5. Desarrollo de cada caso 5.1. Autovía Eje Diagonal Úbeda...

Comparativa de los procedimientos administrativos aplicables para la Autorización Ambiental de obra civil: Autovía

Luna Florencio Garrido Escuela Técnica Superior de Ingeniería. Universidad de Sevilla 39

5. Desarrollo de cada caso

5.1. Autovía Eje Diagonal Úbeda-Estepa. Tramo: Lucena (A-45)-

Estepa (A-92). Comunidad Autónoma de Andalucía.

El Estudio Informativo del tramo Estepa – Lucena se integra en el contexto de la

futura autovía del Eje Diagonal Intermedio del núcleo central de la Red de Gran

Capacidad de Andalucía, discurriendo a través de las provincias de Sevilla, Córdoba y

Jaén.

El tramo tiene una longitud de unos 38,0 Km., y supone la conversión en autovía

del itinerario definido por la carretera A-318 entre los municipios de Estepa y Lucena,

el cual se configura discurriendo a su vez por las localidades de Herrera y Puente Genil,

conectando las autovías A-92 y A-45.

Se trata de una vía que jerárquicamente está catalogada dentro de la Red

Autonómica de Carreteras de Andalucía como perteneciente a la Red Básica

Estructurante.

La autovía se diseñará con las características que para el tipo AV-120 establece

la Instrucción 3.1-I.C. de Trazado aprobada por Orden de 27 de diciembre de 1999 del

Ministerio de Fomento.

El área de estudio presenta una forma elíptica, alargada en dirección SW-NE con

una longitud máxima de 39 km y un ancho de 21 km, abarcando una superficie

aproximada de 510 km2.

Los términos municipales que se encuentran afectados por el área de estudio son

los siguientes: Estepa, Herrera, Lora de Estepa, Casariche y Badolatosa en la provincia

de Sevilla; y Puente Genil; Aguilar de la Frontera, Moriles y Lucena en la provincia de

Córdoba.

Independientemente del área de estudio, se ha definido un ámbito de estudio más

amplio que engloba al área de estudio propiamente dicha y el área de influencia de

dicha área de estudio. Este ámbito de estudio engloba en total 27 municipios de los

cuales 14 pertenecen a Córdoba, 2 pertenecen a Málaga y 11 a Sevilla.



El territorio estudiado incluido dentro del ámbito de estudio se localiza en pleno

centro geográfico de Andalucía, enmarcado dentro del sector suroccidental de la

provincia de Córdoba y suroriental de la provincia de Sevilla, abarcando territorios de

las comarcas Subbética y Campiña Sur, para la provincia de Córdoba; y de Sierra Sur

para la provincia de Sevilla, en las estribaciones del parque natural de las Sierras

Subbéticas, el cual se localiza hacia el este del ámbito sin formar parte del mismo. Se

trata de una zona de escaso interés natural y paisajístico, que presenta una topografía

poco movida, suave, constituida por colinas y sierras pequeñas cuyas alturas máximas

oscilan entre 200 y 500 m; muestra un modelado de perfiles redondeados como

corresponde al predominio de rocas blandas.

La pendiente media se sitúa entre el 3% y el 7%, y la altitud media sobre el nivel

del mar es de 350 m.

El ámbito de estudio se localiza en el valle medio-bajo del río Genil, que es uno

de los principales afluentes por la derecha del Guadalquivir, por lo que orográficamente

se trata de un relieve de transición entre las Sierras Subbéticas y el Valle del

Guadalquivir. La zona es un área de drenaje surcada por numerosos ríos y arroyos. La

principal vía de desagüe, es el río Genil que discurre de sur a norte dividiendo el área de

estudio en dos mitades, y el resto de la red de drenaje la conforman varios afluentes de

este cauce, entre los que destacan el río Anzur, el río de Lucena y el río de Cabra por la

margen derecha, y el río de Yeguas, arroyo del Pilancón y arroyo Salado. Por otra parte,

debido a las características geomorfológicas de la zona, existen numerosos acuíferos

que propician la proliferación de fuentes y lagunas como las de Zóñar, Rincón, Tíscar,

el Donadío, Jarata, etc. El área presenta un tapiz vegetal poco llamativo y de tipo

agrícola con escasa presencia de vegetación autóctona.

El carácter suave de las ondulaciones del terreno y la puesta en cultivo de la casi

totalidad del territorio, otorgan al paisaje un carácter sereno que, lejos de ser monótono,

presenta la riqueza cromática de una campiña de variados cultivos y de pueblos

encumbrados en “cerros testigo”.

Se trata además de un área que ha experimentado un fuerte crecimiento urbano,

generalizable a todo el entorno inmediato de Lucena, Puente Genil y Estepa, incluyendo

grandes zonas de concentración de actividad industrial y otras tantas de carácter

disperso y diseminado.



5.1.1. Factores de mayor importancia

5.1.1.1. Impactos sobre la atmósfera.

Dentro de este apartado se distinguen dos efectos principales, las alteraciones en

la calidad del aire y el incremento de los niveles sonoros.

- Alteraciones de la calidad del aire:

En la fase de obra, el área afectada por la construcción de la plataforma estará

expuesta a la emisión de contaminantes gaseosos y partículas en suspensión que

ocasionará niveles de inmisión superiores a los existentes en el entorno.

Es un impacto negativo, temporal, extenso a lo largo de toda la traza y reversible

una vez finalicen las obras y recuperable. Con las adecuadas medidas descritas, el

impacto se prevé compatible.

La principal afección en la fase de explotación es la generada por la emisión de

gases contaminantes de los vehículos que circulan por la autovía, que provocará efectos

negativos sobre la población y la fauna de la zona, al disminuir la calidad del aire con

respecto a la fase preoperacional.

El impacto se considera negativo, directo, permanente, a corto plazo, reversible

y recuperable. Se valora como no significativo.

- Incremento de los niveles sonoros:

En la fase de construcción el movimiento y funcionamiento de la maquinaria, así

como el tránsito de camiones, provocarán un incremento de los niveles acústicos en las

inmediaciones de la zona de obras. Durante la fase de funcionamiento las alteraciones

acústicas tendrán su origen en el tránsito de vehículos, diferenciándose de las anteriores

tanto cuantitativa como cualitativamente.

Se trata, pues de un impacto negativo, directo, local, a corto plazo, permanente,

irreversible pero recuperable mediante la adopción de medidas correctoras (pantallas

acústicas...). El impacto se califica como moderado.

5.1.1.2. Impactos sobre la geología/geomorfología

De manera general, las afecciones que generará la construcción y explotación de

la nueva autovía sobre las características geológico-geomorfológicas de su entorno, se



deberán principalmente a la ejecución de las siguientes acciones del proyecto:

formación de taludes, explanaciones e instalaciones de obra, préstamos de materiales y

vertederos.

Todas estas acciones están relacionadas con los movimientos de tierras y los

cambios que éstos generan en el relieve de la zona de ejecución de las obras. A

continuación se describen los distintos tipos de afección:

- Alteraciones del relieve por movimientos de tierras:

Esta alteración tiene un efecto especialmente negativo en zonas con relieves

pronunciados, por lo que será menos significativa en la autovía proyectada, al discurrir

la totalidad de la traza por un terreno prácticamente llano.

Estas afecciones tendrán lugar básicamente durante la fase de obras,

corrigiéndose en su totalidad en la fase de explotación, tras la adopción de las medidas

correctoras precisas (hidrosiembras, plantaciones, etc.).

- Aumento de la erosión:

Los movimientos de tierras a realizar supondrán una importante movilización de

materiales; esto supondrá un destacable incremento del material en disposición de ser

arrastrado por la escorrentía, lo que dará lugar al aumento de sólidos en suspensión en

las aguas de los cauces que atraviesen las zonas de obras, con el consiguiente

incremento de las tasas de sedimentación aguas abajo de dichos cauces y la pérdida de

calidad de las mismas por el aumento de la turbidez.

La ejecución de terraplenes favorece a su vez la aparición de nuevos impactos,

como elevar el riesgo de deslizamientos, o el desarrollo de procesos erosivos. El diseño

de los taludes de acuerdo con las recomendaciones geotécnicas establecidas en el Anejo

de Geología y Geotécnia, minimizará el riesgo de inestabilidades, deslizamientos, etc., a

niveles aceptables, de modo que el impacto sobre la geología se puede calificar como

compatible.

- Creación de préstamos-vertederos:

Sin duda la acción más impactante que conlleva la construcción de una

infraestructura lineal es el movimiento de tierras, ya que incide sobre diversos factores,

suelo, geomorfología, vegetación, fauna y paisaje, de forma intensa y permanente. Se



trata de un impacto negativo, directo, localizado, permanente, irreversible e

irrecuperable, al ser preciso para la construcción de la vía.

El impacto global para esta variable se considera moderado-severo.

5.1.1.3. Impactos sobre el suelo

Las acciones que podrían dar lugar a alteraciones en los suelos son las

siguientes:

- Fase de construcción: movimiento de tierras, maquinaria pesada, explotación de

préstamos y depósitos de materiales y vertederos.

- Fase de explotación: deposición atmosférica y reposición de caminos.

Estas acciones pueden originar una serie de alteraciones en la capa edáfica, que

se centran en los siguientes puntos:

- Pérdida y ocupación de suelos:

Se ocasiona por las explanaciones necesarias para la creación de la plataforma,

por la realización de desmontes y terraplenes, y por la localización de los préstamos,

vertederos, instalaciones auxiliares de obra, etc.

Aunque la pérdida de suelos es siempre una alteración de carácter negativo,

directo, permanente, irreversible e irrecuperable, el hecho de que el suelo pueda ser

reutilizado en el recubrimiento de los taludes y zonas denudadas originados por las

obras, facilitando el posterior proceso de revegetación, reduce significativamente esta

alteración. Por ello, la magnitud de dicho impacto se considera moderado, en la

globalidad del proyecto.

- Compactación de suelos:

El paso de la maquinaria por las zonas de ocupación temporal da lugar a una

compactación del suelo, disminuyendo su permeabilidad y creando una barrera física a

la colonización de los vegetales.

Por tanto, es un efecto de signo negativo aunque poco importante ya que no se

prevé la afección a grandes extensiones. Tiene carácter directo, temporal, reversible y

recuperable, pero su magnitud se puede considerar como compatible ya que con la

aplicación de sencillas medidas preventivas (como un correcto control de los



movimientos de la maquinaria en el área de actuación) y correctoras (descompactación

mecánica de los suelos afectados), puede minimizarse este tipo de afección.

- Contaminación de suelos:

Estos procesos se generan principalmente por vertidos de combustibles,

lubricantes y otras sustancias contaminantes, relacionadas con el uso de la maquinaria

en el área de construcción.

Su incidencia negativa, directa y temporal, suele ser de tipo accidental y puntual,

por lo que se puede evitar con un correcta vigilancia, ya que, de producirse, los efectos

sobre la capa edáfica serían muy graves. Se han de cumplir con especial rigor una serie

medidas correctoras preventivas y correctoras en las la zona de instalaciones de obra

(instalación de balsas de decantación, adecuada gestión de residuos peligrosos, etc), ya

que en estos lugares las concentraciones de productos contaminantes y el riesgo de

vertido es alto.

El impacto global para este elemento del medio, si se ponen en práctica las

medidas cautelares y correctoras anteriormente citadas, se estima como moderado.

5.1.1.4. Impactos sobre la hidrología

A continuación se detallan los procesos que, potencialmente, pueden producir

impactos sobre las aguas.

- Contaminación de las aguas:

Estos efectos se pueden producir por vertidos, accidentales o no, de sustancias

contaminantes relacionadas con el mantenimiento de la maquinaria (aceites y

combustibles), y con las operaciones de construcción. Los efectos ambientales de estos

vertidos son negativos, directos, y pueden llegar a ser graves dado el importante

deterioro que producirían sobre las aguas superficiales en caso de producirse. Sin

embargo, debe constatarse que estos problemas son reversibles y recuperables, y que

suelen ser de tipo puntual y se resuelven fácilmente con un adecuada vigilancia de estas

operaciones que evite el vertido accidental de contaminantes.

Se debe destacar que un efecto claro que generará la obra en las aguas

superficiales será el aumento de su grado de turbidez, al aumentar apreciablemente el



aporte de partículas sólidas a los cauces por el incremento de erosión en los nuevos

taludes.

- Afección a cauces:

Quizás el efecto más evidente sobre las aguas superficiales sea el desvío

transitorio o permanente de caudales mediante obras de drenaje, ya que ello conlleva

modificaciones en el sistema de escorrentía y en los flujos locales (cambios en la

velocidad del agua por modificación de pendientes), lo que origina, a su vez, cambios

en la erosión y sedimentación sobre el cauce.

Se trata de un impacto negativo, que presenta un gran número de efectos

indirectos, como la afección a la dinámica fluvial general, afección a la flora y la fauna

ligadas al cauce o el aumento del riesgo de erosión e inundabilidad. Es un efecto

permanente en el caso de cruces con tubos y marcos y temporal en el caso de

estructuras, con la salvedad de la superficie ocupada por las pilas. Es irreversible, pero

parcialmente recuperable, al ser posible restituir la continuidad de los cauces y, con ello,

del régimen de circulación de las aguas y de la vegetación asociada a sus riberas.

- Inundabilidad:

El aumento de la inundabilidad viene dado, por regla general, por fallos de

diseño o falta de funcionalidad en los drenajes transversales. Se trata de impactos de

carácter directo, reversibles y recuperables, ya que se prevé la realización de los

drenajes transversales y longitudinales al trazado, que permiten evacuar las

inundaciones motivadas por el efecto barrera de la infraestructura sobre la escorrentía.

- Reducción en áreas de recarga de acuíferos:

Los principales efectos de la autovía sobre este factor se deberán a la ocupación

de terrenos por superficies pavimentadas. El afirmado y pavimentado de la carretera da

lugar a unas superficies impermeables, donde no podrán recargar los acuíferos. Son

efectos negativos, localizados, permanentes, irreversibles e irrecuperables, si bien no

tienen un peso importante debido a que el acuífero afectado tiene un gran tamaño.

El impacto global para este elemento del medio, si se ponen en práctica las

medidas cautelares y correctoras anteriormente citadas, se estima como moderado.



5.1.1.5. Impactos sobre la vegetación

Los procesos que darán lugar a alteraciones en la vegetación son,

principalmente, la eliminación de la cubierta vegetal por despeje y desbroce en la

plataforma, taludes, estructuras, zona de instalaciones de obra, etc.

