3 / AcortAndo lA brechA en infrAestructurA

4Infraestructura

16Carretera Interoceánica

36 Centro Cívico

42Muelles Sur y Norte

48Aeropuertos

54 Hoteles

62 Viñeta

ÍNDICE

INFRAESTRUCTURA

Los inversionistas se hacen esta preguntaCUANDo SE INTERESAN EN UN pAÍS:¿Cuál eS la SItuaCIóN de la INfraeStruCtura eN eSe lugar?

2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 3

GLOSARIOCENTRO CÍVICO > Complejo arquitectónico en el centro de la ciudad de Lima, donde se encuentra la torre de 33 pisos que por cuatro décadas fue el edificio más alto de la ciudad. Parte del complejo fue entregado a una empresa privada bajo la modalidad de usufructo, y ahora es un moderno centro comercial que recibe más de un millón de personas cada mes. Se calcula que a fines de 2011 sus ventas llegaron a los US$ 200 millones.

AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL (APN) > Organismo técnico especializado creado por la Ley del Sistema Portuario Na-cional, Ley Nº 27943, en el 2003. Se encarga del Sistema Portua-rio Nacional. La APN planifica, conduce, norma, supervisa y pro-mueve el desarrollo del Sistema Portuario Nacional, para lograr su competitividad. Tiene a su cargo la conducción de los procesos de promoción de la inversión privada en infraestructura e ins-talaciones portuarias nacional de titularidad estatal, debiendo, para efectos de su ejecución, celebrar con ProInversión convenios de cooperación. Elaboró el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, aprobado por decreto supremo, que tiene como objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, moder-nización, competitividad y sos-tenibilidad del Sistema Portuario Nacional. En el marco de dicho documento, se realizaron las con-cesiones de Muelle Sur, Terminal Norte Multipropósito y Terminal Portuario de Paita.

DP WORLD > Empresa de capitales emiratíes que obtuvo en 2006 la Buena Pro en el proceso de concesión del Muelle Sur del puerto del Callao. Está considerada como uno de los mayores operadores portuarios del mundo; tiene presencia en 31 países y trabaja en más de 50 puertos.

CARRETERA INTEROCEÁNICA SUR> La obra vial más ambiciosa en el Perú. Se ex-tiende a lo largo de 2.600 kilóme-tros y conecta la costa peruana con Brasil. Está dividida en cinco tramos que atraviesan nueve departamentos, donde vive más de la cuarta parte de peruanos.

IIRSA > Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamerica-na. Es un proyecto que busca unir a los países de la región a través de vías de comuni-cación. Nació en el año 2000 durante una reunión entre todos los presidentes de América del Sur en la ciudad de Brasilia. El Perú es parte de esta iniciativa hasta en tres frentes locales: IIRSA Norte, IIRSA Centro e IIRSA Sur, los tres ramales de esa iniciativa que unirá el país con Brasil.

CANATUR > Organización que agrupa a instituciones, empresas y personas que realizan actividades vinculadas al turismo en el Perú. Fomenta el turismo interno como ex-terno a través de seminarios, congresos y demás. También provee estadísticas sobre el número de turistas que visitan determinados lugares.

CHACO - LA PUNTILLA > Ubicado frente a la ca-rretera Pisco-Paracas, este proyecto turístico contará con hoteles, resorts y condominios vacacionales. Com-prende un terreno de 28,4 hectáreas de pro-piedad del MINCETUR. Ha sido dividido en cinco lotes. Los cua-tro primeros ya fueron vendidos a inversionis-tas privados. El último lote ha sido reserva-do por el Estado para la construcción de un embarcadero turístico.

MUELLE SUR > Es el nuevo terminal de contenedores en la zona sur del Terminal Portuario del Callao, uno de los proyectos más ambicio-sos para modernizar la infraestructura portuaria en el Perú. El Mue-lle Sur fue concesionado en el 2006 al grupo DP World, una empresa que ha invertido más de US$ 500 millones para ampliar la capacidad del puerto y modernizarlo.

4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 5

Entre los años 2000 y 2010, el Estado y las empresas privadas invirtieron, como producto de procesos realizados por ProInversión, más de 26 mil millones de dólares para mejorar la infraestructura nacional. En el primer semestre de 2011 se concretaron compromisos de inversión por casi US$ 4 mil millones. ¿Cuánto ha influido esto en la vida del país?

