301NSITO [Modo de compatibilidad]) · DE INGENIERÍA VIAL TRÁNSITO PROF. FERNANDO A. TORRES...

UNIVERSIDAD DE CARABOBO

FACULTAD DE INGENIERÍAESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

DPTO. DE INGENIERÍA VIAL

TRÁNSITO

PROF. FERNANDO A. TORRES DUGARTE

TRÁNSITO

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TPDA = �(volúmenes diarios durante un año) /365

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Ur = X / 1/n � tri

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V (veh / hora) = U (Km / hora) x D (veh / Km.)

U (Km / hora) = S (m.) x 3,6 / H (seg.)

D (veh / Km) = 1.000 / S (m.)

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V (veh / hora) = 3.600 / H (seg.)

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� Los volúmenes horarios en díaslaborables presentan picos duranteciertas horas.

� Por lo general, los volúmenesmayores de la semana ocurren losviernes.

� Durante las horas pico hay mayorcantidad de automóviles y transportepúblico.público.

� El tráfico de vehículos pesados sedebe regular durante las horas pico.

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� En días laborables no se presentanpicos pronunciados de los volúmeneshorarios.

� No existe una variación diariasignificativa durante los díaslaborables, los volúmenes mayores dela semana ocurren los viernes, losdías festivos y fines de semana.

� Durante las épocas de vacacionesaumentan los volúmenes horarios.aumentan los volúmenes horarios.

� El volumen de vehículos transportepúblico es bajo.

� El tráfico de vehículos pesados essignificativo generalmente durante losdías laborables, especialmente en lasvías principales del país.

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� Cuando hay pocos vehículos en la vía, la densidad D es muy pequeña, un conductorpodrá desarrollar cualquier velocidad, limitada solamente por las condicionesgeométricas de la vía, las leyes de tránsito o la presencia de peatones u otrosobstáculos. (D = 0 ; U = U máx). .

� A medida que aumenta el número de vehículos, la densidad D se hace mayor, losconductores se verán limitados en cuanto a la velocidad a desarrollar, hasta que llegaun momento en que la velocidad se hace igual a, cero, cuando se tiene la máximadensidad. (D = D máx; U = 0).

� En 1.943, Greenshields luego de numerosas mediciones estableció que la relaciónVelocidad U vs. Densidad D es una relación lineal.

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� Cuando no hay vehículos en la vía, la densidad D y el volumen V son iguales a cero.Cuando hay pocos vehículos, la densidad es baja y el volumen de tránsito es bajo. (D= 0 ; V = 0).

� Al aumentar el número de vehículos, aumenta la densidad y el volumen. Pero, si ladensidad llega a ser demasiado grande, los vehículos no podrán moverse y elvolumen nuevamente disminuirá, llegando incluso a cero en el caso extremo. (D = Dmáx; V = 0).

� De lo anterior se concluye que debe haber un volumen máximo (Vmáx) o capacidadde la vía, desde donde un aumento en la densidad, sobre la densidad crítica (Do)trae como consecuencia una reducción considerable en la velocidad y porconsiguiente, del volumen hasta llegar a cero, cuando la densidad se haría máxima.consiguiente, del volumen hasta llegar a cero, cuando la densidad se haría máxima.

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� En ésta relación cuando el volumen de vehículos en la vía es cero, se tiene que lavelocidad también es cero. (V = 0 ; U = 0).

� Luego ocurre que si la velocidad de los vehículos es máxima, es porque existe muypoca circulación de vehículos y el volumen tiende a cero. (V = 0 ; U = U máx).

� De lo anterior se deduce que cuando el volumen alcanza su valor máximo (capacidad)los vehículos van a obtener una velocidad media conocida como la velocidad óptima adesarrollar (Uo). (V = V máx (capacidad); U = U óptima).

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Condiciones.de la vía: se refieren a las características geométricas de la vía, número yancho de canales, distancia de obstáculos laterales, velocidad de proyecto, pendientes,etc.Condiciones del tráfico: se refieren a las características del volumen, composición(tipos de vehículos), distribución por canal características de los conductores, etc.

