3. ANÁLISIS DE RIESGOS - Omega Energy DE EMERGENCIA/PDC NIKOI… · Ayacucho de Ecopetrol y Telba...

Plan de Contingencia para el Transporte de Crudo por Carrotanque desde el Pozo Cóndor 1 hasta las Estaciones de recibo Monterrey, Cusiana, Santiago, Araguaney, Banadía, Apiay, Vasconia, Ayacucho y Telba

Proyecto LUK-01 Cap. 3. Análisis de Riesgo

Ruta Cóndor 1 – E. Telba Página 1 de 55

3. ANÁLISIS DE RIESGOS

Profesionales que intervinieron en la realización del capítulo: Roberto Peña Bernardo García

Ingeniero de Petróleos Ingeniero Químico

Juan Camilo Bejarano Ing. Recursos Hídricos y Gestión Ambiental

Liz J. Salazar Ruíz Ing. Geógrafo y Ambiental Jennifer Lee Mariño Mauricio Tovar

Ing. Civil Téc. Prof. Arquitectura e Ing

El presente Plan de Contingencia ha desarrollado como parte de su alcance un estudio del riesgo cuya contribución consiste en:

Mejorar la seguridad del transporte de crudo por carretera.

Definir posibles zonas de afectación y distancias de seguridad por eventos amenazantes de distinta naturaleza que puedan presentarse durante la operación.

Proporcionar información complementaria de tipo técnico para la atención a una

emergencia ante la ocurrencia de un accidente.

Identificar los puntos críticos desde el punto de vista ambiental y operacional ante un riesgo en la operación de transporte de hidrocarburos.

Proporcionar herramientas indispensables para el manejo del riesgo en el campo.

A partir del panorama de riesgos se definen elementos que permiten la planeación de la respuesta a la emergencia y la toma de medidas de prevención y/o protección que disminuyan las consecuencias de un evento sobre personas, bienes y el medio ambiente. De igual manera, los resultados del análisis de riesgo serán de utilidad para las autoridades responsables de la protección del medio ambiente, las cuales deben estar informadas de las amenazas de este tipo de infraestructuras hacia el entorno y viceversa. El crudo a transportar es el obtenido durante las pruebas de producción del Pozo Cóndor 1 en el municipio de San Luis de Gaceno – Boyacá; las estaciones de destino son Vasconia, Ayacucho y Telba (Barranquilla). La descripción de dicha rutas se encuentra en el Capítulo Descripción de las Operaciones de Transporte

Plan de Contingencia para el Transporte de Crudo por Carrotanque desde el Pozo Cóndor 1 hasta las Estaciones de Recibo Monterrey, Cusiana, Santiago, Araguaney, Banadía, Apiay, Vasconia, Ayacucho y Telba

Proyecto LUK-01 Cap. 3. Análisis de Riesgo Ruta Cóndor 1 – E. Telba Página 2 de 55

3.1. OBJETIVOS

3.1.1 GENERAL

Identificar y evaluar los riesgos derivados de las operaciones de transporte de crudo Cóndor por Carrotanques, considerando las diversas causas que pudieran materializarlos en situaciones de emergencia, y las potenciales consecuencias. 3.1.2 ESPECÍFICOS

Establecer los tipos de amenazas de origen natural existentes en los corredores viales,

entre el Pozo Cóndor 1 y las estaciones de destino.

Determinar las amenazas de origen tecnológico que se pueden presentar en la actividad de transporte entre el pozo Cóndor 1 y las estaciones de recibo1.

Señalar las amenazas dadas por situación sociopolítica y cultural que presenta la comunidad de los corredores de estudio.

Analizar la vulnerabilidad de los elementos en riesgo, a partir de un análisis concienzudo de los posibles escenarios que pueden afectar determinadas áreas en los corredores de transporte y/o elementos no mapificables como la vida humana.

Analizar los riesgos teniendo presente los posibles escenarios de ocurrencia, estableciendo la gravedad de las consecuencias en caso de ocurrencia de un siniestro.

Determinar los escenarios a los cuales se debe aplicar un mayor grado de detalle en el momento de presentarse una contingencia.

3.2. CONCEPTOS BÁSICOS

Amenaza

Probabilidad de que se presente un riesgo externo, representado por un peligro latente asociado con un fenómeno físico de origen natural, tecnológico o antrópico que puede manifestarse en un sitio específico y en un tiempo determinado produciendo efectos adversos en las personas, bienes y/o en el medio ambiente.

1 En adelante se denominan estaciones de recibo las estaciones de llegada de los carrotanques, siendo éstas las estaciones Vasconia de Ecopetrol,

Ayacucho de Ecopetrol y Telba S.A (Terminal de Líquidos de Barranquilla S.A)




Elementos en Riesgo Se refiere a la población, las construcciones, la infraestructura, las edificaciones de las actividades económicas y otros espacios donde éstas se desarrollan, los servicios públicos y el medio ambiente natural que son susceptibles de daños como consecuencia de la ocurrencia de un fenómeno natural o producido por el hombre (artificial). Puesto en términos de prevenir accidentes, se trata de aquellos elementos que deben ser protegidos. También son elementos en riesgo, otros no mapificables como por ejemplo la vida humana.

Vulnerabilidad

Factor de riesgo interno de un sujeto o sistema expuesto a una amenaza, correspondiente a su predisposición intrínseca a ser afectado o de ser susceptible a sufrir una pérdida. Es el grado estimado de daño o pérdida de un elemento o grupo de elementos como resultado de la ocurrencia de un fenómeno de una magnitud e intensidad dada.

Riesgo

Probabilidad de exceder un valor específico de consecuencias económicas, sociales o ambientales en un sitio particular y durante un tiempo de exposición determinado. Se obtiene de relacionar la amenaza o probabilidad de ocurrencia de un fenómeno con una intensidad específica, con la vulnerabilidad de los elementos expuestos. El riesgo puede ser de origen natural, geológico, hidrológico o atmosférico, o también de origen tecnológico o provocado por el hombre.

Gravedad

Se refiere a la magnitud resultante de los daños provocados por un siniestro.

Evento iniciante

Corresponde a la pérdida de material o energía contenida en un recipiente,2 el cual es la causa de un evento amenazante.

Evento amenazante

Suceso potencial final de desarrollo de la amenaza.3 Igualmente se describe como un suceso o evento capaz de producir desde daños menores hasta la pérdida total de un elemento en riesgo.

2 ECOPETROL. Vicepresidencia de Transporte. Guía Práctica para la Elaboración de Planes de Contingencia de las Instalaciones de la VIT.2001.

3 Ibid 2.



3.3. METODOLOGÍA

Para desarrollar el análisis se debe seguir un esquema lógico que permita evaluar cada uno de los factores de la ecuación del riesgo que ha sido propuesta. La Figura 3.3-1 ilustra el proceso:

Figura 3.3-1. Diagrama lógico del análisis de riesgos

3.3.1 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA El objetivo primordial de la evaluación de la amenaza es la selección y caracterización de los eventos amenazantes de acuerdo con los escenarios identificados y las causas de falla que los originan.




Básicamente existen dos grandes grupos de causas de fallas en los procesos tanto en las instalaciones como sobre la vía: causas de origen antrópico, tales como los errores operacionales o actos vandálicos, y otras de origen natural (sismos, inundaciones, deslizamientos, etc. El presente Plan de Contingencia se ocupará exclusivamente de las causas naturales y antrópicas asociadas a la actividad de transporte, bajo la premisa de que los eventos no deseados en las estaciones de origen y destino se atenderán con el Plan de Contingencias de la respectiva instalación. Para el análisis, se tendrán en cuenta dos factores a saber: la frecuencia con que se puede presentar la causa y el grado de afectación que produce sobre el sistema. Este análisis se desarrolla cualitativamente por el grupo de profesionales interdisciplinarios, de acuerdo con su experiencia. Sin embargo, se ha definido un método que asigna valores de 1 a 3 tanto a la frecuencia como a la incidencia de la causa. En las Tablas 3.3.1-1 y 3.3.1-2 se muestran estos conceptos.

Tabla 3.3-1 Indicativos de Calificación de Frecuencias

FRECUENCIA DESCRIPCIÓN

Alta 3 Causa que afecta continuamente el sistema y se presenta varias veces durante la operación del proyecto

Media 2 Causas que ocurren algunas veces; se repiten ocasionalmente. Se espera que se presenten al menos una vez dentro de la ejecución del proyecto.

Baja 1 Son causas que se presentan rara vez o no se espera que ocurran dentro del periodo de operación del proyecto

Tabla 3.3-2. Indicativos de Calificación de Incidencias

FACTIBILIDAD TAMAÑO DEL

DERRAME/ESCAPE CONTROL INCIDENCIA

SEGURA

Grande

Bajo Alta

Medio Alta

Alto Media

Mediano

Bajo Alta

Medio Media

Alto Media

Pequeño

Bajo Media

Medio Media

Alto Baja

PROBABLE

Grande

Bajo Alta

Medio Media

Alto Media

Mediano

Bajo Media

Medio Media

Alto Baja

Pequeño Bajo Media

Medio Baja



FACTIBILIDAD TAMAÑO DEL

DERRAME/ESCAPE CONTROL INCIDENCIA

Alto Baja

IMPROBABLE

Grande

Bajo Media

Medio Media

Alto Baja

Mediano

Bajo Media

Medio Baja

Alto Baja

Pequeño

Bajo Baja

Medio Baja

Alto Baja

3.3.1.1 Causas Naturales

Las causas de origen natural están asociadas a los componentes del medio físico, los cuales fueron descritos en el Capítulo 2. Caracterización Ambiental, que contiene la síntesis del medio ambiente en los corredores de desplazamiento. Interesan para el análisis aquellos elementos que pueden incidir de alguna manera sobre el vehículo transportador, como son las características de los materiales que se encuentran a lo largo de la ruta, los fenómenos que afectan la estabilidad de dichos materiales y sus manifestaciones. La situación para cada ruta puede resumirse en la forma indicada en la Tabla 3.3.1.1-1

Tabla 3.3.1.1-1. Aspectos físicos relevantes Ruta 4: Pozo Cóndor 1 a Estación TELBA

(Barranquilla)

COMPONENTE DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES

Geomorfología

La zona de Guayabetal se ubica dentro de la unidad geomorfológica Macizo de Quetame; forma un valle en V profundo, estrecho y de laderas largas, rectas y de pendientes fuertes. El relieve hasta la sabana de Bogotá es en general abrupto y escarpado, con pendientes mayores al 50% lo que imposibilita el control de derrames sobre las corrientes de agua principalmente y el suelo. La región de la sabana de Bogotá presenta dos grandes unidades morfoestructurales: Una zona plana suavemente inclinada, constituida por una llanura cuaternaria de origen fluviolacustre, bordeada de algunos conos aluviales y depósitos coluviales, y una zona montañosa compuesta por formaciones sedimentarias de rocas arenosas, duras y resistentes a la erosión y por rocas arcillosas blandas, con edades de cretáceo superior al terciario superior. Por el lado occidental de la cordillera oriental, la vía atraviesa la cuenca sedimentaria del Valle

Se consideran críticos los tramos entre Villavicencio y Cáqueza y desde Bogotá hasta el municipio de Honda. El primero, de unos 60 Km aproximadamente, debido al fuerte tectonismo junto con la alta pendiente, la deforestación, la precipitación principalmente en Guayabetal y los depósitos no consolidados a lo largo de las laderas y valles de los ríos, da origen a fenómenos de movimientos en masa como deslizamientos y avenidas torrenciales que dañan la infraestructura y causan víctimas.

IMPROBABLE





Medio del Magdalena, la cual se compone en este tramo por depósitos cuaternarios aluviales generados por la acción del río Magdalena (llanuras de inundación, terrazas, etc.) y unidades del terciario superior, grupos Real y Mesa, conformados por conglomerados, aglomerados, areniscas y en menor proporción arcillolitas arenosas; el grupo Mesa se caracteriza por el alto contenido de material piroclástico. En el Cesar inicia el valle bajo del Magdalena hasta Bocas de Ceniza; es una planicie formada por acumulación de sedimentos compuestos por arenas, limos y arcillolitas de origen fluvial. Dentro de sus geoformas se diferencian terrazas ligeramente disectadas, formadas por rocas sedimentarias, cuyo relieve conforma suaves colinas de 10 a 40m de altura, y diques aluviales al margen del río que sirven como barrera natural entre el río y las ciénagas de composición limo-arenosos.

Amenaza sísmica

Parte del corredor se clasifica en el Rango Intermedio de amenaza sísmica, específicamente los municipios de Villanueva y Barranca de Upía. El resto se clasifica en el Rango Alto (municipios de Paratebueno, Cumaral, Restrepo y Villavicencio). En general el corredor Cóndor 1 – Estación Apiay: presenta amenaza sísmica alta, debido a que se encuentra sobre fallas de cabalgamiento del Borde Llanero.

Geotecnia

El tramo de ascenso a Bogotá entre Villavicencio y Chipaque muestra diferentes puntos críticos por problemas geotécnicos que generan frecuentes cierres temporales en la vía al Llano, principalmente en el sector de Quebrada Blanca a la altura del municipio de Guayabetal. Este sector pertenece al anticlinorio de Quetame con dirección NE – SW. El riesgo de amenaza por remoción en masa aumenta en la época invernal, lógicamente por aumento en el nivel freático y gravedad, entre un período de abril a junio y octubre a noviembre. Un segundo sector crítico se encuentra en el corredor Villeta-Guaduas, el cual presenta fuerte pendiente, hundimientos y movimientos en masa en el sector del Alto del Trigo. El trayecto sobre el Valle del Magdalena hacia




las estaciones de Ayacucho en el Cesar y Telba S.A. mantiene un bajo riesgo de amenaza por remoción en masa.