ACORTANDO LA

BRECHA DE LA

INFRAESTRUCTURA

6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 7

os inversionistas nacionales y extranjeros

evalúan una serie de indicadores antes

de incursionar empresarialmente en un

país en desarrollo. Dos son primordiales:

1)¿Ese destino ofrece una estabilidad políti-

ca, jurídica y tributaria?

2)¿Cuál es la situación de la infraestructura

en ese país?

Por décadas, la falta de inversión en

el mantenimiento y modernización de la

infraestructura existente y en la cons-

trucción de infraestructura nueva fueron

motivos que desalentaron a los inversio-

nistas. El Perú era un país con carreteras

incompletas, aeropuertos con un servicio

deficiente, puertos deteriorados. Esta

situación, sin embargo, ha cambiado

notablemente en los últimos veinte años

y, con mayor notoriedad, en la última

década.

Una buena infraestructura nacional

permite que las empresas sean más efi-

cientes en sus procesos y más competiti-

vas, ya que la mejora de servicios permite

que estas compañías disminuyan sus

costos de transacción. Para ProInversión,

la meta es mejorar los estándares de ser-

vicios públicos a través de la mejora de

la infraestructura para así poder abaratar

los costos de transacción y beneficiar

con ello al usuario final. Con ello se logra

una mejor producción de servicios de

calidad a costos competitivos. Por eso es

crucial el desarrollo de la infraestructura

del país con la construcción, operación

y mantenimiento de carreteras, puentes,

aeropuertos, puertos, proyectos de tele-

Lcomunicaciones, plantas de tratamiento

de agua potable, de aguas residuales,

generación, transmisión y distribución

eléctrica, entre otras obras.

Ya en la década del noventa muchos

inversionistas extranjeros llegaron al

Perú atraídos por los mejores indicadores

macroeconómicos. Pero es en la última

década cuando se lograron los mejores

resultados. Entre los años 2000 y 2011 se

invirtieron más de US$ 26 mil millones

en infraestructura. Algunos de los pro-

yectos más importantes son:

Carreteras

> Interoceánica Sur

> IIRSA Norte

Aeropuertos

> Jorge Chávez

> Primer grupo de aeropuertos regionales

del norte

> Segundo grupo de aeropuertos regionales

del sur

Puertos

>Muelle Sur (Callao)

> Matarani (Arequipa)

> Paita (Piura)

>Terminal Multipropósito Norte (Callao)

> Yurimaguas (Loreto)

> Terminal Norte Multipropósito del Callao

Saneamiento

> Aprovechamiento de las aguas del Río

Chillón (Lima)

> Planta de tratamiento de residuos La

Chira (Lima)

> Abastecimiento de agua potable para

Lima (Huascacocha – Rímac) - Planta de

Tratamiento de Aguas Residuales “Taboada”

(Callao)

> Concesión de los servicios de agua y

alcantarillado en Tumbes

Transporte

> Sistema Eléctrico de Transporte Masivo

de Lima y Callao, Línea 1

Energía

> Reserva Fría de Generación (Planta Talara

200 MW, Planta Ilo 400 MW y Planta Eten

200 MW)

> Concesión de Suministro de Energía de

Nuevas Centrales Hidroeléctricas

> Central Hidroeléctrica Santa Teresa 90

MW

> Energía de Centrales Hidroeléctricas de

500 MW

> Central Hidroeléctrica Santa Teresa 90

MW

> Energía de centrales Hidroeléctricas

500MW

Líneas de transmisión

> Mantaro-Caravelí-Montalvo y Machu

Picchu-Cotaruse (Huancayo – Arequipa –

Moquegua – Cusco – Apurímac).

> Carhuamayo-Paragsha-Conococha-

Huallanca-Cajamarca-Cerro Corona-Car-

huaquero (Junín, Cerro de Pasco, Ancash,

Cajamarca y Lambayeque).

> Chilca-La Planicie-Zapallal (Lima).

> Zapallal-Trujillo 50 kV (Lima – La Libertad).

> Chilca-Marcona-Montalvo 500 kV (Lima

– Moquegua).