- Destrucción de la vegetación:

Esta alteración se centra fundamentalmente en la fase de obras, debido a la

necesidad de desbrozar y ocupar suelos donde se asiente la nueva infraestructura, por la

realización de terraplenes, zona de instalaciones de obra, etc. Se trata de un impacto

directo, negativo, irreversible e irrecuperable en la zona en la que se instalará la

plataforma.

El grueso de la afección se concentrará en los olivares, que aunque cumplen un

papel ecológico y productivo presentan un valor natural bajo.

La aplicación de medidas correctoras aunque no supondrá una recuperación de

las condiciones primitivas, permite calificar el impacto sobre la vegetación como

moderado.

- Degradación de comunidades vegetales:

Se produce fundamentalmente durante la fase de obras como consecuencia del

incremento del tráfico y el transporte de materiales. Esto supone un mayor porcentaje de

polvo y contaminantes que conlleva la degradación de todas las comunidades vegetales

adyacentes a los caminos de obra.

5.1.1.6. Impactos sobre la fauna

Las principales alteraciones que se pueden producir son:

- Destrucción de hábitats:

La ocupación de terrenos para acometer la construcción de la infraestructura

supone la destrucción de cobertura vegetal o cualquier otra parte esencial del hábitat de

muchas especies.

Se trata de un efecto de carácter negativo, directo y en el caso de la ocupación de

la plataforma, irrecuperable, irreversible y permanente, frente a instalaciones de obra,



préstamos y vertederos, que serán temporales y recuperables con la aplicación de

medidas correctoras.

- Eliminación directa de individuos:

Este efecto podría producirse durante la ejecución del desbroce, y especialmente

en época de cría. Indudablemente, se trata de un efecto de carácter impredecible,

variando la probabilidad de ocurrencia según el hábitat y la época del año en que se

realice el desbroce.

- Alteración de hábitats acuáticos:

La construcción de obras de paso en cauces y la colocación de pilas de viaductos

da lugar a la destrucción de la vegetación de ribera y la remoción de tierras en el lecho y

riberas de los cauces. Esto puede conllevar unos efectos negativos sobre la fauna

acuática.

Estos efectos tienen carácter predecible, si bien resultan no cuantificables. Su

reversibilidad estará condicionada por la forma de ejecución de las obras, que necesitará

de la adopción de una serie de medidas protectoras.

- Alteración en las condiciones del medio:

Los ruidos generados por la maquinaria, las emisiones de polvo y partículas a la

atmósfera y el aumento de la presencia humana durante las obras, así como la

contaminación de las aguas, pueden provocar alteraciones en las pautas de

comportamiento y reproducción, llegando a comprometer la supervivencia de las

especies menos adaptadas a la presencia humana. Por ello, el efecto será tanto más

negativo cuanto más coincidan en el tiempo la ejecución de las obras con la época de

cría.

Este efecto negativo, indirecto, temporal, reversible y recuperable, puede

minimizarse adoptando un calendario adecuado en la ejecución de actividades ruidosas

y molestas.

- Efecto barrera para la dispersión o movimientos locales:

Cualquier vía de comunicación que atraviese los dominios de diferentes

poblaciones se comportará como una barrera más o menos eficaz, con un efecto

negativo sobre la fauna conocido como efecto barrera. Este efecto se manifiesta

fundamentalmente en la fase de explotación, y es especialmente acusado en el caso de



vías con cerramiento (como es el caso del presente proyecto), ya que poblaciones de

animales quedan separadas de parte de su dominio vital.

Los grupos más sensibles son: vertebrados, anfibios, reptiles, mamíferos, e

invertebrados. De todas ellos, quizá sean los anfibios el grupo más sensible, puesto que

los ciclos vitales de muchas especies dependen regularmente de puntos de agua para

llevar a cabo su reproducción lo que ocasiona que ciertas poblaciones queden privadas

del acceso a estas zonas. Los mamíferos forman también otro grupo muy sensible ya

que debido a la amplitud de su dominio vital puede producirse un aislamiento entre

poblaciones.

Este impacto se caracteriza como negativo, directo y permanente si bien se

atenuará, haciéndose reversible y recuperable, en aquellos lugares donde la existencia

de estructuras y obras de paso permita el flujo faunístico.

- Incremento de la mortalidad por riesgo de atropello:

Esta incidencia puede ser mayor sobre las poblaciones de anfibios, ya que se

desplazan agrupados desde las charcas y zonas húmedas de reproducción, que suelen

secarse en verano, a otros enclaves acuáticos, si bien afecta también a las aves que en

ocasiones realizan vuelos bajos.

El impacto se caracteriza como negativo, directo y permanente, además de

difícilmente recuperable.

A la vista de lo expuesto, el impacto global de la construcción de la autovía

sobre la fauna del entorno, se estima como moderado.

5.1.1.7. Impactos sobre los espacios protegidos

Las soluciones planteadas afectan a hábitats de interés comunitario.

5.1.1.8. Impactos sobre el medio socio-económico

- Deterioro de la calidad y confort ambiental por la emisión/inmisión de polvo y gases

contaminantes.

- Pérdida de suelos productivos, la expropiación de los terrenos por los que discurrirá el

trazado producirá la pérdida de la propiedad del suelo, con la consiguiente afección al



sector agrícola. Se trata de un impacto directo, negativo, permanente, irreversible e

irrecuperable.

- Creación de empleo, durante el periodo de construcción de la autovía va a ser

necesaria mano de obra, que puede ser absorbida por la población potencialmente activa

que en el momento de ejecución de las obras se halle desempleada. Estos empleos serán

de tipo directo, en la propia construcción de la autovía, y de tipo indirecto en el sector

servicios, principalmente en la hostelería para cubrir las necesidades de alojamiento,

comidas, etc., del personal empleado en la obra. Este es un efecto temporal, indirecto y

positivo.

El impacto global sobre esta variable se considera positivo.

5.1.1.9. Impactos sobre el Patrimonio Cultural

- Afección al Patrimonio histórico-artístico:

La construcción de la autovía puede afectar a los recursos culturales de su

entorno a consecuencia de la ejecución de los movimientos de tierras para la formación

de la plataforma y de la existencia de préstamos y vertederos. Estas acciones, que se

producen únicamente durante la fase de construcción, pueden generar un impacto

directo, inmediato, negativo e irrecuperable sobre los eventuales recursos culturales

cuando estos movimientos supongan la destrucción o alteración de bienes integrantes

del Patrimonio Histórico.

- Afección a vías pecuarias:

Todas las alternativas de todos los sectores afectan a una serie de vías pecuarias

presentes en la zona de estudio.

5.1.1.10. Impactos sobre el paisaje

En la fase de construcción se producirá la introducción del nuevo elemento en el

paisaje, por lo que las interacciones por la presencia de la propia autovía serán más

fuertes. La primera y principal se deberá al desbroce y a los movimientos de tierras

asociados a las explanaciones. En esta fase, el suelo queda desnudo de vegetación y son,

por tanto, más visibles las afecciones.



Por otro lado, la construcción de la autovía, conlleva la localización de una serie

de infraestructuras auxiliares, tales como la zona de instalaciones y parques de

maquinaria que darán lugar a una afección más intensa.

Al tratarse de un impacto de carácter temporal se considera moderado.

En la fase de explotación, los impactos sobre el paisaje se deben a la presencia

física de la vía.

Los efectos sobre el paisaje serán de signo negativo, permanentes, de intensidad

media, irreversibles y, en general, irrecuperables.

El impacto sobre el medio en esta fase se puede calificar como moderado.

De todos estos factores ambientales afectados por el proyecto, los más

importantes son los siguientes, ya que son los seleccionados en el estudio de impacto

ambiental en el apartado de valoración de impactos, se detallan también sus

correspondientes indicadores para valorar el correspondiente elemento del medio:

- Geomorfología. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la

"desviación del balance de tierras respecto al óptimo para cada solución"; el balance de

tierras se considera óptimo cuando el volumen desmontado es igual al volumen

terraplenado.

- Hidrogeología. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la "superficie

de la vía en área de recarga de acuífero", siendo mayor el impacto producido cuanto

mayor sea dicha superficie.

- Vegetación. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la “superficie

equivalente atravesando zonas de máximo valor de conservación”. Se calcula estimando

la superficie de trazado que discurre sobre cada una de las distintas unidades de

vegetación del área, y multiplicando dicha superficie por un coeficiente, mayor o

menor, en función del valor naturalístico de cada unidad.

- Fauna. El indicador empleado para cuantificar esta alteración es la "longitud de

trazado que discurre en superficie". Cuanto mayor sea la longitud del trazado que

discurre en superficie, menor es la permeabilidad de la vía para la fauna y, por tanto,

mayor es el impacto.

- Espacios Naturales Protegidos. Las soluciones planteadas no afectan a ningún LIC,

ZEPA u otro espacio protegido, pero sí atraviesan Hábitats de Interés Comunitario.



Como estimador de la afección se utiliza la “superficie a desbrozar en el interior de un

Hábitat de Interés Comunitario”, siendo mayor el impacto producido cuanto mayor sea

dicha superficie.

- Patrimonio Cultural. El estimador empleado para cuantificar esta afección es el

“número total de yacimientos afectados respecto al total de los existentes en el ámbito

de estudio”; dicha afección se multiplica por un coeficiente que es función del grado de

incidencia de la autovía sobre el yacimiento.

- Vías pecuarias. El indicador empleado es la “longitud equivalente de vía pecuaria

ponderada según el tipo de vía”. Para su cálculo se mide la longitud de trazado que

discurre sobre cada una de las vías que atraviesan el ámbito resultando afectada esta

longitud por un coeficiente que depende del tipo de vía.

- Paisaje. El estimador empleado para cuantificar esta alteración es la “superficie

equivalente atravesando zonas de máxima calidad paisajística”. Para su cálculo se

cuantifica la superficie de trazado que discurre sobre cada una de las distintas unidades

de paisaje del área, resultando afectada dicha superficie por un coeficiente de acuerdo

con la calidad paisajística de cada clase.

5.1.2. Medidas protectoras y correctoras

Por último en cuanto a las medidas protectoras y correctoras propuestas para este

caso de infraestructura viaria, se destacan las siguientes:

5.1.2.1. Medidas protectoras

- Protección de la calidad del aire:

Riegos periódicos con camiones cuba en la fase de construcción sobre viales y

zonas de trabajo, así como sobre las áreas de acopio de materiales.

- Control de riesgos geológicos:

Recomendaciones establecidas en el anejo de geología y geotecnia, en lo relativo

al dimensionamiento y diseño de las obras, minimizándose así los riesgos inducidos en

el terreno por la ejecución de la obra.

- Minimización de la superficie alterada:



Se replantearán las zonas de actuación y se señalizarán sus límites, a fin de evitar

daños innecesarios en los terrenos limítrofes. Se controlará la actividad de la

maquinaria, restringiendo ésta a una franja determinada, de manera que se impidan

alteraciones más allá de la zona comprendida por la obra. Dicha franja de actuación se

controlará con especial rigor en las zonas de mayor calidad y fragilidad ambiental:

• Áreas de Interés Ambiental por Planeamiento Urbanístico.

• Zonas con vegetación de especial interés (hábitats de interés comunitarios,

encinas).

• Zonas de ribera.

• Áreas donde se han detectado e inventariado yacimientos arqueológicos.

- Protección del sistema de las aguas:

Se adoptarán una serie de medidas:

• Planificación de las rutas y de la ubicación de elementos auxiliares

Se planificarán los movimientos de maquinaria y la situación de los parques de

almacenamiento, de mantenimiento, los talleres y las plantas de tratamiento, de manera

que no se produzcan vertidos directos al terreno. Durante la fase de obra ha de evitarse

la ubicación de elementos auxiliares permanentes, como vertederos, en las

inmediaciones de los cauces.

• Medidas de protección de las aguas en las inmediaciones de la explanación

En las cercanías de los cauces se evitarán arrastres sólidos procedentes de la

zona de obras, para lo cual se propone diseñar y ejecutar medidas. Se refieren estas

medidas a la formación de barreras de sedimentos. Agua como agente reductor.

• Gestión de residuos

Llevar a cabo un Plan de Gestión de Residuos.

• Mantenimiento de la red de drenaje superficial

El sistema de drenaje proyectado ha respetado las características hidráulicas de

los cauces interceptados y el sistema de drenaje natural.

- Recuperación de la tierra vegetal:



Retirada selectiva de la tierra vegetal. La gestión de la tierra vegetal es muy

recomendable, tanto para la preservación del organismo vivo que constituye el subsuelo,

como por el ahorro. Existe además un elemento de notable interés, y es el hecho de que

el suelo, en sí mismo, es un “almacén de semillas”, por lo que contribuye, en su

posterior reextensión sobre zonas degradadas, a un restablecimiento espontáneo de la

vegetación natural del lugar.

- Localización de zonas auxiliares de obra:

• Preservación de áreas con elevada calidad natural. Quedarán excluidas para la

ubicación de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares de obra, las zonas

próximas a cauces, y en general los suelos con especial valor paisajístico, ecológico o

de interés cultural, así como las superficies arboladas con vegetación natural arbórea o

de ribera.

• Utilización de áreas degradadas ambientalmente en la actualidad para evitar

nuevos impactos sobre el medio.

• Alejamiento de los núcleos de población.

• Evitar áreas afectadas por riesgos naturales.

• Máxima proximidad a la traza de la autovía.

5.1.2.2. Medidas correctoras

- Control de las emisiones sonoras:

El proyecto incluirá un estudio de detalle de ruido generado por la nueva

infraestructura. De los resultados de este estudio se concluirá la necesidad de adoptar las

correspondientes medidas de protección acústica

- Restauración fisiográfica:

Dar a los terrenos afectados una morfología adecuada durante el proceso de

movimiento de tierras.

- Medidas correctoras para la fauna:

• Cerramiento

Los sistemas de cerramiento contribuyen a potenciar el efecto barrera de las

infraestructuras lineales tanto o más que la propia vía, pero frecuentemente son



indispensables para prevenir accidentes, deben servir para canalizarlos hacia los pasos

adecuados. Dispositivos de escape para la fauna que pueda introducirse dentro del

recinto vallado.

• Adecuación de obras de drenaje

Su presencia puede facilitar la permeabilidad transversal de la traza a buen

número de vertebrados terrestres.

- Medidas de protección del Patrimonio Cultural:

Prospección arqueológica superficial.

- Mantenimiento de la permeabilidad transversal:

• Reposición de caminos

Se repondrán los caminos rurales interceptados.

• Protección y reposición de las vías pecuarias. De acuerdo con la legislación

sobre vías pecuarias vigente en la comunidad autónoma, se respetará la

integridad de las vías pecuarias interceptadas u ocupadas por el trazado.