Clima

Después de Villavicencio, específicamente entre Quetame y Chipaque, la precipitación fluctúa entre 4.000 mm en la zona baja a 1.150 mm a la altura de Cáqueza y Chipaque, manteniendo un régimen monomodal es decir una época de lluvias y una época seca . La cantidad alta de precipitación en la zona baja colabora con los movimientos en masa de la zona inestable anteriormente descrita. Del otro lado de la cordillera Oriental el régimen cambia de monomodal a bimodal; por tanto en el primer semestre en el centro del país de marzo a mayo se incrementan las lluvias entre 800 y 1400 mm entre Bogotá, Mosquera, Funza, Madrid, Facatativá, Sasaima y Albán; para el segundo semestre las lluvias aumentan en los meses de septiembre, octubre y noviembre. A la altura de Honda, Tolima el promedio anual de precipitación es de 1.770 mm; en Puerto Salgar aumenta a 2.150 mm y en la estación de Vasconia el promedio anual es de 2.200mm. En este régimen bimodal, la primer temporada de lluvias aparece en el mes de marzo a junio, alcanzando el valor máximo en abril y mayo; para el segundo período del año las lluvias perduran entre octubre y diciembre, siendo estas las más fuertes del año. En el transcurso del Valle Medio del Magdalena se presenta un régimen de precipitación similar al resto de la región andina, con la precipitación disminuyendo hacia el sector occidental. La temperatura disminuye en el ascenso al área del altiplano pasando de los 26°C a los 14°C; a partir de Albán se incrementa gradualmente alcanzando los 27 °C en Honda. En el sector norte de la ruta oscila entre los 25 y 28.3°C. La temperatura de la estaciones Vasconia, Ayacucho y Telba S.A. son de 28, 28.7 y 28°C.

Principalmente la lluvia es el factor climático que condiciona la operación de transporte puesto que limita la visibilidad del conductor del carrotanque y de los vehículos usuarios de las rutas, cambia las condiciones normales de la vía y el manejo regular del conductor; en consecuencia este factor ambiental tiene influencia sobre las actividades de transporte, incrementando el riesgo de accidentalidad. Por otro lado y en el caso de presentarse un accidente con rompimiento de cisterna, la lluvia dificulta las acciones de control y contribuye a la dispersión rápida del hidrocarburo contaminando corrientes hídricas y el suelo.

Hidrología

El ascenso hacia la Sabana de Bogotá y el posterior descenso hacia Honda están marcados por una topografía fuerte que determina la existencia de ríos y quebradas de ladera, caracterizados por sus lechos rocosos y corrientes rápidas especialmente en invierno que

Estas características de la red de drenaje dificultan las labores de control cuando el hidrocarburo impacta un cuerpo de agua.





imposibilitan actuar para controlar posibles derrames de hidrocarburos. Los cuerpos de agua existentes desde Sasaima y hasta Honda aguas debajo de la vía, son fuentes de acueductos municipales y veredales; por tanto su contaminación afecta el sistema de tratamiento y distribución. De Honda al sector de puerto Araujo y Aguachica a Pailitas en el Cesar, la vía transcurre paralela al curso del río Magdalena con una distancia mínima que permite que un derrame que alcance un cuerpo de agua, rápidamente llegue a este importante corredor fluvial.

En la zona donde se desarrollan las actividades de transporte del crudo predominan los terrenos utilizados para ganadería y cultivos de pancoger; en el sector entre Bogotá y Honda las corrientes superficiales son fuente de abastecimiento de acueductos municipales o de centros turísticos que se desarrollan sobre el eje de la vía. La contaminación de dichas corrientes sería crítica.

3.3.1.2 Causas de origen antrópico

Como origen de amenazas se identificaron los errores humanos, el daño y desgaste de equipos y materiales y las deficiencias en seguridad industrial; también se consideraron las características de las rutas de desplazamiento y su situación socio-política.

a. Error humano Consiste en tomar una mala decisión en el momento de una actuación necesaria, generando consecuencias graves como heridos y en el peor de los casos la pérdida de la vida, daños a la infraestructura y al medio ambiente. Es de anotar que la mayoría de los accidentes, de acuerdo con la experiencia, son ocasionados por errores humanos. Históricamente se han presentado eventos que han llevado a pérdidas humanas, como por ejemplo, el conducir con somnolencia, en estado de embriaguez o cometiendo imprudencias al no respetar las señales de tránsito. Debido a su importancia, en este documento se destina un capítulo aparte al análisis de la accidentalidad en carreteras.

b. Desgaste o daño de materiales Se origina por fatiga de los materiales de construcción de los vehículos, el desgaste normal de partes y piezas clave del carrotanque, la falta de mantenimiento preventivo, la ejecución de mantenimientos inadecuados o la improvisación de reparaciones en ruta que luego se vuelven soluciones definitivas a problemas ocasionales. Los problemas se presentan normalmente con el sistema eléctrico, el sistema de frenos, las llantas, el sistema de aseguramiento del trailer al cabezote, la dirección del vehículo y las válvulas del tanque. Dan origen a incendios por corto circuito, derrames y accidentes de tránsito como choques o volcamiento del carrotanque.



Por fatiga de materiales se han presentado accidentes, en el que vale la pena resaltar el accidente ocurrido el 1 de agosto del 2009 cerca del sitio conocido como Quebrada Negra, en la carretera que de Bogotá conduce a Villavicencio. El evento se ve mitigado dado que los vehículos deben cumplir con inspecciones periódicas. Sin embargo, se puede presentar de manera ocasional (entre 4 y 23 eventos en el año).

c. Deficiencias en seguridad industrial El propósito de las medidas de seguridad industrial es prevenir la ocurrencia de eventos no deseados durante el transporte de los hidrocarburos, en las rutas de desplazamiento. En el logro de este objetivo juegan papel fundamental las inspecciones pre-operacionales de los vehículos en las cuales se evalúa no solo el estado de funcionamiento del equipo y sus componentes sino al conductor. La experiencia en el transporte indica que muchos accidentes ocurren porque la inspección no se realizó con la rigurosidad del caso.

d. Características de las rutas de desplazamiento La caracterización de las rutas de desplazamiento se encuentra en el Capítulo 1 Descripción de las Operaciones de Transporte de este documento. Con base en dicha información y tomando como criterios la pendiente, la presencia de curvas horizontales o verticales complejas, la visibilidad asociada al diseño y a fenómenos naturales como la lluvia o presencia de neblina, la densidad del tráfico vehicular, el estado de la banca y capa de rodadura y la señalización, se estimó de forma cualitativa el nivel de riesgo por tramos del corredor hasta cada estación de destino. Los estimativos realizados se sintetizan en la Tabla 3.3.1.2-1

Tabla 3.3.1.2-1. Nivel de riesgo estimado en las rutas de desplazamiento

ANALISIS DE AMENAZAS

Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

0.0 - 4.5 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Estación Cóndor-1

4.5 - 14.5 Alto Alto Media Bajo Bajo Bajo Alto Guamal

14.5 - 16.0 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Zona Escolar

16.0 - 18.0 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Y San carlos -

Guamal

18.0 - 22.3 Alto Medio Media Bajo Bajo Bajo Alto Mesa del Guavio

22.3 - 24.3 Alto Alto Media Bajo Bajo Bajo Alto Puente mesa

del guamo - río lengupa

24.3 - 25.6 Medio Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Medio





Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

25.6 -25.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Caserio la Frontera

25.9 -26.2 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Upia

26.2 - 29.0 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo El Secreto

29.0 - 29.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo

29.9 - 33.5 Medio Medio Bajo Bajo Medio Bajo Medio Qb.

Quinchalera

33.5 - 36.5 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo


38.4 -40.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo

40.5 - 42.1 Alto Medio Bajo Bajo Medio Bajo Alto Y de Aguaclara

42.1 - 59.2 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Caserio

Aguaclara

59.2 - 60.2 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Peaje San

Pedro

60.2 - 63.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Parque

Ecologico

63.4 - 66.5 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo

66.5 - 68.4 Bajo Bajo Bajo m Bajo Bajo Bajo Villanueva

68.4 - 70.9 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio

70.9 - 74.6 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Qb. Upia

74.6 - 75.7 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Upia

75.7 -76.6 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio Barranca de

upia

76.6 - 80.7 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio

80.7 - 89.0 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Bajo Medio

89.0 - 95.5 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio

95.5 - 96.0 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Zona Escolar

96.0 - 98.6 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Qb. Cabullarito

98.6 - 101.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo


117.2 - 121.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Paratebueno

121.5 - 126.4 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo

126.4 - 129.3 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio

129.3 - 130.7 Bajo Medio Bajo Bajo Medio Bajo Medio

130.7 - 132.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Humea




Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

132.9 - 134.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Caserio




140.2 - 140.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Santa Cecilia

140.8 - 144.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo





150.3 - 156.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Río Guacavia

156.1 - 157.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo


158.4 - 159.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Peaje Veracruz


161.7 - 164.3 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio Cumaral

164.3 - 171.3 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo

171.3 - 172.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Restrepo

172.6 - 181.3 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Río Upin

181.3 - 186.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Peaje Puente

Amarillo

186.4 - 187.1 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Río Guatiquia

187.1 - 191.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Villavicencio

191.4 - 192.1 Bajo Bajo Bajo Alto Medio Medio Alto salida

villavicencio por antigua vía

192.1 - 193.4 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio superficie deslizante

193.4 - 193.8 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio superficie

deslizante, piel de cocodrilo

193.8 - 195.5 Medio Medio Bajo Medio Medio Bajo Alto hundimiento

195.5 - 195.9 Medio Alto Medio Medio Medio Bajo Alto zona inestable -

hundimiento





Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

195.9 - 196.2 Medio Alto Medio Medio Medio Bajo Alto zona inestable -

hundimiento

196.2 - 196.7 Alto Alto Medio Medio Medio Medio Alto alto de

buenavista

196.7 -196.9 Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona escolar

196.9 - 197.1 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio centro de salud

buenavista

197.1 -197.9 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto

curvas con pendiente

descendente y senializadas

197.9 - 198.1 Medio Medio Medio Medio Alto Bajo Alto hundimiento,

desgaste, curvas y fisuras

198.1 - 198.6 Medio Medio Medio Medio Alto Bajo Alto hundimiento,

desgaste, curvas y fisuras

198.6 - 198.7 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio Reten militar

198.7 - 199.5 Bajo Medio Medio Medio Medio Bajo Alto pequenios

deslizamientos

199.5 - 200.6 Alto Alto Medio Medio Medio Bajo Alto curvas

pendientes, alto riesgo

200.6 - 201.0 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Servita

201.0 - 202.6 Medio Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio zona escolar

202.6 - 203.0 Medio Bajo Medio Medio Alto Bajo Alto hundimiento

203.0 - 203.2 Medio Bajo Medio Medio Medio Bajo Alto piel de

cocodrilo

203.2 - 203.4 Bajo Bajo Medio Medio Alto Bajo Alto deslizamiento, deterioro de la

vía

203.4 - 203.7 Bajo Bajo Medio Medio Medio Bajo Medio falla geologica

203.7 - 204.1 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curva

pendiente

204.1 - 204.2 Medio Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio lavadero de

carrotanques




Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

204.2 - 205.2 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio quebrada el

charco

205.2 - 205.3 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio zona peatonal

escolar

205.3 - 205.8 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio quebrada pipiralito

205.8 - 205.9 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto

curva pendiente

ascendente, lavadero de

carrotanques

205.9 - 206.6 Medio Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto salida - peaje

pipiralito

206.6 - 207.2 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto vereda pipiral

207.2 - 207.5 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curva peligrosa

207.5 - 207.7 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio caida de piedras

207.7 - 208.0 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto puente canio

seco

208.0 - 208.9 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio arreglo talud,

muro de contención

208.9 - 209.1 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio arreglo talud,

muro de contención

209.1 - 209.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio canio cascada

larga

209.6 - 214.2 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio puente el chiguire

214.2 - 215.9 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Tunel

215.9 - 219.2 Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Puente

chirajara

219.2 - 220.4 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio Guayabetal

220.4 - 222.1 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio Guayabetal

222.1 - 222.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio puente

quebrada blanca

222.6 - 225.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio tunel quebrada

blanca





Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

225.6 - 226.5 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Monterredondo

226.5 - 231.0 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Monterredondo

231.0 - 234.6 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Rio negro

234.6 - 236.3 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio Peaje quetame

236.3 - 253.2 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto Puente

quetame

253.2 - 254.9 Alto Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto zona

geologicamente inestable

254.9 - 260.0 Alto Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto zona


260.0 - 260.5 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Abasticos

260.5 - 264.0 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curvas en ascenso

264.0 - 268.1 Medio Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto curvas en ascenso

268.1 - 276.2 Alto Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto Chipaque

276.2 - 276.7 Alto Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto curvas

pendientes en ascenso

276.7 - 278.2 Alto Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto curvas

pendientes en ascenso

278.2 - 280.2 Medio Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto zona inestable -

hundimiento

280.2 - 280.7 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona escolar

280.7 - 282.3 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona inestable

282.3 - 283.9 Bajo Alto Medio Medio Bajo Bajo Alto zona inestable

283.9 - 284.4 Bajo Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto zona


284.4 - 285.1 Medio Alto Alto Medio Bajo Bajo Alto zona


285.1 - 285.9 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio peaje del boqueron

285.9 - 289.4 Bajo Medio Medio Medio Bajo Bajo Medio tunes




Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

289.4 - 294.8 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio boma ESSO

entrada bogotá

294.8 - 297.5 Alto Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Alto semaforo yomasa

297.5 - 303.4 Medio Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio rio tunjuelo

303.4 - 312.7 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio portal tunal

312.7 - 316.6 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Av boyacá con

13

316.6 - 320.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Zona industrial

320.4 - 332.9 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Río Bogotá

332.9 - 342.4 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Glorieta madrid

342.4 - 344.5 Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medio Río Bojacá

