerto de Montevideo, se ha reproducido en los puertos del interior, que en los últimos años han tenido un significativo crecimiento del volumen de cargas y del desarrollo de su horizonte portuario, destacándose especialmente Nueva Palmira, Fray Bentos y Juan Lacaze.

Observamos que se mantienen los factores claves para el desarrollo tal como se determinó en el informe original:

• El nuevo marco jurídico, con la liberalización del régimen operativo, permitiendo la participación de los operadores portuarios privados y las ventajas de puertos libres para la circulación de la mercadería.

54 Fuente: Informe Original P T . T y L en base a elaboración Ing. Álvarez


59

• El crecimiento exponencial de tránsito y trasbordo de mercaderías de la región. Por la hidrovía Paraguay-Paraná, caso de Nueva Palmira que ha recibido un impacto extraordinario en sus dos terminales, la privada y la oficial, hoy con concesiones a empresas privadas.

• La descentralización de actividades portuarias con un claro ejemplo como el del sector: Exportación de Citrus; que ha trasladado el 80% de su volumen exportable a los Puertos de Nueva Palmira con el apoyo de una terminal de packing privada, Frigofrut y al Puerto de Fray Bentos, descongestionando al Puerto de Montevideo y aumentando significativamente la productividad global y bajando los costos asociados.

• La optimización de la gestión comercial caso del Puerto de Colonia en el trasbordo de pasajeros, debido a la incorporación de buques rápidos de alta tecnología, poniendo a éste puerto a 30 minutos de Buenos Aires. También como facilitador del transporte de cargas en camión por ferry, sistema llamado “ro-ro”, dependiendo en su desarrollo del sistema tarifario.

• La mejora de la gestión en general ha resultado en una atracción de cargas como es el caso de los tránsitos y de los productos forestales.

• La oferta del Puerto Sauce (Juan Lacaze) que ha implantado un sistema de transporte de cargas camión-ferry, con concesiones en los puertos de La Plata, Buenos Aires, realizando una frecuencia diaria. Este corredor fluvial, Juan Lacaze – Buenos Aires, complementado con el tramo carretero Montevideo – Juan Lacaze, compite con el corredor vial Montevideo – Fray Bentos – Buenos Aires.

Buque Fluvial Roll On /Roll Off (RO – RO) 55

55 Fuente: Alberto Ruibal Handabaka, 1994, “Gestión Logística de la distribución física internacional”


60

Puerto Colonia56:

El Puerto de Colonia, se encuentra situado a 177 kms de Montevideo. En razón de las instalaciones y el movimiento de pasajeros y vehículos, se puede considerar que es el segundo en importancia.

El principal movimiento en este puerto se produce por las frecuencias diarias que distintas compañías realizan entre Colonia y Buenos Aires transportando pasajeros y vehículos a través de sus respectivos trasbordadores Ro-Ro.

Dispone de tres muelles en forma de U protegidos por el lado Sur por una escollera. El muelle de ultramar tiene una longitud de 146 m. El de cabotaje tiene 115 m. y el de unión 200 m. La vía férrea, hoy desactivada, corre a lo largo del muelle de ultramar. La capacidad total en depósitos es de 8.378 m2 y 1.766 m2 de rambla. Dentro del recinto portuario, hay otros locales de la ANP que son arrendados a terceros para distintos servicios.

Cuenta con dos grúas eléctricas para 3 ton de capacidad de alzamiento y 5 ton. Posee además una balanza automática para 60 ton, equipamiento para movilización de cargas, y dos rampas eléctricas para camiones y automóviles.

56 Anuario Portuario Marítimo Puertos Argentinos y del Mercosur, año 2006


61

Estadísticas:

Toneladas movilizadas por Tipo de Operación: Período 2001 – 200557

Puerto de Juan Lacaze58

También llamado Puerto Sauce, se encuentra a 35 km de Colonia, sobre aguas del Río de la Plata, con acceso por carretera a través de la Ruta 54 conexión Ruta 1. Comparte con el Puerto de Colonia un Hinterland económico similar.

Este Puerto atiende actualmente el negocio vinculado con el MERCOSUR prestando servicio a ferrys, los que a su vez transportan mercaderías estibadas en vehículos de carga. Asimismo brinda servicio a buques graneleros e interviene en el tránsito fluvial de combustibles. Dispone de un muelle de 98 m y una profundidad de 3,5 m, (mayor a 10 pies) y está adyacente a una zona industrial y agropecuaria.

Este puerto, tienen dentro de sus superestructuras, una rampa para embarque y desembarque de camiones y autos.

