5. IMPACTO AMBIENTAL -...

CAPÍTULO 5, EL IMPACTO AMBIENTAL

5. EL IMPACTO AMBIENTAL

En este apartado vamos a estudiar el impacto ambiental que produciría cada una de

las alternativas posibles del proyecto. Este estudio es fundamental en nuestro caso por

tratarse de una zona con valores altamente ecológicos y paisajísticos, motivo por el cual el

turismo se da en dicha zona y va aumentando progresivamente cada año, y adquiere gran

importancia en el proceso decisional.

Hemos considerado conveniente, antes de hacer el estudio, introducir un resumen

sobre lo que ha sido la evolución de los cayos desde que eran zonas totalmente vírgenes,

hasta hoy.

5.1 EVOLUCIÓN AMBIENTAL DE LA ZONA

Para poder estudiar el Impacto Ambiental que podrían ocasionar las distintas

alternativas posibles a la problemática en estudio, hay que conocer primero la situación de

la que partimos. A continuación vamos a describir cómo eran los cayos antes de la llegada

del hombre a los mismos, la evolución ambiental producida en esta zona desde la

introducción del pedraplén, y las medidas tomadas para intentar apaliar los impactos

producidos.

Situación inicial

El archipiélago Sabana-Camagüey tiene un largo de 435 kilómetros –desde la Punta

de Hicacos, en Varadero, Matanzas, hasta la Bahía de Nuevitas, en la provincia centro-

oriental de Camagüey. Al Norte –en el límite con el Canal Viejo de Bahamas- crece una

espectacular barrera coralina, una de las mayores en la zona del Caribe.


El subarchipiélago de Jardines del Rey es el más extenso de Cuba, con unos 400

islotes, y donde se encuentran las dunas de arena más altas de todo el Caribe. Hasta finales

de los ochenta poseía un paisaje casi prístino con formaciones vegetales de manglar, en sus

diferentes variables florísticas, matorral y bosque siempre verde. En él se concentraban las

mayores poblaciones de la fauna terrestre con unas 1.249 especies, de las cuales el 20 por

ciento se consideran únicas de la cayería. Alberga 708 especies vegetales y 209 de pájaros.

En su entorno marino han sido identificadas 88 especies de algas y pastos marinos,

447 de invertebrados y otras 642 de peces variados. Varios mamíferos marinos viven en la

zona, entre los cuales resalta una especie muy endeble y que está en peligro de extinción: el

manatí. Merecen mención especial los recursos marinos: lagunas interiores y playas

protegidas por extensos sistemas de dunas fósiles.

En la desembocadura del río Máximo, en el extremo oriental del archipiélago, radica

el mayor criadero de flamencos del Caribe.

Introducción del pedraplén

En 1987 se construye el pedraplén a Cayo Coco sobre la Bahía de Perros,

comenzando así la destrucción de los antes descritos ecosistemas.

Consecuencias:

• Variaron la salinidad, densidad, temperatura y el oxígeno disuelto en el agua,

desapareciendo el 83 por ciento de las especies marinas comerciales, lo cual

eliminó prácticamente la actividad pesquera en el tradicional puerto de Punta

Alegre al registrarse en 1990 uno de los más bajos niveles de captura de su

historia con 854.8 toneladas.


• El enriquecimiento de nutrientes estimuló la proliferación de las algas que

compite por el substrato con los corales, sobretodo al haber escasez de

herbívoros que la controlen.

• Algo similar pasó con los manglares, de las aproximadamente 10.000 hectáreas

sólo el 47 por ciento sobrevivió mientras que el 95 por ciento del mangle rojo

murió.

• Al tiempo se reducían en más de un 60 por ciento las zonas propicias para el

habitad del flamenco y la corúa.

Para ver las importantes modificaciones que produjo la construcción del pedraplén

en la dinámica de los procesos naturales y el entorno de la región, hemos incluido un

experimento realizado en este sector del Archipiélago Sabana-Camagüey en 1.999, que

consiste en la interpretación digital de imágenes aéreas y cósmicas. Esta herramienta

permite estudiar la dinámica de los procesos sobre los elementos de Medio, permitiendo

identificar la tendencia de su desarrollo, para establecer pronósticos de su alcance y

garantizar la protección ecológica y sostenible sobre el vulnerable medio ambiente regional.

La imagen mostrada a continuación (figura 5.1.1) se obtuvo el 15 de enero de 1.999

y representa el área desde Cayo Guillermo a Cayo Coco. Abarca parte de la zona de

influencia del pedraplén Turiguano-Cayo Coco construido una década antes:


Figura 5.1.1. Área desde Cayo Guillermo a Cayo Coco.

Con el tratamiento digital de la imagen se obtuvo la mostrada en la figura 5.1.2. Se destaca

una diferencia de tonos, cuyo límite lo define el trazado del pedraplén de Turiguano-Cayo

Coco. La construcción de esta obra estableció un cambio considerable en la hidronímica

local, e impuso marcadas diferencias dentro de un mismo ecosistema zonal.


Figura 5.1.2. Imagen tratada digitalmente

Hacia el lado Oeste del pedraplén se mantiene el intercambio con el océano, lo que

no sucede en el lado Este, donde es evidente el cambio de las condiciones de circulación de

las aguas y la diversidad de elementos, como se puede observar claramente en esta otra

imagen (figura 5.1.3):

Figura 5.1.3. Intercambio de aguas en el pedraplén.


Ello se debe al incorrecto diseño y la mala distribución de los espacios abiertos que

constituyen los puentes, que han sido insuficientes para mantener la hidrodinámica natural

de este mar interior. Es evidente que tales circunstancias han provocado el deterioro de las

condiciones ambientales regionales.

Con el pedraplén llegó la colonización turística a los cayos para completar la

estrategia de generar divisas con rapidez y lograr el milagro de la recuperación económica a

costa de ese patrimonio natural de la nación.

La destrucción se lleva a cabo a pesar de que el gobierno conoce las

recomendaciones hechas para manejar la cayería norte por un grupo de especialistas

cubanos bajo la asesoría del consultante de la ONU James Dobbin, a saber:

� La altura de las edificaciones no sobrepasará las dos plantas;

� No se podrán realizar movimientos de tierra que modifiquen el relieve;

� No se permitirá el relleno de lagunas o la construcción sobre el manglar;

� Solo será talada la vegetación estrictamente necesaria, etc.

