“Estudio de Diseño y Evaluación Preliminar para un Servicio de Transbordadores en el Canal de Chacao”

INFORME EJECUTIVO

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4 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y SERVICIOS A OTORGAR POR LA CONCESIONARIA

4.1 ASPECTOS GENERALES

El estudio contempla realizar una propuesta de obra física y operacional de los termi-nales del Sistema de Transbordadores del Canal de Chacao, y los servicios comple-mentarios que este debiera proveer, en el marco de una Concesión. Las obras de infraestructura marítima y portuaria deben ajustarse a las condicionantes de orden marítimo, geomorfológicas, ambientales y de recursos básicos disponibles (AP, electricidad, comunicaciones, etc.); así como del tipo de naves que operarán y las frecuencias requeridas. Las características físico-operacionales y de servicios planteadas permitirían optimizar, en un horizonte temporal de 12 años, el cruce marí-timo en el canal. Obviamente, un aspecto de importancia considerado para elaborar la Propuesta, es la experiencia acumulada por los actuales operadores de naves y los servicios que hoy ofrecen. En general, los elementos de diseño de obra física antes aludidos se fueron exami-nando, en el curso del Estudio, en mesas de trabajo con participación de la Coordi-nación de Concesiones de OO.PP, la Dirección de Vialidad, la Dirección de Obras Portuarias (DOP) y otras Autoridades Públicas regionales y del MOP; a las que se su-maban los Consultores que asesoraban a cada uno de los organismos públicos parti-cipantes. En la Mesa señalada, se tomó acuerdos respecto a la orientación de las so-luciones por parte de los organismos públicos participantes, quienes precisaban los lineamientos del tipo de soluciones que se estimaba mejor recogían el interés público. En estas circunstancias a LEN y Asociados Ingenieros Consultores, se le encargó po-ner el acento en el tema de operación de flotas y características de las naves, para lo cual se emitió informes técnicos respecto a las interfases nave/infraestructura portua-ria e infraestructura portuaria/accesos viales, proponiendo criterios y modalidad de soluciones que debiera tenerse presente en el desarrollo del proyecto. Por su parte, la Firma GHD que asesoraba a la DOP en temas portuarios, se encargó de los diseños de la Infraestructura Marítima-Portuaria, mientras la firma RyQ, asesora de la Dirección de Vialidad, atendía los estudios viales relacionados con los accesos al Terminal. Esta situación explica que los Prediseños de Infraestructura Portuaria y Ac-cesos Viales encargados a LEN, revistan un carácter prácticamente definitivo, dado que se recogieron en gran parte de los estudios a este nivel direccionados por la DOP y la Dirección de Vialidad, respectivamente; y desarrollados en su instancia definitiva por las Consultoras a quienes se encomendó particularmente estas funciones. Atendiendo al interés en reducir el recorrido que actualmente realizan las naves entre Chacao y Pargua y a aminorar el efecto de los fuertes vientos del sur que soplan sobre esta última bahía, a la vez que el grado progresivo de embanque que la afecta; los T. de R, proponían la instalación de la obra portuaria de la ribera continental en las proximidades de Pta, Coronel. Sin perjuicio de lo anterior también consideraban revisar esta propuesta, a partir de la ingeniería básica que incluía el estudio: ”Estudios Básicos e Ingeniería de Detalles Construcción Terminal Portuario Canal de Chacao, X Región (GHD Promina S.A), en ejecución en esa fecha. De analizar los conceptos asociados a la infraestructura marítima que permitiera sustentar al sistema de opera-ción de transporte sobre el canal de Chacao se adoptaron las conclusiones siguientes:

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Figura Nº 4-1: Ubicación Sectores de Interés

Terminal Continental

La morfodinámica costera que experimenta el Canal de Chacao, ante la presen-cia de activos agentes. tales como: corrientes, pendiente del cauce, vientos, aportes sedimentarios cercanos, batimetría, geografía, variación de mareas, etc; hacen que se manifieste como un sector de fuertes corrientes llenantes y vacian-tes, influenciadas básicamente por el cambio de mareas y que, además, cuenta con aportes sedimentarios provenientes probablemente de la cuenca del Río Maullín, que llegan a afectar -con procesos de sedimentación- a toda la costa cercana, que incluso cuente con algún grado de protección, tal como Carelmapu, Chacao y Pargua. Estos sectores después de muchos años buscan un equilibrio y la morfología tiende a establecerse. En todo caso, esto no significa que no pueda haber movi-mientos de sedimentos, incluso si el sistema se muestra estabilizado en un apa-rente equilibrio. Esta situación se verá más afectada si se interviene a través de una infraestructura, ante la cual inevitablemente deberá esperarse alguna altera-ción de ese equilibrio. En efecto, en los años 70 cuando se decidió construir la rampa de Punta Coro-nel, ésta se embancó totalmente, ya que el sistema buscó su equilibrio y la se-dimentación pasó por arriba de dicha infraestructura. Posteriormente, se decidió subir la cota, lo que hizo que la línea de playa avanzara en el sector este de la rampa, y buscara el equilibrio que hoy se muestra.