> Tintaya-Socabaya en 200 kV y subestacio-

nes asociadas (Cusco – Arequipa)

> 220 kV entre Talara y Piura (Piura)

> Machu Picchu-Abancay-Cotaruse de 200

kV (Cusco – Apurímac)

> Trujillo-Chiclayo en 500 kV (La Libertad –

Lambayeque)

Proyectos de telecomunicación

> Banda C de 1900 MHz (Cuarto operador)

> Banda Ancha Rural

> Servicio público en la Banda B

> Servicio de comunicaciones personales

en las Bandas D y E

> Servicios públicos de telecomunicaciones

en la Banda 900 MHz

> Servicios públicos de telecomunicaciones

en la Banda 450 MHz, telefonía fija inalám-

brica en Lima y Callao

> Programa Internet Rural

> Programa Banda Ancha para localidades

aisladas – BAS

> Concesión para la prestación de servicios

públicos de telecomunicaciones en la ban-

da 821-824 MHz y 866-869 MHz

> Concesión de la Banda WiMax

> Servicio Banda Ancha rural San Gabán-

Puerto Maldonado y Servicio de Banda

Ancha rural Juliaca-San Gabán

> Implementación de Servicios Integrados

de Telecomunicaciones Buenos Aires-

Canchaque

> Integración de las Áreas Rurales y lugares de

Preferente Interés Social a las Redes del Servi-

cio Móvil-Centro Sur, Centro Norte y Selva

> Banda Ancha para el desarrollo del Valle

de los Ríos Apurímac y Ene-VRAE y Banda

Ancha para el desarrollo de las comunida-

des de Camisea (Camisea-Lurín)

Si los avances continúan a este ritmo, en el año

2013 la brecha en infraestructura en el Perú se

habrá reducido en un 50%, según Gonzalo Pria-

lé, presidente de la Asociación para el Fomento

de la Infraestructura Nacional (AFIN).

Actualmente, se tiene en cartera un impor-

tante paquete de proyectos:

1. Con posibilidad de ser adjudicados en 2011

> Banda 10.15-10.30 GHz y 10.50-10.65 GHz

en la provincia de Lima y provincia consti-

tucional del Callao

2. Con posibilidad de ser adjudicados en el

primer semestre de 2012

> Reserva Fría de Generación: Planta Puerto

Maldonado 15-18 Mw.

> Línea de Transmisión 220 kV Machupicchu-

Quencoro-Onocora-Tintaya y Subestaciones

asociadas.

> Línea de Transmisión Moyobamba - Iquitos

en 220 KV

> Sistema de Abastecimiento de LNG para

el Mercado Nacional.

> Línea de Transmisión Carhuaquero-Caja-

marca Norte-Caclic-Moyobamba en 220 kV

> Sistema de Abastecimiento de GLP para

Lima y Callao

> Panamericana Sur: Ica-Frontera con

Chile (Tramo Dv. Quilca – Dv. Arequipa; Dv.

Matarani – Dv. Moquegua; Dv. Ilo – Tacna –

La Concordia)

> Banda 899-915 MHz y 944-960 MHz en

8 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 9

Lima y Callao, y bandas 902-915 MHz y 947-

960 MHz para el resto de país.

> Gestión y Explotación del Gran Teatro

Nacional

>Venta de acciones de titularidad del

FONAFE (Xtrata Las Bambas, Telefónica

S.A, Clínica Internacional, Norsac, Telefóni-

ca del Perú S.A.A. y Xtrata Tintaya)

3. Con posibilidad de ser adjudicados en el

segundo semestre del 2012

> Operación, Mantenimiento, Rehabilita-

ción y Mejoramiento de Plantas de Aguas

Residuales de SEDAPAL (PTAR).

> Planta de Desalinización de Agua de Mar -

Aguas de Lima Sur II

> Sistema de Distribución de Gas Natural

> Isla San Lorenzo - Isla El Frontón

> Prospectos Mineros Huayday Ambara (La

Libertad)

> Proyecto Chavimochic - Tercera etapa

> Concesiones Remanentes del Proyecto

Michiquillay

> Navegabilidad de Rutas Fluviales-Primera

Etapa: Ruta Fluvial Yurimaguas - Iquitos.

> Subasta de 1000 hectáreas en el marco

del componente “Optimización del uso del

agua en terrenos del proyecto Majes Siguas

1º etapa”, que contempla la subasta de un

total de 8000 hectáreas, adicionales a las

tierras de la 2° Etapa

> Afianzamiento Hídrico de la Cuenca del

Río Pisco - Río Seco

> Subasta de 38 mil hectáreas de tierras y

programa de atracción de inversiones en las

Pampas de Siguas.

> Hub petrolero Bayóvar

> Ex Hoteles de Turistas Monterrey, Huaraz

e Ica.