En lo referente a la zona industrial, se destacan las instalaciones de la Fábrica Nacional de Papel (FANAPEL), la cual es un importante foco de producción industrial, que abastece al mercado local e internacional.

57 Fuente: ANP 58 Anuario Portuario Marítimo Puertos Argentinos y del Mercosur, año 2006


62

Estadísticas


Puerto de Fray Bentos60

Se encuentra ubicado en la ciudad del mismo nombre, sobre la margen izquierda del río Uruguay, a 317 Km. de Montevideo. La distancia a Nueva Palmira es de 92 Km. (Km. 0 de la Hidrovía Paraná- Paraguay) y entre 385 y 560 Km. a Mdeo., dependiendo se utilice el Canal Martín García o el Canal Paraná Mitre.

Su excelente ubicación geográfica es favorecida aún más por la accesibilidad vial con que cuenta. Dos ramales ferroviarios, que transitan por las zonas de producción forestal, llegan hasta el extremo de ambos muelles. Está próximo al puente internacional Fray Bentos - Puerto Unzué, que permite la conexión más corta de Montevideo con Buenos Aires y facilita la interconexión de cargas entre Uruguay y la zona agrícola e industrial del litoral argentino, hacia el oeste con Chile y hacia el este con Río Grande del Sur en Brasil.

El Puerto de FrayBentos cuenta con cintas transportadoras de granos de 500 t/h y una capacidad de descarga de 120 t/h.

Tiene dos muelles de embarque de hormigón: el muelle transatlántico o de ultramar, de 125 m con 43 m de ancho y el muelle de cabotaje o de unión con una extensión de 225 m de largo por 22 m de ancho, ambos formando un ángulo de 45º en la misma dirección del río. Estas amplias proporciones permiten operar con rapidez y comodidad. El calado de este puerto tiene aproximadamente 9 m en el muelle de Ultramar y 7 m en el Fluvial.

El puerto está ubicado en el corazón de la región litoral de suelos de prioridad forestal. Los principales productos movilizados son el citrus, madera en rolos y granos (cebada y maíz).



63

En el recinto portuario se encuentran las instalaciones de la Terminal Granelera del Uruguay TGU, con una capacidad estática de 20.000 ton. Se cuenta además con casi 40.000 m2 para depósitos de mercaderías.

Estadísticas:


Puerto M’Bopicuá, opera como puerto dedicado a exportación, tránsito y trasbordo de chips de madera suministrados por la empresa Ence y registra operaciones desde el año 2004. Cuenta con cintas transportadoras especiales para chips a granel, para cargar buques de ultramar, buques fluviales y barcazas.

2004 163.487 Tons

2005 250.749 Tons

Puerto Botnia, se encuentra en construcción en l actualidad y ha sido proyectado para recibir materias primas y para exportar la producción de la planta industrial, principalmente celulosa.

Puerto de Nueva Palmira62

Comprende en su conjunto el puerto administrado por la Administración Nacional de Puertos - ANP, la Terminal y Puerto Privado de CORPORACION NAVÍOS S.A. y las instalaciones de FRIGOFRUT ambos actuando bajo igual régimen que la ZONA FRANCA DE NUEVA PALMIRA.

Su Plan Maestro de Desarrollo contempla la ampliación y ensanche del Muelle Sur del Puerto Oficial, la construcción de un nuevo muelle y una explanada de maniobras para aumentar su capacidad operativa.

El recinto portuario posee silos para almacenaje de graneles agrícolas con una capacidad global de unas 72.000 ton administrados por el consorcio TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS S.A. - TGU.



64

Actualmente moviliza los siguientes productos: Cereales, Frutas Cítricas, Graneles sólidos, Maderas y sus derivados y Mercaderías en tránsito. Los que se espera incrementar en un futuro cercano.

Nueva Palmira, se encuentra en el Km. 0 de la Hidrovía Paraná-Paraguay de acuerdo al Tratado H. P -P, lo que sumado a las facilidades de contar con una zona franca y a condiciones de accesibilidad fluvial desde el Río de la

Plata a través del Canal Martín García, lo convierte en un Portal al corazón del continente sudamericano.

Esta ventaja se incrementa sinérgicamente con otra, ya que la misma coexiste territorialmente con los corredores bioceánicos que entrelazan puertos de las costas atlántica y pacífica de América del Sur.

Está en curso la obra de Pavimentación en hormigón e instalación de red de agua potable para mejorar el servicio.