En resumen, el sector de Pargua es posible intervenirlo sin generar grandes cambios en el equilibrio existente. En cambio, el sector de Punta Coronel es muy delicado para ser intervenido, dado que un alargue en la rampa (para buscar ca-lado) provocaría efectos sedimentarios importantes y de difícil cuantificación. Por

Canal de Chacao

Bahía

Pargua

Punta

Coronel

Chacao

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otro lado, si el alargue de la rampa es transparente lo afectaría el hecho de ale-jarse de la costa, ya que expondría a la nave a corrientes exigentes que harían la maniobra más riesgosa. En estas circunstancias, se sugiere emplazar el terminal Punta Coronel en un lugar alternativo, cercano a Pargua, ya que posibilitaría la planificación adecuada para una instalación del tipo planteado. En cualquier ca-so, debe tenerse en cuenta la existencia de concesiones de acuicultura y áreas de manejo, que habrá que tener en consideración a la hora de establecer el lugar definitivo de instalación.

Terminal Insular

Por su parte, respecto al Terminal Insular localizado en la localidad de Chacao, se concluyó que era posible mantenerlo en su ubicación actual, dado que ella es un área estable, y la construcción de nueva infraestrucrura marítima en este emplazamiento, o entre las rampas existentes, no debiera generar un desequili-brio mayor en el sector.

Con posterioridad a la entrega del informe reportado en este Capítulo 6, la DOP deci-dió adoptar una solución física de infraestructura portuaria, consistente en instalar 2 rampas del tipo tradicional en cada ribera del canal. Esta solución no se incluye en el presente Estudio; sin embargo es posible señalar, que se ajustó a las condiciones bá-sicas de orden operativo como de demanda que en él se plantean.

4.2 LA INFRAESTRUCTURA PROPUESTA PARA LOS DISTINTOS TERMINALES

En una primera etapa del estudio se planteó soluciones para una nave tipo consistente en un transbordador de fondo plano de 2 m de calado. Posteriormente, se cambió el transbordador de diseño, y con esto las soluciones de infraestructura portuaria, especi-ficándose un nuevo transbordador de fondo en V y 4 m de calado aprox. Las obras marítimas, encargadas por la DOP, las diseñó la firma noruega Consulent Partner AS, en tanto las obras terrestres fueron ejecutadas por GHD; por su parte, los Accesos Viales en su diseño definitivo los ejecutó la firma R y Q, por encargo de la Dirección de Vialidad. Todas estas propuestas de solución se desarrollaron en el marco de los acuerdos de la Mesa de Trabajo constituida, conforme se señaló anteriormente.

La infraestructura marítima para atender los transbordadores de fondo en V especifi-cados, se propuso desarrollarla mediante un conjunto constituido por pontón, al cual atracarán los transbordadores, una pasarela basculante apoyada en él por un extremo, y en un puente de acceso fijo por el otro. La pasarela basculante sería el elemento que absorbe las variaciones de marea.

44..22..11 EEmmbbaarrccaacciioonneess

4.2.1.1 Nave de Diseño

Para establecer la Nave de Diseño, se toman en consideración las siguientes Naves: De acuerdo con la información recopilada, las características de las naves que operan en el Canal de Chacao son las siguientes:

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Embarcación de diseño Cruz del Sur II: (Ta-

maño menor)

- Eslora: 68,6 m

- Manga: 14,6 m

- Puntal: 2,8 m

- Calado: 2,0 m

- Ancho portalón: 6,7 m

- Largo de portalón: 6.85 m + 1.47 m (flaps)

Nave Fondo en V: (Tamaño máximo)

- Eslora: 130.0 m

- Manga: 19,0 m

- Calado: 4,0 m

- Ancho portalón: 10,0 m

- Largo de portalón: 3,0 m

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44..22..22 SSoolluucciioonneess MMaarrííttiimmoo PPoorrttuuaarriiaa

4.2.2.1 Solución Portuaria Continental: Punta Coronel

A) Características del Terminal (para vehículos de pasajeros y carga normal)