344.5 - 364.6 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio Facatativa

364.6 - 383.9 Medio Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio Alban

383.9 - 385.3 Medio Medio Medio Medio Bajo Bajo Alto entrada Sasaima

385.3 - 394.0 Bajo Bajo Medio Medio Bajo Bajo Medio salida Sasaima

394.0 - 395.3 Alto Medio Bajo Medio Bajo Bajo Alto villeta

395.3 - 396.8 Bajo Bajo Bajo Medio Medio Medio Medio rio villeta

396.8 - 408.1 Medio Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Medio salida villeta

408.1 - 426.1 Medio Alto Bajo Medio Bajo Bajo Alto alto del trigo

426.1 - 452.1 Medio Alto Medio Medio Medio Bajo Alto Guaduas

452.1 - 462.1 Medio Medio Bajo Medio Medio Bajo Alto peaje

bicentenario

462.1 - 462.4 Medio Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio puerto Bogotá

462.4 - 493.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Honda

493.5 - 499.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo la dorada

499.5 - 563.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puerto salgar

563.5 - 579.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Y puerto Boyacá

579.6 - 643.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Estación Vasconia

643.6 - 664.6 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo cruce via

puerto berrio

664.4 - 690.7 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puerto araujo





Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

690.7 - 726.7 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo peaje aguas

negras

726.7 - 760.7 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo campo

veintitres

760.7 - 767.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo la lizama

767.8 - 796.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio sogamoso

796.8 - 827.8 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo peaje la gomez

827.8 - 837.7 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo tienda el taladro

837.7 - 846.8 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo caserio 20 de

julio

846.8 - 849.6 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo hundimiento

849.6 - 853.2 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo caserio la

palma

853.2 - 858.2 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curva peligrosa - parqueadero

de mulas

858.2 - 864.3 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar

864.3 - 868.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo el libano


869.9 - 870.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo hundimiento

870.8 - 876.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo minas

876.4 - 877.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio torcoroma

877.5 - 880.4 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo baches en la

via


884.9 - 901.0 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo san martin

901.0 - 903.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo peaje morrison

903.5 - 906.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo baches

906.9 - 907.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas

907.1 - 907.8 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas

907.8 - 910.5 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas

910.5 - 912.8 Bajo Medio Bajo Medio Bajo Bajo Medio caserio

marquez

912.8 - 915.5 Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva

915.5 - 918.9 Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo los columpios




Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

918.9 - 923.2 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Aguachica

923.2 - 928,4 Medio Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Medio curva

928.4 - 943.9 Medio Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Medio zona escolar

943.9 - 958.9 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo baches

958.9 - 962.5 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo inspeccion la

mata

962.5 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Estación Ayacucho

962.4. - 964.3 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Curva

964,3 - 968.3 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puerto cimaña

968.3 - 970.8 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo pelaya

970.8 - 984.6 Bajo Medi

o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva

984.6 - 986.8 Bajo Medi

o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio floresta

986.8 - 996.7 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo peaje

996.7 - 999.1 Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo via mal estado

999.1 - 1001.2 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo pailitas

1001.2 - 1023.0

Bajo Medi

o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas

1023.0 - 1033.1

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas

1033.1 - 1039.2

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona de

deslizamientos

1039.2 - 1040.7

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar

1040.7 - 1042.7

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva

1042.7 - 1044.9

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curumani

1044.9 - 1056.4


1056.4 - 1066.8

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Y san roque

1066.8 - 1074.7

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo cruce de

Chiriguana





Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

1074.7 - 1077.8

Bajo Medi

a Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva

1077.8 - 1080.4

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo la aurora

1080.4 - 1085.8

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona escolar

1085.8 - 1088.0

Bajo Bajo Bajo Medio Medio Bajo Medi

o

arreglos en la via,

pavimentación sin

demarcar

1088.0 - 1092.1

Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente -

puente Mina drumonst

1092.1 - 1099.1

Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente -

puente

1099.1 - 1101.3

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo zona de

asentamientos

1101.3 - 1105.1

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio cesar

1105.1 - 1113.6

Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo hundimiento

1113.6 - 1131.3

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo cuatro vientos

1131.3 - 1137.3

Bajo Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo zona

asentamientos

1137.3 - 1147.1

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo loma colorada

1147.1 - 1163.5

Bajo Bajo Bajo Alto Bajo Bajo Medi

o Bosconia

1163.1 - 1167.5

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo deslizamiento

1167.5 - 1168.3

Medio Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo pendiente

1168.3 - Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo el copey




Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

1169.9

1169.9 - 1180.9

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo deslizamiento

1180.9 - 1187.9

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Rio ariguani

1187.9 - 1202.3

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo loma del valzamo

1202.3 - 1211.2

Bajo Medi

o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva

1211.2 - 1213.3


1213.3 - 1214.0

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Y fundacion

1214.0 - 1219.3

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Y aracataca

1219.3 - 1220.4


1220.4 - 1234.3

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo tucurinca

1243.3 - 1234,7

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo rio sevilla

1234.7 - 1239.2

Bajo Medi

o Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curvas

1239.2 - 1248.3

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo entrada zona

bananera

1248.3 - 1253.1

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo la gran via - via principal

1253.1 - 1260.3


1260.3 - 1266.3

Medio Medi

o Medio Bajo Bajo Bajo Bajo

alto riesgo de aacidentalida

d

1266.3 - 1269.0

Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo Bajo curva Y

cienaga - santa martha





Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

1269.0 - 1269.5

Medio Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Medi

o puente

1269.5 - 1271.6

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo cienaga

1271.6 - 1272.9

Bajo Medi

o Bajo Medio Bajo Bajo

Medio

curva

1272.9 - 1274.2

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo caserio

pueblo viejo

1274.2 - 1279.3

Medio Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Medi

o puente

1279.3 - 1283.6

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo peaje tasajera

1283.6 - 1290.1

Bajo Medi


Medio

curva

1290.1 - 1303.0

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo curva

1303.0 - 1308.5


1308.5 - 1311.7


1311.7 - 1312.5

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo superficie humeda

1312.5 - 1315.2

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo brisa fuerte

1315.2 - 1319.8

Bajo Medi


Medio

curva

1319.8 - 1326.6

Bajo Medi


Medio

curva

1326.6 - 1328.2


1328.2 - 1329.3

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo peaje

laureano gomez

1329.3 - 1332.0

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo puente -

Barranquilla

1332.0 - 1336.4

Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo zona critica

1336.4 - Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo zona franca




Km NIVEL DE RIESGO

PENDIENTE

CURVA VISIBILIDA

D TRAFIC

O ESTADO DE LA

VIA SENALIZACIÓ

N TOTAL REFERENCIA

1336.7

1336.7 Bajo Bajo Bajo Medio Bajo Bajo Bajo Estación

Telba

Como puede apreciarse, se identificaron tres (3) sectores en los cuales es más probable que un Carrotanque con crudo pueda accidentarse por causas imputables a las características de la ruta:

Cóndor 1 – El Secreto: Los posibles accidentes serían consecuencia de las pendientes fuertes, la presencia de curvas verticales que reducen la visibilidad y las características del carreteable (vía destapada). El riego se incrementa en la temporada de lluvias.

Tramo Villavicencio – Chipaque: También de fuertes pendientes, con curvas horizontales y verticales sucesivas que afectan la visibilidad, tráfico elevado y sectores donde pueden ocurrir frecuentemente fenómenos de remoción en masa.

Tramo Villeta – Honda: Fuerte pendiente, con curvas verticales y horizontales cerradas en una calzada estrecha; señalización insuficiente. Tramos con superficie deslizante y algunos donde se presentan hundimientos y fenómenos de remoción en masa.

e. Situación socio-política en los corredores de desplazamiento

Las amenazas por situación sociopolítica se refieren a aquellos comportamientos, actitudes y costumbres que una comunidad o un grupo de personas deciden realizar y que pueden obstaculizar el transporte terrestre de crudo de forma directa o indirecta. Inciden en la operación de transporte la presencia de grupos armados al margen de la ley y la ocurrencia de movimientos sociales en los centros poblados que se encuentran a lo largo de las rutas de desplazamiento.

Históricamente en algunos sectores que comprenden la ruta 4 ha existido presencia de grupos armados ilegales como lo son LAS AUTODEFENSASD UNIDAS DE COLOMBIA. Estos grupos han hostigado en los departamentos de Boyacá, Casanare, Santander, Cesar y Magdalena. Las acciones delictivas de estos grupos armados se ven representados en Masacres, amenazas y Panfletos contra la población Civil. Estos grupos se encuentran ubicados principalmente en los municipios de San Luis de Gaceno (Boyacá), Villanueva (Casanare), Pailitas (Cesar), Santa Marta (Magdalena)




3.3.1.3 Accidentalidad en carreteras

La causa más probable está relacionada con el tráfico vehicular; las estadísticas del Fondo de Prevención Vial Nacional (Tabla 3.3.1.3-1) si bien muestran una tendencia decreciente en la accidentalidad, el número de eventos continúa siendo significativo.

Tabla 3.3.1.3-1. Accidentalidad en carreteras nacionales

AÑO No. DE ACCIDENTES

EN CARRETERAS NACIONALES

1999 9350

2000 7950

2001 8118

2002 9500

2003 8600

2004 4471

2005 5070

2006 8203

2007 7730

Fuente: Accidentalidad vial en Carreteras - Colombia 2007. Fondo de Prevención Vial Nacional

Los datos estadísticos no permiten establecer la accidentalidad en relación con los vehículos transportadores de hidrocarburos; sin embargo, se definen algunos índices útiles (Tabla 3.3.1.3-2) y (Figura 3.3.1.3-1) para determinar la probabilidad de ocurrencia de eventos no deseados.

Tabla 3.3.1.3-2. Índices de accidentalidad

AÑO ACCIDENTES/1000

VEHICULOS ACCIDENTES/100

6 KM

RECORRIDOS

1999 82,7 472

2000 85,2 545

2001 86 604

2002 61,6 497

2003 59,3 520

2004 58,1 566

2005 36,9 358,5

2006 40,4 494,9

2007 36,6 442,4

Fuente: Accidentalidad vial en Colombia 2007. Fondo de Prevención Vial Nacional



Figura 3.3.1.3-1. Índices de Accidentalidad

Fuente: GESAM. 2010

De acuerdo con éstos en el año 2007 por cada 1000 vehículos se registraron 36,6 accidentes, mientras que la accidentalidad por cada 100 mil Km recorridos descendió a 442.4 eventos. Esto no significa que un carrotanque, cuyo recorrido anual supera la distancia citada, se vea involucrado en ese número de accidentes durante el periodo considerado, ya que la cantidad de vehículos de esas características y la accidentalidad en carreteras son sustancialmente menores tanto al total de automotores como a los sucesos en las áreas urbanas; pero sí alerta sobre la posibilidad de que un carrotanque que transporte crudo se accidente. El Fondo de Prevención Vial Nacional reporta también (aunque de manera agregada) los tipos de accidente que ocurren en carretera, según la gravedad de las consecuencias (Tabla 3.3.1.3-3). Son frecuentes los choques con otros vehículos causando solo daños la mayoría de las veces, seguidos de los atropellamientos, choques con objetos fijos y volcamientos; los casos de incendio son prácticamente episódicos.

Tabla 3.3.1.3-3. Tipos de Accidentes, %

TIPO DE ACCIDENTE

GRAVEDAD

MUERTOS HERIDOS SOLO

DAÑOS

CHOQUE CON

Vehículo 53,05 57,91 63,99

Objeto fijo 13,89 12,01 10,55

Otros 1,37 1,95 3,22

Total choque 68,32 71,87 77,77

ATROPELLO 14,63 6,91 5,72

VOLCAMIENTO 13,37 18,12 12,68

CAIDA OCUPANTE 1,05 0,43 0,45

INCENDIO 0,11 0 0,38

OTRO 2,53 2,66 3,01

SIN INFORMACION 0 0 0

Fuente: Accidentalidad vial en Colombia 2007. Fondo de Prevención Vial Nacional.




Las estadísticas del Fondo de Prevención Vial Nacional muestran que los accidentes ocurren durante el periodo diurno (5 AM a 8 PM), determinando posibles problemas por no mantener la distancia de seguridad, exceso de velocidad, adelantar invadiendo carril de sentido contrario, superficie húmeda y falta de precaución por niebla, lluvia o humo. (Figura 3.3.1.3-2)

Figura 3.3.1.3-2. Accidentes Viales en Carreteras Nacionales, Por Hora

Fuente: Accidentalidad vial en Colombia 2007. Fondo Vial Nacional, 2010

3.3.1.4 Causas seleccionadas

De acuerdo con estos criterios, se seleccionaron y calificaron las siguientes causas de falla para el proyecto (Tabla 3.3.1.4-1). Así mismo, la Figura 3.3.1.4-1 ilustra las causas de fallas seleccionadas para las actividades desarrolladas en el proyecto.

Tabla 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas

ORIGEN CÓDIGO CAUSA FRECUENCIA INCIDENCIA F X I

Actividad de terceros

C-1 Tráfico vehicular 3 2 6

C-2 Actividad obra civil 2 2 4

C-3 Actividad agraria o de ganadería 2 1 2

C-4 Actividad de minería 1 1 1

C-5 Huelga, paro o mitin 1 1 1

C-6 Enfrentamientos armados 1 2 2

C-7 Hurto de equipos o materiales 1 2 2

C-8 Hurto de producto 1 1 1

C-9 Atentado 1 2 2

C-10 Sabotaje 1 2 2



ORIGEN CÓDIGO CAUSA FRECUENCIA INCIDENCIA F X I

Falla operacional

C-11 Falla en la operación 2 2 4

C-12 Deficiencia de mantenimiento 2 2 4

C-13 Falla en inspecciones de seguridad

2 2 4

Falla de la infraestructura

C-14 Deficiencia en diseño 1 2 2

C-15 Deficiencia en construcción 1 2 2

C-16 Falla del material 1 2 2

C-17 Corrosión interna 1 2 2

C-18 Corrosión externa 1 2 2

C-19 Falla del sistema de control 1 2 2

C-20 Corte del suministro de energía 1 1 1

C-21 Cortocircuito 1 2 2

C-22 Falla de los equipos 1 2 2

Actividad medio natural

C-23 Sismos 1 2 2

C-24 Deslizamientos 3 2 6

C-25 Reptación del terreno 1 1 1

C-26 Lluvia intensa 2 2 4

C-27 Erosión 1 2 2

C-28 Actividad ceráunica (rayos) 2 1 2

Figura 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas

Fre

cuen

cia

Alto

C-1; C-24

3 6 9

Medio

C-3; 26; 28 C-2; C-11; C-12;

2 4 6

C-13, C-26; C-23

Bajo

C-4; C-5; C-8 C-2; C-6; C-7; C-9; C-10; C-14; C-15; C-16; C-17

1 2 3

C-20; C-25 C-18; C-19; C-21; C-22; 27; 28

Bajo Medio Alto

Incidencia

Con el objeto de explicar la calificación asignada a cada causa se presenta la Tabla 3.3.1.4-2.