- Integración y restauración paisajística de la obra

Se plantea el tratamiento vegetal de las superficies generadas por la obra como

una medida eficaz de restituir el carácter anterior de la zona. Con las plantaciones

propuestas se pretende completar la integración de la vía en el entorno, así como una

estabilización del terreno que evite problemas de erosión. Las pautas generales de

actuación son:

• Tratamiento del suelo

1) Recuperación de la tierra

2) Descompactación del terreno.

3) Aporte de tierra vegetal en taludes y zonas a restaurar.

• Hidrosiembra

Se aplicarán hidrosiembras convencionales sobre todas las zonas afectadas que

inducirá la rápida formación de una cubierta vegetal herbácea, que protegerá los suelos

contra la erosión y facilitará la implantación posterior de especies arbustivas y arbóreas.



• Plantaciones

Se llevarán a cabo plantaciones de ejemplares de diferentes especies arbóreas y

arbustivas autóctonas.

• Descripción de tratamientos

1) Tratamiento de taludes

2) Tratamiento de mediana

3) Tratamiento de enlaces

4) Tratamiento de obras de drenaje

5) Tratamiento de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares

5.2. Corredor Aeropuerto-Tarajalejo-Morro Jable; tramo: Costa

Calma-Pecenescal. Isla de Fuerteventura. Comunidad Autónoma de

Canarias.

El proyecto de trazado y construcción de la carretera “Variante Costa Calma –

Cañada del Río- Pecenescal. Isla de Fuerteventura. Clave AT – 02- FV – 274, trata de

proyectar las obras correspondientes a una autovía que partiendo de la intersección de la

FV-2 con la FV-605 circunvale por el interior la localidad de Costa Calma conectando

nuevamente con la FV-2 al sur de esta localidad continuando hasta conectar con el

tramo Pecenescal – Valluelo.

El trazado de la autovía, atraviesa el Municipio de Pájara, comenzando tres

kilómetros antes de la actual intersección de la FV-2 con la FV-605 que da acceso a La

Pared.

La actual FV-2 atraviesa el núcleo urbano de Costa Calma, por lo que la futura

autovía una vez sobrepasada la intersección anteriormente descrita discurre al Norte de

la población, haciendo de límite entre la zona urbana y el Parque Natural de Jandía.

El trazado en la zona de la variante de Costa Calma se desarrolla en función de

tres condicionantes, la depuradora de aguas residuales, las urbanizaciones existentes y el

Parque Natural. Para evitar la afección a la depuradora de aguas residuales situada al

Norte del núcleo de Costa Calma y a las urbanizaciones, el trazado se desarrolla por el

Norte de la depuradora, lo que obliga a un trazado cercano a las edificaciones existentes



en dos zonas puntuales con el objetivo de conseguir la mínima afección al mencionado

Parque.

La orografía por la que discurre el trazado del proyecto presenta su punto más

bajo a una cota de 5,70 metros del nivel del mar y el punto más alto a una cota 119,53

metros sobre el nivel del mar. El tronco principal está situado entre las cotas 13,25 y

114,29 mts.


En el estudio de impacto ambiental de este proyecto se considera que para poder

evaluar de forma objetiva, pero a la vez con el conocimiento adecuado sobre la zona de

afección en la que se va a actuar, es necesario establecer una valoración ambiental

actual de la zona que se va a ver afectada. La valoración se realiza atendiendo a los

siguientes factores: Interés natural, Interés cultural, Interés paisajístico e Interés

socioeconómico.

- Interés Natural

Para la valoración del interés o valor natural de una zona, se recurre al parámetro

denominado Calidad natural de la Zona (Cn), la cual será la que exprese los valores

intrínsecos naturales del sector desde el punto de vista de las comunidades naturales y

su entorno físico, lo cual indica, de alguna forma, el valor ecológico del lugar.

La Calidad natural se valora en base a los siguientes parámetros:

Tabla 3. Parámetros Calidad natural

La sumatoria de los valores de cada uno de los diez parámetros, dará

directamente en % la calidad que posee el sector en cada caso, teniéndose en cuenta que

cuanto más próximo sea el valor al 100% , más alta será la calidad de la zona.



Los parámetros en consideración son los siguientes:

• Condiciones ambientales

La existencia de la actual FV-2 además de carreteras o pistas secundarias y las

numerosas urbanizaciones, hace que las características ambientales del sector sean poco

adecuadas para la existencia de comunidades naturales. Esto es debido a la proliferación

de ruidos, aporte de partículas y gases a la atmósfera, añadiéndose la contaminación

lumínica...etc, configurándose un ambiente no muy propicio. Esto se contrarresta con

una serie de valores muy relevantes como los aportados por los lugares designados

como Espacios Naturales Protegidos, los cuales aportan una buena calidad de aire, suelo

y conservación, pudiéndose asignar un valor alto de 7.5 a estas condiciones ambientales.

• Características geomorfológicas

Dada las características geológicas de la zona, siendo esta de gran riqueza visual

por la composición de dunas que la forman, parece lógico la valoración alta de 7,5.

• Diversidad de la flora

La zona está compuesta por escasos elementos de carácter xérico , aunque

similares a otros ecosistemas, por lo que se le puede asignar un valor medio de 5,0.

• Abundancia de flora

La vegetación en todo el entorno del proyecto es muy dispersa, por lo que se

valorará con un valor bajo de 2,5.

• Diversidad de fauna

La diversidad de fauna que habita en el lugar es significativa, por lo que se le

asignará un valor medio de 5,0.

• Abundancia de fauna

La abundancia de individuos de diferentes especies es bastante baja, por lo que

se asignará un valor bajo de 2,5.

• Especies raras o en peligro de extinción

En cuanto a la vegetación y flora, existen especies protegidas en la zona de

estudio. Respecto a la fauna también cuenta con la protección de algunas especies.



Valorando la diversidad de flora y fauna que se pueda ver afectada por el proyecto, se

dará como valor alto de 7,5.

• Zona de nidificación

En cuanto a las zonas especiales de protección de las aves que puedan verse

afectadas se le asigna un valor alto de 7,5.

• Flora y fauna introducida

Respecto a la flora, existe una vegetación característica de las urbanizaciones,

las cuales no son originarias del lugar, estando abocadas a subsistir con la ayuda del

hombre debido a la extrema sequedad que existe en la zona, siendo su ubicación muy

localizada. Respecto a la fauna existe alguna especie introducida como la ardilla, la cual

se ha aclimatado al entorno produciendo efectos negativos a las comunidades del lugar.

En conjunto, se puede asignar un valor medio de 5,0.

• Capacidad de regeneración

Las fuertes condiciones ambientales de la zona, además del continuo crecimiento

urbanístico, hacen pensar que la regeneración natural o forzada sea bastante dificultoso.

Por ello se asigna un valor medio de 5,0.

• Valor total de la Calidad natural

Estimados los valores medios de los parámetros expuestos, se calcula el valor global

(natural o ecológico) de la zona realizándose la sumatoria de todos ellos obteniéndose:



Tabla 4. Valor de la calidad natural

Del valor obtenido se puede observar que nos encontramos en un sector con

ambientes ya bastante conservados, donde las intervenciones son escasas y sus

comunidades similares a las totalmente naturales, poseyendo una cierta capacidad de

regeneración.

- Interés cultural

Las variadas actuaciones del hombre en diversos sectores de interés, empleadas

para su disfrute o aprovechamiento de recursos de forma tradicional, hacen que se

consideren una valoraciones en el sector en el que se encuentren, ya que aún no siendo

componentes naturales de un lugar, si pueden ser representantes de la tradición cultural

o ser proclive para uso de disfrute natural del entorno.

La valoración de estos parámetros se consigue empleando valores conceptuales.

Los aspectos considerados son los siguientes:

• Patrimonio

Existen una serie de elementos arqueológicos en las proximidades de las zonas a

intervenir, los cuales no se verán afectados directamente por las actuaciones. Por ello se

considera un valor medio.

• Usos tradicionales del suelo



En la zona de intervención de este proyecto, no existe un uso tradicional del

sector agrícola, debido principalmente al carácter árido que domina la zona. Sin

embargo en determinadas épocas del año, después de las lluvias, predomina el pastoreo

caprino, aunque la zona más propicia para ello se encuentre a cota más alta. Por lo dicho

anteriormente se asigna un valor bajo.

• Capacidad de usos didácticos, lúdicos o deportivos

La naturaleza de la zona de estudio ofrece un uso reducido, debido a su situación

de Parque Natural, el cual ofrece una alternativa didáctica para el conocimiento del

entorno. Por ello, se estima un valor medio.

• Valor global

El valor global es medio.

- Interés paisajístico

Es uno de los parámetros más difíciles de valorar , debido a la subjetividad del

observador sobre el mismo. Se define cinco aspectos para valorar el paisaje y para la

valoración de estos aspectos se utilizan tres valores conceptuales.

• Singularidad

Debido a las características morfológicas actuales de ámbito de actuación en

toda su extensión, se puede deducir que tanto la macrounidad de todo el ámbito de

intervención o sectores de la misma, ofrecen un paisaje singular y elementos que le

imprimen un carácter, por lo que inevitablemente se asignará un valor alto ,al menos

desde el punto de vista natural.

• Variabilidad

Debido a la escasa variabilidad que se presenta en el paisaje natural formado por

jables y zonas basálticas, se considera un valor medio.

• Representatividad

El paisaje en su conjunto es representativo, por lo que se le asigna un valor alto.

• Valor estético

El sector en su conjunto es de belleza plásticas singular, de ahí su atractivo como

zona turística de primer orden, por lo que se le asigna un valor alto.



• Estado de conservación

Al existir una serie de intervenciones antrópicas como son carreteras, caminos,

urbanizaciones turísticas, se asignará un valor medio.

• Valor global

Reuniendo los cinco valores, descritos anteriormente, se obtienen un

valorvglobal alto.

- Interés socioeconómico

Otro aspecto a tener en cuenta para ser sometido a valoración en una zona es la

capacidad de aprovechamiento de la misma o el valor que esta posee para realizar

actuaciones que son necesarias para el desarrollo socioeconómico de una sociedad en

crecimiento.

Este valor socioeconómico se ponderará en base a los siguientes parámetros:

Tabla 5. Parámetros valoración interés socioeconómico

Los parámetros son los siguientes:

• Situación estratégica

Es evidente, que por donde discurre la actual FV-2 es el lugar idóneo para el

desarrollo del acondicionamiento, además de la justificación del estudio informativo

que describe dicha zona como la ideal para dicha actuación, por lo que se le asignará a

este parámetro el máximo valor. Muy alto de 10.

• Idoneidad del espacio

La tipología del terreno cuenta con cierta dificultad debido a las zonas de paso

de las arenas provenientes del Jable, lo cual ha supuesto la ejecución de una estructura

elevada encareciéndose la ejecución, por lo que hace que este factor sea valorado como

medio, 3.

• Infraestructura de apoyo



La existencia de la actual FV-2 hace que el proyecto sea del todo factible, ya que

principalmente se trata de acondicionar dicha vía principal además de una serie de vías

de servicios y la realización de la variante en la zona de Costa Calma. Por ello se le

asigna un valor alto de 6.

• Viabilidad técnica

Es evidente que el proyecto es totalmente factible y presenta las lógicas

problemáticas de adaptación al terreno, aunque técnicamente viables, pudiendo una vez

más asignarse a este parámetro el valor alto de 6.

• Viabilidad económica

En este sentido se estima que el valor del proyecto se ajusta perfectamente a sus

necesidades, siendo factible su desarrollo con el costo que este supone, por lo que se le

asignará un valor alto de 6.

• Mejoras socioeconómicas

Es evidente que la adecuación de la actual FV-2 es un hecho que revertirá

positivamente sobre la comunidad del municipio y el resto de la isla, siendo totalmente

positivo para el transporte y aspectos relacionados con el mismo, como el turismo o la

propia vida de los ciudadanos al paliar una serie de problemas de tráfico que en la

actualidad se producen por el aumento del parque móvil de la isla. A esto se ha de

sumar la comodidad y seguridad que ofrecerá la vía proyectada, por lo que en este

apartado se valorará como muy alto , 10.

• Demanda social

Es un hecho que en la actualidad existe una fuerte demanda para la adecuación

del viario existente en aquellos sectores más polémicos y transitados. Por ello, parece

lógico que siendo este caso uno de los más requeridos por la sociedad majorera, se le

aplique el máximo valor de 10.

• Interferencias socioeconómicas

La inexistencia a lo largo del trazado de actividades productivas, tanto agrícolas

como industriales, hace que en ningún caso se afectará directa o indirectamente de

forma negativa a sectores de producción o interferirá en algún desarrollo

socioeconómico, siendo el resultado de su ejecución, todo lo contrario, ya que siempre



se aportaran aspectos positivos y beneficiosos para la sociedad en continua expansión,

por lo que se le asigna un valor alto de 10.

• Propuesta en figuras de planteamiento

El planeamiento urbanístico de la zona estudiada se encuentra articulado

teniendo como base el eje de comunicación viario de la FV-2, previéndose en ellos las

afecciones del acondicionamiento de la futura Red de Interés Regional en base al

“Estudio Informativo del tramo 2, eje 3 de la carretera FV- 2 Corralejo-Pto. del Rosario-

Morro Jable. Por ello se le asignará el valor muy alto de 10.

• Operatividad temporal

La remodelación del viario, vías de servicio y conexiones, hacen que la actual

FV-2 se adapte a las necesidades del momento y con previsión futura, haciéndola

operativa a largo plazo lo que implicará que también se le asigne un valor alto de 6.

• Valor total del Interés socioeconómico

El valor total es 77%, el cual sale alto ya que en él confluyen toda una serie de

aspectos que lo justifican socialmente, aparte de que el sector es el más idóneo para su

desarrollo, al existir la carretera actual y apoyarse el proyecto en la misma.

5.2.1.1. Impactos por ruido

El ruido es una de las principales alteraciones ambientales que de manera

importante afectan tanto al ser humano como a la fauna.

Durante la fase de obras pueden generarse altos niveles de ruido el cual es

producido por la utilización de maquinaria. El impacto en la fase de obras localizado

sólo en los sectores que se estén remodelando, es temporal, totalmente reversible una

vez finalizadas las obras y solamente se producirá durante el horario laboral.

En el período de fase operativa, el ruido evidentemente se generará por el

tráfico.

5.2.1.2. Impactos por emisión de gases y partículas

Las alteraciones en la calidad del aire producidos por la presencia de las

carreteras se pueden clasificar como directas o indirectas. Las directas están

relacionadas con la emisión de partículas en los procesos de construcción de la



carretera, mientras que las indirectas son las producidas por la emisión de gases

contaminantes de los vehículos que circulan por la vía construida. Esta última es la

interacción más importante, que en la actualidad ya se produce debido al intenso tráfico

que soporta la FV-2.