Una valoración ambiental de los proyectos construidos en el subarchipiélago

confirma que se obvió la opinión del señor Dobbin: desbroce indiscriminado de la

vegetación, empleo excesivo de movimientos de tierra, terraceo, terraplenado y rellenos,

insistencia en la destrucción de lagunas costeras y primer línea de playas, tipología urbana

de las construcciones contemplado estructuras grandes y pesadas no acordes con zonas

costeras, etc.

La extracción no regulada de materiales de construcción provoca afectaciones

considerables al medio ambiente, y muchas de ellas alteran la dinámica de los procesos

naturales a escala regional. En nuestra zona de estudio, este fenómeno ha alcanzado niveles

alarmantes por el establecimiento de zonas de explotación de canteras y préstamos en los

cayos Coco, Guillermo y Romano, sin un ordenamiento lógico, y sin un estudio previo de


las limitaciones que deben establecerse para esta actividad. En general, las áreas de

extracción se encuentran en áreas de elevaciones de hasta 20 metros, que constituyen ejes

longitudinales de antiguas dunas que regulan los procesos naturales en la localidad y de la

propia distribución de los elementos del medio, tales como la circulación local del viento, la

organización del escurrimiento superficial y la distribución de la biota. Muchas áreas han

sido afectadas por la deforestación y los cambios en la morfología del relieve,

produciéndose profundos cambios en esos bellos paisajes ahora con unas 428,4 hectáreas

de huecos.

Todo esto conduce a una serie de procesos posteriores, entre los que se destacan: los

cambios en el escurrimiento superficial, la destrucción de la zona no saturada de los

acuíferos, el cambio de las propiedades de infiltración de las aguas, la interrupción de la

transferencia de masa y energía y de las relaciones entre los elementos del medio, y

finalmente, en la alteración dinámica de procesos a escala regional.

Respuestas ante la problemática

Debido a todo el impacto negativo que se estaba generando en el subarchipiélago,

como consecuencia de la introducción del pedraplén y de la intensa actividad constructiva

de la infraestructura necesaria para la explotación turística de la región, surgieron proyectos

para frenar la situación con vistas a garantizar la protección ecológica y sostenible sobre el

vulnerable medio ambiente de la región. Esto requería la observación y monitoreo de las

condiciones de estado de los ecosistemas.

El primer proyecto comenzó en 1.992 y logró la creación de Estaciones de

Monitoreo en tres de las cinco provincias involucradas. Uno de las primeras acciones fue el

aumento del número de intercambios de agua en el pedraplén de la Bahía de los Perros.

Esto permitió disminuir un poco la salinidad en algunas partes de la bahía y aumentar el

nivel de oxígeno marino. Sin embargo, aún no se observa una recuperación significativa de


los pastos de la zona, aunque comienzan a aparecer parches de pastos aislados de escasa

densidad.

Otra recomendación importante fue la relocalización del aeropuerto doméstico de

Cayo Coco, ya que la instalación original estaba molestando una zona de refugio de aves,

tanto domésticas como migratorias.

Se establecieron normas para la construcción de obras turísticas en la zona de la

playa y de los manglares, dirigidas a impedir que las instalaciones puedan causar daños

irreparables al entorno natural.

El 11 de junio de 1.997 se publicó en la Gaceta Oficial la Ley No. 81 de Medio

Ambiente, conformada por 14 títulos, 34 capítulos, 163 artículos y 3 disposiciones. La Ley

No. 81 viene a constituir el marco legal indispensable para la organización de las normas

jurídicas que regulan el medio ambiente en Cuba.

La segunda etapa de cinco años del primer proyecto de protección ambiental

comenzó en 1.999.

En la imagen que se muestra a continuación (figura 5.2.4), están señaladas en verde

las zonas reconocidas como “Áreas Protegidas” de Cuba. Se puede ver como la parte norte

de la provincia de Ciego de Ávila, donde se encuentra Jardines del Rey, forma parte de

estas áreas, por lo que está sometido a las normas y planes que se apliquen a las mismas

con el fin de conservar y regular el uso sostenible de sus recursos.


Figura 5.1.4. Mapa de áreas protegidas de Cuba.

Durante el 2003, el Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), continuó

fortaleciéndose técnicamente a través de la elaboración de los Planes de Manejo de 33 áreas

aprobadas, así como de los Planes Operativos de éstas y de otro grupo de áreas que, aunque

no están aprobadas, cuentan con administración. Esto permitirá que las administraciones de

las áreas cuenten con los instrumentos que establecen el desarrollo de las acciones

requeridas para la conservación y la regulación del uso sostenible de los recursos, teniendo

en cuenta las características del área, la categoría de manejo y sus objetivos de

conservación, para los próximos cinco años.

Otro paso en el fortalecimiento del SNAP, lo constituye la creación de la Junta de

Coordinación del SNAP y las Juntas Coordinadoras provinciales de Granma y Ciego de

Ávila, lo cual permite la toma de decisiones relativas a las áreas protegidas de manera

colegiada con los principales actores implicados y la conciliación de actividades que se

llevan a cabo por diferentes instituciones.

También hay que destacar que el Humedal del Norte de Ciego de Ávila se encuentra

inscrito en la lista de humedales de importancia internacional según la Convención Ramsar.


5.2 EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Ante esta situación, no podemos quedarnos impasibles a la hora de plantear una

solución al problema que se nos plantea, pues si bien el desarrollo turístico actual de la

zona, considerada una de las ofertas turísticas más importantes de Cuba, se debe a los altos

valores ecológicos y paisajísticos que la rodea, la destrucción de estos valores podría frenar

este desarrollo turístico, o incluso eliminarlo, dejando graves secuelas en estos cayos y

daños desgraciadamente irreparables y permanentes al medio ambiente.

Retomando el problema de este proyecto, las alternativas posibles que vamos a

considerar y analizar son:

a) Traslado de trabajadores mediante autobuses mejorando el estado de la carretera.

b) Traslado de trabajadores mediante ferrocarril (metro ligero) hasta Cayo Coco, y a

los distintos hoteles de Cayo Coco y Cayo Guillermo mediante autobuses.

Conceptos básicos

Definimos el medio ambiente como “la combinación de elementos cuyas complejas

interrelaciones constituyen el marco, el entorno y las condiciones de vida del individuo, tal

como son o tal como se perciben”. Mientras que el impacto ambiental sería “la alteración

inducida en el medio ambiente por una determinada actuación, tal y como es y tal como se

percibe”.