Tabla 3.3.1.4-2. Justificación de las Causas Seleccionadas

I.D CAUSA OBSERVACIONES

C-1 Tráfico Vehicular

Las vías por donde transitarán los carrotanques son de relativamente alto tráfico, que incluye transporte de pasajeros, transporte de carga pesada, automóviles particulares, camionetas y camperos al servicio de compañías petroleras, y camiones que transitan llevando mercancías, productos agrícolas y ganado.

C-2 Actividad Obra Civil

Actualmente el INVÍAS adelanta obras de recuperación en diferentes rutas, como la Marginal de la Selva, donde los trabajos están programados hasta Arauca. También se adelantan trabajos de recuperación en el tramo Villavicencio – Bogotá y en la Troncal de La Paz. Las actividades implican remoción de la carpeta asfáltica, movimiento de materiales y maquinaria pesada, y la reducción de carril en los frentes de obra.

C-3 Actividad agraria o ganadería

Las vías no se utilizan para el movimiento de animales en tramos cortos; sin embargo, no es descartable la posibilidad de encontrar animales sueltos sobre la calzada

C-4 Actividad de Minería Corresponde a la actividad petrolera que se desarrolla en el área de los Llanos y en el Magdalena Medio. No incide sobre la seguridad, salvo por su contribución al tráfico vehicular considerada anteriormente

C-5 Huelga, paro o miting No se considera probable.

C-6 Enfrentamientos armados

La información obtenida del Ministerio de Transporte no reporta la ocurrencia de este tipo de incidentes en la vía.

C-7 Hurto de equipos o materiales

No se considera probable por cuanto existe vigilancia permanente por parte del Ejército y la Policía a lo largo de las rutas de desplazamiento.

C-8 Hurto de producto

Aunque el crudo puede ser apetecible por la delincuencia para destilar productos blancos con destino al procesamiento de coca, la vigilancia de las vías y las pocas posibilidades de tomar rutas de escape hacen improbable la ocurrencia de este tipo de eventos.

C-09 Atentados Terroristas

Los carrotanques no han sido objeto de atentados terroristas debido a la presencia permanente en la zona de influencia local de autoridades. Sin embargo, no se descarta la posibilidad de sucesos ocasionales, especialmente en el Departamento de Arauca.

C-10 Acciones con mala intención (sabotaje)

No se prevé el sabotaje de los carrotanques.

C-11 Falla en la operación Existe la posibilidad que se presenten errores operacionales durante los diferentes procesos desarrollados.

C-12 Deficiencia de mantenimiento

La falta de mantenimiento es recurrente entre los propietarios de equipos de transporte

C-13 Falla en inspecciones de seguridad

Las inspecciones no siempre se realizan con el rigor técnico necesario y dan la oportunidad de que se utilicen equipos (por ejemplo, carrotanques) que no satisfacen requerimientos

C-14 Deficiencia en diseño

Los tanques de los vehículos transportadores se diseñan y construyen bajo estándares del Ministerio de Minas y Energía que garantizan su integridad. La vía por el contrario presenta deficiencias que no pueden ser corregidas por el proyecto.

C-15 Deficiencia en construcción

No se esperan eventos asociados a esta causa.



I.D CAUSA OBSERVACIONES

C-16 Falla del Material Los tanques se someten a pruebas periódicas de estanqueidad; las presiones que se manejan son bajas y están diseñados de acuerdo con estándares internacionales. No se espera falla en los materiales.

C-17 Corrosión Interna No se esperan eventos asociados a esta causa.

C-18 Corrosión externa La revisión inicial de los carrotanques permitirá evidenciar y descartar equipos por problemas de corrosión.

C-19 Falla en el sistema de control

No se esperan eventos asociados a esta causa.

C-20 Corte de suministro de energía

No aplica.

C-21 Corto circuito Se pueden presentar cortos en los carrotanques debido al estado de los sistemas eléctricos de los mismos

C-22 Falla de los equipos No se espera falla en los equipos. Se debe hacer énfasis en el mantenimiento preventivo para los carrotanques

C-23 Sismos Las vías están influenciadas por algunos sistemas de fallas activas, como la del borde llanero. La ocurrencia de un sismo podría inducir la ocurrencia de accidentes de tránsito.

C-24 Deslizamientos

Algunos tramos, especialmente hacia el sector de la Planta Araguaney cerca del Río Cravo Sur, el tramo Villavicencio – Bogotá y sectores de la vía Bogotá – Honda presentan fenómenos de inestabilidad; podrían inducir la ocurrencia de accidentes de tránsito

C-25 Reptación del terreno No se observaron evidencias de fenómenos de reptación del terreno fuera de control en el área de influencia local del proyecto.

C-26 Lluvia intensa

La precipitación a lo largo de las rutas de desplazamiento oscila entre 2000 y 4500 mm/año. La lluvia intensa puede afectar la visibilidad durante el desplazamiento de los carrotanques, así como producir derrape del vehículo especialmente en tramos destapados, en mal estado, con fuerte pendiente o con superficies deslizantes.

C-27 Erosión No se observan fenómenos de erosión fuera de control en el área de influencia del proyecto

C-28 Actividad Ceráunica (Rayos)

Se presentan tormentas esporádicas, especialmente en la región próxima a la planta de Monterrey en los Llanos Orientales y en el Magdalena Medio. Estas no afectarán a los carrotanques.

3.3.1.5. Medidas preventivas

Los derrames en ruta están vinculados a accidentes de tránsito de los Carrotanques, originados por múltiples causas entre las cuales el análisis identificó el estado mecánico del vehículo, el comportamiento del conductor, las características y estado de las vías y las condiciones climáticas. La magnitud de las consecuencias de estos eventos se agrava debido al potencial de generar impactos ambientales significativos o de afectar a personas o bienes de la comunidad. Los primeros fundamentalmente por la sensibilidad de algunos componentes del entorno, como el suelo y el agua en determinados tramos del corredor de desplazamiento; los segundos por la presencia de asentamientos humanos a lo largo del recorrido que se han desarrollado alrededor de la vía.




Teniendo en cuenta lo anterior, se proponen las medidas preventivas que se describen a continuación, enfocadas unas a controlar las causas de la accidentalidad y otras a disminuir la magnitud de las consecuencias:

a) Relativas al estado mecánico de los Carrotanques

Definir por el Departamento HSE de LUKOIL e incluir en el contrato de prestación de servicios, las condiciones mínimas que deben satisfacer los vehículos al servicio del proyecto.

Realizar la inspección pre-operacional rigurosa de todos los vehículos que ingresen a CÓNDOR 1 a cargar crudo.

Evaluar las estadísticas de accidentalidad de GLOBO PETROL LTDA. estableciendo las causas y consecuencias de los eventos y las medidas adoptadas para su control.

b) Comportamiento del conductor

Incluir en la inspección pre-operacional la evaluación del conductor del vehículo.

Acordar con GLOBO PETROL LTDA. tiempos razonables de recorrido entre puntos de control del transportador en ruta y hasta la estación de destino; hacer cumplir los tiempos establecidos.

Controlar la velocidad del vehículo exigiendo a os conductores el cumplimiento de las normas de tránsito y las propias del contratista de transporte.

Exigir que los conductores de los carrotanques certifiquen haber sido entrenados en manejo defensivo.

Exigir que se observen las normas de tránsito, especialmente cuando se transite por centros poblados.

c) Relacionadas con las características y estado de las vías

Interrumpir el viaje cuando se encuentren en ruta condiciones climáticas extremas, como episodios de lluvia intensa que afecten la visibilidad, especialmente en los tramos del recorrido considerados críticos o de alto riesgo.

Reducir la velocidad en tramos de alta pendiente; en vías destapadas; entre curvas sucesivas que por sus características aumenten el grado de dificultad para maniobrar; en sectores donde la señalización indique la presencia de superficies deslizantes, o donde se realicen mantenimientos, o afectados por movimientos en masa; y ante condiciones climáticas adversas.

d) Evitar que los Carrotanques transiten después de las 4 PM.



3.3.2 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS INICIANTES Un evento iniciante se define como la liberación o pérdida de materia o energía contenida en un recipiente. De acuerdo con esta definición, los eventos iniciantes identificados son los escapes o derrames de producto en los sistemas en estudio. Estos derrames pueden ser originados por las causas que fueron seleccionadas anteriormente y su clasificación se presenta en la Tabla 3.3.2-1.

Tabla 3.3.2-1. Escenarios Identificados

ESCENARIO DESCRIPCIÓN

1 Rotura parcial en Carrotanques

2 Rotura total en Carrotanques

3.3.3 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS AMENAZANTES El Evento Amenazante es el suceso final del desarrollo de un Evento Iniciante. Por ejemplo, en el caso de un escape de material inflamable (Evento Iniciante), se pueden tener dos eventos amenazantes: incendio del chorro de gas o explosión de la nube de gas. Considerando las características de la operación, se presentan (Tabla 3.3.3-1) los posibles eventos amenazantes a desarrollarse posterior a la liberación del producto

Tabla 3.3.3-1. Eventos Amenazantes

EVENTOS AMENAZANTES

DESCRIPCIÓN

Derrame de hidrocarburo

Cualquier derrame de crudo conlleva el desarrollo de consecuencias económicas y ambientales que pueden ser severas dependiendo básicamente del volumen involucrado, el tipo de producto derramado y las características de vulnerabilidad del área de influencia en que este se desarrolla, las cuales dependen básicamente del medio receptor. Los efectos de un derrame de este tipo consisten en la contaminación de suelo y cuerpos de agua. Pueden ocurrir derrames en la vía con mayor probabilidad en determinados tramos del recorrido.

Piscina de fuego

Es el incendio de los vapores de la piscina de hidrocarburo formada a partir de un escape o derrame. El efecto de un incendio de piscina es la radiación térmica. Estas piscinas hacen referencia a acumulaciones de producto en la superficie del suelo y en general a superficies de producto que pueden incendiarse. Se pueden formar debido a derrames en cualquier parte del sistema en análisis. La magnitud del evento está relacionada con el área superficial del producto derramado que entra en ignición.

Chorro de fuego

Ignición de las corrientes de gas o de producto líquido que sale por un orificio, con la presión suficiente para tomar una dirección determinada. Los efectos de este tipo de evento son de radiación térmica. Puede haber chorro de fuego cuando las tuberías o tanques de almacenamiento han sido perforados y el producto hace ignición inmediata o tardía con el chorro que se forma por la salida del producto. No se espera que ocurra este evento durante el transporte por carrotanque, ya que la presión de salida del líquido está determinada por la columna hidrostática del producto contenido en cada compartimiento de carga del vehículo.

Llamarada Se debe a la evaporación y posterior dispersión de las fracciones livianas del




EVENTOS AMENAZANTES

DESCRIPCIÓN

crudo, que al encontrar un punto caliente, pueden desarrollar un incendio de la nube que se forma con estos vapores. Los efectos de este evento consisten en la radiación térmica, la cual puede clasificarse como directa e inducida. Una llamarada se puede formar a partir de cualquier derrame con capacidad de producir vapores, si existe una fuente de ignición dentro de los límites de inflamabilidad que pueda producir este evento.

Explosiones no confinadas

Una explosión puede producirse por el incendio de una nube no confinada siempre que la cantidad de masa de hidrocarburo involucrada sea alta. Los efectos de una explosión en este caso serían de radiación térmica y de sobrepresión. Un escenario de este tipo se considera poco probable durante el transporte por carrotanque. Para un producto derramado en agua o en suelo, es poco factible el desarrollo de una explosión, dadas las condiciones de campo abierto.

Para el proyecto se seleccionaron los siguientes escenarios de eventos amenazantes (Tabla 3.3.3-2).

Tabla 3.3.3-2 Selección y Clasificación de Escenarios de Eventos Amenazantes

ESCENARIOS DE EVENTOS

FUGA DE LÍQUIDOS INFLAMABLES

PISCINA DE FUEGO LLAMARADA EXPLOSIÓN

Rotura parcial en carrotanques E-1 E-2 E-3

Rotura total en carrotanques E-4 E-5

Fuente: API. Base Resource Document Risk – Based Inspection. May 1996.

Luego de la selección se estableció la frecuencia de ocurrencia de los eventos amenazantes con base en el siguiente proceso: la Tabla 3.3.3-3 desarrolla el concepto de la frecuencia de eventos iniciantes (derrames) para el proyecto; las Tablas 3.3.3-4 y 3.3.3-5 muestran las probabilidades de ignición, llamarada y explosión para el hidrocarburo; la Tabla 3.3.3-6. calcula la Frecuencia del Evento Amenazante (FEvento Iniciante X PEvento Amenazante); la Tabla 3.3.3-7 expresa el criterio de calificación de la frecuencia de eventos amenazantes (de ECOPETROL – VIT) ajustada a las condiciones del proyecto, y la Tabla 3.3.3-8 describe esta cuantificación para trabajar los cálculos de riesgo.