El impacto es más importante durante la fase de funcionamiento de la

infraestructura ya que tiene carácter continuo y extenso, aunque globalmente se

considera poco significativo dado la existencia de la carretera actual.

5.2.1.3. Impacto sobre el clima

Las posibles alteraciones que pueda ocasionar la construcción de una carretera se

pueden distinguir en dos tipos:

- Cambios microclimáticos en el entorno de la vía.

- Cambios mesoclimáticos generados por la modificación del régimen local de vientos y

que pueden afectar, de cierta manera, a superficies extensas.

Los impactos generados son poco significativos aunque en su mayoría de

carácter permanente. Sin embargo esta situación no varía demasiado de la presente dado

el nivel de antropización del entorno.

5.2.1.4. Impacto sobre el agua, recarga de acuíferos y drenaje superficial

En la fase de construcción de una carretera, la calidad de las aguas pueden verse

disminuida. Los movimientos de tierras, los vertidos incontrolados, la circulación de

obra, etc, pueden dañar la red superficial de drenaje implicando una reducción de las

características naturales. Posteriormente, en la fase de explotación de la carretera,

aparecen las emisiones de gases contaminantes procedente de la circulación que se

genera en la vía, además de los posibles derrames de ocasionales de aceites y grasas.

Respecto a la afección de la recarga de acuíferos se puede decir que el firme y

los taludes de una carretera disminuyen la permeabilidad del suelo provocando un

drenaje longitudinal que crea una escorrentía la cual es conducida a los cauces de los

barrancos mediante obras de fábrica. Por otra parte, el efecto barrera que ejerce la

carretera, no solo puede llegar a afectar a las aguas superficiales ya que la construcción

de zanjas, cuentas, etc, pueden repercutir a los acuíferos superficiales produciéndoles un

descenso en su nivel.



Si se analiza los efectos que puede acarrear la presencia de la carretera al drenaje

superficial se llega a la conclusión de que esta produce una barrera sobre la red natural

además de un incremento local de la escorrentía al crearse una superficie de suelo

impermeable.

Hay diversos factores relacionados con el proyecto que pueden afectar al agua

superficial y subterránea, aunque según el análisis de dichos factores, se llega a la

conclusión de que los impactos que se puedan presentar son moderados o poco

significativos.

5.2.1.5. Impacto sobre el relieve y la topografía

La construcción de una carretera lleva implícita la modificación del relieve

original, ya que se hace necesaria la extracción de materiales no adecuados además de la

previsión de incorporar otros que reúnan las características exigidas para la realización

de la explanada deseada. En los espacios con un fuerte relieve se le une la necesidad de

abrirse paso excavando y terraplenando. Toda esta alteración topográfica, haciéndose

patente con desmontes y terraplenes, es sin lugar a dudas, el impacto con mayor entidad

en la construcción de una carretera y la razón fundamental de la gran mayoría de

impactos que se presentan sobre los demás factores del medio.

Para la alternativa seleccionada el impacto es poco significativo pero con valor

alto.

5.2.1.6. Impactos sobre los recursos minerales

Para la ejecución de una carretera se hace necesario el consumo de materiales,

una parte de estas necesidades podrán satisfacerse con los materiales obtenidos en los

desmontes de la propia obra el resto tendrá que obtenerse de préstamos. Por otra parte

los materiales obtenidos de los desmontes que no sean reutilizados en la propia obra

tendrán que ser trasladados a vertedero.

Los impactos son importantes aunque poco significativos, ya que en la

ejecución del proyecto se intentará aprovechar al máximo todos los recursos necesarios,

evitándose en la medida de lo posible, el material sobrante a vertedero y la necesidad de

materiales procedentes de canteras.



5.2.1.7. Impacto sobre las formaciones de interés geológico

Se define punto de interés geológico al recurso no renovable, en donde se

reconocen las características de carácter excepcional para interpretar y evaluar los

procesos geológicos que han intervenido en la formación del mismo.

El impacto menos importante es el generado por la alternativa seleccionada

resultando el resto mucho más agresivas al entorno geológico.

5.2.1.8. Impacto sobre la estabilidad de laderas

En la ejecución de este proyecto, los movimientos de tierra podrían producir un

incremento del riesgo de inestabilidad en laderas. Debido a la orografía del terreno que

se encuentra en el entorno del proyecto no se prevé dicha inestabilidad ya que las

pendientes del terreno son muy suaves llegando en algunas zonas a ser casi llanas.

En las zonas del Jable donde se prevean desmontes y para no interrumpir el paso

de las arenas transportadas por el viento, se dará a este una pendiente muy tendida,

favoreciéndose la circulación de las arenas.

Es un impacto poco significativo.

5.2.1.9. Impacto sobre las playas de sotavento

Las playas de sotavento integran un marco incomparable de naturaleza desértica

y mar, formando parte de la riqueza de la isla de Fuerteventura. Las condiciones de

estas playas favorecen la afluencia del turismo y por lo tanto el aumento del nivel

socioeconómico del lugar.

Estas playas se nutren de arena mediante el paso de esta por los corredores

situados a lo largo del Jable por lo que si estos se hallaran interceptados provocarían a

largo plazo, la desaparición de las playas.

Este impacto ha sido particularmente estudiado y ha motivado la necesidad de

proyectar una estructura elevada con el fin de no perturbar la permeabilidad de las

arenas por los corredores.

El impacto resultante del análisis efectuado sobre las playas de sotavento es

poco significativo en la alternativa seleccionada, siendo esta la más favorable para el

tránsito de las arenas y recarga de las playas del Sotavento.



5.2.1.10. Impacto sobre la vegetación

Cuando se realiza el proceso de construcción de una carretera se hace necesario,

por lo general, la eliminación de la cubierta vegetal en prácticamente toda la superficie

en la que se prevé la ocupación de la obra. Debido a esto, se interrumpe el proceso de

regeneración vegetal en las zonas asfaltadas, hormigonadas y desnudas. Otro efecto

desfavorable son los movimientos de tierras ya que estos provocan una alteración casi

completa en toda la superficie vegetal, provocando una destrucción que puede originar

un cambio radical del hábitat original. Esto se origina por la creación de terraplenes y

explanadas.

Por lo general los impactos evaluados resultan poco significativos en las

alternativas estudias dada la pobreza generalizada de flora en todo el entorno de la

actuación.

5.2.1.11. Impacto sobre la fauna

Hay gran número de especies en la zona de proyecto aunque en un número muy

reducido. Estas especies tienen la cualidad de adaptarse, por lo general, a la presencia

humana y a la alteración que produce el hombre al medio natural. Las especies de

reptiles afectadas tienen una buena adaptabilidad a los cambios que genera el hombre,

así como los mamíferos existentes ya que estos se introdujeron de manera artificial en la

isla, mostrándose a lo largo de tiempo, la gran adaptabilidad de estas especies. El

impacto que se puede producir a las aves, sin embargo, puede ser algo mayor mientras

se ejecutan las obras (temporadas de nidificación).

De forma general se puede describir los impactos sobre la fauna de la manera

siguiente:

- Fase de construcción: En esta fase se puede producir la eliminación directa de

hábitats o sustitución de los existentes por los elementos creados por la carretera,

pudiéndose afectar a los períodos de nidificación y pautas reproductivas. Esto puede ser

motivado por la alteración de hábitats, ruidos, emisión de gases y partículas, etc.

- Fase de explotación: En esta fase, que será continua, puede aparecer el efecto

barrera, con el posible aumento del riesgo de accidentes. También puede aparecer un

incremento de actividades perturbadoras sobre el territorio propiciado por el aumento de

accesibilidad, y en general verse afectado las pautas de comportamiento.



Se han considerado los impactos directos como nada significativo ya que son

temporales, reversibles o posibilitan la adopción de medidas correctoras, siendo de

carácter accidental de muy difícil valoración. El efecto barrera se ve atenuado por la

existencia de la carretera actual y la pobreza de fauna y flora imperante en la zona de

estudio.

En las fases de construcción y explotación las afecciones a los sistemas hídricos

y edafológicos repercutirán sobre las comunidades faunísticas que sobre ellos se

asientan. La compactación de suelos y la alteración de su estructura por la maquinaria,

así como la creación de áreas de depósito, pueden modificar las condiciones del suelo

para reacoger a las comunidades afectadas.

La presencia de la vía puede provocar la disminución en la intención de los

animales a atravesar la carretera, pudiendo llegar a impedir efectivamente el paso a su

través. Ello provoca nuevos hábitos en la población afectada, modificando los ejes de

desplazamiento, pudiendo crear nuevos itinerarios y la búsqueda en áreas diferentes de

los recursos que tradicionalmente se conseguían al otro lado de la vía.

Por otro lado, el impedimento de paso afecta a la capacidad de dispersión de los

individuos, comprometiendo el mantenimiento de efectivos poblacionales en un

territorio.

El efecto barrera se manifiesta, igualmente de forma directa, en el eventual

atropello o colisión con diferentes especímenes, derivado de la circulación de vehículos.

Los principales grupos faunísticos que pueden ver disminuida la intención de paso

resultan ser los animales de desplazamiento terrestre, afectando en menor medida a las

aves y quirópteros. Para otros grupos, como los artrópodos en general, este efecto es de

enorme importancia. En todo el trayecto de la carretera, la colisión con insectos puede

resultar elevada, sobre todo en los meses de Primavera y Verano.

Después de las valoraciones se llega a la conclusión que la mayoría de los

impactos son poco significativos dada la pobreza de la fauna existente en la franja

concreta de ocupación de este proyecto.

5.2.1.12. Impacto sobre el paisaje

El paisaje constituye en Fuerteventura el valor más seguro para definir la

identidad de la isla, la cual forma una unidad territorial de una entidad



extraordinariamente singular, que es lo que sobresale como principal calidad del

conjunto. Además es importante el mantenimiento global del paisaje como recurso

turístico con un valor económico concreto.

Tras la valoración el impacto producido al paisaje natural es el más elevado de

los obtenidos hasta ahora, siendo precisamente en este apartado donde se implantarán

las medidas correctoras más relevantes y costosas de todo el proyecto, tratando así de

contrarrestar al máximo dicho impacto.

5.2.1.13. Impacto sobre los Espacios Naturales Protegidos

Dentro de la actuación del proyecto se atraviesa el Parque Natural de Jandía. En

la actualidad la única vía asfaltada que atraviesa dicho Parque Natural es la FV-2. Uno

de los grandes problemas que acarrea, es la gran cantidad de pistas originadas

ilegalmente por vehículos todo-terreno en el interior del mismo, produciendo un gran

impacto ecológico y visual. La construcción de la autovía proyectada podría paliar este

gran problema ya que se aislaría el tráfico que se genera en la vía con el Parque Natural,

evitándose de esta manera, las incursiones ilegales y el consiguiente deterioro del lugar,

produciéndose un sellado del mismo. Este aspecto sería positivo para el entorno global

no así el local, ya que se generaría un impacto visual en los límites del parque por la

presencia de la autovía aunque este impacto ya se produce en la actualidad con la vía

existente.

El impacto más desfavorable que se produce en el Parque Natural es la

ocupación que la infraestructura utilizará para su ejecución. En contraposición de esto,

el efecto barrera que se produce entre la vía y el Parque resulta beneficioso ya que, se

evita la continua invasión de vehículos y como consecuencia de esto , la apertura de

pistas ilegales que atraviesen el mismo indiscriminadamente.

5.2.1.14. Impacto sobre el Medio Socioeconómico

En la fase de construcción de la carretera o/y en su fase de explotación, el

impacto sobre el medio socio-económico se puede manifestar sobre los siguientes

parámetros:

.- Contratación de mano de obra.

.- Sector primario: Ocupación de suelo y efecto barrera.



.- Sector secundario: Adquisición de materiales y contratación de transportes.

.- Sector terciario: Contratación de viviendas o locales y contratación de hostelería y

restaurantes.

Se concluye que el impacto más positivo se produce como mejora de la

infraestructura turística, base de la economía y bienestar de gran parte de la sociedad

majorera.



- Ocupación de terrenos. Mantenimiento de cauces.

Definidas en el proyecto de construcción las ocupaciones de terrenos

permanentes y temporales, se procederá a su balizamiento, ciñéndose los movimientos y

ocupaciones de obra a la superficie autorizada.

Los caminos de obra se instalarán, en la medida de lo posible, sobre el corredor a

ocupar por la traza, sobre caminos ya existentes.

Durante la construcción de viaductos, se extremarán las medidas para no realizar

ningún tipo de vertido, los aceites y sustancias contaminantes que puedan generarse

serán retirados por un gestor autorizado.

- Manipulación de materiales.

Se procederá a la máxima reducción de los volúmenes a transportar a vertedero.

- Recursos minerales.

La extracción de materiales es el impacto más grave que se detecta ya que no

solo es la utilización (para uso de terraplenes o retirada a vertedero) de estos sino el

impacto paisajístico adicional generado. Las medidas protectoras a tomar frente a la

utilización de los recursos minerales tenderán a la reducción de los volúmenes

destinados a vertedero así como a la extracción de la zahorra y áridos para firme

necesarios a partir de las rocas de buena calidad procedentes de las excavaciones.

- Emisión de sustancias en suspensión.

Se empleará el riego con agua de la zona, se cubrirá la carga de los camiones con una

lona y se emplearan sistemas de captación de partículas.



- Mantenimiento de la maquinaria.

Los aceites, grasas y sustancias contaminantes serán retirados por un gestor

autorizado. Los combustibles y cualquier otro material que pudiera ser tóxico, se

almacenarán en lugares convenientemente preparados y vigilados. En el caso de que se

produjeran vertidos o derrames accidentales, éstos deberán ser retirados

obligatoriamente por un gestor autorizado.

- Tratamiento de caminos afectados.

Se evitará el corte o interrupción de caminos y carreteras interceptadas por los

nuevos viales de servicio u otras actuaciones, se repondrán los caminos que realmente

daban algún servicio y transcurrían por el interior del Parque.

- Protección de la vegetación y flora.

Toda la tierra vegetal que será excavada con motivo de la construcción de la vía,

se conservará para su posterior utilización en las labores de revegetación y se evitará la

compactación de la misma.

Hay unas unidades de vegetación natural las cuales están catalogadas como de

alto valor de conservación, además dentro del entorno donde está emplazado el

proyecto, según la Directiva 92/43/CEE, de 21 de mayo, hay especies con alto grado de

protección.

- Protección de la fauna.