Cuando hablemos de “impacto” nos referiremos tanto al efecto producido, como a

la gravedad o valor que tiene ese efecto, y se estudiará siempre como resultado de una

actuación determinada de la que puede ser efecto directo o indirecto. Todo proyecto genera

impactos tanto perjudiciales como beneficiosos para el medio ambiente (es decir, impactos


negativos y positivos). De hecho, el objetivo del proyecto es conseguir un determinado

impacto.

Se plantea el concepto de factor ambiental como elemento o aspecto del medio

ambiente que puede verse alterado directa o indirectamente por el proyecto. Para la

Evaluación de Impacto Ambiental o EIA, consideraremos como “factor ambiental” todos

aquellos elementos constitutivos del medio ambiente.

El objetivo básico del Proceso de EIA es establecer la admisibilidad de los efectos

de la actuación que se somete a evaluación de impacto, es decir, hasta qué punto es

permisible para el medio ambiente que se produzcan los efectos de esa actividad. Esta

“admisibilidad” de los efectos del proyecto se incorpora a la propia esencia del impacto,

como una referencia social de valor. Lógicamente también existe una base científica-

técnica en la determinación de la gravedad o admisibilidad del impacto.

En definitiva, un Método de Evaluación de Impacto Ambiental es el conjunto de

procedimientos operativos y gráficos diseñados para la identificación, valoración de los

efectos ambientales de un proyecto y las alternativas que para él se contemplen, incluyendo

la selección de la mejor alternativa desde el punto de vista de efectos ambientales. También

permiten incorporar correcciones al diseño de la actuación proyectada, mejorando la

calidad de sus respuestas de actuación.

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

El estudio parte del análisis del proyecto y del entorno (inventario ambiental) para

la identificación y valoración de impactos. Es a partir de la valoración de impactos cuando

se desarrolla la justificación de la solución escogida. Y una vez seleccionada la mejor

alternativa de proyecto desde el punto de vista ambiental, se procede al diseño de medidas

correctoras y preventivas, que persiguen reducir la gravedad de los impactos detectados.


Además, se incluye un Programa de Vigilancia Ambiental cuya misión es la de comprobar

que las predicciones realizadas se cumplen en umbrales admisibles.

Por tanto, el estudio de EIA debe incluir los siguientes apartados:

1) Análisis del proyecto

2) Inventario Ambiental

3) Identificación y Valoración de Impactos

4) Justificación de la Solución Escogida

5) Medidas Preventivas y Correctoras y Programa de Vigilancia Ambiental

Analizaremos punto por punto:

1. Análisis del Proyecto

Antes de descomponer los elementos y tareas del proyecto en una lista de posibles

causas de impacto o acciones del proyecto, incluyendo todas las alternativas viables

consideradas, debemos aclarar la distinción entre acción e impacto. Este esquema lo resume

bien:

altera produciendo

ACCIÓN FACTOR IMPACTO

De acuerdo a las distintas fases de la vida del proyecto, consideraremos las acciones

durante la fase de Construcción y Explotación. Éstas serían prácticamente las mismas para

las distintas alternativas, siendo la gravedad la que varía, por lo que vamos a considerar una

única lista general de acciones del Proyecto que son las siguientes:

FASE DE OBRAS:

- Emisiones de obra: polvo, contaminantes, ruidos, movimiento de tierras.


- Vertidos sobrantes en la bahía.

- Transporte de obra: movimiento de camiones hacia y desde la obra.

- Ocupación espacial del pedraplén

FASE DE EXPLOTACIÓN:

- Emisiones acústicas: paso de trenes y autobuses.

- Emisiones atmosféricas: de los trenes y autobuses.

- Riesgo de accidentes: conducción, reducción de carriles.

- Influencias en gran variedad de sistemas ambientales al mismo tiempo.

- Transporte de pasajeros: mayor y más eficaz.

2. Inventario Ambiental

Caracteriza el entorno en que se localiza el proyecto identificando su evolución y

mecanismos de interacción, la calidad de sus componentes ambientales y la fragilidad a

cada tipo de actuación y su calidad. Se entiende por calidad el valor intrínseco con el que

cuenta dicho factor, antes de la actuación del proyecto. Y por fragilidad la capacidad que

tiene un factor ambiental de verse alterado por las acciones de proyecto.

El inventario se estructura en dos grandes apartados: el Medio Físico (que incluye el

medio inerte y el medio biótico) y el Medio Humano. Estos tratan sobre el análisis de cada

uno de los aspectos y se desarrollan en función del tipo de proyecto, sus posibles efectos y

el tipo de medio en que se ubica.

En la siguiente tabla (tabla 5.2.1) se recogen los aspectos que como mínimo ha de

contener el Inventario Ambiental y que intentaremos desarrollar según los datos de que

disponemos:


CLIMA Característica bioclimática, parámetros

CALIDAD AIRE Componentes, presencia de emisiones

GEOLOGÍA Litología, riesgos geológicos, estabilidad

GEOMORFOLOGÍA Unidades morfológicas, pendientes

HIDROLOGÍA SUP. Régimen de los cursos, calidad agua sup.

MEDIO INERTE

HIDROGEOLOGÍA Régimen hídrico subsuelo, calidad agua sub.

EDAFOLOGÍA Calidad de los suelos, erosionabilidad

VEGETACIÓN Especies de interés, formaciones FAUNA Especies de interés, hábitat

MEDIO BIÓTICO

(ECOSISTEMAS) Tipos de sistemas, áreas de interés

M E D I O

F I S I C O

PAISAJE PAISAJE Unidades paisajísticas, calidad, visibilidad

CALIDAD DE VIDA

Condiciones ambientales de la calidad de vida

REACCIÓN SOCIAL Grupos de opinión

SOCIOECONOMÍA Demografía, especialización económica, empleo

APROV. RECURSOS

Usos productivos del suelo, minería, ocio, usos agua, usos urbanísticos

suelo

MEDIO HUMANO

O SOCIO-

ECONÓMICO

PATRIMONIO Arqueológico, histórico, artístico, cultural, social

Tabla 5.2.1. Contenidos del Inventario Ambiental.

A continuación analizaremos cada tipo de medio y los impactos que produciría el

proyecto en cada uno de ellos de forma general. Para los casos en que las distintas

alternativas de proyecto provoquen distintos impactos, haremos las especificaciones

convenientes.