Tabla 3.3.3-3. Frecuencia de Eventos Iniciantes

ESCENARIO DESCRIPCIÓN FRECUENCIA

1 Rotura parcial en carrotanques 0.012 derrames/año

2 Rotura total en carrotanques 0.003 derrames/año

La obtención de la probabilidad de ignición (PI), depende del caudal y de la fase de descarga, así como de la composición del producto. La tabla 3.3.3-4 presenta la probabilidad de ignición inmediata (PI) para los diferentes tipos de hidrocarburos.

Tabla 3.3.3-4. Probabilidades de Ignición (Pi)

FLUIDO PROBABILIDAD INMEDIATA

LÍQUIDO GAS

C1 – C2 0.2

C3 – C5 0.1* 0.1

C6 – C8 0.1 0.1

C9 – C12 0.05 0.05

C13 – C16 0.05 -

C17 – C25 0.02 -

Fuentes: API. Base Resource Document Risk – Based Inspection. May 1996. Pages 7-22. * Para atentados se castiga el suceso asignando una probabilidad de 0.9

Nota: La letra C se utiliza en la tabla para designar átomos de Carbono; la parte numérica indica el número de átomos de Carbono que conforman el compuesto.

Si la fuente está cercana al punto de fuga, puede desarrollarse en piscina de fuego. Ahora, cuando la ignición es en un punto lejano, existe la posibilidad de ocurrencia de explosión o llamarada. La probabilidad de ocurrencia de explosión depende de que existan las condiciones favorables, tales como confinamiento parcial o gran cantidad de masa dentro de la nube. La Tabla 3.3.3-5 presenta las probabilidades de explosión y llamarada para diferentes tipos de hidrocarburos.

Tabla 3.3.3-5. Probabilidades de Explosión y Llamarada

FLUIDO PROBABILIDAD DE LLAMARADA (PLL)

PROBABILIDAD DE EXPLOSIÓN (PE)

DESCARGA CONTINUA: EXISTEN CONDICIONES DE EXPLOSIÓN

C3 – C5 0.02 0.03

C6 – C8 0.02 0.03

C9 – C12 0.02 0.01

DESCARGA CONTINUA: NO EXISTEN CONDICIONES DE EXPLOSIÓN

C3 – C5 0.02 0.00

C6 – C8 0.02 0.00

C9 – C12 0.02 0.00

Fuentes: API. Base Resource Document Risk – Based Inspection. May 1996. Pages. 7-22.




Tabla 3.3.3-6. Cuantificación de la Amenaza4

ESCENARIO CÓDIGO EVENTO

CÓDIGO DE FALLAS

C-1 C-2 C-11 C-12 C-13 C-23 C-24 C-26

Rotura parcial en carrotanques

E-1 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012 0.0012

E-2 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024 0.00024

E-3 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036 0.00036

Rotura total en carrotanques

E-4 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003

E-5 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006 0.00006

NA: No aplica.

Tabla 3.3.3-7. Criterios de Calificación Frecuencia Eventos Amenazantes

NIVEL CASOS/AÑO

1 Improbable 1 caso > 20 años

2 Remoto Hasta 1 caso cada 20 años

3 Ocasional Hasta 1 caso cada 10 años

4 Moderado Hasta un caso cada 3 años

5 Frecuente Más de un caso al año

Fuente: ECOPETROL – ICP. 1999

Tabla 3.3.3-8. Cuantificación de la Amenaza de Acuerdo con los Criterios de Calificación

ESCENARIO CÓDIGO EVENTO

CÓDIGO DE FALLAS

C-1 C-2 C-11 C-12 C-13 C-23 C-24 C-26

Rotura parcial en carrotanques

E-1 5 3 5 2 2 1 2 4

E-2 4 1 1 1 1 1 1 1

E-3 1 1 1 1 1 1 1 1

Rotura total en carrotanques

E-4 3 1 3 1 1 1 1 1

E-5 1 1 1 1 1 1 1 1

3.3.4 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS Para realizar la evaluación de las consecuencias se definieron los elementos vulnerables del proyecto en cuatro (4) categorías:

Personas

Medio Ambiente

Infraestructura

4 La cuantificación de la amenaza se puede ajustar mejor teniendo en cuenta la frecuencia del Evento Iniciante asociado a cada causa. Esto se puede lograr a través de un sistema de registro que tenga en cuenta las causas de los accidentes o emergencias en el tiempo; este sistema debe ser implementado por el PDC



Pérdida de imagen

3.3.4.1 Definición De Los Niveles De Daño

A continuación se determinan los intervalos para la cuantificación de los niveles de daño según la categoría de consecuencias. En la práctica, se tomaron en cuenta las modelaciones para la evaluación de las consecuencias sobre estos elementos vulnerables o afectables por el proyecto. Afectación sobre Personas Para efectos del presente Plan de Contingencias las emergencias que involucran personas se clasificaron de la siguiente forma (Tabla 3.3.4.1-1)

Tabla 3.3.4.1-1. Niveles de Daño

EMERGENCIA

NIVEL 1 Accidentes leves

NIVEL 2 Accidentes severos

NIVEL 3 Accidentes catastróficos

Primeros auxilios Incapacidad Fatalidad

Atención médica sin LTI LTI (evento con pérdida de tiempo)

Desmembración

Trabajo restringido Incapacidad total o permanente

Para el análisis se procedió a abrir los niveles de daño en la forma indicada en la Tabla 3.3.4.1-2, con el propósito de obtener una mejor visión de la afectación por cualquier tipo de efecto amenazante con efectos de radiación.

Tabla 3.3.4.1-2. Nivel de Daño a Personas

NIVEL DAÑO

1 Lesión leve; primeros auxilios. Atención en el lugar de trabajo y no perjudica el tiempo de trabajo. No causa incapacidad.

5 Lesión menor sin incapacidad. Incluye casos de primeros auxilios y de tratamiento médico y enfermedades ocupacionales. No afectan el rendimiento laboral ni causan incapacidad.

10 Incapacidad temporal mayor de un día.

15 Incapacidad permanente.

20 Una o más fatalidades.

Fuente: Sugerencia de SHELL Colombia

Se ha tomado entonces como referencia la fatalidad, la cual puede ocurrir si existen las condiciones de exposición necesarias para que ésta se pueda presentar, incluyendo la densidad de población en el área de afectación. Con relación a este valor y en la medida que




el efecto sea menor, se tomarán como referencia los valores de radiación y sobrepresión característicos determinados por los modelamientos. Pérdidas Ambientales Existen diversos factores que determinan la severidad del impacto ambiental generado por un derrame de hidrocarburo; algunos de estos factores se discuten a continuación.

Tipo de Hidrocarburo y Características del Derrame Como el hidrocarburo es liviano y por lo tanto fácilmente evaporable, se espera que el impacto causado a los organismos tenga carácter temporal, aunque la transformación del crudo involucre una serie de cambios químicos y físicos a través de los procesos naturales de disolución, evaporación, emulsificación y oxidación. Sin embargo el daño puede aumentar por cuanto las rutas de desplazamiento se caracterizan por la elevada densidad de los drenajes naturales, la mayoría de menor tamaño. Esto hace que al caer el crudo no se transforme significativamente antes de que llegue a la orilla; como resultado el hidrocarburo contendrá en ese momento varios compuestos tóxicos (especialmente aromáticos) sin evaporar. La transformación física y química del crudo es crítica en la determinación del método de respuesta más eficaz ante el derrame. La emulsificación retarda la pérdida de compuestos tóxicos a través de la evaporación, pero para el modelamiento no se puede determinar el grado de emulsificación de manera exacta debido a que no se conocen las características completas del crudo producido en el el Pozo CONDOR-1.

Sensibilidad del Ambiente El impacto ambiental de un derrame de hidrocarburo es mayor principalmente sobre los cuerpos de agua, en especial sobre las capas superficiales y sobre las especies y plantas que utilizan el recurso; investigaciones han encontrado que solo bajo condiciones específicas, el hidrocarburo puede causar un impacto sobre las especies residentes en las columnas de agua y suelo del lecho. La sensibilidad del ambiente en el área de influencia de los corredores viales se estableció a partir de la consideración de los aspectos bióticos y socioeconómicos. Se consideraron importantes para el análisis el uso actual del suelo, los usos del agua, la cobertura vegetal en las rutas de desplazamiento, la fauna y las actividades económicas relevantes que pudieran verse afectadas por la ocurrencia de un evento no deseado durante el transporte del crudo. Las variables anteriormente mencionadas se encuentran descritas en el Capítulo Descripción y Caracterización Ambiental de este documento; la Tabla 3.3.4.1-3 resume la información y establecen la sensibilidad de cada componente.



Tabla 3.3.4.1-3. Síntesis de los aspectos bióticos y socioeconómicos relevantes Ruta 4: Cóndor 1 a Estación TELBA (Barranquilla)

COMPONENTE DESCRIPCIÓN SENSIBILIDAD

Suelos y uso actual del suelo

Los suelos del piedemonte llanero entre los 500 y los 250 m.s.n.m tienen un nivel de fertilidad mayor al del resto de los sistemas orinocenses; esto ha traído como consecuencia una mayor explotación del recurso en esta franja y la concentración de la población vinculada a las actividades del agro. Las actividades productivas giran alrededor de la ganadería de engorde y la agricultura tecnificada en el piedemonte y la parte de la altillanura entre los ríos Meta y Vichada, con cultivos de palma de aceite, arroz, cacao, algodón, plátano, sorgo y soya. Los suelos en este corredor también soportan la extracción de hidrocarburos, los centros poblados o las viviendas unifamiliares distribuidas a lo largo de la vía, así como diferentes establecimientos de comercio y servicios establecidos para la zona. Los suelos de la Sabana de Bogotá a partir del río Bogotá hasta Facatativá se utilizan para cultivos de hortalizas, verduras, tubérculos, frutas y ganadería para producción de leche. En el tramo Bogotá – Madrid están siendo utilizados infraestructura industrial, notándose un crecimiento acelerado. Entre Mosquera y Madrid se encuentra un corredor industrial e invernaderos por lo que se requirió canales de riego a los márgenes de la vía; a partir de Madrid existen varios cultivos con predominio de invernaderos y canales a lado y lado de la vía, sin agua que facilitarían el control del derrame sin que afecte cultivos y pastos. Hacia el sector de Sasaima, Villeta, Guaduas y Honda se mantiene la cobertura de pastos para ganadería de engorde en terrenos medianos y pequeños; aparecen relictos boscosos y mayor cantidad de árboles. En el corredor Villeta-Guaduas se tiene una extensión considerable de cultivos de caña de

Los eventos de contaminación tienen la capacidad de afectar principalmente las áreas de cultivos agroindustriales. Si se presentan en épocas de lluvia la extensión del área afectada en el Valle del Magdalena será mayor por la inundación de la llanura. También habría un impacto significativo si el evento afecta las áreas destinadas a la recreación que se tienen establecidas sobre el corredor.





azúcar a lado y lado de la vía, para la producción de panela. También se observan importantes desarrollos turísticos a lado y lado de la vía. Entre Honda y la Ciénaga Grande del Encanto, donde la vía se separa del río Magdalena, son característicos terrenos de grandes y medianas extensiones destinados en mayor porcentaje a ganadería de engorde. En la parte media del Magdalena en el departamento de Santander se presentan sectores de planicie inundados en ciertas épocas de año; la cobertura vegetal predominante es de pastos para ganadería de tipo cebú y búfalos.

Usos del agua

El agua de las corrientes superficiales se utiliza para consumo humano y doméstico y en las actividades agropecuarias. En la cordillera la tendencia predominante es a abastecerse de las partes altas de las microcuencas, mientras que en el Valle del Magdalena el abastecimiento proviene de pozos profundos. Los cultivos agroindustriales se abastecen de corrientes principales mediante canales que conducen el agua hasta las áreas de las plantaciones. La ganadería, por su parte, usa directamente las corrientes cercanas cuando tienen agua, o se abastece de aguas lluvias almacenadas en jagueyes. El agua se utiliza también para conservación de fauna y flora, y en algunos tramos del recorrido de la vía para recreación.

Los derrames en ruta en el tramo entre Villavicencio y Bogotá no tendrían efecto sobre los abastecimientos de agua para los diferentes usos identificados; igual situación puede reclamarse para el Valle del Magdalena. No así en el tramo entre Bogotá y Guaduas ya que el evento afectaría directamente las fuentes de abastecimiento de los municipios y de las actividades agropecuarias. La afectación de las áreas de recreación se considera importante.

Cobertura vegetal

En la zona de los Llanos predominan terrenos con grandes extensiones principalmente con pastos naturales utilizados para ganadería extensiva, y algunos pastos cultivados. Las áreas boscosas son escasas en el área de influencia directa; los bosques que persisten en la zona se encuentran asociados a corrientes de agua (bosques de galería). Aledaños a la vía en algunos tramos se encuentran cultivos de palma, arroz y plátano, frutales y pequeñas parcelas de pancoger próximas a las viviendas.

Los derrames e incendios tendrían efectos significativos si ocurren en el Valle del Magdalena, especialmente en el área de ciénagas o en la región próxima al litoral. Además de afectar relictos boscosos de importancia ambiental, tendrían manifestaciones graves sobre los ecosistemas acuáticos y la vegetación asociada a los mismos.




A lo largo del Valle del Magdalena se destacan los bosques secos al sur y su transición gradual hacia bosques húmedos tropicales, a la altura del Carare -Opón, donde se localizan los últimos relictos de los bosques típicamente magdalenenses. Algunos de estos bosques conservan especies características y de gran valor propias de los bosques húmedos del Magdalena Medio. En la región del Bajo Magdalena existe una gran cantidad de comunidades vegetales entre las que sobresalen las plantas hidrófilas en las partes más húmedas y bajas del valle y las comunidades xerófitas o secas en las áreas más alejadas de la zona de rebalse del río. Se encuentra un gran mosaico de especies características del espejo de agua o de los orillares y rondas húmedas. En las zonas próximas al litoral, las ciénagas están acompañadas de bosques de manglar, considerados como uno de los ecosistemas cuya productividad biológica neta aporta la mayor cantidad de biomasa a las ciénagas.