Dispone de un Muelle en forma de "T" de 320 m, Calado exterior 32" y Calado interior 5,0 m. Cinta transportadora y Silos para almacenaje de Granos con una capacidad de 72.000 ton. Acceso desde el Río de la Plata por el Canal Martín García con calado de 32" .

Recientemente se han realizado ensayos operativos con otras modalidades de carga tales como la contenerizada.

Este puerto se ha transformado en un mojón importante para la proyección de la Hidrovía Paraná-Paraguay, encontrándose en un punto estratégico para el desarrollo eficiente de operaciones de transferencia de carga de embarcaciones fluviales y buques de ultramar.


65

Toneladas movilizadas por Tipo de Operación-Muelle Oficial

(2001 – 2005)63

Puerto Corporación Navíos S.A., opera una importante estación de trasbordo y almacenaje ubicada en zona franca de Nueva Palmira adyacente al Puerto de A.N.P.. Cuenta con 275.000 Tons de Silos automatizados. Se conducen los graneles por cintas transportadoras a los cargadores de los buques con una capacidad de 20.000 Tons por día. El recibo de barcazas tiene una capacidad de descarga de 14.000 Tons por día.

2001 2002 2003 2004 2005

1.284 1.162 1.812 2.027 2.058

Navíos 10 3 TOns

63 Fuente: ANP


66

Cargas movilizadas por el sistema portuario Nueva Palmira, oficial – privado, en año 2005

Muelle Oficial Muelle Privado Corp.Navíos S.A.

Tonelaje Total

1.511.188 2.057.660 3.568.848 En porcentaje

42 58 100

En el Muelle Oficial se logró movilizar un subtotal de 1:511.188 Ton de mercaderías, desagregadas en 1:003.364 Ton de graneles procesados por T.G.U. S.A (27 % del total) y 507.734 Ton de mercaderías generales lo que significó para éstas un 14 % del total del sistema portuario.

Otros proyectos en Complejo Portuario Nueva Palmira

Consideramos que uno de los proyectos mas importantes que se esta llevando a cabo en la actualidad con horizonte de finalización cercano es el Proyecto Ontur. Dicho proyecto ayudara al crecimiento del Puerto y de la zona. El proyecto esta constituido por los siguientes puntos:

• Se espera la construcción de una Terminal Portuaria Multipropósito

• Es un Puerto localizado en Zona Franca para manipular cargas generales, contenedores y otros

• Se estima que ayudara con la generación de 6 hectáreas ganadas al río

• La infraestructura constara de un depósito de celulosa de 30.000 m2

• Constara de un muelle para barcazas de 300 m con 4 m de calado

• Además de un Muelle Oceánico:

180 m de largo por 40 m de ancho

10 m de calado en la cara externa

8 m de calado en la cara interna

Por todo lo siguiente, se cree que el proyecto es de una gran envergadura y ayudara con un fuerte impulso a Nueva Palmira, previéndose para futuro, la construcción de otros muelles en la zona tal como muestra el siguiente mapa64:

• Proyecto Barranca de Nueva Palmira, antes Barranca de los Loros, en asociación con empresa internacional especializada en el tráfico de cereales

• Proyecto de recibo y distribución de grandes líquidos. Combustibles.

64 Fuente Terminal Ontur


67

Nueva Palmira como Factor de Desarrollo65:

El Muelle Oficial, administrado por la ANP, luego de varios años de un notable y continuo crecimiento del movimiento de mercaderías, y haber alcanzado en el año móvil a setiembre de 2004 su punto más alto, con un registro de 1.733.675 ton. Sin embargo, no sólo quedó la impresión, sino más bien una convicción generada sobre bases objetivas, que esa suerte de meseta del nivel operativo podía haberse superado perfectamente, inclusive con la infraestructura disponible.

La ejecución simultánea de varias operaciones independientes con distintas mercaderías, se ha hecho ya rutina a nivel local, y puede decirse que los agentes marítimos conjuntamente con los operadores portuarios han logrado optimizar el aprovechamiento máximo de la infraestructura, lográndose igualmente altos niveles de eficiencia, lo que les ha deparado el incremento de sus actividades tradicionales, a la vez que la incorporación de otras nuevas. Por tal razón, los períodos en que no se da ese tipo de utilización intensiva, alimentan la expectativa de alcanzar registros operativos aun mayores.

Con más razón, si se tienen presentes las inversiones que tanto a nivel privado como público se han venido manejando en los últimos años, las que cabe esperar que ingresen a una etapa más avanzada de tales proyectos.