En las carreteras de dos (2) canales la capacidad se expresa como la suma de ambasdirecciones, mientras que en vías de múltiples canales se expresa por dirección.

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� Para expresar las condiciones de circulación de los vehículos en las vías se emplea eltérmino Nivel de Servicio (N.S.), que es una medida cualitativa de la forma como estáoperando o funcionando la vía, en cierto sector o zona y en una hora determinada del

� Es la relación entre el volumen de tránsito de una vía y la capacidad especificada(valor teórico) para esa vía.

� Cuando la relación V/C sea pequeña, que tienda a cero, mejores serán lascondiciones de operación de los vehículos, se puede tener mayor velocidad, mayorlibertad de maniobra y mayor espaciamiento entre vehículos.

� Mientras la relación V/C sea mayor, que tienda a uno, nos acercaremos más a lacapacidad de la vía (volumen máximo) y las condiciones irán empeorando.

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operando o funcionando la vía, en cierto sector o zona y en una hora determinada deldía.

� Para el análisis de una vía se consideran seis (6) Niveles de Servicio de A hastaF, siendo el Nivel de Servicio A el que representa las mejores condiciones deoperación y el Nivel de Servicio F las peores.

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NIVEL DE SERVICIO

CRITERIO A B C D E

Densidad Máxima 7 11 16 22 25

Velocidad Promedio 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0

Relación Máxima V/C 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00

Flujo de Servicio Maximo 700 1.100 1.575 2.015 2.200

NIVEL DE SERVICIO

CRITERIO A B C D E


� VFL = 100 Km/hora


NIVEL DE SERVICIO

CRITERIO A B C D E




Flujo de Servicio Maximo 490 770 1.120 1.530 1.900




Flujo de Servicio Maximo 630 990 1.435 1.860 2.100


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NIVEL DE SERVICIO

CRITERIO A B C D E

Porcentaje de Demora � 40 40 - 55 55 - 70 70 - 85 � 85

Porcentaje de Demora: es el porcentaje promedio del tiempo que los conductoresson demorados en grupos, debido a la imposibilidad de adelantar, mientras serecorre un tramo de carretera.

Porcentaje de Demora = ( tiempo HP – tiempo IDEAL ) x 100 / tiempo IDEAL

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Determinar las posibles alteraciones o modificaciones que se ocasionan en eltránsito y en el transporte de la vialidad adyacente al sitio donde se localizara eldesarrollo

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Consiste en la presentación de un informe donde se indica, mediante un diagnóstico la situación actual del tránsito y transporte; y se evalúan los efectos que generará la ejecución del desarrollo de edificación.

Esta investigación o estudio debe plantear soluciones apropiadas, proponiendo laingeniería de detalle de la infraestructura vial que se requiera: dispositivos decontrol de tránsito, señalización, demarcación vial y toda previsión que según elcaso se considere necesaria.

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Para la realización del Estudio de Impacto Vial (E.I.V.), las Alcaldías Municipales se

fundamentan en ciertos requisitos que se deben cumplir:

� Cuando el desarrollo en cuestión genera un número de viajes determinado

durante la hora de máxima demanda o durante el día.

� Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas

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� Cuando el desarrollo en cuestión tiene una área o un número de viviendas

determinadas.

� Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con altos problemas de

congestión).

� Cuando se cambia la zonificación del área.

� A juicio del organismo que los requiere.

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• Volúmenes de Tránsito.

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• Características del Desarrollo.

GALPONN�

AREA(M2.)

BAÑO(M2.)

LOCALN�

AREA(M2.)

MEZZAN. Y BAÑO

(M2.)

1 865,57 36,00 1 72,00 85,50

2 859,35 36,00 2 72,00 85,50

3 48,00 57,00

4 48,00 57,00

5 48,00 57,00

3 442,58 48,00 6 95,62 128,02

7 48,00 57,007 48,00 57,00

8 48,00 57,00

9 48,00 57,00

4 442,58 48,00 10 48,00 57,00

11 48,00 57,00

5 444,77 48,00 12 48,00 57,00

SUB-TOTAL 3.054,85 216,00 671,62 812,02

TOTAL 3.270,85 M2. 1.483,64 M2.AREA DE

CONSTRUCCIÓN

4.754,49 M2.