Fauna

La zona es rica en mamíferos, reptiles, aves y peces. Sin embargo, por el grado de intervención y debido al tráfico vehicular los animales se encuentran alejados del área de influencia directa, en los relictos boscosos que aún persisten. La ictiofauna sería el elemento de mayor afectación en caso de un siniestro, especialmente por el consecuente deterioro del hábitat.

El derrame sobre cuerpos de agua tiene un nivel de afectación importante ya que ocasiona daños sobre el ecosistema, además de afectar cultivos por la canalización de aguas para riego; sin embargo se tiene en cuenta que la probabilidad de afectar una población de especies de aves y mamíferos o de ponerlas en riesgo por un evento de derrame, incendio o explosión es mínima

Limpieza y Restauración Debido a los volúmenes de hidrocarburo manejados, a las pendientes del terreno por el que transcurriría el crudo en caso de derrame y a las características de los lechos de los cuerpos de agua que podrían ser afectados se hace muy difícil, sino imposible, realizar una adecuada recolección de un derrame. Esto puede afectar la velocidad de recuperación del medio ambiente y la permanencia del daño demorando la recuperación del área afectada.

http://www.imeditores.com/banocc/rio/cap6.htm




Existen diferentes factores que modifican el impacto ambiental generado por un derrame. LUKOIL considera el área de impacto, el volumen derramado, el componente afectado y la exposición a sanciones: (ver Tabla 3.3.4.1-4)

Tabla 3.3.4.1-4. Niveles de Emergencia

EMERGENCIA

NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3

Accidentes ligeros Accidentes severos Accidentes catastróficos

Derrame controlado en la locación o área de trabajo

Derrame > 1Bl en línea de flujo o durante el transporte en vías

Derrame con potencialidad regional

Cualquier mancha que alcance un cuerpo de agua

Cualquier derrame con incendio incontrolado

Daño y remediación menor Daño y remediación mayor Penalización de la autoridad ambiental

Los criterios se desagregaron en la Tabla 3.3.4.1-5 la cual sugiere los parámetros establecidos para calificar el impacto ambiental generado por un derrame, donde se considera que el efecto más crítico es cuando el producto llega a los cuerpos de agua. Algunos valores se ajustaron para hacerlos compatibles con el PDC de los oleoductos de la zona operados por ECOPETROL S.A. - VIT. Considerando la relación de los tiempos de permanencia del crudo y los productos blancos en el medio, se ha determinado que la contaminación de un crudo es de alto tiempo de permanencia comparada con la de los hidrocarburos líquidos producto de la refinación, cuya permanencia es ocho veces mayor, comparando los resultados de evaporación en el software ADIOS (Atmospheric Deposition and Impact on the Open Mediterranean Sea - The European Commission).

Tabla 3.3.4.1-5. Nivel de Daño por Pérdidas al Ambiente

NIVEL DAÑO

1 Efectos leves. Daño ambiental leve. Derrames de pequeñas cantidades de producto. Derrame hasta de 16 Bls de HC liviano.

5 Efectos menores. Descarga de suficiente cantidad de producto cuyos daños ya son considerables. Derrame hasta de 100 Bls de HC liviano.

10 Efectos localizados. Descarga limitada con la que se originan quejas de los residentes del área de influencia. Derrame de hasta 1.600 Bls de HC liviano. (No se espera para el proyecto).

15 Efectos mayores. Daños ambientales graves. Derrame de 20.000 Bls de HC liviano (No se espera para el proyecto).

20 Efectos masivos. Persistentes daños ambientales graves. Derrame de más de 20.000 Bls de crudo liviano (No se espera para el proyecto).

Debido a la rápida evaporación del hidrocarburo el daño se puede reducir hasta en un 80%.



Pérdidas Operacionales Los incidentes con carrotanques en las rutas de desplazamiento limitan las pérdidas operacionales para LUKOIL al valor del producto, sin afectar la operación del Pozo CONDOR-1. Pérdida de Imagen La pérdida de imagen ha sido evaluada o clasificada respecto al área de influencia del impacto que genere, como se muestra en la Tabla 3.3.4.1-6; estará muy relacionada con el daño a las personas, ya que según sea éste, el público y los medios del área de influencia estarán enterados pudiendo incluso oponerse o poner trabas a la operación. Teniendo en cuenta que tanto el derrame como un incendio inciden en el daño respecto a la imagen del proyecto, este factor se considera preponderante para la evaluación del riesgo.

Tabla 3.3.4.1-6. Nivel de Daño por Pérdida de Imagen

NIVEL DAÑO

1 Interno. Puede ser de conocimiento de LUKOIL. Corresponde a volúmenes de derrame hasta de 16 barriles. Nivel 2 de daño a las personas.

5 Local. Interés público local relativo. Atención de algunos medios de prensa, comunicaciones y ONG´s locales. Corresponde a volúmenes de derrame hasta de 100 barriles. Nivel 3 de daño a las personas.

10

Regional. Interés público regional. Gran oposición de los medios locales de prensa. Relativa atención de los medios nacionales de prensa y/o partidos políticos locales/regionales. Oposición de ONG´s regionales y del gobierno local. Nivel 5 de daño a las personas.

15

Nacional. Interés público nacional. Oposición general de los medios de prensa nacionales. Políticas nacionales/regionales con medidas potencialmente restrictivas y/o impacto en el otorgamiento de licencias. Quejas de ONG´s nacionales. Entre 2 y 20 fatalidades.

20 Internacional. Interés público internacional > 20 fatalidades.

3.3.4.2 Definición del escenario Crítico

Para el modelamiento de consecuencias en cada escenario de evento amenazante se seleccionaron los puntos principales de cada subsistema. Se presentan a continuación los aspectos más importantes tenidos en cuenta para la definición del escenario más crítico y probable.

Tamaño del Orificio de Fuga La estimación de consecuencias para los compartimientos de los carrotanques definió dos escenarios: fuga total y fuga parcial. La fuga total (90% del compartimiento del carrotanque) corresponde a una descarga de gran magnitud; una fuga parcial corresponde a un orificio equivalente a un agujero de una pulgada de diámetro.




Orientación de la Descarga Las descargas se modelaron considerándolas directas apuntando en una dirección con una elevación de 45 grados respecto a la horizontal. Las descargas de rotura parcial se consideraron con posibilidad de formar una nube de suficiente masa como para representar una amenaza por incendio de nube o llamarada, la cual como se dijo no solo se consideró con el efecto directo de incendio, sino el inducido a partir del límite inferior de inflamabilidad del producto dispersado.

Condiciones de Operación Se utilizaron las condiciones de operación resumidas en el Capítulo 1 como datos de entrada para el software ADIOS 2 y CIRRUS Modelling Consequences.

Cantidad de Masa Disponible Los escenarios en línea son de liberación de producto bajo condiciones de flujo continuo, pero la cantidad de masa disponible para la formación de un evento amenazante no es necesariamente toda la masa posible dentro de los tanques. La EPA en su publicación de 1987 - Technical Guidance for Hazard Analysis, definió un tiempo de 10 minutos como el tiempo en el que se pueden desarrollar los escenarios de eventos amenazantes más críticos, considerando descargas continuas.

Condición de Confinamiento de Producto Para la formación de piscinas de productos en escenarios en los que el tamaño de esta depende del tiempo de reacción. Este se estableció en 6 horas por cuanto el vehículo de transporte se encontrará en ruta.

Flotabilidad Los productos manejados están catalogados como poco densos por su característica de flotabilidad en el agua. Los productos livianos y volátiles se consideran como hidrocarburos que flotan en el agua; por tanto viajarán sobre la superficie del río aguas abajo hasta que se evaporan totalmente.

Volatilidad El crudo CONDOR tiene alto grado de volatilidad, lo que hace que una fracción muy baja permanezca en el medio una vez vertido.



3.3.4.3 Determinación de los corredores de afectación y protección

La radiación térmica corresponde a la energía emitida por una fuente de calor y recibida por un cuerpo, ó bien por unidad de área y de tiempo. Con una curva de “isoradiación” se indica la distancia donde se alcanza un mismo nivel de radiación térmica alrededor de un punto que se incendia. En la Tabla 3.3.4.3-1 se relacionan y describen los posibles daños a la salud, edificaciones y bienes según sea el nivel de radiación recibida y el tiempo máximo para alcanzar el dolor en personas sin protección, de acuerdo con la norma estándar API 521.

Tabla 3.3.4.3-1. Efectos del Nivel de Radiación

NIVEL (kW/m2) DAÑOS

1.6 No causará dolor por exposición prolongada

1.75 Se alcanza el umbral de dolor después de 60 seg.

2 Daños en los cables aislados con PVC

5 Umbral de dolor después de 15 seg. Temperatura equilibrio = 230 °C

6.4 Se alcanza el umbral de dolor después de 8 seg. Quemaduras de segundo grado después de 20 seg. de exposición

9.5 Umbral de dolor después de 6 seg. Temperatura equilibrio = 320 °C

12.5 Ignición de la madera en exposición prolongada, en presencia de una llama controlada

15 Daño de edificaciones de materiales de construcción clase dos (mampostería común). Temperatura de equilibrio = 390 °C

16 Quemaduras graves después de 5 seg.

25 Ignición de la madera en exposición prolongada

Fuente: PHAST Professional User Manual v. 5.0. Appendix Modeling Guidance. January/95.

La temperatura de equilibrio a la cual se hace mención en la tabla anterior corresponde a la máxima que alcanzan los cuerpos sometidos durante un tiempo prolongado de exposición al nivel de radiación especificado. Los efectos reales son consecuencia, entonces, no sólo de un determinado nivel de radiación, sino también del tiempo de exposición.

Niveles de Radiación Térmica de Interés El análisis del incendio de una piscina de producto formada se concentra en determinar las distancias, desde el centro de la piscina, a las cuales se alcanzan los niveles de radiación térmica de interés mostrados en la Tabla 3.3.4.3-2, según sean los daños esperados.

Tabla 3.3.4.3-2. Niveles De Radiación Térmica De Interés

NIVEL (kW/m

2)

EFECTOS SOBRE LAS PERSONAS

1.6 No causará dolor por largo tiempo de exposición.

5.0 Causará dolor después de 15 seg. de exposición sin ropa de protección. No hay letalidad.

12.5 Causará dolor después de 3 seg. de exposición sin ropa de protección. 1% de letalidad después de 1 minuto de exposición.

Fuente: PHAST Profesional User Manual v5.0. Appendix VI Modeling Guidance. January/95




Definición de las Zonas de Atención para Niveles de Interés de Radiación Térmica

Con base en los anteriores niveles se establecen distintas zonas de atención para la prevención de la emergencia, como sigue:

Zona de Intervención

Distancia afectada por el incendio con un flujo de radiación térmica de 5 kW/m2, con un tiempo de exposición máximo de un (1) minuto. Las consecuencias del accidente producen un nivel de daños que justifica la aplicación inmediata de las medidas de seguridad. Las personas dentro de esta área expuestas sin la protección adecuada, pueden sufrir quemaduras de segundo orden.

Zona de Alerta

Área afectada por el incendio con un flujo de radiación térmica superior a 1.6 kW/m2 e inferior a 5 kW/m2, con un tiempo de exposición máximo de tres (3) minutos. Las consecuencias a este nivel del accidente provocan efectos que, aunque perceptibles por la población, no justifican la aplicación inmediata de las medidas de seguridad de protección sobre las personas.

Zona de Seguridad

Área afectada por el incendio con un flujo de radiación térmica menor de 1.6 kW/m2. En este nivel del accidente no se producen daños por exposición prolongada. Zona exterior que corresponde al área para establecer los cordones de seguridad. Para el caso del incendio de la nube de vapores (llamarada), se trabajó con base en el criterio de ignición en un punto en la dirección del viento donde la nube alcanza la concentración del límite inferior de inflamabilidad medio (LII /2) a nivel de piso. El límite inferior de inflamabilidad se define como la mínima concentración de los vapores de hidrocarburos en el aire, a la cual se puede originar un incendio al contacto con la fuente de ignición (ver Figura 3.3.4.3-3). El valor de la concentración para la nube de vapores del crudo fue estimado en 1.80 %v/v.



Figura 3.3.4.3-3: Límites de Inflamabilidad

El incendio de la nube de vapores de hidrocarburos se puede originar en el rango de concentración comprendido entre los límites LSI – LII.

El valor de LII/2 determina la distancia de seguridad para que las personas expuestas no sufran quemaduras (ver Tabla 3.3.4.3-4 límites de inflamabilidad - explosividad para hidrocarburos típicos).

Tabla 3.3.2.3-4. Límites De Inflamabilidad - Explosividad Hidrocarburos

COMPUESTO LEL UEL

C3 2.1 9.5

C4 1.9 8.5

C5 1.5 7.8

C6 1.2 7.5

C7 1.2 6.7

C8 1.0 6.5

Mezcla de HC 1.13 6.9

LEL: Low Explosive Limit. Equivale a LII. UEL: Upper Explosive Limite. Equivale a LSI.

Lo anterior se traduce en la siguiente descripción de las distancias de protección para llamarada (Tabla 3.3.4.3-5).