MEDIO FÍSICO:

Las pequeñas y muy pequeñas islas constituyen ambientes muy frágiles con rasgos

físicos, demográficos y económicos particulares. Entre ellos deben destacarse su pequeña

extensión, escasez de recursos naturales, la complejidad geológica y orográfica de algunas

de ellas y su exposición a desastres naturales como tifones, huracanes, terremotos,

inundaciones, y erupciones volcánicas, entre otras.

Para la proyección y diseño del trazado de viales es importante analizar el

comportamiento regional de la distribución de las unidades topológicas, sus relaciones y los

límites entre ellos, en tanto constituyen importantes obstáculos a la dinámica del

intercambio de masa, momento y energía en el ecosistema regional. Los proyectos lineales

no llegan a producir grandes dimensiones de ocupación, sin embargo, sí afectan a una gran

variedad de sistemas ambientales a un mismo tiempo.

a) MEDIO INERTE:

� El clima de nuestra zona de estudio es un clima tropical, estable y cálido durante

todo el año, pero puesto que las dimensiones de actuación de nuestro proyecto no

son muy amplias, los impactos producidos sobre este factor serán despreciables y no

los tendremos en cuenta.

� Donde sí vamos a hacer hincapié es en el factor atmosférico, y más concretamente

en la calidad del aire. El impacto sobre la calidad del aire se considera en sí mismo

“contaminación atmosférica”,

Las condiciones de la atmósfera, tanto en términos de componentes del aire

(partículas, aerosoles y gases), como en términos dinámicos (régimen de viento),

determinan la distribución, transporte y dilución de contaminantes en un amplio

ámbito espacial. La alteración de sus componentes es grave en sí misma, pero

también en cuanto a los efectos indirectos que genera sobre numerosos factores


ambientales (salud y molestias a las personas, afecciones a plantas y animales,

afecciones a materiales como al patrimonio, etc.).

Para determinar los componentes del aire vamos a realizar un inventario de focos de

emisión de contaminantes:

- Durante la fase de obra: Los movimientos de tierras, el transporte de materiales

y el tráfico de maquinaria, pueden originar el aumento de la cantidad de sólidos

en suspensión en el aire que, en general, constituirá un impacto negativo, de

compatible a moderado, simple, temporal y reversible.

- Durante la fase de explotación: La calidad del aire se verá afectada por las

emisiones gaseosas del tráfico de vehículos a lo largo de nuevas áreas de

afección, lo que constituye un impacto negativo, compatible, simple,

permanente e irreversible. En este caso tenemos que especificar las distintas

emisiones producidas ya se trate de autobuses o de trenes:

a) Autobuses: Los principales contaminantes emitidos son: óxido de azufre

(SO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx),

hidrocarburos (HC), plomo (Pb) y partículas sólidas. Los impactos que

causa cada contaminante vienen descritos en la siguiente tabla (tabla 5.2.2).

Tabla 5.2.2. Impactos causados por los contaminantes.


Hay que resaltar que el crudo nacional en Cuba posee un elevado contenido

de azufre provocando contaminación ácida, y otro tanto ocurre con el hollín,

el polvo y las cenizas.

La emisión de contaminantes depende del tipo de vehículo, de los diferentes

combustibles y de los distintos flujos de tráfico. También influyen el peso y

la edad de los vehículos.

La información mostrada a continuación, en la tabla 5.2.3, es la que hemos

podido obtener que se aproxime más a las emisiones reales de los autobuses.

Se trata de la composición típica de los gases de una máquina diesel.

Tabla 5.2.3. Composición típica de los gases de una máquina diesel.

La contaminación atmosférica por tránsito urbano ocasiona una importante

morbimortalidad que supera a la ocasionada por los accidentes de tráfico. Y

hay que decir que los motores diesel pese a su mejor rendimiento económico

coste/beneficio, consumen combustibles menos refinados que los de

gasolina generando mayores concentraciones de NOx, SO2 y partículas finas

y ultrafinas.


b) Trenes: Como dijimos anteriormente, al hablar de trenes nos referimos al

metro ligero. Su funcionamiento eléctrico hace que las emisiones sean

mínimas, con sólo dos fuentes poco significativas: partículas del sistema de

frenado y ozono en el arco eléctrico del sistema de alimentación; aunque las

emisiones en las centrales de producción de electricidad también deben

considerarse en un contexto global. El bajo nivel de degradación del medio

ambiente del ML es, por tanto, una de las características sobresalientes del

mismo.

Hay que decir también que el consumo de energía por plaza por kilómetro es

3,4 veces superior en autobús que en ML, para una capacidad de plazas por

vehiculo 2,3 veces superior en vehiculo de ML.

� Dentro de geología haremos especial hincapié en la geomorfología o formas del

paisaje y en la estabilidad del terreno. La alteración de la geomorfología puede

afectar a la estabilidad de terrenos, pero principalmente a la erosionabilidad de

sustrato o geológica. La excavación de un desmonte o una cantera y la creación de

un terraplén o una escombrera introducen superficies desnudas con pendientes

elevadas que son, en muchas ocasiones, de difícil recuperación natural y que, por

arrastre de la escorrentía, pueden generar desgaste de la roca, vertidos

contaminantes e incluso inestabilidad.

Todo esto conduce a una serie de procesos posteriores, entre los que se destacan: los

cambios en el escurrimiento superficial, la destrucción de la zona no saturada de los

acuíferos, el cambio de las propiedades de infiltración de las aguas, la interrupción

de la transferencia de masa y energía y de las relaciones entre los elementos del

medio, y finalmente, en la alteración dinámica de procesos a escala regional.

Este impacto se produciría durante la fase de obra, pero es evitable siempre y

cuando se tomen las correspondientes medidas preventivas.

� El factor hidrológico es de gran importancia en nuestro proyecto, ya que nos

encontramos sobre una bahía de altos valores ecológicos donde conviven una gran


cantidad de especies marinas, barreras coralinas y formaciones vegetales de

manglar.

También en este caso tenemos que distinguir las dos fases:

- Durante la fase de obra: El proceso constructivo sobre el pedraplén provoca

efectos negativos respecto a la biota. En el vertimiento progresivo de materiales

terrígenos al mar durante la fase de construcción, es importante tener en cuenta

la composición granulométrica de los materiales utilizados, debido a que

siempre un volumen de fracción fina queda en suspensión en el agua ya que su

dispersión ocurre de acuerdo con las características del flujo de las aguas

marinas y las propiedades físicas de los materiales usados.