A una distancia de 450 m al oriente de la actual rampa de Punta Coronel se ubicará el nuevo Terminal portuario en Punta Coronel, para lo cual se propone la construcción de una plataforma de atraque tipo pontón, con dolphins que apoyarán el atraque de los ferrys. Este pontón estará ubicado a la –5.0 m NRS y estará conectado a tierra con una pasarela basculante y un puente de acceso, La operación de los transbordadores será atracar con la corriente en contra, para esto se ha propuesto 2 situaciones de atraque, con corriente vaciante y llenante. La ubica-ción del terminal ha sido ajustada considerando las corrientes del sector, debido a que se forma una zona de corrientes con velocidades máximas de 3.5 nudos, hasta una distancia máxima desde la costa de 2 cables, equivalente a 370 m. Al acercarse más hacia la rampa Punta Coronel, esta distancia disminuye a 1 – 1.5 cables. La actual rampa en Pargua, se propone para el uso de carga peligrosa y segregada. Se genera una explanada a ganar al mar, para las áreas de espera, zonas de paseo y miradores, área terminal de pasajeros, Alcaldía de Mar, área de estacionamientos generales. Debido a las corrientes imperantes en mareas crecientes o vaciantes, se dispuso 2 sitios de operación, dependiendo de las corrientes, de manera de que las naves ope-ren siempre con la corriente a proa. El proyecto portuario consiste en 3 pontones con dimensiones totales de 90 m x 30 m, que permitirá la operación de naves para el embarque y desembarque de vehículos sin restricciones de marea. Este pontón estará ubicado entre las cotas –5.0 m NRS y –10 m NRS. Para acceder a este pontón se proyectó un puente de acceso de 41 m de largo, y una pasarela basculante de 65 m de longitud. Estos consideran 2 pistas de 3.5 m cada una y un pasillo peatonal de 2 m de ancho libre. Para apoyar las maniobras de atraque de las naves se consideró 6 Dolphins. El eje de operación de las naves se conecta en un ángulo de 120g con el eje de la pista de salida y de la zona de espera de los vehículos. Esto complica la operación de giro de los vehículos y debió ser diseñada cumpliendo las condiciones de radios míni-mos de giro de los camiones más exigentes en este sentido, que considera el parque nacional de camiones, según establece el Manual de Carreteras. Se analizó las ma-niobras de 2 camiones semiremolques desembarcando simultáneamente de la nave, los cuales deben tener un desfase en la salida. Para todas las otras combinaciones analizadas de vehículos simultáneos en la salida, no se presentan problemas en las maniobras: Bus interurbano – Bus interurbano; Camión semirremolque- Bus interur-bano; Camión semirremolque – vehículo liviano.

B) Rampa de Punta Coronel Habilitada para Cargas Segregadas

Se adopta una solución consistente en:

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Demolición del sector dañado del extremo inferior de la rampa existente, que co-rresponde a 10 m. Demolición de pavimentos, retiro de rellenos y construcción de nuevo muro frontal de hormigón en masa, colocación de rellenos y construcción de pavimentos.

Prolongación de la rampa en 31 m. Largo total 90 m.

Prolongación sobre la base de pilotes verticales e inclinados, con losa de hormi-gón armado y vigas de acero.

Ancho total rampa 14 m.

Pendiente rampa actual: 8.1 %

Pendiente prolongación rampa: 7.5%

Cota superior de la rampa +8.0 m NRS, cota inferior de la rampa +0.5 m NRS.

Profundidad de aguas en extremo inferior de la rampa: 10 m con respecto al 0 NRS.

Se propone un ensanche en el acceso de la rampa para facilitar la entrada y sali-da de camiones.

4.2.2.2 Solución Portuaria Insular: Puerto Chacao

Las condiciones marítimas del Puerto Chacao, son mucho más favorables que las de Pta. Coronel. Las velocidades de las corrientes no generarán dificultades de opera-ción. Las olas de este sector tienen una altura menor de 1 metro. Se genera una explanada, aterrazando el cerro para instalar los accesos, zonas de espera, zonas turísticas, estacionamiento general, área terminal de pasajeros, área de Oficinas Fiscales (Carabineros, Alcaldía de Mar, Sanidad, SAG). Se genera un paseo costero entre la rampa principal y el nuevo terminal, ganando explanada al mar, para zonas de paseo y miradores. Por su parte la autopista, cuyo diseño lo encargó la Di-rección de Vialidad, se emplaza entre los 2 cerros existentes detrás del sector com-prendido entre las rampas: Principal y Alternativa. Al costado sureste de la actual ubicación de la rampa alternativa de Chacao, se pro-pone la construcción del terminal marítimo constituido por una plataforma de atraque tipo pontón. Este pontón estará ubicado a la –5.0 m NRS y estará conectado a tierra con una pasarela basculante (longitud 65 m.) y un puente de acceso (longitud 85 m.), de 2 pistas de 3.5 m cada una y un pasillo peatonal de 2 m de ancho libre. Para apo-yar las maniobras de atraque de las naves, se consideró 3 Dolphins que sirven de apoyo lateral a éstas, con el fin de contrarrestar la deriva forzada por las corrientes llenante y vaciante. La actual rampa principal se mantiene para el uso de carga peligrosa y segregada.