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• Volúmenes de Tránsito.

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• Usos del Suelo.

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• Demografía.

1961 1971 1981 1990 2001 20080

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

HABITANTES

AÑO

POBLACIÓN

VENEZUELA

CARABOBO

A.M.V.

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• Sistema de Transporte.

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DE

DEMANDA

HORA

DEMANDA DIARIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO

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CARACTERÍSTICAS DELDESARROLLO HORIZONTE RECOMENDADO

Pequeños (< 500 viajesgenerados/hora). � Año de Inauguración, asumiendo construcción y ocupación completa.

Moderados (500 – 1000 viajesgenerados/hora).

� Año de inauguración, asumiendo construcción y ocupación completa� Cinco (5) años después de la inauguración del desarrollo.

� Año de inauguración, asumiendo construcción y ocupación completa

Grandes (> 1000 viajesgenerados/hora).

� Año de inauguración, asumiendo construcción y ocupación completa� Cinco (5) años después de la construcción y ocupación� Un (1) año horizonte determinado por la institución revisora en sus

planes, si el tamaño del desarrollo es considerablemente superior altamaño estimado en los usos del suelo de la zonificación en particular.

Moderados y grandes, construidosen varias fases.

� Años de inauguración de las diversas fases, asumiendo construcción yocupación completas de cada fase

� Año de inauguración de la fase final, asumiendo construcción yocupación completa.

� Un año horizonte determinado por la institución revisora en sus planessi el tamaño del desarrollo es considerablemente superior al tamañoestimado en los usos del suelo de la zonificación en particular.

� Cinco (5) años después de la fecha de inauguración.

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Existen diversas metodologías para estimar las proyecciones del tránsito futuro, a continuación se mencionan tres (3),

incluyendo algunas de sus ventajas:

•Método basado en Impactos de Desarrollos Adicionales aprobados en el área de estudio: es apropiado para

áreas de crecimiento moderado y cuando el proyecto del desarrollo analizado tiene horizontes futuros de diez (10)

años o menos. Es un buen método cuando hay información confiable acerca de desarrollos aprobados.

•Método basado en el Plan Integral de Transporte: estos planes, por lo general, tienen proyecciones de tránsito

bajo diferentes alternativas. Usar los datos disponibles a través de este tipo de estudios es apropiado para desarrollos

regionales grandes que se construirán a lo largo de un periodo de tiempo considerable, en áreas de crecimiento

rápido. La confiabilidad de estimaciones obtenidas con este método, depende de la confiabilidad del estudio.

•Método basado en Tasas de Crecimiento del tránsito: es el más utilizado, se debe tener por lo mínimo cinco (5)

años de datos mostrando un crecimiento estable. Es usado para proyectos no muy grandes que serán construidos en

un máximo de (5) años. Es una metodología simple pero no es apropiada para desarrollos con horizontes a largo plazo

y existe la posibilidad de sobrestimar o subestimar la demanda futura de tránsito no relacionada con el desarrollo en

cuestión.

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HORAS PICOS

VIAS ADYACENTES GENERADOR

VIAJES A.M. P.M. A.M. P.M.

USO VARIABLE UNIDAD PROM. ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL

Oficinas 92,90 M2. 12,30 1,86 0,35 2,32 0,27 1,36 2,20 1,86 0,35 2,32 0,27 1,36 2,20

General Office Building 0,4047 Has. 10,00 9,00 19,20 9,00 9,00 18,00

1.483,64 M2. 196 30 6 37 4 22 35 30 6 37 4 22 35

0,148 Has. 4 3 7 3 3 7

TOTAL = 60 11 76 16 44 77 16 46 75

GENERADOR

A.M. P.M.

USO VARIABLE UNIDAD ENTRAN SALEN TOTAL ENTRAN SALEN TOTAL

Galpones 100,00 M2. 0,64 0,48 1,12 0,38 0,67 1,21

Oficinas 100,00 M2. 1,28 0,96 2,23 0,77 1,34 2,43

Galpones 3.270,85 M2. 21 16 37 13 22 40

Oficinas 1.483,64 M2. 19 14 33 11 20 36

TOTAL PROPIOS = 40 30 70 24 42 76

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HORA PICO A.M. (MAÑANA) P.M. (TARDE)

CONDICIÓN S.D. C.D. S.D. C.D.