Las canteras, se recuperarán tras su abandono para facilitar su ocupación

principalmente por aves acuáticas y anfibios.

Las escombreras se ubicarán en lugares de escaso valor natural.

Se controlarán los vertidos de materiales, lubricantes y combustibles.

Se deben minimizar los trabajos nocturnos y las obras y actividades agresivas

(deforestación, desbroce y los movimientos masivos de tierras), que no deben realizarse

en épocas de celo y cría (principalmente en primavera y verano, para los vertebrados),

además se adecuarán los pasos de agua bajo la carretera, para atenuar el efecto barrera y

los atropellamientos de vertebrados terrestres de pequeño tamaño revegetando las zonas

próximas para facilitar la circulación.

- Protección de la permeabilidad de las arenas.



Se llevará a cabo una adaptación del perfil longitudinal la cual permite que la

plataforma de la autovía no constituya una barrera por terraplenes o trincheras

infranqueables para la circulación de arenas. Además de esto, se ha realizado una

adaptación de la sección tipo del tronco de la autovía.


- Disminución de los niveles sónicos.

Las voladuras no se realizarán en épocas críticas para la fauna como son los

periodos de gestación.

Se utilizará un firme drenante, para el cual está demostrado que disminuye

notablemente el nivel de ruidos y se instalarán pantallas antirruidos en las zonas urbanas

necesarias

- Tratamiento de taludes.

Sobre los taludes en terraplén se extenderá una capa de tierra vegetal para evitar

que las aguas de escorrentía los erosionen. Se colocará en su base, si fuera necesario, un

pequeño murete de piedra aliviando igualmente el impacto paisajístico generado.

- Paisaje, plantaciones.

En estas condiciones no parece aconsejable diseñar un plan de revegetación

global sobre todas las superficies afectadas que, lejos de contribuir a la integración

paisajística de las obras, incrementaría el aspecto artificial del conjunto. Por ello es mas

aconsejable utilizar especies autóctonas o introducidas pero con una probada adaptación

al medio.

Reposición de todas las zonas ajardinadas afectadas.

En aquellos tramos de acondicionamiento en los que se puedan afectar

formaciones vegetales con alto valor de conservación se deberá ser especialmente

escrupuloso en respetar los límites estrictos de ocupación de la obra.

Sobre los taludes se expondrá la capa superior de suelo retirada previamente,

independientemente de que tenga o no características de suelo edáfico.

En los fondos de barranco, caracterizados por la presencia de suelos fértiles y

una mayor disponibilidad de agua, con el fin de conseguir una mejor integración de la



vía en el entorno, potenciando al mismo tiempo el desarrollo de vegetación, se

realizarán plantaciones.

- Integración de los distintos elementos constructivos.

Al discurrir la mayor parte de la obra por el Parque Natural de Jandía, es

necesario aportar una especial sensibilidad en el acabado y el tratamiento superficial de

todos los elementos constructivos que integran las obras.

- Retirada y adecuación de los tramos de la FV-2 y de los caminos provisionales ya que

como resultado de la ejecución de las obras contempladas en el presente proyecto,

quedará fuera de uso un total de 3.800 metros de la carretera FV-2 actualmente en

servicio. Por ello y para evitar el impacto generado por su existencia se desmantelará y

transportará a vertedero autorizado y se adecuarán dichos tramos cubriéndolos con

materiales procedentes de la extracción de la capa superficial obtenida de la zona de

obras.

- Iluminación nocturna.

Se utilizará lámparas de vapor de sodio de baja presión.

- Propuesta de medidas compensatorias.

Cabe destacar como medida compensatoria más importante la limitación de

accesos que produce la autovía al Parque Natural de Jandía. Los caminos existentes en

la actualidad carecen de ordenación alguna, denotándose una aparición espontánea en la

mayoría de ellos. Con la construcción de la autovía se producirá un efecto barrera entre

la vía y el Parque, ya que para acceder al mismo, se tendrá que acceder a los caminos

proyectados, descartándose de esta manera los accesos descontrolados que venía

sufriendo la zona protegida y originándose un ordenamiento del cual se carecía. Con

ello se consigue una mayor protección del Parque Natural, además de una marcada

delimitación de sus límites a efectos urbanísticos.

5.3. Autovía del IV Centenario. Fase II: Valdepeñas - A-32.

Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha.

La infraestructura proyectada consiste en una autovía de doble calzada cuya

longitud oscila entre los 80 km y los 95 km en función de las alternativas analizadas con

el fin de dar continuidad a las Fase I de la Autovía del IV Centenario, que une Ciudad



Real con Valdepeñas, y poder integrarla dentro del entramado viario de alta capacidad,

conectándola con la futura autovía A-32 que unirá Linares con Albacete.

La sección transversal de la nueva vía estará formada por dos plataformas

separadas por una mediana de 5 metros de anchura, dotadas con calzadas con dos

carriles de 3,50 metros de anchura cada una, arcenes exteriores de 2,50 metros e

interiores de 1,50 metros y bermas laterales de 1 metro de anchura. Los cruces con vías

existentes serán resueltos a distinto nivel, quedando restringida la accesibilidad a la

nueva vía a través de nuevos enlaces.


5.3.1.1. Impactos sobre Espacios naturales

Para cuantificar la afección de las alternativas estudiadas sobre la variable se ha

medido la superficie (m²) de la ocupación en planta del trazado de cada alternativa sobre

los Espacios Naturales.

5.3.1.2. Impactos sobre la geomorfología y edafología

Las afecciones se deberán a la ejecución de terraplenes, desmontes,

explanaciones, viales e instalaciones de obra, vertido de tierras y préstamos.

Se ha considerado que el mejor modo de comparar cuantitativamente las

alternativas estudiadas es con ayuda de los valores absolutos de los principales

parámetros correspondientes a los movimientos de tierras de cada alternativa. Para ello

se ha empleado como indicadores el volumen (m³) de desmontes, terraplenes y las

necesidades de acudir a préstamos externos para ejecutar las obras.

5.3.1.3. Impactos sobre la hidrología superficial y subterránea

Existe una serie de actuaciones propias de la ejecución de proyectos que

presentan una potencial incidencia sobre la dinámica del flujo hídrico superficial así

como sobre la calidad de las aguas, acciones que se dan, fundamentalmente, en la fase

de construcción, si bien estas afecciones tienen carácter temporal en todos los casos.

Durante la fase de explotación los principales impactos que pueden darse se

refieren a la interrupción de los cauces.



Para el análisis cuantitativo se han establecido dos indicadores ambientales:

El primero de ellos se refiere a la Hidrología Superficial, al no afectar ninguna

de las alternativas a ningún cauce principal se miden solamente las afecciones a los

arroyos y ríos secundarios en función del número de cruces.

En el segundo indicador, dedicado a la Hidrología Subterránea, se establece

como tipo de afección la longitud (m) de trazado en desmonte de cada alternativa sobre

terrenos bajo los cuales se extienden grandes acuíferos subterráneos.

5.3.1.4. Impactos sobre la vegetación

Se ha empleado un indicador, el que se refiere a la superficie (m²) de vegetación

actual afectada por la ocupación de cada alternativa, para lo que se han agrupado en tres

tipos de vegetación.

- La primera Tipo I, superficies del ámbito de estudio cubiertas por formaciones

arbóreas.

- La categoría de Vegetación Tipo II incluye las superficies que se representaron como

pastizal matorral mixto, es decir, zonas ocupadas por especies herbáceas, arbustivas o

de matorral autóctono

- La categoría de Vegetación Tipo III comprende el resto de superficies cubiertas por

vegetación.

La medición se ha efectuado considerando la superficie (m²) de la ocupación de

cada alternativa que discurre por dichos tipos de vegetación.

5.3.1.5. Impactos sobre la fauna

Los impactos sobre la fauna serán los derivados del movimiento de tierras y del

trasiego de vehículos y maquinaria y destrucción de hábitats, así como el efecto barrera

y el incremento del riesgo de atropellos.

Se han empleado dos indicadores, los tipos de hábitats faunísticos representados

en el territorio y las zonas de importancia faunística correspondiendo, estas últimas a las

zonas de importancia del águila imperial ibérica (Aquila adalberti), buitre negro

(Aegypius monachus) y lince ibérico (lynx pardinus).



Las zonas que se denominan Hábitats Faunísticos Tipo I son lugares reconocidos

por albergar determinadas especies de fauna, protegidas o de interés, como Lugares de

Importancia Comunitaria o Zonas de Especial Protección para las Aves.

La categoría que se denomina Hábitats Faunísticos Tipo II comprendería todos

aquéllos lugares no urbanizados en los que existe una considerable diversidad y

presencia de especies animales típicamente esteparias.

La categoría Hábitats Faunísticos Tipo III comprendería el resto del ámbito de

estudio.

La medición se ha efectuado considerando la superficie (m²) de la ocupación de

cada alternativa que discurre por dichos terrenos y la longitud (m) que discurre por las

zonas de importancia de de águila imperial ibérica (Aquila adalberti), buitre negro

(Aegypius monachus) y lince ibérico (lynx pardinus).


Para evaluar cuantitativamente la afección de las alternativas estudiadas sobre la

variable paisaje se considera un único indicador, el producto de volumen de terraplén de

una alternativa y la longitud de terraplén asociada (m³·m). Con este indicador se

consigue evaluar la incidencia visual que tiene la nueva infraestructura sobre el paisaje,

contemplando no sólo el hecho de que se vea, sino también ponderando el tamaño de lo

que se ve.

5.3.1.7. Impacto territorial

Para este caso se han establecido dos indicadores.

El primer indicador se refiere a la incidencia de la autovía sobre la

permeabilidad territorial, tratando de cuantificar su efecto barrera mediante la longitud

de cada alternativa que no discurra en viaducto, ni los tramos en los que se aproveche

otra calzada existente, ni los tramos en los que la nueva autovía discurra junto a otra

infraestructura lineal existente o en proyecto, habiéndose considerado como tramos a

descontar todos aquéllos que discurrieran a menos de 100 m de distancia de carreteras y

líneas de ferrocarril.

El segundo indicador se refiere al efecto barrera que generará la nueva

infraestructura sobre el territorio, eligiéndose como variable representativa la longitud



que, de cada alternativa, que discurre en terraplén. A mayor longitud de terraplén,

mayor efecto barrera y con ello, mayor afección.

5.3.1.8. Impactos sobre las vías pecuarias

Para evaluar la afección de las alternativas estudiadas sobre la variable de vías

Pecuarias se considera un único indicador, el número de afecciones a Cañadas Reales

inventariadas. La medición se ha efectuado contabilizando el número de elementos de

cada tipo afectados por el trazado y los enlaces de cada alternativa.

5.3.2. Medidas preventivas y correctoras

5.3.2.1. Medidas correctoras del impacto de la contaminación del agua

- Prevención de la contaminación del agua en obra.

Las instalaciones tales como las plantas de machaqueo, áridos, hormigonado y

asfaltado deben contar con un sistema de gestión de los residuos.

Las instalaciones auxiliares de producción contarán con un adecuado diseño de

sus plataformas y contornos que permitan la contención y canalización de la escorrentía

de lluvia, los arrastres de ésta y los posibles escapes o derrames.

Las instalaciones auxiliares de obra contarán con plataformas de limpiezas de

ruedas así como trampas de grasa para las aguas de limpieza de la maquinaria se

prohibirá la realización de vertidos líquidos o sólidos en los fondos de vaguada, los

cauces de los arroyos y las márgenes y cauces de ríos.

- Los contaminantes del tráfico en la calzada.

La escorrentía de carreteras provoca importantes concentraciones de metales

pesados.

- Accidentes de mercancías peligrosas

Reduciendo a mínimos la presencia de especies ignífugas en la recuperación

ambiental de la autovía se reduce así la posible propagación de incendios.

Se deben contener los posibles derrames de substancias líquidas tóxicas

- Diseño de los dispositivos de tratamiento



El modelo de tratamiento elegido para el vertido producido por arrastre de los

contaminantes de la calzada y los vertidos de substancias contaminantes en accidentes

será el de un tratamiento mixto de retención/decantación, con posible función adicional

de dilución. Para ello se diseñarán balsas decantadores estos dispositivos tendrán por

tanto una doble misión: retener los vertidos accidentales ocasionados en la plataforma y

reducir la carga contaminante de la escorrentía de la calzada. Las balsas tendrán

capacidad para almacenar el vertido procedente de un camión accidentado.

5.3.2.2. Medidas correctoras para la fauna

- Impactos sobre la fauna

Durante la fase de construcción se dan impactos de intensidad muy alta, pero

corta duración en el tiempo. por el contrario, en la fase de explotación se ocasionan

impactos de menor intensidad, pero de larga duración en el tiempo y que condicionan

los asentamientos faunísticos a largo plazo las actuaciones que conlleva la construcción

de la autovía son acciones que provocan la destrucción de la cobertura vegetal, es decir

la destrucción del hábitat, lo que, en definitiva, induce el desplazamiento de las especies

faunísticas hacia espacios colindantes, la fauna no sólo se ve obligada a desplazarse por

la destrucción de su hábitat sino también por la pérdida de tranquilidad por la ejecución

de las obras, ello tiene especial importancia en zonas de nidificación de rapaces, ya que

se trata de especies de por sí muy sensibles a la frecuentación humana.

Las actuaciones sobre los cauces ocasionarán fuertes alteraciones sobre la

vegetación de ribera, la cual debe cumplir su múltiple funcionalidad, dando cobijo y

área de reproducción para muchas especies así como bebedero de otros tantos.

Como medida preventiva general a llevar a cabo durante la fase de obras se

recomienda la reducción al mínimo posible la apertura de caminos de obra, evitando al

máximo la compactación de suelos por el paso de maquinaria, la destrucción de la

cubierta de vegetación y la alteración de los cauces de agua, con el fin de evitar la

disminución de los recursos tróficos.

Se cerrarán todas aquellas que no sean estrictamente de servicio, una vez

finalizada la obras. Asimismo se evitará el enturbiamiento de cualquier masa acuosa y

será recomendable la restitución de la cubierta vegetal deteriorada con especies

autóctonas que permitan la recuperación de los hábitats perdidos.



Se debe mantener una franja de vegetación autóctona en los márgenes de la

carretera, la cual ayudará a minimizar el impacto sonoro, molesto tanto para las

poblaciones humanas como animales.