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44..22..33 AAssppeeccttooss GGeenneerraalleess ssoobbrree CCoonnffiigguurraacciióónn,, OOppeerraacciióónn yy DDiimmeennssiioonnaammiieenn--

ttoo ddee llaass iinnssttaallaacciioonneess ppoorrttuuaarriiaass ddee uunn tteerrmmiinnaall ddee ttrraannssbboorrddaaddoorreess

4.2.3.1 Sistema de Cobro

La recaudación de la tarifa se realizará en cabinas que se ubican antes de llegar a las Áreas de Plataforma de Acceso.

4.2.3.2 Muelles

La configuración del muelle, dependerá del tipo de transbordador que opere. El

muelle debe contemplar un dispositivo especial que permita a los pasajeros que se embarcan en los transbordadores, ingresar por accesos especiales, segrega-dos del que utilizan los vehículos.

4.2.3.3 Áreas de Acceso para Vehículos

Se proveerá instalaciones acondicionadas para encolar los vehículos mientras espe-ran el proceso de carga. El proceso de carga y descarga de vehículos, se desarrolla en el Terminal, a través de las líneas de espera de acceso y egreso de la nave en el área terrestre, y el área marítima en que se instala el puente de acceso a la nave. El dimensionamiento de esta área será conforme a la longitud de cola prevista. En su conexión con el puente, la zona de acceso debe permitir el tránsito eficiente de los vehículos, y su esquema de pistas y ensanches ser compatible con los radios de giro de los vehículos usuarios. Por otra parte, su “diagramación de pistas” deberá evitar las interferencias entre los movimientos de vehículos. Un buen diseño para las rutas de circulación vehicular, deberá reforzarse mediante adecuada señalización y demarca-ción, El uso de implementos de tránsito como barreras o conos son a menudo usados para gestionar las colas de almacenaje excesiva o para canalizar de mejor manera a los vehículos. Se considera la provisión de varias pistas de acceso (5), lo que además de permitir reducir la longitud de las colas, permite su utilización especializada por tipo de vehícu-lo, y de esta manera estructurar disciplinas de cola que optimicen la estiba de la nave, así como organizar una entrada sucesiva a la nave de los distintos tipos de vehículo, que altera el criterio propio de una sola cola “primero llega, primero se atiende”.

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Figura Nº 4-2: Disposición General de Áreas de vehículos en

Terminal de Transbordadores

Cubierta del

Transbordador

Áre

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4-9

Terminal Portuario Punta Coronel: Layout

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Maqueta 3D Punta Coronel

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Terminal Portuario Chacao: Layout

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Maqueta 3D Chacao

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4.3 SERVICIOS QUE DEBERÁ PRESTAR EL CONCESIONARIO

Se especificó los diversos servicios que debe ofrecer el Concesionario, consignando sus alcances y el momento de su puesta en marcha, ya sea en la Fase I, de Puesta en Servicio Provisoria; o de la Fase II (Puesta en Servicio Definitiva). Para la prestación de los Servicios que deberá comprometer el Concesionario podrá disponer de la infra-estructura preexistente entregada por el MOP. Seguidamente se enumeran dichos servicios.

Conservación de las Obras y Naves

Traslado de Vehículos y Pasajeros en Naves Operadas por el Concesionario

Control de Embarque en Naves y Circulaciones

Vigilancia y Control en la Infraestructura Marítima

Servicio de Aseo

Provisión y Conservación de Señalética, Información a los Usuarios e Ilumin-ción

Servicios Higiénicos en Infraestructura Marítima y Naves

Servicio de Acomodaciones en las Naves

Mantención de Áreas Paisajísticas

Mantención de Áreas de Estacionamiento para Vehículos

Mantención de Áreas para Terminal de Pasajeros

Control de Atraque/Desatraque de Naves

Provisión de Asistencia Primaria o/y Remolque de Vehículos con Fallas Técni-cas

Accesos Viales a Recintos de Terminales Marítimos

Coordinación del Concesionario con los Servicios Públicos en el Área de Con-cesión

Servicio de Cafetería y Venta de Souvenirs en Terminales de Pasajeros y de Naves

Otros Servicios Complementarios a Proponer por el Concesionario