En nuestro caso, debido al incorrecto diseño y la mala distribución de los

espacios abiertos que constituyen los puentes del pedraplén, la hidrodinámica

natural de este mar interior no es suficiente. Podemos considerar la bahía, por

tanto, como un sistema frágil a la contaminación, ya que los sistemas hídricos

más estacionarios cuentan con una menor capacidad de autodepuración.

La migración de los sedimentos puede provocar un impacto negativo sobre la

fauna y la flora de los ecosistemas marinos y las costas. Pronosticar la densidad,

turbidez y concentración de sedimentos en suspensión durante la realización de

estas actividades, permitirá determinar la posible afectación y el carácter

temporal o irreversible de su impacto.

- Durante la fase de explotación: El tráfico que tiene lugar sobre el pedraplén

produce una contaminación importante de la escorrentía pluvial de la carretera,

y hay que evitar que los arrastres producidos por las aguas de lluvia descarguen

directamente a la bahía. Los contaminantes que aparecen en concentraciones

importantes son:

o Metales pesados. Los más importantes son: Pb, Zn y Cu, procedentes de

fugas y averías de piezas de automóviles, degradación de los pavimentos


bituminosos y desgaste de neumáticos. El plomo sigue apareciendo

como componente de aceites y rodamientos.

o Sólidos en suspensión, o sedimentos: arena, arcillas, materias orgánicas.

o Aceites, grasas, hidrocarburos (pérdidas).

o Nutrientes, nitrógeno, fósforo.

o Sustancias demandantes de oxígeno (D.B.O.)

En el caso de la introducción del ferrocarril este impacto será inferior, puesto

que el número de vehículos que circulen por el pedraplén será mucho menor y

no se considera el desgaste de neumáticos.

b) MEDIO BIÓTICO:

� El suelo es uno de los elementos más frágiles del medio ambiente de cuyo

desarrollo depende directamente la productividad vegetal e indirectamente todo el

ecosistema terrestre asociado. El proceso de generación de la capa superior de suelo,

en el que participan procesos físicos, químicos y biológicos, es lento y de difícil

recuperación natural.

El mayor impacto sobre este factor, en nuestro caso, se produciría:

- Durante la fase de obra: Al eliminar directamente la capa de suelo (retirada de la

tierra vegetal) para la construcción del proyecto, y por la compactación asociada

al paso de maquinaria o la ocupación temporal de algunas instalaciones

auxiliares de obra. Hay que señalar también la ocupación que, durante esta fase,

se produciría en el pedraplén por las maquinarias de trabajo, y que dificultarían

enormemente el traslado de los trabajadores a sus respectivos puestos debido al

limitado área de trabajo existente en el pedraplén.


- Durante la fase de explotación: En este caso el impacto sería indirecto, ya que el

incremento de la escorrentía o el impacto geomorfológico comentado

anteriormente, podrían producir un avance de la erosión.

� La vegetación de los cayos, como ya hemos comentado anteriormente, se compone

de formaciones vegetales de manglar, en sus diferentes variables florísticas,

matorral y bosque siempre verde. Alberga 708 especies vegetales, y en su entorno

marino han sido identificadas 88 especies de algas y pastos marinos.

La destrucción directa de vegetación (talas y clareos) al inicio de la obra, el

aislamiento o división de conjuntos de vegetación, la sustitución de especies

vegetales (revegetación, reforestación), los efectos de la contaminación

(atmosférica, agua y suelo) o de la alteración de otros elementos ambientales

(geomorfología, régimen hidrológico, avance de la erosión, etc.) afectan al

desarrollo de este factor ambiental.

La presencia de especies de interés por su valor botánico o ecológico, la existencia

de endemismos (especies propias del lugar), y el interés de las formaciones de

vegetación que allí se dan, hacen que la vegetación de la zona en estudio sea de una

calidad alta y por tanto tiene que ser alterada lo menos posible.

� La fauna, como la vegetación, es un factor dependiente de todos los anteriores

(clima, aire, agua, gea, suelos y vegetación), y debe tratarse como tal. Es un factor

ambiental de una elevada diversidad en cuanto a su relación con el medio ambiente

y a su fragilidad a actuaciones. Participa en los mecanismos y evolución del medio

ambiente de muchas maneras a través de su función en el ecosistema.

Si recordamos, en Jardines del Rey, antes de la introducción del pedraplén, se

concentraban las mayores poblaciones de la fauna terrestre con unas 1.249 especies,

de las cuales el 20 por ciento se consideran únicas de la cayería, y alberga 209

especies de pájaros. En su entorno marino han sido identificadas 447 especies de

invertebrados y otras 642 de peces variados. Varios mamíferos marinos viven en la

zona, entre los cuales resalta una especie muy endeble y que está en peligro de


extinción: el manatí. Y también hay resaltar la existencia en la zona del mayor

criadero de flamencos del Caribe.

Todo este interés científico y ambiental hace la fauna de este subarchipiélago de una

alta calidad. Ésta también está relacionada con el estado de conservación de la

comunidad de fauna presente, su grado de desarrollo y las condiciones de

conservación del entorno, por lo que hay que tratar de modificarlas lo menos posible

con la ejecución del proyecto.

La fragilidad se relaciona con la destrucción parcial de hábitats o su fragmentación

con aislamiento que repercute en el consecuente descenso de las poblaciones. El

pedraplén, en este caso, produce un efecto barrera destruyendo el medio del que

dependen algunas comunidades de fauna.

Las molestias asociadas a la construcción o a la explotación (tráfico, tendidos

eléctricos, etc.), los efectos indirectos de la contaminación (agua, aire, suelo) y, en

general, la alteración de las condiciones de vida de las especies, pueden ser muy

graves. Y no hay que olvidar que los impactos sobre determinadas especies

repercuten sobre sus depredadores y viceversa.

� El espacio de interés ecológico reúne los anteriores factores de vegetación y fauna

considerando su interés como ecosistema, de manera que se considera la existencia

dentro de una determinada zona de los mecanismos ecológicos y su grado de

conservación.

El espacio que estamos considerando es de un alto interés ecológico, puesto que los

humedales son considerados como las zonas de mayor calidad. Hay que recordar

además, que el Humedal del Norte de Ciego de Ávila se encuentra inscrito en la

lista de humedales de importancia internacional según la Convención Ramsar.

� Entendemos el paisaje como la percepción que tiene el ser humano del medio

ambiente. La observación de éste por el ser humano conlleva automáticamente su

valoración, de ahí la importancia del aspecto estético y de su valoración subjetiva.