Zona de concentración mayor al límite superior de inflamabilidad

Zona de concentración mayor al límite inferior de inflamabilidad

Zona de concentración mayor al límite inferior medio de inflamabilidad

Epicentro de la nube

L.S.I

10% V

L.I.I

1.9 % V

L.I.I/2

0.9 % V

L.S.I

L.I.I

L.I.I/2

Límite Superior de Inflamabilidad

Límite Inferior de Inflamabilidad

Límite Inferior de Inflamabilidad Medio







Epicentro de la nube

L.S.I

10% V

L.I.I

1.9 % V

L.I.I/2

0.9 % V

L.S.I

L.I.I

L.I.I/2

Límite Superior de Inflamabilidad

Límite Inferior de Inflamabilidad

Límite Inferior de Inflamabilidad Medio




Tabla 3.3.4.3-5. Zonas de Interés Cuando se Produce Llamarada

ZONA DESCRIPCIÓN

Zona Mortal: Zona con concentración de nubes de vapor superiores al Límite Inferior de Inflamabilidad (LII).

Zona en la cual no deben existir fuentes de ignición. Se asume 100% la probabilidad de muerte de una persona, siempre y cuando esté en la dirección del viento.

Zona Segura.

Zona cuya distancia más cercana al punto de fuga corresponde a la suma de la distancia en la cual la nube se diluye hasta el LII y la distancia adicional en la que se espera probabilidad de muerte del 1%, debido a los efectos de la transmisión de la radiación térmica.

Para el caso de explosiones se trabajó con el criterio mostrado en la Tabla 3.3.4.3-6.

Tabla 3.3.4.3-6. Niveles de Afectación y Protección por Explosión

RANGO DE SOBREPRESIÓN

psig DESCRIPCIÓN

14.0

Máximo pico de sobrepresión que puede desarrollar una explosión no confinada de vapores de hidrocarburos. Este nivel de sobrepresión no causa mortalidad, pero si alcanza una probabilidad de afectación del 45% por ruptura de tímpano.

10.0 Probable destrucción total de edificios.

7.0 Destrucción total de los recipientes horizontales de almacenamiento presurizado.

> 6.4 Destrucción casi completa de casas. Posible daño de tanques de almacenamiento y equipo de proceso. Probabilidad de afectación del 10% por ruptura de tímpano.

3.0 – 4.0 Rotura de tanques de almacenamiento.

> 3.25 El umbral de ruptura de tímpano (probabilidad del 1%) se presenta a esta sobrepresión.

>3 Al interior de esta zona se producen daños severos en estructuras de acero y mampostería (edificios industriales).

2 – 3 Dentro de esta zona se produce el colapso parcial de techos y paredes de casas.

0.4 – 1 Niveles de sobrepresión suficientes para ocasionar daños menores a estructuras de casas y edificios.

< 0.4

Zona expuesta a niveles de sobrepresión inferiores a 0.4 psig 50% de vidrios domésticos rotos. La probabilidad de que no existan daños no serios por encima de este valor es del 95%. Establece la distancia de seguridad para la población ante el evento de explosión.

< 0.1 Rotura de cristales pequeños.

Fuente: Guidelines por Chemical Process Cuantitative Risk Analysis. American Institute of Chemical Engineering. New York. Página 163. Enero de 2000.

Este modelo es conservador ya que utiliza toda la masa de la nube de vapores para su ejecución; además, no tiene en cuenta la amortiguación de la onda al pasar por las estructuras afectadas.



3.3.4.4 Datos de Entrada Para el Modelamiento

En la Tabla 3.3.4.4-1 se presentan los datos de entrada empleados para el modelamiento de eventos amenazantes; estos complementan los datos de línea base que se presentaron en el capítulo 1 y dieron como resultado las distancias de afectación que se presentan en el presente capítulo.

Tabla 3.3.4.4-1. Información base para la Valoración de Daños

ÁREA OPERATIVA

DIÁMETRO UTILIZADO PARA MODELACIÓN (m)

SUPERFICIE DEL TANQUE

CORRESPONDE AL ÁREA DE CONFINAMIENTO DEL DERRAME

Carrotanques 4m 10m

AREA Y TIPO DE ESCENARIO Presión

(psi) Diámetro

(pulg)

Caudal de descarga

(Kg/s)

Volumen (m

3)

Diámetro equivalente

(m)

Rotura total línea de descarga 60 6 2.38095 0.47571 7.78266

Rotura parcial línea de descarga 60 6 2.38095 1.90286 15.5653

3.3.4.5 Distancias de Afectación

De acuerdo con la definición de criterios de modelación realizada, se definieron las distancias de interés para cada uno de los eventos previstos (Tabla 3.3.4.5-1).

Tabla 3.3.4.5-1. Distancias de Interés para Elementos Vulnerables por Radiación Térmica (m)

No. AREA Y TIPO DE

ESCENARIO DISTANCIAS DE AFECTACIÓN (m)

PISCINA DE FUEGO LLAMARADA

9.5 Kw/m

2

5 Kw/m

2

1.6 Kw/m

2

LII Zona

Segura

E-1; 2; 3 Rotura parcial en Carrotanques

36 50 74 8 12

E-4; 5 Rotura total en Carrotanques

20 30 50

*Asumiendo un diámetro del derrame de 5 m

3.3.4.6 Afectación sobre Personas

La metodología Probit (Probability Unit) permite relacionar la intensidad de la radiación térmica con el porcentaje de personas afectadas, mediante ecuaciones o modelos Probit. Estos modelos utilizan la unidad Probit, la cual es una forma alternativa de expresar la probabilidad de daño. La Tabla 3.3.4.6-1. muestra la relación entre el porcentaje y el valor del modelo Probit. El porcentaje se refiere a las personas afectadas que reciben un daño o lesión de acuerdo con el




modelo Probit empleado para el cálculo del daño y la probabilidad de que un individuo incurra en un daño o lesión.

Tabla 3.3.4.6-1. Relación entre el porcentaje y el Valor del Modelo Probit

% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 --- 2.67 2.95 3.12 3.25 3.36 3.45 3.52 3.59 3.66

10 3.72 3.77 3.82 3.87 3.92 3.96 4.01 4.05 4.08 4.12

20 4.16 4.19 4.23 4.26 4.29 4.33 4.36 4.39 4.42 4.45

30 4.48 4.50 4.53 4.56 4.59 4.61 4.64 4.67 4.69 4.72

40 4.75 4.77 4.80 4.82 4.85 4.87 4.90 4.92 4.95 4.97

50 5.00 5.03 5.05 5.08 5.10 5.13 5.15 5.18 5.20 5.23

60 5.25 5.28 5.31 5.33 5.36 5.39 5.41 5.44 5.47 5.50

70 5.52 5.55 5.58 5.61 5.64 5.67 5.71 5.74 5.77 5.81

80 5.84 5.88 5.92 5.95 5.99 6.04 6.08 6.13 6.18 6.23

90 6.28 6.34 6.41 6.48 6.55 6.64 6.75 6.88 7.05 7.33

--- 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

99 7.33 7.41 7.41 7.46 7.51 7.58 7.65 7.75 7.88 8.09

Para el análisis de vulnerabilidad por radiación térmica, autores como Eisenberg, Lynch y Breeding utilizaron una adaptación de los datos dados por C.S. White para los daños causados por la bomba atómica colocada en Japón, obteniendo los datos de la Tabla 3.3.4.6-2.

Tabla 3.3.4.6-2. Valores Estimativos de Radiación Térmica Vs Mortalidad

MORTALIDAD (%) DURACIÓN (s) INTENSIDAD DE RADIACIÓN TÉRMICA

(W/m2)

1 1.43 146 * 103

1 10.1 33.1 * 103

1 45.2 10.2 * 103

50 1.43 263.6 * 103

50 10.1 57.95 * 103

50 45.2 18.5 * 103

99 1.43 586 * 103

99 10.1 128 * 103

99 45.2 39.8 * 103

Fuente: LEES, Frank. Loss Prevention in the Process Industries. Hazard Identification, Assessment and Control. 1996.

Utilizando la metodología Probit estos autores derivaron una ecuación para predecir los efectos de vulnerabilidad por radiación térmica, la cual es:

Dónde: q: Radiación térmica (W/m2).

3

4*ln*56.238.36Pr qt



t: Tiempo de exposición (s). La probabilidad de muerte por radiación térmica se indica en la Tabla 3.3.4.6-3 para algunos niveles de la misma.

Tabla 3.3.4.6-3. Probabilidad de Muerte por Radiación Térmica. Tiempo de Exposición: 30s

NIVEL DE RADIACIÓN (kW/m

2)

PROBABILIDAD (%)

35.50 100

21.00 90

14.40 50

7.26 1

Para evaluar la vulnerabilidad por radiación térmica se utilizó la distancia a la que una persona expuesta al incendio 30 segundos, tenga una probabilidad del 50% de morir. Lo anterior es equivalente a expresarlo como la probabilidad de 0.5 sobre 1, de no verse afectado mortalmente por la exposición al incendio. La probabilidad del 50%, es producto de la estimación con el procedimiento de Probit. De igual forma, a nivel cualitativo se señalan los bienes que estarían comprometidos al soportar una exposición de niveles de radiación superior a 12 kW/m2, suficiente para hacer ignición de madera, sobrecalentar los recipientes con crudo y producir vapores con temperaturas superiores a 320 °C después de un tiempo prolongado. Las distancias para la probabilidad del 0.5 de fallecer en los escenarios de relevancia y los bienes potencialmente afectados para el proyecto, se indican en la Tabla 3.3.4.6-4. Los bienes con probabilidad mayor de daño corresponden a los que cubriría un incendio de crudo en el carrotanque y el incendio de una nube de vapores escapados en forma accidental del mismo, en las áreas pobladas que se encuentran a lo largo de las rutas de desplazamiento.

Tabla 3.3.4.6-4. Distancias con 50% de probabilidad de muerte por radiación térmica

No. EVENTO LOCALIZACIÓN DISTANCIA

(m) ESTRUCTURAS POTENCIALMENTE

AFECTADAS

E-1; 2; 3; 4; 5 Carrotanque 30 En los puntos críticos, las casas y bienes en un radio de 30 m

Para los eventos de radiación no se consideraron posibles eventos encadenados que multipliquen los efectos peligrosos. El evento encadenado puede presentarse cuando un recipiente que contiene crudo o sus derivados, recibe energía suficiente en intensidad y tiempo de exposición, para materializar otro evento amenazante en un área contigua (un ejemplo de esto sería la explosión del segundo compartimiento por efecto del incendio del primero en los carrotanques utilizados por el proyecto).




3.3.4.7 Afectación por Sobrepresión

Para evaluar las consecuencias de una sobrepresión se toma el siguiente parámetro para medir distancias de afectación (Tabla 3.3.4.7-1).

Tabla 3.3.4.7-1. Zonas de Afectación por Sobrepresión

AFECTACIÓN RANGO DE

SOBREPRESIÓN (psig) DESCRIPCIÓN

Total > 3

Al interior de esta zona se producen daños severos en estructuras de acero y mampostería (edificios industriales). El umbral de ruptura del tímpano se presenta a 3.25 psi

Parcial 2 – 3 Dentro de esta zona se produce el colapso parcial de techos y paredes de casas

Leve 0.4 – 2 Se presentan daños menores a estructuras de casas y edificios

No afectación < 0.4

50% de vidrios rotos. La probabilidad de que existan daños no serios por encima de este valor es del 95%. Establece la distancia de seguridad para la población ante la explosión.

Fuente: AICHE – American Institute of Chemical Engineers – Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Análisis. 1989

El mayor daño esperado para el proyecto corresponde al evento que involucra el incendio de un compartimiento del carrotanque (Tabla 3.3.4.7-2). Este evento cubre el vehículo completo y los eventos encadenados son de alta ocurrencia debido al compartimiento adyacente que quedaría expuesto y es susceptible a una posible explosión.

Tabla 3.3.4.7-2. Distancias de Afectación por Sobrepresión (m)

EVENTO LOCALIZACIÓN NIVEL DE PRESIÓN (psig)

0.4 2.0 3.0

Explosión Carrotanque 95 46 40

Las consecuencias predecibles para este accidente indican que el área afectada por explosión en este tanque cubriría un radio 50m. La distancia de seguridad a las condiciones de simulación fue de 95m, y en forma consecuente se generarán eventos encadenados. Las estructuras de mampostería existentes a una la distancia de 40m tienen una destrucción del 50%, y el 10% de las personas expuestas se verían afectadas por rotura de tímpanos (aproximadamente 50 personas si el evento se presenta dentro del perímetro de cualquiera de las zonas pobladas). Si el evento ocurre en cualquiera de los otros puntos críticos con población (relacionados en el capítulo Descripción y Caracterización Ambiental), se vería afectada toda la infraestructura y el 10% de las personas que habitan esas áreas.



3.3.4.8 Contaminación por Derrames de Hidrocarburos

El modelamiento se realizó para el río Cusiana y de acuerdo con las condiciones climáticas predominantes en la zona. Sin embargo, el producto derramado afectará cualquiera de los cuerpos de agua ubicados en el área de influencia y descritos en el capítulo Descripción y Caracterización Ambiental. Esta afectación es de tipo temporal. 3.3.5 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS – RESUMEN DEL ANÁLISIS En la Tabla 3.3.5-1 y con base en la metodología descrita, se presenta el análisis cuantitativo de la vulnerabilidad (gravedad de las consecuencias de un evento no deseado).

Tabla 3.3.5-1. Evaluación de Consecuencias

ELEMENTO VULNERABLE EVENTO AMENAZANTE VULNERABILIDAD

PERSONAS E-1 20

E-2 20

E-3 20

E-4 20

E-5 20

MEDIO AMBIENTE E-1 10

E-2 10

E-3 10

E-4 10

E-5 10

IMAGEN E-1 15

E-2 15

E-3 15

E-4 15

E-5 15

3.3.6 EVALUACIÓN DEL RIESGO La evaluación integra los dos elementos analizados utilizando la ecuación del riesgo, la cual se basa en la hipótesis de que el riesgo es la relación entre amenaza por vulnerabilidad:

Riesgo = Amenaza x Vulnerabilidad El criterio para valorar el tipo de riesgo se presenta en la Tabla 3.3.6-1.