El marco legal y reglamentario, así como el modelo tarifario que se está utilizando actualmente determina un escenario previsible que ha permitido catapultar el movimiento portuario local a más de tres veces el de cinco años atrás por lo que sin olvidar los aspectos pasibles de mejoras, ello es síntoma de que se está en la buena senda, y con respecto a 1990 y 1992 con la ley de puertos.

El impacto que ha tenido esa actividad en la zona es sin duda muy significativo, y no sólo en la propia localidad. Un crecimiento del tonelaje exportado de mercaderías nacionales en el 2005 de casi seis veces el que se movía en el año 2000, no puede simplemente acaecer sin generar efectos positivos en los sectores que están detrás de dicha producción y los servicios conexos. Qué tan amplia es el área de influencia de ese fenómeno portuario es difícil precisarlo, pero si 65 Información suministrada por el Ing. Grien – Gerente de ANP, Nueva Palmira

Otras Futuras Instalaciones


68

por referencia tomamos el origen de la mercadería base citar que se está recibiendo desde Salto, Paysandú, y resto del Litoral, a la vez que ingresan otras con destinos diversos.

Naturalmente a nivel local se percibe que el requerimiento de servicios de calidad asociados a un mayor nivel de actividad – en la cual también cuenta el tránsito de graneles -- comienza a reflejarse en una mayor oferta en los diferentes rubros, en algún caso por parte de firmas de la zona, pero también por empresas de otros medios que se establecen.

No olvidemos que además del sistema portuario que estaría multiplicando su dimensión en los próximos años, la zona conforma un escenario de interacción Puerto Libre / Zona Franca, con predios privados que operan en este último régimen, a la vez que cuenta con la Zona Franca de Nueva Palmira que es estatal, lo cual aporta oportunidades que seguramente fueron percibidas por aquéllos que lo concibieron en su momento hace tantas décadas, imaginando un futuro sobre el que nuestro presente diría que apenas comienza a hacerle honor a esa visión.

La actividad exportadora representó con 845.368 ton un 55,9 % del movimiento portuario ejecutado durante el año pasado en el Muelle Oficial, creciendo casi 7 puntos porcentuales en su participación dentro del total, siendo un 8,6 % superior en tonelaje respecto al registro del 2004.

En el caso de las mercaderías generales los mayores méritos se los llevaron la madera en rolos con 315.608 ton creciendo un 5,6 % por la vía de 20 escalas (2 más que el año anterior), y los citrus, que con sus 106.189 ton superaron en un 14,3 % el valor que casi con coincidencia numérica habían registrado los dos años anteriores.

En materia de graneles, el movimiento de soja con un crecimiento del 60,2 % fue sin duda la nota saliente, alcanzando las 206.680 ton, que a raíz de las variaciones experimentadas por el trigo en más, así como el girasol y la cebada en menos, colocaron el movimiento exportador de graneles agrícolas un 18,2 % por encima del registro del ejercicio anterior, incrementando su significación en casi 8 puntos porcentuales en lo que refiere al movimiento portuario específico de la terminal granelera.

La leve variación que hubo de un 4,3 % menor al registro del año 2004 viene por el lado de un descenso muy pronunciado en el tránsito de subproductos de soja (66.269 Ton frente a 268.850 Ton), que el crecimiento del de soja (523.856 Ton contra 382.906 Ton), no alcanzó a compensar. Asimismo influyó una menor importación por Nueva Palmira de fertilizantes a granel, lo que repercutió en el nivel de fertilizantes embolsados exportados durante 2005 (25.559 Ton), algo así como la mitad del excepcional registro del año anterior.

Estos descensos del 48,5 % en el subtotal de mercaderías importadas –lo que no obstante representa sólo 58.790 Ton– y del 11,2 % en el tránsito (76.191 Ton), explican que pese al incremento de la exportación se hayan dado esas 68.175 Ton en menos al finalizar el ejercicio, período durante el cual --a diferencia de los años anteriores-- se produjo un cierto desfasaje entre las dos ramas principales de la actividad, volcándose el movimiento de graneles hacia los primeros tres trimestres, mientras que las mercaderías generales se destacaron en los nueve meses finales.

De todos modos, lo señalado anteriormente no debería hacer perder de vista que el movimiento del año pasado siguió distanciado en 227.802 Ton del registro del año 2003, siendo un 17,8 % superior al mismo.

Por otra parte, el inicio del 2006 se presenta auspicioso para ambas ramas de la actividad portuaria local, lo que estaría dejando atrás una referencia estadística que no por inusual merece más destaque del necesario.