Aquí también podríamos hacer distinción entre las fases del proyecto:


- Durante la fase de obra: Es importante considerar la limpieza del área de trabajo,

especialmente durante esta fase en la que se producen más desperdicios. Este

aspecto lo debería contemplar el proyecto durante la etapa de duración del

mismo.

- Durante la fase de explotación: El impacto visual que causa una obra sobre un

paisaje debe considerar cómo va a percibirse no sólo desde fuera, sino también

desde la propia obra al tratarse de carreteras o ferrocarriles. En la evaluación del

paisaje hay que considerar diversas cuestiones:

• Base paisajística, dependiendo de la estructura y textura del medio

• Cuenca de visualización

• Permanencia del impacto frente a quien está

• La importancia del punto de vista

• La calidad

• La belleza

• La fragilidad

• La percepción subjetiva del observador

• Si el observador es conductor o pasajero

• El aspecto interno y externo de la carretera

• Las condiciones ambientales

• El relieve del paisaje

Considerando estas cuestiones, parece que el impacto visual que produce la

introducción del ferrocarril debido a las instalaciones fijas que requiere, será mayor

que el de la mejora de la carretera existente. Sin embargo, la intrusión visual de un

Sistema de Metro Ligero es mínima si el diseño de la infraestructura y los vehículos

se realiza cuidadosamente. De particular importancia resulta la adopción de un

diseño estético de los postes y la catenaria del sistema de alimentación eléctrica.


Pero aunque el aspecto visual es dominante no tiene porqué ser exclusivo (sonidos,

el olor, las temperaturas, etc.). Estos otros aspectos los consideraremos más

adelante.

MEDIO HUMANO:

Por razón de sus atractivos paisajes, Jardines del Rey sufre la presión demográfica

promovida por el cada vez mayor desarrollo del turismo, la práctica económica más común

y extendida de estos territorios. Esto hace que los impactos que el proyecto pueda causar en

este medio sean en su mayoría positivos o benéficos. Pero no hay que olvidar que cuando la

actividad empresarial favorece a los pobladores, como es el caso del turismo, los juicios

críticos disminuyen y se pierde capacidad para encontrar elementos ambientalmente

negativos en sus prácticas.

En este apartado vamos a considerar las condiciones socioeconómicas del área en la

que se ubicará el proyecto, así como las condiciones de la calidad ambiental de vida de las

personas, los sistemas de aprovechamiento de recursos y la calidad y presencia del

patrimonio. No podemos ignorar la reacción social al proyecto.

� En el estudio de la socioeconomía nos centraremos en la caracterización de la

estructura y evolución económica del área.

La especialización económica de Jardines del Rey se caracteriza por la presencia

del sector servicios, en continuo crecimiento, y por su relación con la población

por medio del empleo que este genera y que crece de forma directamente

proporcional al sector.

Es importante establecer la dependencia económica del área del empleo de los

recursos naturales para uso turístico. Turismo y medio ambiente en nuestro caso

son interdependientes, por lo que el desarrollo de uno (turismo) no debe generar la

degeneración del otro (medio ambiente). Nuestro proyecto, con el arreglo de la

carretera o la introducción del ferrocarril, favorecería enormemente el flujo, tanto


de trabajadores como de turistas, entre Ciego de Ávila y los cayos. Esto

beneficiaría en gran medida al turismo de la zona, e indirectamente a la evolución

económica del área. Pero no hay que olvidar que las áreas con economías muy

especializadas, como el turismo, son más frágiles a las repercusiones económicas

de un proyecto tanto positivas como negativas.

La oferta de empleo durante la fase de obra también será mayor, pero con carácter

temporal.

� En el marco social aparecen reacciones tanto positivas como negativas. Por un

lado, el desarrollo del turismo aumentará la oferta de empleo y con ella el nivel

económico de la zona. Por otro, la actividad constructiva se verá incrementada, al

igual que la presión demográfica de los cayos, haciendo que la alteración de las

condiciones ambientales del área en estudio sea inevitable. De ahí, que los grupos

de reacción social que se oponen a este proyecto sean sobretodo los ecologistas y

otros grupos sensibilizados con el medio ambiente.

� La gestión de los recursos naturales se trata normalmente con un sentido

económico, aunque también sociocultural. Actividades como la pesca, el turismo

o el ocio en nuestro caso, se analizan en términos de la dependencia económica,

social y cultural de la comunidad de esos recursos, pero también en términos de

eficacia y rentabilidad de ese aprovechamiento.

La fragilidad de la gestión de recursos es consecuencia indirecta de la afección

que sufra el propio recurso que se aprovecha. Por ejemplo, las áreas turísticas o de

ocio en los cayos son muy sensibles al deterioro de paisajes o a las molestias en la

calidad de vida, que provocarían un descenso del turismo con sus

correspondientes consecuencias.

La calidad de la gestión de recursos frente a la que nos encontramos, el turismo de

lujo, es de alta calidad por ser más productiva y competitiva.


� La calidad de vida es un factor ambiental cualitativo que engloba las condiciones

de vida de las personas en términos de salubridad y confort.

En nuestro caso, al tratarse de actividades de descanso y ocio principalmente, los

grupos de población (turistas mayoritariamente) son más sensibles a las molestias

de ruido y de contaminación, en las que nos centraremos. Aunque la seguridad es

también una consideración importante.

Los niveles de contaminación atmosférica ya los vimos cuando estudiamos el

medio inerte. Ahora vamos a estudiar los niveles acústicos. El sonido, producido

por las vibraciones mecánicas de la materia, se propaga en todas las direcciones.

La intensidad sonora se mide en decibelios dBA, y dado que su escala es muy

grande (amplitudes del intervalo de intensidades sensibles al oído humano), se

toma en logaritmos.

En el proyecto será necesario efectuar mediciones de dB tanto durante la fase de

obra como en la de explotación.

Vamos a estudiar cada una de las alternativas:

a) Autobuses: El ruido producido por el tráfico para velocidades superiores a

60 km/h proviene de la rodadura y se sitúa como fuente emisora a 50-80 cm.

del suelo. El ruido puede llegar hasta a 100 dbA, aunque normalmente las

emisiones acústicas de los autobuses oscilan alrededor de los 85 dbA. Éstas

dependen de la velocidad del vehículo, del tipo de firme y del estado, seco o

mojado, entre otros. Hay que recordar que el nivel de ruido establecido que

no se debe sobrepasar nunca es de 65 decibelios, y que el margen de 55 a 65

dbA ya se considera como zona de riesgo acústico.

b) Trenes: El metro ligero consigue niveles de ruido relativamente bajos, de 65

a 68 dbA en el interior y de 75 a 78 dbA en el exterior, gracias a diversa

actuaciones tanto en la infraestructura de rodadura como en el diseño y

construcción del material móvil. Asimismo se han adoptado diversas

medidas para reducir el nivel de vibraciones.