> Ferrocarril Cajamarca - Bayóvar

> Ferrocarril Huancayo - Huancavelica

> Sistema Eléctrico de Transporte Masivo

de Lima y Callao - Línea 2

> Chaco la Puntilla - Lote E

> Longitudinal de la Sierra en los tramos

que establezca el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones.

> Longitudinal de la Selva en los tramos

que establezca el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones.

> Túnel Trasandino (Provincia de Yauli,

Departamento de Junín).

> Carretera IIRSA-Centro (Eje multimodal

Puerto del Callao-Puerto de Pucallpa) en

los tramos que establezca el Ministerio de

para el Sur - GAS PARA TODO EL SUR, para

las ciudades de Cusco, Arequipa, Moque-

gua, Juliaca, Puno y Tacna.

> Sistema de Distribución de Gas Natural

para el Norte Medio - GAS PARA TODO EL

NORTE MEDIO, para las ciudades de Ayacu-

cho, Huancayo, La Oroya, Chimbote y Trujillo.

> Sistema de Telecabinas de Kuélap

> Servicio de Vigilancia Electrónica

> Proyecto Choclococha Desarrollado, com-

prende a) Construcción Presa de Tambo,

b) Construcción de Canal Colector In-

gahuasi y c) Refacción de Obras Existente.

> Aprovechamiento hidroeléctrico Majes-

Siguas

> Proyecto Minero Arena Seca

4. Otros

> Terminal Portuario de Pucallpa

> Terminal Portuario San Juan de Marcona

> Terminal Portuario General San Martín

> Terminal Portuario de Salaverry

> Construcción de la Central Hidroeléctrica

de Molloco

> Gasoducto a Trujillo (Gas Natural)

> Terminal Portuario de Iquitos.

> Reserva Fría: Planta Iquitos

Transporte y Comunicaciones.

> Desarrollo de la Banda Ancha y masifica-

ción de la Fibra Óptica en las zonas rurales y

lugares de preferente interés social del país:

Proyectos Cobertura Universal del Sur, Norte

y Centro, y otros que establezca el Ministerio

de Transportes y Comunicaciones.

> Banda 1710 - 1770 MHz y 2110 - 2170

MHz

> Segundo Establecimiento Penitenciario

en la Región Lima

> Refinería de Cobre en Sechura

> Antival: Provincia de Casma, Departa-

mento de Ancash. Target con anomalías

de uranio. Posibilidad de exploración de

cobre y oro. El área total de la concesión

es de 2000 hectáreas.

> Venta de acciones Cayaltí

> Venta de acciones Pomalca

> Venta de acciones Tumán

> Venta de acciones de EDEGEL

ESFUERzO RECONOCIDO EN EL mUNDO Los esfuerzos del Perú han sido recono-

cidos por instituciones que miden los

avances en la infraestructura de los países.

En el Índice Global de Competitividad del

World Economic Forum (WEF) 2009-2010,

el Perú escaló trece posiciones en la lista

que mide la calidad de infraestructura, y

pasó del puesto 110 al 97.

En mayo de 2011, la Conferencia de

las Naciones Unidas para el Comercio y

Desarrollo (UNCTAD) otorgó a ProIn-

versión el premio a la Excelencia como

mejor agencia de promoción de inver-

siones en reconocimiento a sus buenas

prácticas y a su labor en la captación de

inversiones de infraestructura para el

desarrollo del Perú.

1 0 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 1

a mejora de la infraestructura

vial es un pilar central para esti-

mular el avance económico en

los países emergentes. Sobre las carreteras

se apoyan en gran medida las actividades

privadas de un país (extractivas, producti-

vas, financieras y comerciales).

En el Perú, la promoción de la

inversión privada en la construcción,

rehabilitación y mantenimiento de infra-

estructura y servicios públicos a través

de concesiones comenzó en noviembre

de 1991 cuando se promulgó el Decreto

Legislativo N° 758. Tres años después

se entregó en concesión la carretera

Arequipa-Matarani. La empresa Concar,

del grupo Graña y Montero, se adjudicó

el proyecto que suponía la rehabilitación

de 104 kilómetros con una inversión esti-

mada de US$ 7 millones. Fue una solitaria

apuesta por mejorar las carreteras en esa

década.

CarreterasEn la década del 2000, el Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Construcción (MTC) impulsó el Progra-

ma de Concesiones de Redes Viales. La

primera vía concesionada por intermedio

de ProInversión fue la Red Vial 5, que

corresponde al tramo Ancón-Huacho-

Pativilca en la carretera Panamericana

Norte. El contrato se firmó en enero de

2003 y abrió paso a un capítulo importan-

te de inversiones privadas en carreteras.