DEMORA (seg./veh) 411,1 413,5 263,3 266,4

NIVEL DE SERVICIO F F F FNIVEL DE SERVICIO F F F F

DIF. % DEMORA 0,58 1,16

NIVEL DE SERVICIO F: Flujo bastante congestionado, con la demanda de tráfico

en las horas pico excediendo la capacidad de la vía. Si se mide el volumen en una

sección de la vía, resultaría mayor que la Capacidad Vial calculada.

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HORA PICO A.M. HORA PICO P. M.

CONDICIÓN SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDAINTERSECCI

ÓNDEMORA (seg./veh) N.S. DEMORA

(seg./veh) N.S. DEMORA (seg./veh) N.S. DEMORA

(seg./veh) N.S.

A 381,1 F 172,2 F 94,5 F 68,6 E

B 132,3 F 132,3 F 198,1 F 198,1 F

C 626,1 F 353,6 F 367,2 F 185,5 F

D 67,6 E 67,6 E 85,8 F 85,8 FD 67,6 E 67,6 E 85,8 F 85,8 F

E 356,7 F 356,7 F 375,8 F 375,8 F

PROM.

ARITM.312,8 F 216,5 F 224,3 F 182,8 F

PROM.

POND.413,5 F 262,5 F 266,4 F 192,5 F

DIF. % DEMORA - 57,52 % - 38,39 %

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Como objetivo de las medidas mitigantes en zonas urbanas se sugieren las siguientes:

� Las intersecciones deben operar, como mínimo, a nivel de servicio “D” durante la Hora de Máxima Demanda del

sistema vial.

� En zonas donde los niveles de servicio sean “D” o peor antes de la construcción del desarrollo, este nivel de

servicio debe ser mantenido o mejorado.

En la evaluación de las mejoras propuestas, se debe incluir en los análisis de intersecciones lo siguiente:

� Evaluación de la intersección bajo diferentes alternativas: construcción de canales adicionales; cambio de fases

y ciclos; instalación de dispositivos de control; modificación del uso de los canales.

� Evaluación de la distancia entre semáforos y la progresión del sistema en los corredores.

� Evaluación de la longitud de las colas para determinar la longitud adecuada de los canales de giro.

� Disponibilidad de derechos de vía para las mejoras geométricas.

� Impactos aguas abajo de mejoras propuestas.

� Factibilidad práctica de las mejoras propuestas.

� Además de lo indicado anteriormente, es necesario un análisis detallado de las necesidades de

estacionamiento del desarrollo según su uso de suelo.

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I. Introducción. Características del Desarrollo, Usos del Suelo Propuestos e Intensidad de la zona. Ubicación.

Planes Propuestos. Zonificación. Fases de Construcción. Ubicación del Desarrollo. Área de estudio

II. Características de la Red Vial. Descripción de la Red Vial Existente. Mejoras Propuestas a la Red Vial.

Operación del Tránsito Actual. Operación del Transporte Público.

III. Proyecciones de Volúmenes de Tránsito. Accesos Propuestos al Desarrollo. Generación de Viajes.

Distribución de Viajes. Asignación de Tránsito Generado a la Red Vial. Volúmenes de Tránsito Proyectados

(Para el año horizonte). Volúmenes de Tránsito Proyectados incluyendo los Viajes Generados (Para el año

horizonte).

IV. Análisis de Operación del Tránsito. Operación del Tránsito Base Proyectado. Análisis de Capacidad

(Intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, coordinación de semáforos). Operación de Tránsito

Proyectado, incluyendo los Viajes Generados. Análisis de Capacidad. Circulación en el Desarrollo y

Necesidades de Estacionamiento

V. Análisis de las Mejoras. Mejoras necesarias para la operación aceptable del Tránsito Proyectado. Mejoras

necesarias para la operación aceptable del Tránsito Proyectado, incluyendo el Tránsito Generado por el

Desarrollo (para el año horizonte)

VI. Recomendaciones.

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