Aunque hayamos estudiado la contaminación acústica en el medio humano

también es aplicable en el medio físico, al igual que la contaminación

atmosférica, sobretodo durante la fase de obra ya que al tratarse de áreas de

protección ecológica puede afectar a animales, aves, etc.

La seguridad es una consideración importante en cualquier sistema de transporte,

y en particular en un sistema de transporte colectivo como es nuestro caso. La

evaluación del riesgo de accidentes como consecuencia de la implantación de un

SML tiene una doble vertiente: por un lado la valoración de los accidentes en los

que se ven implicados vehículos de ML; y por el otro la reducción de accidentes

en otros modos (coche, autobús) como consecuencia de la transferencia de

pasajeros al ML. En estudios recientes sobre accidentes del ML en Europa y Norte

América se comparan el riesgo de accidentes del ML con el de los autobuses que

sustituye:

RATIOS MEDIOS DE ACCIDENTES DE TRANSPORTE COLECTIVO EN EEUU, 1988

Medio de transporte

Accidentes/Millones veh-km

Accidentes/Millones pasaj-km

Autobús urbano 45 4.0

Metro ligero 39 1.6

Tabla 5.2.3. Riesgo de accidentes según medio de transporte.

Por tanto el ML puede considerarse un modo de transporte más seguro que los

autobuses que sustituye, aunque deben tomarse todas las medidas posibles para

reducir el riesgo de accidentes en los tramos de plataforma compartida.

Como es común, las afecciones que se generan sobre la calidad de vida no son

sólo negativas. El arreglo de la carretera o la introducción del ferrocarril, al


favorecer el flujo tanto de personas como de vehículos por el pedraplén, logrará

aumentar la oferta de los servicios en los cayos y la calidad de los mismos.

3. Identificación y Valoración de Impactos

A continuación determinaremos los impactos que son verdaderamente significativos

para estudiarlos. Lo haremos considerando la repercusión que para cada factor ambiental

tiene cada acción de proyecto. También valoraremos su gravedad a partir de los datos de

que disponemos.

De entre los sistemas de identificación existentes hemos utilizado la Matriz de

Identificación, que considera todas las posibles “parejas” de acción de proyecto y elemento

ambiental afectable. Se estructura como una tabla rectangular de doble entrada. Cada fila

indica una acción del proyecto (causa primera de impacto), y cada columna el elemento del

medio ambiente que puede ser afectado, o no, por dichas acciones. En cada casilla se indica

si el factor sufre un impacto producido por esa acción, e incluimos, además, los valores de

los impactos representando su gravedad por colores. Al carecer de datos suficientes y de la

opinión de especialistas en la materia, hemos realizado una valoración intuitiva

consiguiendo una “matriz de pre-valoración” como ésta:


FACTOR ACCIÓN

Calidad aire

Geom

orfología

Hidrología

Suelo

Vegetación

Fauna

Paisaje

Socioeconom

ía

Reacción social

Aprovecham

iento recursos

Calidad de vida

Emisiones polvo

Emisiones contaminantes

Ruidos

Movimiento tierras

Vertidos sobrantes

Movimiento camiones

FAS

E O

BR

A

Ocupación espacial

Emisiones acústicas

Emisiones atmosféricas

Escorrentía

Reducción carriles

Transporte personas

FAS

E E

XP

LOTA

CIÓ

N

Paso vehículos

Insignificante Poco significativo Significativo Muy significativo

Tabla 5.2.4. Matriz de pre-valoración.

Los impactos considerados son tanto positivos como negativos, y no todos

necesariamente guardan una relación directa entre la acción y el factor al que afectan.


Esta matriz se simplifica eliminando las filas y/o columnas en las que figuren

impactos de menor gravedad, de manera que el proceso de evaluación de impacto se

desarrolla sobre los impactos de la matriz resultante:

FACTOR ACCIÓN

Calidad aire

Geom

orfología

Hidrología

Vegetación

Fauna

Paisaje

Socioeconom

ía

Aprovecham

iento recursos

Calidad de vida

Emisiones contaminantes

Ruidos

Movimiento tierras

FAS

E O

BR

A

Vertidos sobrantes

Emisiones acústicas

Emisiones atmosféricas

FAS

E

EX

PLO

TAC

IÓN

Transporte personas

Tabla 5.2.5. Matriz de Identificación.

De esta forma nos podemos hacer una idea a primera vista de las acciones más

significativas del proyecto, como son: las emisiones y vertidos en sentido negativo, y el

transporte de personas en sentido positivo; así como de los factores que se ven más

afectado por dichas acciones: paisaje, fauna, vegetación… en sentido negativo, y la

socioeconomía o aprovechamiento de los recursos en sentido positivo. Los impactos que

estas acciones producen en estos factores son los que vamos a considerar más relevantes a

la hora de realizar la comparación entre las distintas alternativas en el siguiente apartado.


4. Justificación de la solución escogida

La justificación ambiental de la solución escogida es el último paso del método de

evaluación. Parte de la visión conjunta de todas las alteraciones o impactos que produciría

una opción dada, lo que se conoce como Impacto Ambiental Global, para, a continuación,

comparar el de cada una de las opciones, eligiendo la que produzca una alteración de menor

gravedad en su conjunto.

Puesto que las ventajas de una alternativa equivalen a las desventajas de la otra,

vamos a comparar directamente los impactos positivos y negativos que generaría la

implantación del ferrocarril frente al arreglo de la carretera con el correspondiente traslado

de los trabajadores en autobús. Hay que tener en cuenta que estamos considerando los

impactos que afectan al medio ambiente fundamentalmente, ya que el análisis económico lo

realizo un compañero anteriormente y es por eso que omitimos los impactos de tipo

económico. Los resultados de la comparación serian:

• Ventajas:

� Menores tiempos de traslado.

� Reducción del número de accidentes y mayor seguridad.

� Consumo unitario por plaza ofertada inferior.

� Sin emisión de partículas contaminantes o son mínimas.

� Niveles de ruido más bajos.