El proceso continuó con dos proyectos

de gran envergadura: IIRSA Norte y la

Carretera Interoceánica Sur, ambos tam-

bién realizados a través de concesiones,

que a diferencia de la Red Vial 5 fueron

cofinanciadas. Luego se continuó con las

concesiones autosostenibles (el inversio-

nista recupera su inversión a través del

peaje) de la Red Vial 6: Pucusana - Cerro

Azul - Ica, Red Vial 4: Pativilca - Santa - Tru-

jillo - Puerto Salaverry; Autopista del Sol:

Tramo Trujillo - Chiclayo - Piura - Sullana;

Tramo 2 del Eje Multimodal del Amazonas

Centro de IIRSA: Puente Ricardo Palma-La

Oroya-Huancayo y La Oroya-Desviación

Cerro de Pasco; entre otras concesiones

cofinanciadas de tramos viales figuran

Empalme 1b Buenos Aires - Canchaque

(Piura), Tramo vial óvalo Chancay - Huaral

- Acos y Nuevo Mocupe - Cayaltí - Oyotún.

Hasta la fecha se han concesionado

importantes tramos de la Red Vial Nacio-

nal, y el monto total de las inversiones

se acerca a los US$ 3 mil millones. Los

kilómetros de carreteras concesionadas

han crecido a un ritmo vertiginoso, al-

canzando el 43% de la Red Vial Nacional

asfaltada. Si en 2000 sólo había 100 kiló-

metros manejados por un privado, ahora

son más de cinco mil kilómetros.

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

100 km.

100 km.

100 km.

283 km.

283 km.

2469 km.

2469 km.

4031 km.

4031 km.

4986 km.

5356 km.

5356 km.

KM. DE CARRETERAS CONCESIONADAS2000-2011

Carreteras

Red vial N°5: Tramo Ancón-Huacho-Pativilca

Red vial N°6 Pucusana-Cerro Azul-ica

IIRSA Norte: Paita-Yurimaguas

IIRSA Sur, Tramo 2: Urcos-Inambari

IIRSA Sur, Tramo 3: Inambari-Iñapari

IIRSA Sur, Tramo 4: Azangaro-Inambari

Buenos Aires-Canchaque (Piura)

IIRSA Sur, Tramo 1: Máncora-Uros

IIRSA Sur, Tramo 5: Ilo, Matarani-Azángaro

Red vial N°4: Pativilca-Puerto Salaverry

Tramo vial-Óvalo Chancay-Huaral-Acos

Tramo vial-Vial-Mocupe-Cayaltí-Oyotún

Autopista del Sol Trujillo-Sullana

TOTAL:

Compromiso de

inversión en US$

73'066.000

228'600.000

258'223.000

484'527.000

472'916.000

391'362.000

31'000.000

98'900.000

183'400.000

360'000.000

34'300.000

17'400.000

360'000.000

2.993'694.000

Inversión en los contratos de concesión

1 2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 3

a situación de los puertos hasta

hace dos décadas era precaria.

Dotados de una infraestructu-

ra que superaba las cuatro décadas de

existencia y supeditados a una escasa

inversión de parte del Estado, se hacía ne-

cesario tomar acciones inmediatas. En los

últimos años de la década del noventa se

creó el Comité Especial de Puertos dentro

de la COPRI para concesionar los puertos

nacionales. Este proceso se llevaría a cabo

en dos etapas: la primera, con la conce-

sión de los puertos de Ilo y Matarani; y la

segunda, con la concesión de los puertos

de Paita, Salaverry, Chimbote, Callao y

San Martín - Pisco. El 31 de mayo de 1999,

el referido Comité adjudicó la buena pro

de la concesión del terminal portuario de

Matarani, a Terminal Internacional del

Sur - TISUR. La concesión del terminal

portuario de Ilo fue declarada desierta.

El proceso de concesión de puertos trajo

consigo un álgido debate político y social.