Considerando la zona portuaria propiamente dicha y su entorno inmediato, se percibe en los últimos años la incorporación y crecimiento de las instalaciones de acopio (ej. madera en rolos), y depósito en condiciones controladas de temperatura y humedad, como podrían ser las plantas de silos de las terminales graneleras (portuarias y en extramuros), o bien frigoríficas para el caso de los citrus, sumadas a los servicios que puedan ofrecer operadores de la Zona Franca


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local, la oferta de servicios va incrementándose paulatinamente. En un sentido más genérico, cabría mencionar las plantas de elaboración de fertilizantes embolsados, actividad que incorpora valor agregado nacional y específicamente local.

En el origen de todas esas actividades específicas está el servicio que fue desde un principio la razón de la existencia de la propia Nueva Palmira, y es que su sistema portuario constituye una verdadera rótula entre el transporte de mercaderías marítimo de ultramar y el regional o nacional.

Caso: Desarrollo económico y social generado por la actividad portuaria

El departamento de Colonia pasó de 120.241 hab en 1996, según cifras del I.N.E., a 119.266 hab en 2004. Esto representa una importante baja en la población. Entre las principales ciudades del departamento hubo importantes pérdidas. En cambio Nueva Palmira entre 1996 y 2004 creció un 10,7% (un incremento de 890 hab) totalizando el crecimiento más importante en el departamento, seguido de Nueva Helvecia que creció un 3,7% en el mismo período entre las ciudades más importantes. Además Carmelo (vecina a Nueva Palmira) totalizó un crecimiento de 1,25% (ganando 210 habitantes).

Las viviendas particulares crecieron un 12% habiéndose creado unas 370 viviendas nuevas. Hecho que se puede apreciar también en Carmelo con un crecimiento de 15% al crearse 800 nuevas viviendas.

6.1.7.4 Otras terminales portuarias Las otras terminales portuarias en nuestro país son las que concentran el comercio de hidrocarburos, el Muelle La Teja en Montevideo, y la Boya Petrolera (terminal Este) en Maldonado. Juan Lacaze y Paysandú disponen también de terminales de combustible.

6.1.7.5 Nuevas terminales Portuarias Observamos que la actividad portuaria nacional, ha tenido una gran expansión en los últimos años y ha presentado un crecimiento exponencial. La optimización de la gestión y el marco jurídico han permitido atender esa creciente demanda de servicios portuarios, la cual se incrementará aun más en algunos casos específicos, como en el caso de los productos forestales y el tránsito y transbordo de mercaderías en general.

El sector inversor privado ha respondido rápidamente a la demanda y ha planteado la construcción y operación de varias terminales portuarias, cuyos proyectos cuentan con financiación totalmente privada por varios cientos de millones de dólares.

Los principales son:

• Concesión, operación ampliación de instalaciones y equipos en la Terminal de Contenedores Especializada del Puerto de Montevideo (TCP). En Proceso.

• Construcción de MUELLE C en el Puerto de Montevideo. Proyecto de ANP.

• Proyecto Puerto ATENIL – Requiere autorización oficial. Cerro Free Port ubicado en zona Oeste de Montevideo a 5 km del Puerto, con 100 hectáreas de Recinto Terrestre y 120 hectáreas de Recinto Marítimo.

• Puerto M’Bopicuá – Hoy construido y en operación, sobre el Río Uruguay, aguas arriba del Puente Fray Bentos – Puerto Unzué, proyectado como puerto maderero y para carga general.

• Puerto Laureles, sobre el río Uruguay, aguas arriba del Puente Fray Bentos – Puerto Unzué, proyectado como puerto maderero y para carga general. – Hoy desactivado

• Puerto BOTNIA – En Construcción, aguas arriba del Puerto de Fray Bentos


70

• Ampliación del Puerto de Fray Bentos, extensión del muelle actual en 75 metros y proyecto para la construcción de un nuevo muelle de atraque. – En construcción la extensión

• Rehabilitación del Puerto de Paysandú. Existe un proyecto Paysandú 2000. – Hoy administrado por ANP

• Rehabilitación Del Puerto de Salto por la ANP – En Proyecto

• Proyectos privados de ampliación, en zona Nueva Palmira, para contenedores, graneles, chips, madera, combustibles y carga general – En Proceso

• Puerto ENCE. Recientemente se ha informado de la instalación del complejo fabril de la empresa ENCE, planta de celulosa en la zona de Puntas de Pereira, próximo a Conchillas, en el departamento de Colonia. El ingenio contará con un puerto especializado. Se prevé la puesta en funcionamiento del proyecto para la segunda mitad del año 2009

Proyectos Portuarios

Paysandú 2000 (reforma)

M´Bopicua

BOTNIA

Nueva Palmira Terminal ESTE (Ultramar)

La Charqueada

Atenil

Conchillas


71

Se indica el Puerto de La Charqueada como posible proyecto en la denominada Hidrovía del Este, por la Laguna Merín y el Río San Joao. También indicamos la Terminal del Este como futuro desarrollo en el Marco de la Prospectiva Tecnológica y su Observatorio.