� Vehículos más amplios y confortables.

� Mayor capacidad para captar nuevos usuarios: turistas (en las plazas sobrantes

de los trabajadores).

� Mejor imagen e identidad de las líneas (tecnología ferroviaria).

� Mayor capacidad de transporte.


� Admite pendientes y radios de giro más exigentes que el ferrocarril

convencional.

� Disminución del tiempo de subida y bajada y facilidad de acceso a personas de

movilidad reducida gracias a su plataforma baja.

� Preferencia en las intersecciones.

� Disminución de la posible congestión que puede aparecer en el pedraplén con

miras a un futuro.

• Desventajas:

X Requiere una mayor estabilidad del pedraplén para soportar el paso de los trenes

y las vibraciones que genera.

X Mayor impacto visual.

X Frecuencias de servicio más bajas para una demanda dada.

X Necesidad de introducir nueva infraestructura en el caso de nuevas

instalaciones.

X Menor capacidad de ramificación de las líneas requiriendo mas transbordos.

X Periodo de instalación más largo.

X Reducción de plataforma para el tráfico de vehículos y peatones.

X Aumento de demoras y tiempos de viaje que en vehiculo privado.

X Puede generar conflictos con el tráfico de vehículos y peatones que afecten a las

condiciones de seguridad.

Si ahora consideramos los impactos más relevantes que obtuvimos en el apartado

anterior, obtenemos claramente la introducción del ferrocarril como la alternativa

escogida desde el punto de vista ambiental y solución al problema que se nos plantea.


5. Medidas Preventivas y Correctoras y Programa de Vigilancia Ambiental

Este apartado tiene como objetivo la mejora ambiental del Proyecto, pues recoge las

medidas que se pueden adoptar para reducir, en lo posible, la gravedad de los impactos

negativos de la alternativa de proyecto que se va a llevar a cabo, es decir, la introducción

del ferrocarril.

Vamos a nombrar, para cada impacto negativo, algunas de las medidas que se

pueden tomar para intentar mitigarlo o reducirlo:

• Impacto: Emisiones de ruido durante la fase de construcción

� Emplear equipos de bajo ruido.

� Organizar horarios compatibles con el avance de las obras.

� Regular los desvíos evitando áreas residenciales.

� Evitar trabajo en fin de semana y/o temporada alta en las zonas turísticas.

• Impacto: Emisiones de polvo al aire durante la fase de construcción

� Regar los caminos y superficies de movimientos de maquinarias no pavimentados

con frecuencia de una vez al día.

� Colocar protecciones laterales que retengan el material particulado.

� Humedecer los materiales durante las labores de carga, descarga, transporte y

almacenamiento de materiales y áridos.

� Descargar materiales desde alturas inferiores a 1m cuando sea posible.

� Recubrir las pilas de almacenamiento.

• Impacto: Generación de ruido y vibraciones

� Evitar pequeños radios de giro y pendientes elevadas.


� Reducir la velocidad de los vehículos.

� A través del diseño de la infraestructura mediante: utilización de superestructuras

de balastro, de soportes elásticos para el carril, construcción de pantallas de

aislamiento, diseño cuidadoso de los viaductos...

� Actuando sobre el diseño del vehiculo empleando: frenos de disco, bandas de

ruedas elásticas, absorbedores de ruido y vibraciones en las ruedas, estructuras

rígidas más antiresonantes, mantenimiento regular...

� Realizar mantenimiento adecuado de la maquinaria.

• Impacto: Reducción de plataforma y aumento de demoras y tiempos de viaje

� Reducir el ancho de los carriles.

� Aumentar en cierta medida el ancho de la calzada, mediante adquisición de suelo

adicional.

� Rediseño del sistema de regulación en los cruces para aumentar su eficiencia

operacional.

• Impacto: Riesgo de accidentes

� Tomar medidas en los tramos de plataforma compartida, en particular

inmediatamente después de su implantación: señalización visual y acústica

adecuada, precaución de los conductores de ML, etc.

� Procurar soluciones de diseño en los puntos generadores de gran flujo de

peatones, como la Estación de Trasbordo.

� Asegurar operaciones de mantenimiento preventivo a corto, medio y largo plazo.

� Procurar la formación profesional de los agentes, y su control y reciclado.

� Garantizar el control de las condiciones físicas y psíquicas del personal en

servicio, a través de reconocimientos médicos con la intensidad y frecuencia

adecuados.


• Impacto: Contaminación del agua con residuos, hidrocarburos y aceites

� Acoplar contenedores de residuos, combustibles y lubricantes al menos a 30 m de

las riberas de los cursos de agua.

• Impacto: Disminución de la calidad visual del paisaje

� Limitar las actividades de construcción en lo posible a la faja fiscal.

� Crear pantallas visuales en los sectores más cercanos al área urbana.

� Mantener limpio el área de trabajo durante la fase de construcción.

� Incluir aspectos propios de estos ambientes como árboles de mayor tamaño, rocas,

jardines, césped, piletas, etc.

• Impacto: Desconocimiento sobre la legalidad ambiental y normativas de las áreas

protegidas muy primarias

� Confeccionar, aplicar y monitorear los Planes de Manejo de la reserva de la

Biosfera y de las áreas protegidas.

� Implementar Programas Ambientales de Manejo para el desarrollo turístico que

permitan la inserción de esta actividad de manera adecuada dentro de estos

ecosistemas de alta fragilidad.

� Crear una infraestructura especializada en materia conservacionista y de

educación ambiental, que garantice un balanceado nivel de gestión proteccionista.

• Impacto: Daños causados a los arrecifes

� Usar boyas de amarre para las embarcaciones de los centros de buceo.

� No tirar anclas sobre zonas de corales.


• Impacto: Escorrentía pluvial

� Descargar el agua en: balsas de decantación, zanjas de infiltración, humedales

artificiales, encauzamiento de cauces.

Además de las medidas preventivas, toda EIA incluye un Programa de Vigilancia

Ambiental que llevara a cabo el seguimiento de la evolución de los impactos incluyendo la

eficacia de las medidas correctoras. Los impactos que se valoraron en los apartados

anteriores y para los que se han diseñado las necesarias medidas de reducción, son objeto

de un control durante la construcción del proyecto y los primeros años de la explotación

con el objeto de garantizar las predicciones que había realizado el estudio y prevenir

cualquier alteración que pueda, por cualquier causa, alcanzar niveles admisibles.

5. IMPACTO AMBIENTAL -...

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