Durante la fase de explotación, la presencia física de la carretera no ejerce un

efecto de corte sobre la ornitofauna. Las aves no se ven afectadas en sus

desplazamientos sin embargo, y motivado a la vez por su capacidad de penetrar en el

recinto de la carretera, son uno de los grupos faunísticos que presentan una elevada

mortandad por atropellos, para evitar estos accidentes con aves ha de conseguirse que la

vía no sea atractiva para ellas ni para sus presas. así el proyecto de revegetación

contemplará que esta operación se lleve a cabo con especies que eviten convertirse en

zona de comida o de refugio de micromamíferos.

- Pasos de fauna

Son las características propias de cada especie los criterios que se estiman

fundamentales para optar por ubicar o no un paso de fauna que minimice el potencial

efecto barrera, con todo ello se adecuarán los drenajes como pasos de fauna para

mejorar la permeabilidad de la vía.

El acondicionamiento necesario de los drenajes situados a lo largo de todo el

trazado, ubicados lógicamente por necesidades hidráulicas en las vaguadas, asegurará la

permeabilidad de micromamíferos y herpetofauna.

En el proyecto de revegetación se crearán pequeños "pasillos verdes" que

resulten atractivos para los animales.

- Cerramientos y escapes para animales

Cualquier especie de un tamaño superior o semejante al de una liebre puede

considerarse peligrosa para el tráfico, por lo que la presencia en el entorno de dichas

especies obliga a disponer de instalaciones de protección que doten a la carretera de una

mayor seguridad y que impidan que los animales sean atropellados o muertos en la

calzada. La medida más eficaz es el cerramiento continuo a ambos lados de la vía y en

toda su longitud esto provoca un reforzamiento del efecto barrera que por sí misma

implica la nueva vía, pero este efecto se minimiza mediante los pasos diseñados para la

fauna. el diseño adecuado del vallado sirve para direccionar la fauna a dichos pasos.

Hay que instalar por tanto puertas abatibles, trampillas y rampas de escape que permitan

la salida de la vía.



5.3.2.3. Medidas de atenuación del ruido

- Reducción emisiones acústicas de la obra.

Revisión y control periódico de los silenciosos de los escapes.

Limitación de la velocidad de circulación.

En caso de utilizarse voladuras para la excavación de rocas, se recurrirá a

aquellas técnicas y procedimientos que disminuyan al máximo los niveles de ruido y

vibraciones. En los tramos de autovía que atraviesen zonas de cría y nidificación de

especies recogidas en el catálogo de especies amenazadas de Castilla-La Mancha no se

llevarán a cabo labores de movimiento de tierras, desbroces, voladuras y otras

actividades originadoras de ruido entre los meses de abril y junio.

- Estimación de los niveles sonoros del tráfico.

Con el fin de minimizar los efectos del ruido sobre las edificaciones cercanas a

la autovía, se dispondrán sendas barreras antirruido que junto a la reducción que aporta

el uso de mezclas bituminosas drenantes en capa de rodadura reducirán los niveles

sonoros.

5.3.2.4. Prevención del impacto sobre el patrimonio cultural

- Programa de prospección arqueológica intensiva

- Protección de restos conocidos y levantamientos de urgencia si fueran necesarios

- Control arqueológico de la obra

5.3.2.5. Restitución de vías pecuarias

- Protección en obra de las vías pecuarias.

En el programa de gestión ambiental de la obra, se han incluido las vías

pecuarias como áreas restringidas para la actividad de obra.

- Restitución de las vías pecuarias afectadas.

Se ha garantizado la restitución de las vías pecuarias afectadas implantando pasos a

distinto nivel que den continuidad a dicha vías.



5.4. Autovía Autonómica EX-A1 entre Plasencia y L.F. Portugal.

Comunidad Autónoma de Extremadura.

El tramo está situado en la provincia de Cáceres, entre la población de Plasencia

y el límite de la frontera con Portugal, comprendiendo su zona de influencia importantes

municipios tales como: Galisteo, Coria y Moraleja, además de otros de menor

población. La longitud total del tramo es de unos ochenta y un (81) kilómetros.

La futura autovía será prolongación de la que se encuentra actualmente en

avanzado estado de construcción entre Navalmoral de la Mata y Plasencia y servirá para

conectar la zona de Coria, Moraleja e incluso poblaciones situadas al noroeste de la

provincia de Cáceres, como Hoyos, Valverde del Fresno, etc., con las vías de gran

capacidad, como son la Autovía de la Plata y la EX-A1 entre Plasencia y Navalmoral de

la Mata; además de servir de conexión con Portugal.

Con estas premisas de trabajo se abordó el estudio de los posibles corredores que

tenían un punto de origen fijo en Plasencia, que es el enlace de conexión entre la autovía

autonómica A-1 Navalmoral – Plasencia y la autovía de la Plata, dado que el diseño de

dicho enlace contempla la continuación de la autovía autonómica. Por otra parte, la

conexión con Portugal debía de hacerse en un punto en el que Portugal cuente en la

actualidad con carreteras que permitan dar continuidad entre ambos países. Según esto

podrían considerarse dos puntos fronterizos: el de la carretera EX-205 próxima a

Valverde del Fresno que conecta con Portugal con la N-569 y el de la carretera EX-108

próxima a Monfortiño que conecta con las carreteras portuguesas N-239 y N-240.

Se atraviesan las poblaciones de San Gil, Galisteo, Alagón, El Batán, Puebla de

Argeme, Coria, Moraleja y Malladas.


5.4.1.1. Impacto sobre la atmósfera

El impacto sobre la atmósfera tiene su origen en la contaminación que está

causada, en primer lugar por la emisión de partículas sólidas en suspensión (polvo) y

gases de combustión procedentes de la maquinaria y camiones utilizados en las labores

de construcción, y en segundo lugar por el ruido producido por la mencionada

maquinaria.



Así, las acciones causantes del impacto y los efectos, por ellos, causados son los

siguientes:

Acciones causantes del impacto:

- Tráfico rodado de maquinaria y camiones

- Operaciones de carga y descarga de materiales

- Vertidos de escombros

- Voladuras

Efectos causados por las acciones

- Emisiones de gases de escape

- Formación de polvo

- Incremento de nivel de ruidos

- Molestias a los operarios y a la fauna

Tras la valoración se considera que es un impacto compatible.

Respecto a los ruidos en la fase de explotación el primer impacto que conllevará

la construcción de la autovía es de carácter positivo y se refiere a las disminución de los

niveles sonoros en los cascos urbanos de Coria y Moraleja, por la desviación del tráfico,

en especial del tráfico pesado.

En cuanto a la fase de explotación, se espera un beneficio en la calidad del aire

urbano de los núcleos atravesado por la actual carretera autonómica EX-108.

5.4.1.2. Impacto sobre el suelo

El principal impacto sobre los suelos como consecuencia de la construcción de

la autovía, es la ocupación espacial, alteración y destrucción de los suelos, ya sea por la

implantación de la propia vía, desmontes, terraplenes y las aperturas de pistas de acceso

de materiales, ubicación de escombreras y al paso continuado de maquinaria pesada.

La pérdida de suelo se origina durante la fase de construcción a causa de las

excavaciones y explanaciones, ubicación del parque de maquinaria, construcción de

viales de obras, accesos, áreas de servicio, prestamos, escombreras etc.; se alteran las

superficies que ocupan y que están cubiertas por una capa mas o menos potente de suelo



que será eliminado. Estas incidencias se caracterizan por su índole negativa así como

por la importancia de la pérdida del recurso del suelo, al menos en termino de plazo no

geológico.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos, por ellas causados son los

siguientes;


- Transito de maquinaria

- Mantenimiento de maquinaria

- Labores de desbroce, excavación y explanación de la traza

- Instalaciones auxiliares de obra

- Ocupación del suelo

- Prestamos y escombreras

Efectos causados por las acciones:

- Destrucción del perfil edáfico

- Compactación del suelo

- Contaminación química

- Cambio de uso

Tras la valoración se considera que el impacto ocasionado es moderado.

5.4.1.3. Impacto sobre el agua

El impacto sobre el agua superficial durante la fase de construcción, tiene origen

en la posibilidad de la contaminación física de las aguas de los arroyos y ríos que surcan

la traza del nuevo tramo de la autovía.

Junto a la posible contaminación física de las aguas superficiales, se podría

producir la contaminación química de las aguas subterráneas por el vertido incontrolado

de aceites usados de motor e hidrocarburos, ya que éstos, una vez depositados en el

suelo, percolarían, hasta alcanzar el nivel freático originando la contaminación del

acuífero.



Igualmente estos aceites usados pueden ser vertidos incontroladamente a los

arroyos y ríos que surcan el trazado, contaminado químicamente las aguas superficiales.

Por otra parte y junto a la contaminación del agua se producirá otro tipo de

impacto de naturaleza negativa debido a la desviación de los cauces de los arroyos y

regatos para la construcción de los pasos de agua.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados, son los

siguientes;


- Movimiento de tierras

- Tránsito de maquinaria

- Mantenimiento de la maquinaria

- Construcción de drenes


- Contaminación física de las aguas superficiales

- Contaminación química de las aguas superficiales y subterráneas

- Alteración del drenaje natural (pasos de agua)

El impacto generado se considera compatible tras la valoración.

En cuanto a la fase de explotación, las aguas superficiales y subterráneas pueden

verse afectada en tres aspectos fundamentales.

- Aumento de riesgo de inundación por efecto “barrera-presa”. Es uno de los impactos

potenciales más importantes que se pueden producir y puede provocar un aumento de

los riesgos de inundación en la zona.

- Disminución de la recarga de acuíferos: pueden reducirse por la impermeabilización

de superficies y el desvío de las aguas de escorrentía de la vía.

- Cambios en la calidad de aguas. Durante la explotación, los principales contaminantes

son por una parte los derivados de la deposición de las emisiones atmosféricas,

principalmente partículas y plomo, y los de conservación de la vía, que incluyen

herbicidas.



Así las acciones causantes de impacto y los efectos por ellos causados, son los

siguientes:

Acciones causantes del impacto

- Traza de la autovía

- Vertidos de aguas residuales del centro de conservación y área de servicios


- Efecto presa

- Disminución en la recarga de acuíferos

- Contaminación de aguas

El impacto es moderado tras la valoración.

5.4.1.4. Impacto sobre los riesgos naturales

Tendrá su origen en los movimientos de tierra necesarios para la construcción de

la autovía, en las canteras para la obtención de préstamos y en los taludes de las

escombreras.

Las labores asociadas a los movimientos de tierras y explanaciones dan lugar a

la aparición de suelos muy disgregados y sueltos, y a superficies denudadas sobre los

que el agua de lluvia y la escorrentía superficial desencadenan procesos erosivos, con el

consiguiente aumento de la tasa de sedimentos acarreados por la red hídrica que la

transportaría aguas abajo hasta su sedimentación.

Estas mismas labores pueden dar lugar a inestabilidad en los taludes tanto de la

autovía, como de las canteras de préstamo y escombreras, introduciéndose cambios en

el equilibrio natural del suelo y en los procesos de erosión-sedimentación fluvial.

Así, las acciones causantes del impacto y los efectos por ellas causados, son los

siguientes:


- Movimiento de tierras y explanaciones

- Construcción de taludes y terraplenes

- Aparición de superficies denudadas



- Préstamos y escombreras


- Aumento de la tasa (turbidez)

- Aumento de la carga de sedimentos

- Inestabilidad de taludes

Tras la valoración pertinente el impacto puede ser moderado o incluso severo,

dependiendo de la alternativa seleccionada.

En cuanto a la fase de explotación, los impactos sobre los riesgos naturales

tendrán su origen fundamental en la desencadenación de los procesos erosivos sobre la

superficie desnudadas o taludes donde las hidrosiembrass o siembras no hayan

arraigado.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ella causados son los

siguientes:

Acciones causantes de impacto

- Mal arraigo de las hidrosiembras

- Inestabilidad puntual

Los efectos causados

- Desencadenación de procesos erosivos

- Desprendimiento de taludes

El impacto puede ser moderado o severo dependiendo de la alternativa

valorada.

5.4.1.5. Impacto sobre la vegetación

Las alteraciones en una componente tan significativa como la vegetación,

producen en general un impacto de gran relevancia, mayor cuanto más desarrollada,

estable y diversa es la comunidad que se destruye.

Dicho impacto sobre la vegetación se circunscribe a la anulación física de la

cobertura vegetal natural directamente por eliminación.



Las principales alteraciones que se efectúan durante la fase de construcción, son

debido a la deforestación, disminución de pastizales o matorrales y ocupación del suelo

localización de canteras, realización de los taludes, movimientos de tierras y ubicación

de escombreras.

El grado de impacto será diferente según el tipo de unidad de vegetación que sea

necesario desmontar, así el valor de impacto de naturaleza negativa será mayor sobre las

unidades arbóreas, ribera y dehesas, que sobre el matorral climático y los herbáceos ya

que su valor como hábitat y su valor paisajístico es mucho mayor, mientras su

capacidad de regeneración es mucho menor.

Así, las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados son los

siguientes:


- Movimiento de tierras y explanaciones de la traza

- Movimiento de tierras y explanaciones de las instalaciones auxiliares

- Apertura de canteras y ubicación de escombreras


- Desmantelamiento de la cobertura vegetal

El impacto se considera moderado pasada la valoración.

Durante la fase de explotación se producirá un impacto de naturaleza positiva

como es originado por las plantaciones realizadas en las superficies desnudadas y

taludes, además de las áreas de servicio, Asimismo, las operaciones de mantenimiento

considera la restauración vegetal de las zonas afectadas contribuyendo al efecto

beneficioso sobre vegetación.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ella originados son los

siguientes:


- Plantaciones compensatorias de la fase de construcción

Efecto originados

- Aumento y mejora de la cobertura vegetal



- Control de los procesos erosivos.

- Mejora de hábitat para la fauna.

5.4.1.6. Impacto sobre la fauna

Se distinguen tres tipos de impactos de naturaleza negativa originados durante la

fase de Construcción; los derivados de las molestias por presencia de maquinaria y

ejecución de las obras que ahuyentarán a la fauna de las zonas próximas; la destrucción

de habitas o alteración de los mismos, derivado de la ocupación del suelo y la

contaminación de las aguas por vertidos de aceites usados e hidrocarburos. Estas

mismas alteraciones serán originadas por la explotación de canteras y escombreras.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados son los

siguientes:


- Cambio de uso del suelo

- Ejecución de la traza

- Prestamos y escombreras

- Instalaciones auxiliares


- Molestias a la fauna

- Destrucción de hábitat

- Vertidos contaminantes

El impacto generado será severo tras la valoración.

Durante la fase de explotación se originan distintos tipos de impactos de

naturaleza negativa derivados de las molestias por la presencia humana en las áreas de

servicio, las operaciones de mantenimiento, un incremento de la frecuentación, con

molestias indirectas para las poblaciones faunísticas, derivadas de la circulación de

vehículos que origina ruidos y contaminación, el atropellamiento y el efecto barrera.