Existe un proyecto de una Terminal portuaria al oeste del Puerto de Montevideo, en puntas de Sayago, para el cual se proyecta un canal de acceso marítimo, de 6,5 km de extensión derivado del canal de acceso al Puerto de Montevideo y con la misma profundidad. Los accesos carreteros son trazados en el proyecto al oeste del Cerro de Montevideo y se conectarán con las rutas 1 y 5 y con el cordón perimetral a la ciudad de Montevideo. Los accesos ferroviarios también trazados al oeste del Cerro de Montevideo se conectarán con la red ferroviaria oeste.

Actualmente, se ha desactivado la autorización del MTOP, ante el cual, oportunamente se había tramitado, por la firma Atenil para la construcción del llamado Cerro Free Port, como se indicara en el informe original de los años 2001 /2002.

Al no estar autorizado el Puerto, igual queda como remanente el gran potencial que tiene esta localización como Zona de Actividad Logística y/o Portuaria que debemos incluirlo en un estudio de Prospectiva Tecnológica y Logística.

Puerto de Ultramar – Terminal del Este66

Hay estudios preliminares para la realización de un puerto de aguas profundas en La Paloma, donde hay buenas posibilidades que admiten alcanzar profundidades muy importantes de -18 y -20 metros aptas para el mercado naviero actual y futuro, para todo tipo de cargas, grandes sólidos y líquidos y contenedores que revolucionarían el transporte del Plata. Además se podrían recuperar hasta 100 hectáreas de tierra para un centro portuario con fundaciones en un sistema rocoso favorable.

Esto trastocaría el sistema multimodal de transporte en el país que hasta ahora está focalizado en Montevideo. El desarrollar un puerto en el Este implica resolver el problema de la transversalidad del transporte.

Interconexión de los puertos implica entonces desarrollo de sistemas transversales de transporte que ya está en estudio en AFE y de Vialidad, desde nuestro Oeste al Este. Además, pensando prospectivamente, este escenario nos daría la eventual interconexión del complejo portuario de Nueva Palmira con un puente ferroviario que nos conecte con la red argentina, y el puerto de Ibicuy, y de esta manera nos permita unir los grandes puertos de la región, Valparaíso – Buenos Aires – Nueva Palmira - Montevideo, y la futura Terminal del Este.

Carta Marina Zona Este, Puerto La Paloma y Sondas en m67

66 Fuente: Panel de expertos Nº 2 fecha 04 de octubre de 2006. Pesentación Ing. E. Juri “Puertos y Navegación, Visión al 2015” y debate. 67 Fuente SOHMA, Servicio Oceanográfico Hidrográfico Meteorológico de la Armada Nacional


72

6.1.8 Transporte Aéreo

Antecedentes. La evolución del tráfico mundial de carga se muestra creciente tanto a nivel aéreo como a nivel marítimo. En comparación de los flujos totales (medidos en RTK68), observamos que el marítimo representa un 98.95% (17000 RTK) mientras que el movimiento aéreo representa un 1.05% (180 RTK). Estos datos son al 2005 y suponemos que hoy en el 2006 se mantienen semejantes. En definitiva, el transporte aéreo representa el 1% del total transportado medido en kgs pero alcanza el 10% del total medido en moneda ($).

Observamos que el mercado mundial de carga aérea:

• sigue al PBI mundial (en forma amplificada)

• creció 7% por año (1970-2003)

• se triplicará en las próximas 2 décadas

• la flota mundial de aviones cargueros se ha ido duplicando cada 10 años

En el 2003 la mayor parte de la carga era transportada por aviones de pasajeros en la siguiente proporción: 59% en aviones de cargueros y el restante 41% en aviones de pasajeros. Para el 2023 se proyectan crecidas en la cantidad de aviones puramente cargueros, llegando a que el 66% de la carga viaje en cargueros y sólo el 34% lo haga en aviones de pasajeros. Esto se explica en parte, dado que se prevé que habrá una reconversión muy grande de aviones de pasajeros en aviones cargueros.