Tabla 3.3.6-1. Criterios de Valoración del Riesgo

CLASE DE RIESGO RANGO DE CALIFICACIÓN

Bajo B 30

Medio 30 < M 70

Alto 70 < A 100

Los riesgos del nivel Medio y Alto (riesgos no tolerables) requerirán acción para su disminución y control; los riesgos del nivel Bajo serán objeto de vigilancia con el fin de evitar su ocurrencia. Las Tablas 3.3.6-2. a 3.3.6.-4 presentan los resultados del análisis de riesgos.



Tabla 3.3.6-2. Valoración Final del Riesgo (Personas)

EVENTO AMENAZANTE VULNERABILIDAD CÓDIGO DE FALLA AMENAZA RIESGO

E-1

20 C-1 5 100

20 C-2 3 60

20 C-11 5 100

20 C-12 2 40

20 C-13 2 40

20 C-23 1 20

20 C-24 2 40

20 C-26 4 80

E-2

20 C-1 4 80

20 C-2 1 20

20 C-11 1 20

20 C-12 1 20

20 C-13 1 20

20 C-23 1 20

20 C-24 1 20

20 C-26 1 20

E-3

20 C-1 1 20

20 C-2 1 20

20 C-11 1 20

20 C-12 1 20

20 C-13 1 20

20 C-23 1 20

20 C-24 1 20

20 C-26 1 20

E-4

20 C-1 1 20

20 C-2 1 20

20 C-11 1 20

20 C-12 1 20

20 C-13 1 20

20 C-23 1 20

20 C-24 1 20

20 C-26 1 20

E-5

20 C-1 1 20

20 C-2 1 20

20 C-11 1 20

20 C-12 1 20

20 C-13 1 20

20 C-23 1 20

20 C-24 1 20

20 C-26 1 20

20 C-24 NA NA

20 C-26 NA NA




Tabla 3.3.6-3. Valoración Final del Riesgo (Medio Ambiente)

EVENTO AMENAZANTE

VULNERABILIDAD CÓDIGO DE FALLA AMENAZA RIESGO

E-1

10 C-1 5 50

10 C-2 3 30

10 C-9 2 20

10 C-11 5 50

10 C-12 2 20

10 C-13 2 20

10 C-24 2 20

10 C-26 4 40

E-2

10 C-1 4 40

10 C-2 1 10

10 C-9 2 20

10 C-11 1 10

10 C-12 1 10

10 C-13 1 10

10 C-24 1 10

10 C-26 1 10

E-3

10 C-1 1 10

10 C-2 1 10

10 C-9 2 20

10 C-11 1 10

10 C-12 1 10

10 C-13 1 10

10 C-24 1 10

10 C-26 1 10

E-4

10 C-1 1 10

10 C-2 1 10

10 C-9 2 20

10 C-11 1 10

10 C-12 1 10

10 C-13 1 10

10 C-24 1 10

10 C-26 1 10

E-5

10 C-1 1 10

10 C-2 1 10

10 C-9 2 20

10 C-11 1 10

10 C-12 1 10

10 C-13 1 10

10 C-24 1 10

10 C-26 1 10



Tabla 3.3.6-4. Valoración Final del Riesgo (Pérdidas de Imagen)

EVENTO AMENAZANTE

VULNERABILIDAD CÓDIGO DE FALLA AMENAZA RIESGO

E-1

15 C-1 5 75

15 C-2 3 45

15 C-11 5 75

15 C-12 2 30

15 C-13 2 30

15 C-23 1 15

15 C-24 2 30

15 C-26 4 60

E-2

15 C-1 4 60

15 C-2 1 15

15 C-11 1 15

15 C-12 1 15

15 C-13 1 15

15 C-23 1 15

15 C-24 1 15

15 C-26 1 15

E-3

15 C-1 1 15

15 C-2 1 15

15 C-11 1 15

15 C-12 1 15

15 C-13 1 15

15 C-23 1 15

15 C-24 1 15

15 C-26 1 15

E-4

15 C-1 1 15

15 C-2 1 15

15 C-11 1 15

15 C-12 1 15

15 C-13 1 15

15 C-23 1 15

15 C-24 1 15

15 C-26 1 15

E-5

15 C-1 1 15

15 C-2 1 15

15 C-11 1 15

15 C-12 1 15

15 C-13 1 15

15 C-23 1 15

15 C-24 1 15

15 C-26 1 15




3.4. CONCLUSIONES

El análisis de riesgos muestra que el siniestro de mayor significación asociado al transporte de crudo Cóndor por carretera es la afectación a las personas en aquellos incidentes donde se involucren incendios del contenido o del vehículo, con ocurrencia especialmente en cualquiera de los centros poblados que atraviesan las rutas de desplazamiento. Estos son generalmente consecuencia de accidentes de tránsito motivados por el tráfico vehicular, fallas operativas y los episodios de lluvia intensa que afectan las condiciones de manejo en determinados tramos de los corredores viales. Se espera que este tipo de eventos afecte negativamente y en mayor grado la imagen de la Compañía propietaria del producto. Los incendios, y específicamente la formación de piscina de fuego y llamarada tienen alta probabilidad de ocurrir debido a las características del crudo transportado, cuyo punto de inflamación es muy bajo. Para generar el incendio bastaría que el hidrocarburo se pusiera en contacto con puntos calientes (el exhosto del vehículo, por ejemplo) u otras fuentes de ignición presentes en el área donde ocurre el evento. Incluso es probable que las solas condiciones ambientales, por ejemplo en el desplazamiento por el Valle del Magdalena, permitan alcanzar el límite de inflamabilidad que dé lugar a la ignición espontánea De nivel medio se consideraron los incendios en ruta, ya que la afectación sobre las personas serían menores en términos de la población involucrada en el evento. Aquí también juegan un papel determinante los accidentes de tránsito propiciados por obstáculos en la vía, deficiencias de mantenimiento de los vehículos y fallas de seguridad por causas que no se identificaron oportunamente en las inspecciones pre-operacionales. Aparecen también los deslizamientos como causa probable de los siniestros, y su menor peso relativo se deriva de la baja probabilidad de que el evento afecte directamente el vehículo en razón de la vigilancia que ejercen los concesionarios y el INVIAS sobre los tramos críticos de la ruta. El análisis mostró que la afectación de los componentes del medio ambiente configura riesgos de nivel medio, a pesar de que la evaluación ambiental condujo a la identificación de elementos sensibles a lo largo de las rutas de desplazamiento. Sin embargo no debe perderse de vista que la contaminación de las fuentes de agua en tramos como Villeta – Guaduas, o de las corrientes que soportan la infraestructura de riego de cultivos agroindustriales en los Llanos Orientales, tendrían consecuencias socioeconómicas importantes. Estas consideraciones determinan la estrategia de control para los derrames en tierra, orientando las acciones a evitar por todos los medios que el hidrocarburo fluya hacia los drenajes naturales.



TABLA DE CONTENIDO

3. ANÁLISIS DE RIESGOS ................................................................................................... 1

3.1. OBJETIVOS .............................................................................................................. 2

3.1.1 GENERAL ............................................................................................................. 2

3.1.2 ESPECÍFICOS ...................................................................................................... 2

3.2. CONCEPTOS BÁSICOS ........................................................................................... 2

3.3. METODOLOGÍA ........................................................................................................ 4

3.3.1 EVALUACIÓN DE LA AMENAZA .......................................................................... 4

3.3.1.1 Causas Naturales .......................................................................................... 6

3.3.1.2 Causas de origen antrópico ........................................................................... 9

3.3.1.3 Accidentalidad en carreteras ........................................................................ 23

3.3.1.4 Causas seleccionadas ................................................................................. 25

3.3.1.5. Medidas preventivas .................................................................................... 28

3.3.2 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS INICIANTES ................................................... 30

3.3.3 IDENTIFICACIÓN DE EVENTOS AMENAZANTES ............................................ 30

3.3.4 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS ........................................................ 33

3.3.4.1 Definición De Los Niveles De Daño ............................................................. 34

3.3.4.2 Definición del escenario Crítico .................................................................... 40

3.3.4.3 Determinación de los corredores de afectación y protección ....................... 42

3.3.4.4 Datos de Entrada Para el Modelamiento ...................................................... 46

3.3.4.5 Distancias de Afectación .............................................................................. 46

3.3.4.6 Afectación sobre Personas .......................................................................... 46

3.3.4.7 Afectación por Sobrepresión ........................................................................ 49

3.3.4.8 Contaminación por Derrames de Hidrocarburos .......................................... 50

3.3.5 EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS – RESUMEN DEL ANÁLISIS .......... 50

3.3.6 EVALUACIÓN DEL RIESGO ............................................................................... 50

3.4. CONCLUSIONES .................................................................................................... 55




INDÍCE DE TABLAS

Tabla 3.3-1 Indicativos de Calificación de Frecuencias ............................................................. 5

Tabla 3.3-2. Indicativos de Calificación de Incidencias ............................................................. 5

Tabla 3.3.1.1-1. Aspectos físicos relevantes Ruta 4: Pozo Cóndor 1 a Estación TELBA

(Barranquilla) .................................................................................................................... 6

Tabla 3.3.1.2-1. Nivel de riesgo estimado en las rutas de desplazamiento ............................. 10

Tabla 3.3.1.3-1. Accidentalidad en carreteras nacionales ....................................................... 23

Tabla 3.3.1.3-2. Indices de accidentalidad .............................................................................. 23

Tabla 3.3.1.3-3. Tipos de Accidentes, % ................................................................................. 24

Tabla 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas .................................................................................. 25

Tabla 3.3.1.4-2. Justificación de las Causas Seleccionadas ................................................... 27

Tabla 3.3.2-1. Escenarios Identificados .................................................................................. 30

Tabla 3.3.3-1. Eventos Amenazantes ..................................................................................... 30

Tabla 3.3.3-2 Selección y Clasificación de Escenarios de Eventos Amenazantes .................. 31

Tabla 3.3.3-3. Frecuencia de Eventos Iniciantes ..................................................................... 32

Tabla 3.3.3-4. Probabilidades de Ignición (Pi) ......................................................................... 32

Tabla 3.3.3-5. Probabilidades de Explosión y Llamarada ........................................................ 32

Tabla 3.3.3-6. Cuantificación de la Amenaza .......................................................................... 33

Tabla 3.3.3-7. Criterios de Calificación Frecuencia Eventos Amenazantes ............................. 33

Tabla 3.3.3-8. Cuantificación de la Amenaza de Acuerdo con los Criterios de Calificación ..... 33

Tabla 3.3.4.1-1. NIVELES DE DAÑO ...................................................................................... 34

Tabla 3.3.4.1-2. Nivel de Daño a Personas ............................................................................. 34

Tabla 3.3.4.1-3. Síntesis de los aspectos bióticos y socioeconómicos relevantes Ruta 4:

Cóndor 1 a Estación TELBA (Barranquilla) ..................................................................... 36

Tabla 3.3.4.1-4. Niveles de Emergencia ................................................................................. 39

Tabla 3.3.4.1-5. Nivel de Daño por Pérdidas al Ambiente ....................................................... 39

Tabla 3.3.4.1-6. Nivel de Daño por Pérdida de Imagen ........................................................... 40

Tabla 3.3.4.3-1. Efectos del Nivel de Radiación ...................................................................... 42

Tabla 3.3.4.3-2. Niveles De Radiación Térmica De Interés ..................................................... 42

Tabla 3.3.2.3-4. Límites De Inflamabilidad - Explosividad Hidrocarburos ................................ 44

Tabla 3.3.4.3-5. Zonas de Interés Cuando se Produce Llamarada ......................................... 45



Tabla 3.3.4.3-6. Niveles de Afectación y Protección por Explosión ......................................... 45

Tabla 3.3.4.4-1. Información base para la Valoración de Daños ............................................. 46

Tabla 3.3.4.5-1. Distancias de Interés para Elementos Vulnerables por Radiación Térmica (m)

........................................................................................................................................ 46

Tabla 3.3.4.6-1. Relación entre el porcentaje y el Valor del Modelo Probit .............................. 47

Tabla 3.3.4.6-2. Valores Estimativos de Radiación Térmica Vs Mortalidad ............................. 47

Tabla 3.3.4.6-3. Probabilidad de Muerte por Radiación Térmica. Tiempo de Exposición: 30s 48

Tabla 3.3.4.6-4. Distancias con 50% de probabilidad de muerte por radiación térmica ........... 48

Tabla 3.3.4.7-1. Zonas de Afectación por Sobrepresión ......................................................... 49

Tabla 3.3.4.7-2. Distancias de Afectación por Sobrepresión (m) ............................................. 49

Tabla 3.3.5-1. Evaluación de Consecuencias ......................................................................... 50

Tabla 3.3.6-1. Criterios de Valoración del Riesgo ................................................................... 51

Tabla 3.3.6-2. Valoración Final del Riesgo (Personas) ........................................................... 52

Tabla 3.3.6-3. Valoración Final del Riesgo (Medio Ambiente) ................................................. 53

Tabla 3.3.6-4. Valoración Final del Riesgo (Pérdidas de Imagen) ........................................... 54

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 3.3-1. Diagrama Lógico Del Análisis De Riesgos .................................................... 4

Figura 3.3.1.3-1. Índices De Accidentalidad ..................................................................... 24

Figura 3.3.1.3-2. Accidentes Viales En Carreteras Nacionales, Por Hora ........................ 25

Figura 3.3.1.4-1. Causas Seleccionadas.......................................................................... 26

Figura 3.3.4.3-1: Límites De Inflamabilidad ...................................................................... 44

3. ANÁLISIS DE RIESGOS - Omega Energy DE EMERGENCIA/PDC NIKOI… · Ayacucho de Ecopetrol y Telba...

Documents

Transcript of 3. ANÁLISIS DE RIESGOS - Omega Energy DE EMERGENCIA/PDC NIKOI… · Ayacucho de Ecopetrol y Telba...