La autovía puede suponer un obstáculo para especies de dominio vital reducido

y desplazamiento cortos. El efecto barrera afecta también a mamíferos de mediano o

gran tamaño que tienen grandes territorios y/o que realizan largos desplazamientos.

La autovía disminuye el riesgo de atropellamientos, en especial de vertebrados

de cierto tamaño al evitar mediante el cerramiento que irrumpan en la calzada. Este

impacto únicamente afectará pues a especies de pequeño tamaño, capaces de pasar.

También aparece otro impacto de naturaleza positiva que es el derivado de la

mejora de hábitat para la fauna que supone las plantaciones ejecutadas como corrección

de los impactos de la fase de construcción y del impacto sobre el paisaje de explotación.

Así las acciones causantes de impacto y los efectos por ella originadas son las

siguientes:

Acciones causantes de impacto:

- Tránsito de vehículos y área de servicio

- Vallado

Efectos causados

- Molestias

- Atropellamientos

- Efecto barrera

El impacto es moderado tras la valoración.

5.4.1.7. Impacto paisajístico

Todas las infraestructuras producen una transformación de la morfología de

terreno mediante la adicción, sustracción o transformación de volúmenes.

Estas actividades producen una modificación en los componentes del paisaje y la

vegetación existentes lo que suponen una alteración del paisaje ya que estas constituyen

parte de sus componentes básicos, es decir, que el impacto originado por las

excavaciones y explanaciones vendrá determinado por el efecto sobre estos dos

elementos que los configuran.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos por ellos causados son los

siguientes:




- Movimientos de tierras

- Aparición de elementos constructivos

- Préstamos y escombreras


- Desaparición de la vegetación

- Alteración de formas y volúmenes

- Superficies denudadas

El impacto se prevé compatible tras la valoración.

El impacto sobre el paisaje en la fase de explotación tiene su origen en la

presencia de las superficies denudadas creadas durante la fase de construcción, en la

introducción de elementos lineales y volúmenes antrópicos como nuevos componentes

que alteran el paisaje natural.

Así las acciones causantes de impacto y efectos por ella originadas son los

siguientes:

Acciones causantes de impacto:

- Traza de la autovía

- Área de servicios

- Centro de conservación

- Puentes

- Tránsitos de vehículos


- Alteración en los componentes paisajísticos.

Tras la valoración el impacto puede ser moderado o severo.

5.4.1.8. Impacto socioeconómico

Es un impacto de naturaleza en general positiva, ya que la fase de construcción

originará impactos positivos tanto para la colectividad como para la población, ya sean a



las que atraviesa su término municipal que serán las más afectadas por su mayor

proximidad , así como la correspondiente a otros municipios que conforman la comarca.

La construcción de la autovía generará una importante repercusión

socioeconómica debido a la expedición de tasas municipales, creación de empleo y

generación de riqueza.

La puesta en marcha de las obras presupone de un número importante de puestos

de trabajo, que será variable a lo largo de la fase de ejecución.

Además habrá un beneficio muy importante en establecimientos de

abastecimiento de todo tipo de construcción y materiales de construcción.

Frente a estos impactos de naturaleza positiva aparecería otro de naturaleza

generalmente negativa que es el derivado de las expropiaciones. Aunque Este impacto

ya ha sido valorado como cambio de uso del suelo por lo que no volverá a ser valorado.

Así pues las acciones causantes de impacto y los efectos por ellas causadas son las

siguientes:


- Labores de construcción


- Necesidad de mano de obra

- Aumento de demanda en el sector de servicios maquinarias, talleres, hostelería,

gasolineras, etc.

- Creación de riqueza

- Aumento de calidad de vida

Es un impacto beneficioso el derivado tras la valoración.

En la fase de explotación será un impacto de naturaleza positiva para todos

factores, socioeconómico, patrimonio cultural, y sistema territorial.

Las posibles alteraciones en el sistema demográfico serán las derivadas de la

mejora en el sistema de comunicaciones que conllevará la autovía.

Por otro lado, esta mejora en el sistema viario conducirá a una potenciación de

determinados sectores económicos, tales como el turismo, los servicios y la industria.



Según todo lo anterior, la mayor facilidad de desplazamiento, el desarrollo

poblacional y la autovía supondrá una mejora en la calidad de vida de los núcleos

cercanos.

Como efecto positivo en la agricultura, ha de señalarse el hecho de que la nueva

autovía mejorará el transporte de mercancías, facilitando su comercio.

La mejora de la red de comunicaciones vial puede inducir un gran beneficio para

la industria del área, para el turismo y para el sector servicios.

Así las acciones causantes de impacto y los efectos por ellas originados son:


- Trazado de la autovía

Efectos causados

- Mejora del sistema viario

- Desarrollo de las poblaciones

- Facilidad de desplazamiento

- Creación de empleo

- Mejora de la calidad de vida

- Mejora en el sistema socioeconómico

Por lo tanto el impacto es beneficioso tras la valoración.

5.4.1.9. Impacto sobre el patrimonio cultural

La construcción de la autovía afectará directamente los componentes de

patrimonio arqueológico y a las vías pecuarias.

La afección al patrimonio arqueológico es debida a que el trazado de alguna

alternativa pase por algunos de los yacimientos arqueológicos catalogados.

Son numerosas las cañadas, cordeles y coladas que surcan la zona, por lo que la

construcción de la autovía atravesará e incluso invadirá, inevitablemente algunas de

ellas.

Así las acciones causantes de impacto y los efectos causados serían.:




- Construcción de la traza


- Corte e invasión de vías pecuarias

- Destrucción de yacimientos arqueológicos

El impacto que presenta es moderado tras la valoración.

En cuanto a la fase de explotación, como consecuencia de la señalización de la autovía,

podrían incrementarse las visitas a los núcleos cercanos, así como a los parajes de la

Sierra de Gata, facilitando el conocimiento de su patrimonio cultural. Además al

conectar la futura autovía con el país vecino, incrementará la permeabilidad de turistas

procedentes de este.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos generados son:


- Puesta en funcionamiento de la autovía.

Efectos causados

- Mejora de la accesibilidad para el turismo cultural

- Mayor conocimiento del patrimonio cultural extremeño.

Tras la valoración el impacto es beneficioso.

5.4.1.10. Impacto territorial

En cuanto a la afección al planeamiento urbanístico el trazado afectará tan sólo a

Suelo No Urbanizable Libre y Suelo No Urbanizable Ordinario.

En cuanto a los espacios naturales el trazado afecta a determinados Lugares de

Interés Comunitario (LIC) y Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA).

Acciones causantes de Impacto

- Construcción del trazado de la autovía


- Cruzamientos con otros servicios

- Afección al planteamiento urbanístico



- Afección a espacios naturales

Los impactos pueden ser desde compatibles, pasando por moderados hasta llegar

a severos si atraviesa el trazado alguna zona protegida.

La fase de explotación de la autovía supondrá una vía de acceso importante para

la visita a los Espacios Naturales situados en el Centro-Norte y Noroeste de

Extremadura.

Así las acciones causantes del impacto y los efectos generados son:


- Puesta en funcionamiento

Efectos causados

- Mejora de la accesibilidad para el turismo de naturaleza

- Mejora del conocimiento y del patrimonio natural extremeño

El impacto es beneficioso tras la valoración.

5.4.2. Medidas correctoras

- Impacto sobre la atmósfera:

Estabilizado de viales de obra, accesos etc, o al menos, el riego continuo y la

reducción de la velocidad de circulación.

Revegetación de taludes y otras superficies denudadas.

Se cubrirán con mallas las cajas de los camiones.

Control periódico de la maquinaria.

Se controlará las emisiones de gases de los escapes del parque de maquinaria.

Se evitarán las incineraciones de material.

Se evitarán las labores más ruidosas durante las horas nocturnas.

Instalación de pantallas antirruido en las zonas más sensibles o problemáticas

por esperarse niveles de ruido por encima de los estipulados en la legislación

autonómica.

- Impacto sobre el suelo:



Realizar el mayor número de instalaciones auxiliares de obra dentro del mismo

recinto que ocupara la traza de la autovía.

Elaboración de un plan de explotación de las instalaciones del parque de

maquinaria evitándose el vertido de hidrocarburos y aceites usados de motor al suelo.

Retirar la capa de tierra vegetal de las zonas que vayan a ser excavadas u

ocupadas por las obras.

Deberá seguirse un plan de recuperación y traslado de suelo fértil de las

superficies en que se lleven a cabo tareas de excavación a zonas potencialmente

mejorables.

Se procederá al "mantenimiento en vivo", esto es, al semillado, abonado y riego

del material acopiado.

- Finalizadas las obras se extenderá la tierra vegetal en una capa de espesor no inferior a

15 cm.

- Impacto sobre el agua:

Elaboración de un Plan de Explotación de la instalación del parque de

maquinaria donde se expondrán transferencias de contaminación, evitándose

fundamentalmente el vertido incontrolado.

Revegetación de taludes y otras superficies denudadas.

Para llevar a cabo las tareas de excavación y explanación de los pasos de agua de

la autovía con el mínimo impacto posible sobre el agua deberá realizarse una adecuada

planificación en los trabajos con el objeto de que no coincidan con las épocas más

lluviosas, es decir, durante el estiaje, a fin de controlar la formación de turbidez por el

arrastre de fino transportados por las escorrentía.

Se restringirá el tránsito de maquinaria sobre los cauces de los arroyos cuando

éstos presenten circulación de agua.

A fin de evitar el incremento de la turbidez de las aguas por aportes de

elementos finos procedentes tanto de los movimientos de tierras y de las cimentaciones

de puentes y estructuras, como del hormigonado y lavado de material cuyos afluentes

vierten directamente a los cauces deberán instalarse dispositivos que intercepten la

salida de esta aguas que viertan a cauces naturales.



A la hora de realizar desmontes o movimientos de tierras en las proximidades de

los márgenes fluviales, se realizaran los acopios de materiales excavados alejados del

cauce.

Los aceites usados y envases tendrán que ser recogidos por un gestor de residuos

tóxicos autorizado por la Dirección General de Medio Ambiente.

En las Estaciones de Servicio y en el Área de Mantenimiento se procederá a la

instalación de una Depuradora de Aguas Residuales.

- Impacto sobre los riesgos naturales:

Se evitarán la desencadenación de los procesos erosivos sobre los taludes no

rocosos y el consiguiente aumento en la tasa de sedimentación mediante la pronta

revegetación de taludes y otras superficies denudadas. Dicha revegetación se llevará a a

cabo con hídrosiembras.

Se planificaran las labores de movimientos de tierras y explanación de forma

que no coincidan con las épocas mayores de lluvias.

Se procederá a la ejecución de cunetas de guarda en la coronación de taludes de

los desmontes para la adecuada evacuación de aguas de escorrentía. Las cunetas

presentarán una profundidad mínima de 1 m y una anchura mínima de 1.5 m.

Los taludes presentarán una berma de 4 m de anchura cada 5 m de altura.

- Impacto sobre la vegetación:

Únicamente se desmontará la vegetación natural tanto de porte arbóreo como

arbustivo estrictamente necesaria.

La vegetación arbórea desmontada será compensada con la plantación de 10 pies

de especies autóctonas por cada uno talado.

Todos los taludes y superficies denudadas serán hidrosiembrados y revegetados

con vegetación autóctona tanto de porte arbórea como de matorral.

Se transplantará en el área de servicio y en los enlaces al menos el 10 % de las

encinas y alcornoques talados.

A fin de evitar la desencadenación de los procesos erosivos sobre los taludes

hidrosembrados se deberá proceder al adecuado mantenimiento de los mismos.



Se deberá tener en perfecto estado de limpieza la cuneta de guarda de los

desmontes.

Si se comprobase a lo largo del periodo de explotación de la autovía que existe

alguna zona de inestabilidad en los taludes se procederá a su saneamiento.

Reposición de marras secas, enfermas y defectuosas.

Adecuado mantenimiento de las masas vegetales.

- Impacto sobre la fauna:

Estabilizado de viales de obra y accesos, o al menos, su riego continuo mediante

camión cuba, y la reducción de la velocidad de circulación de los vehículos.

Revegetación de taludes y superficies denudadas.

Deben comenzarse las obras en épocas en las que sea más fácil los

desplazamientos y búsqueda de nuevos refugios, es decir, fuera de las épocas más

delicadas como puede ser durante el celo y la reproducción, o en periodos escasos de

recursos alimenticios.

No deben realizarse trabajos nocturnos con profusión de luces y emisión de

ruidos.

Elaboración de un Plan de Explotación de las instalaciones del parque.

Se minimizaran la afección a los márgenes fluviales al máximo, evitando

vertidos y ubicaciones de instalaciones auxiliares de obra en sus proximidades. Las

estructuras de paso sobre los principales cauces fluviales se deberán proyectar con luces

que garanticen la permeabilidad transversal de la fauna asociada a riberas.

El efecto barrera de la autovía se verá amortizado por la adaptación de los pasos

inferiores de aguas, caminos y vías pecuarias a pasos de fauna. En este caso concreto no

se ha considerado necesario proyectar ningún paso especifico para fauna,

proponiéndose, no obstante, algunas medidas correctoras que, de acuerdo con las

últimas experiencias al respecto, faciliten el uso de pasos y drenajes.

- Impacto sobre el paisaje:

En cuanto a los desmontes se debe evitar morfologías planas o de aspecto

artificial, tendiendo a formas blandas o de aspecto más natural como son las formas

suavemente onduladas y también se debe evitar las aristas vivas en los bordes de los



desmontes, tendiendo a redondear las zonas superiores con cambios graduales de

pendientes.

Se debe evitar el refino excesivo de aquellos taludes con posibilidad de

revegetación, ya que ello constituye un inconveniente para la colonización vegetal y

también hay que prevenir las formas acanaladas paralelas producidas por los dientes de

las palas, ya que facilitan el proceso erosivo de formación de cárcavas.

Sobre la superficie de los taludes de desmontes en roca se aplicará un

envejecimiento de frente rocosos.

En cuanto a los terraplenes de forma análoga a lo indicado para los desmontes,

conviene adoptar perfiles irregulares y redondeados y cubrir la superficie del talud con

los materiales finos y con la tierra vegetal extraída de la propia traza.

Recuperación de zonas de uso temporal, instalaciones provisionales, caminos de

obra y otras áreas degradadas durante las obras.