6.1.8.1 Red nacional de Aeropuertos

La red nacional de aeropuertos cuenta con 8 aeropuertos internacionales, 2 aeropuertos locales, 3 aeródromos y un aeropuerto de alternativa. Sirven vuelos regulares de carácter internacional y/o doméstico y de aviación general (Ver Mapa adjunto).

El aeropuerto más importante es el de Carrasco (AIC) próximo a Montevideo, el cual tiene como principales alternativas al aeropuerto militar de Durazno (Base de Santa Bernardina) y al Aeropuerto Internacional de Ezeiza en Argentina. Existen además otros aeropuertos de importancia, entre ellos Cap. de C.C. Carlos Curbelo en Laguna del Sauce, Maldonado.

Los aeropuertos de Carrasco y C.C. Carlos Curbelo (habilitados para operaciones con Buenos Aires y ocasionalmente algún charter regional) son los únicos que registran operaciones de aeronaves de cierto porte. El otro aeropuerto que registra movimientos importantes es el Ángel Adami (Melilla - Montevideo), destinado a la aviación civil general.

68 RTK: Rate Tonelada Kilómetro Paga


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69 Características de la pista principal Denominación Categoría

(*) Long. (m)

Ancho (m)

Material Resistencia

Carrasco 4E 2.700 45 C.A. y H. 60/F/C/W/U Sta. Bernardina 4E 2.279 45 C.A. y H. 21/F/B/W/T Internac. Rivera 3C 1.830 45 C. A. 32/F/B/X/T C/C Curbelo 4E 2.133 45 C. A. 40/F/A/X/T P. del Este 2 1.570 23 C. A. . . . Aer. A. Adami 2B 1.250 23 H. 12/R/C/W/T Colonia 2C 1.370 30 T.B. 10/F/B/W/U Paysandú 2C 1.500 30 C. A. 31/F/B/X/T Salto 3 1.588 45 H. 26/R/C/X/T Artigas 3 1.275 30 T.B. 5 700 kg Tacuarembó 2B 1.160 23 T.B. 5 700 kg Cerro Largo 2C 1.500 30 T.B. 30/F/C/Y/T Aer. De Tomasi 2 1.150 30 Césped . . . Treinta y Tres 1 1.020 35 Césped . . . Río Branco 1A 800 30 Césped 5 700 kg

(*) Las categorías corresponden a la clasificación de los aeropuertos según la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional). Nota: Hoy la pista principal de Carrasco tiene 3.200 metros.

Movimiento de pasajeros; por año según aeropuerto (en pasajeros)70

Lo consideramos como índice de operatibilidad.

Aeropuerto 2005 2004 TOTAL 1.225.778 1.188.178 Angel Adami 2.675 3.202 Artigas 502 375 Carmelo 6.687 6.007 Carrasco 982.799 938.132 Colonia 607 2.579 Durazno 500 425 Laguna del Sauce 228.401 230.649 Melo 277 416 Paysandú 605 621 Punta del Este 232 1.417 Río Branco 32 17 Rivera 619 962 Salto 973 2.564 Tacuarembó 631 634 Treinta y Tres 152 160 Vichadero 86 18

69 Fuente: M.T.O.P. 70 Ibidem


74

Total de Pasajeros Movilizados en AeropuertosCarrasco y Laguna del Sauce

70

75

80

85

90

95

100

105

110

2001 2002 2003 2004 2005

(Índi

ce. B

ase

2001

= 1

00)

CarrascoLaguna del Sauce

Aeropuerto internacional de Carrasco (AIC)

Fue concesionado en el año 2000 a la empresa Puerta del Sur S.A. por 10 años. Ha elaborado un Plan Maestro de desarrollo con un horizonte al 2020. Ha mejorado su infraestructura orientada hacia la calidad de servicio y se estaría ubicando como centro logístico aeroportuario para la región.

Observamos en el informe original que la principal limitación del Aeropuerto Internacional de Carrasco era la escasa longitud de su pista principal, la cual no permitía el decolaje de aeronaves intercontinentales plenamente cargadas y completar con combustible. Hoy en día, con la construcción de la nueva pista, permite el decolaje de algunas aeronaves con plena carga y con suficiente combustible, de líneas internacionales como por ejemplo el Airbus A 340 en vuelo directo Montevideo – Unión Europea.

Observamos que los estudios de factibilidad y diseño final de nuevas pistas y de una nueva aeroestación en proyecto resultan realmente relevantes para el destino de Montevideo como ciudad capital del MERCOSUR o centro de servicios regional en este caso aero-portuarios.