A fin de disminuir el impacto originado por la fase de explotación sobre el

paisaje se propone la adopción de una serie de medidas correctoras a fin de conseguir la

restauración paisajística mediante la implantación de una nueva cubierta vegetal. Las

actuaciones proyectadas pueden encuadrarse en los siguientes grupos:

� Siembras y plantaciones.

� Tratamiento de márgenes fluviales.

� Especies vegetales utilizadas y criterios funcionales, estéticos y ecológicos.

� Labores de mantenimiento.

- Medidas correctoras sobre el Patrimonio Cultural.

Se recomienda la supervisión por arqueológicos de los trabajos de desbroce,

desmonte y movimiento de tierras.

- Medidas correctoras sobre el Sistema Territorial.

Realización de desvíos provisionales de carreteras, caminos y vías pecuarias

durante la fase de obras.

Reposición de todos los caminos, carreteras y vías pecuarias. En particular en lo

referido a la reposición de los tramos de vías pecuarias que se vean interrumpidos por el

trazado y mantenimiento del paso por ellos a tenor de lo dispuesto en la Ley 3/1995, de



23 de marzo, de Vías Pecuarias, el Decreto 49/2000, de 8 de marzo, por el que se

establece el Reglamento de Vías Pecuarias de la Comunidad Autónoma de Extremadura

y la Orden de 19 de junio de 2000, por la que se regulan las ocupaciones y

autorizaciones de usos temporales en las Vías Pecuarias, en los artículos 34 y 35 del

Reglamento, se especifica:

"En los casos que sea preciso ocupar con carácter permanente terrenos de Vías

Pecuarias la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente incoara el oportuno

expediente de modificación de trazado. También en los cruces de las Vías Pecuarias se

deberán habilitar pasos suficientes al mismo o distinto nivel. Y por último se procederá

a la recuperación de todas las charcas para el abrevamiento de ganado afectadas."

5.5. Autovía AG-59, tramo A Ramallosa-A Estrada. Comunidad

Autónoma de Galicia.

La autovía tiene una longitud total de 11,44 Km discurriendo de norte a sur

ligeramente cara al este, por los municipios de Teo y A Estrada y sensiblemente paralela

a las carreteras AC-841 y PO-841.

El origen del trazado comienza en el enlace de A Ramallosa en la sección

anterior de la Autovía AG-59, y más concretamente a escasos 50 metros del paso

superior del punto kilométrico 1+100, en las proximidades de las localidades de Luci en

el municipio de Teo.

Por lo que respecta al trazado en alzado, este se ve condicionado por la

topografía del terreno debido a la existencia de diversas vaguadas, formadas por los ríos

Ulla y sus afluentes, rio Santa Lucía y río Vea. De esta manera, la rasante definida se

compone de siete alineamientos, de los cuales ninguno excede el 5% de pendiente. Estas

pendientes cumplen los límites máximos excepcionales para velocidades de 100 km/h.

Como puntos más característicos del trazado cabe señalar los enlaces que

permiten hacer las conexiones con las carreteras existentes así como la estructura

singular del río Ulla.


5.5.1.1. Impacto sobre la atmósfera



- Impacto por emisión de polvo y gases de combustión que va a provocar una afección

sobre la calidad del aire del hábitat humano circundante así como sobre la fauna y la

vegetación existente.

Así mismo se produce una emisión de gases de combustión procedentes de

maquinaria y una emisión de gases como óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono

debido a las voladuras.

- Impacto acústico: La alternativa A tiene un impacto medio.

- Impacto por vibraciones: Las voladuras necesarias para ejecutar los desmontes

generan vibraciones del terreno, ruido y emisión de polvo y gases, pudiendo provocar

daños en las edificaciones y en las personas. Por ello será necesario en el proyecto de

construcción realizar un estudio de vibraciones.

5.5.1.2. Impacto sobre la hidrología

- Impacto sobre la hidrología superficial:

Existen dos tipologías de impactos que son los derivados de la alteración de la

red de drenaje natural y los riesgos de contaminación de las aguas fluviales.

En la fase de construcción se pueden producir vertidos accidentales a los cauces

fluviales. La misma infraestructura puede impedir la libre circulación de las aguas de

escorrentía actuando como una barrera física.

Para valorar el impacto producido sobre la hidrología superficial se considera el

número y las características de los lechos fluviales interceptados por la nueva

infraestructura.

En todas las alternativas son impactos puntuales, de carácter negativo, de

aparición inmediata y permanente.

- Impacto sobre la hidrología subterránea:

Existen dos tipos de impactos, los relacionados con una posible interferencia en

el régimen hidráulico de los acuíferos y los derivados de los riesgos de contaminación

de los mismos.

La nueva infraestructura puede modificar la escorrentía natural del terreno y

aumentar la impermeabilidad superficial. Todo ello puede afectar a los procesos de

recarga del acuífero. Los impactos de mayor consideración podrían ocurrir en la fase de



construcción por vertido accidental de sustancias contaminantes. Son impactos

puntuales, de ocurrencia poco probables, pero irrecuperables si se producen. Además

son impactos negativos, inmediatos, permanentes e irrecuperables.

5.5.1.3. Impactos sobre la edafología

Para valorar la intensidad del impacto sobre el suelo hay que tener en cuenta su

calidad que se puede entender como potencial productivo del mismo.

La afección al suelo viene determinada por la ocupación directa de la

infraestructura, la construcción de terraplenes y la extracción y vertido de materiales.

También se produce la degradación y compactación del suelo circundante a la actuación

que puede suponer un impacto permanente si no se toman medidas preventivas.

Se penaliza la alternativa que mayor superficie de ocupación suponga sobre los

prados y cultivos.

En cuanto a la generación de procesos erosivos en el suelo, este impacto está

ligado a la destrucción de la cubierta vegetal y a la aparición de superficies desnudas

como consecuencia de los movimientos de tierra. Se tiene en cuenta la superficie de

ocupación de cada alternativa y la longitud y altura de las pendientes de desmonte.

5.5.1.4. Impactos sobre la geología

Primero se analiza el impacto asociado al riesgo de inestabilidad geológica.

Desde un punto de vista geológico-geotécnico se debe prestar atención a la calidad de

los materiales que serán atravesados, así como a la presencia de estructuras tectónicas.

Se trata para todos los casos de un impacto puntual, inmediato, permanente y

mitigable.

Respecto a los cambios de las formas del relieve, los principales factores

causantes son los movimientos de tierra, excavaciones, voladuras, etc. Se pueden tener

que crear vertederos permanentes que unido a la presencia de la infraestructura derivará

en un cambio definitivo de la forma del relieve.

La importancia del impacto está directamente relacionada con la magnitud

global de los movimientos de materiales para cada alternativa.

En todos los casos es un impacto parcial, inmediato, permanente e irreversible.



5.5.1.5. Impactos sobre las formaciones vegetales

Los usos antrópicos ocupan la mayor parte del territorio, las formaciones

vegetales más abundantes corresponden a plantaciones forestales, fundamentalmente

eucalipto, y prados y cultivos tradicionales. El eucalipto presenta un valor ecológico

medio-bajo y los prados y cultivos tienen un valor bajo.

En relación con la afección a las formaciones vegetales de interés, la vegetación

de mayor valor es la presente en los entornos de los cursos de agua, es decir, la

vegetación de ribera.

Son impactos negativos, de proyección espacial parcial, inmediato, permanente

y recuperable a medio plazo.

Los impactos generados presentan una proyección espacial parcial, inmediato,

permanente e irrecuperable en cuanto a las zonas ocupadas por instalaciones auxiliares y

pendientes, además será recuperable a medio plazo con un adecuado proyecto de

restauración vegetal.

5.5.1.6. Impactos sobre las comunidades faunísticas

En lo referente a la afección a los hábitats faunísticos hay una similitud con la

vegetación ya que las zonas con mayor riqueza faunística son los bosques de ribera, que

es donde además habitan las especies más sensibles. Es por tanto el hábitat faunístico

con mayor valor junto con el bosque autóctono.

Tanto la fauna acuícola como la terrestre asociada a la vegetación riparia sufren

alteraciones de su ciclo vital o de su hábitat natural. Lo cual provoca una modificación

en la etología de la especies y en la reproducción.

En cuanto a las especies singulares esta valoración toma los mismos valores que

para la afección a los hábitats faunísticos, es un impacto negativo, de intensidad media,

de proyección espacial parcial, inmediato, temporal y recuperable a largo plazo.

Y por último en relación a la movilidad de la fauna terrestre, puede verse

afectada por el efecto barrera que genera la vía.

5.5.1.7. Impacto sobre los cotos de caza y pesca



Los cotos son importantes recursos faunísticos de las diferentes regiones

garantizándose su conservación y la potenciación de su riqueza. La afección se centra

no solo en la actividad de la caza sino también en la riqueza faunística que en ellos

habita.

Para todas las alternativas el impacto es muy alto, de proyección espacial

extensa, de aparición a medio plazo, permanente e irreversible.

5.5.1.8. Impactos sobre los espacios naturales y los hábitats

Se establece un criterio de valoración de los espacios en función del grado de

protección legal del mismo, siendo mayor la valoración cuanto mayor rango tenga la

norma que lo protege.

Si la norma es de rango internacional o europeo su valor es muy alto: ZEPA,

RAMSAR, LIC, hábitats prioritarios.

Las normas estatales tienen valor alto: Parques Nacionales, Puntos de Interés

Geológico.

Las normas de la Comunidad Autónoma de Galicia tienen valor alto: Reservas

naturales, Parque natural, Monumento Natural, Humedal Protegido, Paisaje protegido,

Zona de Especial Valor de los Espacios Naturales, Espacio Natural de Interés Local y

Espacio Privado de Interés Natural.

Tendrán consideración de valor medio aquellos espacios que les aplique otra

figura de protección de rango menor.

Para todos los casos es un impacto de proyección espacial parcial, con

consecuencias extensas, de aparición a medio plazo, permanente e irreversible.


En cuanto a los impactos sobre el paisaje estos quedan reflejados en un subanexo

situado aparte del Estudio de Impacto Ambiental, al cual no se ha tenido acceso.

5.5.1.10. Impactos sobre el medio socioeconómico

Se va a analizar en función de: la calidad del hábitat humano, pérdida de bienes

y ingresos y permeabilidad territorial.



La afección sobre la calidad del hábitat humano está ligada a la proximidad de

zonas habitadas. Se deteriora la calidad atmosférica.

Uno de los efectos negativos es la pérdida de bienes e ingresos de los

propietarios, como consecuencia de las expropiaciones y la afección directa/indirecta de

la ejecución de la obra en las diferentes actividades económicas.

El impacto será mayor cuanto mayor sea la superficie de ocupación.

5.5.1.11. Impactos sobre la planificación territorial

Se refiere a la afección del planeamiento urbanístico de los ayuntamientos

afectados: Teo y Estrada.

- La máxima afección será debido a la ocupación de suelos no urbanizables dotados de

una protección especial.

- Se considera afección si la infraestructura se desarrolla en suelo urbano consolidado.

- Se considera afección alta si interfiere a suelo urbanizable.

- La afección será nula cuando se ocupen suelos rústicos de protección de vías de

comunicación.

Es un impacto de proyección espacial parcial, inmediato, permanente y

mitigable.

5.5.1.12. Impactos sobre el patrimonio cultural

En cuanto a los impactos sobre el patrimonio cultural estos quedan reflejados en

un subanexo situado aparte del Estudio de Impacto Ambiental, al cual no se ha tenido

acceso.



- Protección contra la emisión de polvo y gases

• Riegos periódicos.

• Evitar la concentración excesiva de maquinaria en el caso de ser necesario el

transporte de material pulverulento y cubrir con lonas las cajas de los camiones.



• Vigilar que la maquinaria cumpla con la normativa vigente respecto de emisión

de gases.

• Durante descansos y paradas prolongadas de actividad se debe apagar la

maquinaria.

• Se prohíbe la quema de residuos, material excedente, restos vegetales, etc.

- Medidas protectoras sobre la contaminación acústica

• Correcto mantenimiento de la maquinaria.

• Los niveles de presión sonora no podrán exceder los de la Ley 7/1997 de 11 de

agosto de protección contra la contaminación acústica.

- Medidas protectoras sobre la generación de vibraciones

• Se deberá realizar un estudio de vibraciones siguiendo la Norma UNE.

- Medidas protectoras sobre la geología y la geomorfología

• En cuanto a la gestión del material sobrante se debe llevar a cabo la reutilización

de los materiales en la propia obra.

- Protección de las aguas

• Se prohíbe la acumulación de material de obra en la zona de servidumbre de los

canales fluviales.

• Las instalaciones auxiliares deben situarse en zonas impermeables y de escaso

valor ecológico.

• Se construirá una zanja perimetral impermeabilizada que recoja los vertidos

accidentales y una balsa de decantación.

- Medidas específicas sobre protección del río Ulla

• Se llevarán a cabo unas medidas concretas para este río.

- Protección de los suelos

• Delimitar el terreno afectado por las obras.

• Se habilitará un espacio destinado a acoger las instalaciones auxiliares, el cual

no tendrá especial valor edafológico.

• Usar accesos existentes a la obra



• Cualquier superficie desnudad será sometida a restauración vegetal.

- Gestión de residuos

• Esta se llevará a cabo conforme a la ley y se prestara especial atención a la

gestión de residuos peligrosos.

- Protección de la vegetación y los hábitats

• Jalonamiento de la superficie de ocupación estricta.

• Limitación paso vehículos a caminos existentes o zona para ello.

• Se respetará toda la cubierta vegetal que no esté afectada por la actuación

• Medidas para evitar generación de incendios, prohibición de quemas.

• Protección de la vegetación de ribera evitando su modificación.

• Riego de las especies vegetales próximas a las obras que acumulen polvo.

• Proyecto de restauración vegetal e integración paisajística en las zonas

desprovistas de vegetación.

- Protección de la fauna

• Evitar hacer las voladuras en periodos de reproducción y cría.

• Minimizar las zonas de ocupación mediante jalonamiento permanente del ámbito

de las obras.

• Llevarse a cabo revegetación en las zonas donde la degradación sea importante

con el fin de evitar la alteración de los hábitats faunísticos.

- Protección del medio socioeconómico

• Empleo de mano de obra local

• Mantenimiento de la permeabilidad territorial


- Se llevarán a cabo una serie de medidas correctoras para la atenuación de la

contaminación acústica, también respecto al patrimonio cultural y a la restauración e

integración paisajística.



- En cuanto a la permeabilidad faunística en el proyecto constructivo se establecerá que

obras de drenaje se adaptarán como pasos de fauna y en función de estas la necesidad de

proyectar pasos de fauna específicos.

5. Desarrollo de cada caso 5.1. Autovía Eje Diagonal Úbeda...

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