Terminal de Cargas Uruguay (TCU)71

Dentro del AIC opera Terminal de Cargas Uruguay (TCU). Esta Terminal se considera como centro de distribución estratégico para la región dado que se estima que hay 140 millones de consumidores a menos de 2 horas de avión –menos de 2400 km de radio- y tiene la participación del 75% del PBI del MERCOSUR.

El principal objetivo de TCU S.A. es posicionar al Aeropuerto Internacional de Carrasco como un Centro de Distribución Regional de mercaderías. Esto será posible -en gran medida- a partir de la aplicación del régimen de Puerto Libre al Aeropuerto Internacional de Carrasco, constituyendo así una oferta de servicios que permitirá optimizar la cadena de abastecimiento de las empresas. En ese contexto, TCU S.A. oficiará como facilitador para el comercio exterior de empresas uruguayas y de todas aquellas que realicen operaciones en la región.

Consideramos de vital importancia el desarrollo del AIC como aeropuerto libre, que se define como el exclave aduanero aeroportuario en donde se podrán prestar diversos servicios de valor

71 Fuente: www.tcu.com.uy


75

agregado a la mercadería, permitiendo así posicionar al Aeropuerto Internacional de Carrasco como un verdadero centro de distribución para la región. A través de este sistema, las empresas podrán acceder a diversos beneficios. La idea es poder dar mayor valor agregado a la mercadería que llega a la Terminal pues observamos que el crecimiento está directamente ligado a la prestación de servicios de valor agregado a la carga de terceros (no destinada a Uruguay).

Infraestructura:

TCU S.A. cuenta en la actualidad con tres Depósitos de Importación que ocupan un total de 4.200 m2. Allí se realizan las actividades de recepción de vuelos, el control físico y documental y la posterior estiba de la mercadería. A ello se suma el Depósito de Exportación, que cuenta con 1.300 m2 destinados a la recepción y estiba de la mercadería, el armado de los vuelos y su posterior despacho.

A través de la readecuación de las instalaciones, TCU S.A. obtuvo un aumento del 25% de la capacidad de estiba de mercadería. También se

amplió el sector de cámaras frigoríficas, aumentando así la capacidad de almacenamiento de perecederos en sus tres rangos de temperatura: +15 a +18 °C; +2 a +8 °C; menos de -18°C. A esto se sumó la construcción de nuevas oficinas para atención al público en los distintos sectores.

Observamos que al igual que a nivel mundial, el mercado uruguayo de carga aérea sigue al PBI en forma amplificada.

Observamos que entre los años 2000 y 2005, el nivel de exportaciones de carga en forma aérea fue mayor al nivel de importaciones y la proyección al 2006 es que la cantidad de exportaciones e importaciones tienda a balancearse y ser casi 50 /50 %. Este cambio en el 2006 es causado porque antes, gran cantidad de la carga que se transportaba vía aérea - ej. cuero - ahora se transporta vía marítima. Esto hace que la composición relativa de IMPO vs. EXPO tienda a balancearse pasando de un 40% en el 2005 a casi ser 50% en el 2006 en cuanto a importaciones.

En los años 2003 y 2004, la composición de las importaciones promedio muestra que los principales productos importados al Uruguay son productos de alta tecnología, materiales eléctricos, de sonido e imagen y materiales provenientes de industrias químicas y conexas. Por otro lado, la composición de las exportaciones promedio muestra que los principales productos exportados del Uruguay son materiales textiles y fundamentalmente pieles y cueros.

Observamos que hay una diferencia importante en cuanto al valor. El tráfico aéreo de carga sobre el total muestra que en exportaciones abarca un 0.15 % mientras que en importaciones el porcentaje se acerca a 0.25 % lo que en total sería un 0.18 % medido en ks. Por otro lado, los números en medidos en dólares muestran que las exportaciones comprenden el 7.9 % y las importaciones el 13.5 % lo que hace a un 10.5% total. Luego de analizar estos datos llegamos a la conclusión que los flujos aéreos del país van de acuerdo a la tendencia mundial mostrada anteriormente.

El cuadro representa que el valor de la mercadería en tránsito medido en US$/k es mayor que el de las mercaderías importadas o exportadas por nuestro país.

Concluimos entonces que el nivel de IMPO + EXPO y tránsitos no crecerá demasiado a no ser que se realicen operaciones en la terminal de cargas del aeropuerto destinadas a sumar valor agregado a los productos.

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