Dos años después, el gobierno de Valentín

Paniagua suspendió los procesos de

concesión de los puertos del Callao, Paita,

Salaverry, Chimbote, San Martín - Pisco e

Ilo, hasta la promulgación de una ley de

puertos. El 1 de marzo del 2003 se publicó

la Ley del Sistema Portuario Nacional, Ley

N° 27943, que introdujo modificaciones

importantes:

> Creación de la Autoridad Portuaria Nacio-

nal (APN), cuyo directorio está conformado

por 11 miembros: 8 del sector público

(Ministerios de Transportes (2), Economía,

Comercio Exterior y Producción, COFIDE,

Gobiernos Regionales Portuarios y un repre-

sentante de las Municipalidades Provinciales

Portuarias), y los otros tres de la actividad

privada (usuarios finales y usuarios interme-

dios) y de los trabajadores. La APN planifica,

conduce, norma, supervisa y promueve el

desarrollo del Sistema Portuario Nacional,

para lograr su competitividad.

> Definición de las funciones de las distintas

entidades públicas en la actividad portuaria

(MTC, APN, ENAPU, OSITRAN, INDECOPI,

SUNAT)

> Estableció la obligación de la APN de

elaborar el Plan Nacional de Desarrollo

Portuario (PNDP).

> Estableció que la infraestructura portuaria

podrá entregarse en administración al sector

privado, en plazos no mayores de 30 años y

en cualquiera de las modalidades siguientes:

a) Asociación en Participación

b) Contratos de Arrendamiento

c) Contratos de Concesión

d) Contratos de Riesgo Compartido

e) Contratos de Gerencia

f) Contratos Societarios

g) Otras modalidades establecidas en la

legislación

El déficit de infraestructura portuaria

ascendía a US$ 6.300 millones, en el año

2005. Era arduo el trabajo por hacer y

grande el potencial. Frank Boyle, presi-

dente de la Autoridad Portuaria Nacional,

advirtió que los proyectos en el Muelle

Norte del Callao (concesionado este año)

y en Pisco y Marcona demandarían una

inversión total aproximada de US$ 3 mil

millones de dólares. ¿Cuándo podría

cerrarse la brecha en infraestructura de

puertos? «Hacia el 2015», calcula Boyle.

PuertosmOvImIENTO DE CONTE-NEDORES EN PUERTOS PERUANOSEl Perú cuenta con 14 puertos de uso público, entre marítimos y fluviales. El del Callao es el quinto más utiliza-do en Latinoamérica y el primero de la costa del Pacífico Sudamericano. En el 2009 el tráfico de contenedo-res movilizados en los terminales portuarios peruanos alcanzó los 1,2 millones de TEUs, volumen que representa aproximadamente 2,7 veces el movimiento registrado en el año 2000. En el 2010, se obtuvo un aumento del 14%, llegando a 1,5 millones de TEUs.

TERmINAL PORTUARIOGENERAL SAN mARTíN (PISCO)Se contempla una concesión por 30 años, a título oneroso. El proyecto implica la modernización del terminal a cargo del concesionario quien deberá realizar mejoras e instalación de equipamiento, según lo establecido en el contrato de concesión. Asimismo, el concesionario será responsable del financiamiento, operación y mantenimiento del terminal. El monto de inversión (infraestructura y equipamiento) se estima en US$ 110 millones (incluido IGV).

NAvEGABILIDAD DE RUTAS FLUvIALES: RUTA FLUvIAL YURImAGUAS-IqUITOS-FRONTE-RA CON BRASILEl proyecto está orientado a entregar en concesión los trabajos de dragado y señalización de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, para garantizar la navegabi-lidad de los mismos y, con ello, el tráfico entre los terminales portuarios de Yurima-guas e Iquitos.

Una vez culminado el estudio de facti-bilidad «Mejoramiento y Mantenimiento de las Condiciones de Navegabilidad en los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazo-nas», se solicitará al MTC la viabilidad para iniciar el proceso de concesión.

TERmINAL PORTUARIO DE SAN JUAN DE mARCONA

La finalidad de este proyecto sería la construcción de un terminal especializado en minerales, ubicado a 150 metros al norte del muelle de Acarí, en el lado sur de la Bahía de San Juan de Marcona, Ica. La APN ha admitido a trámite la iniciativa privada del terminal, la cual se encuentra en proceso de evaluación. El monto aproxi-mado de inversiones (obras y equipamien-to portuario) sería de US$ 149 millones.

Proyectos para el bienio 2012-2013

1 4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 5

asta el año 2001, la situación de

los aeropuertos peruanos no era

la mejor si se pretendía recibir

a turistas de todo el mundo y alentar

la inversión de capitales extranjeros.

La primera decepción del visitante se

podía originar al arribar a un aeropuerto

Jorge Chávez envejecido, sin mangas e

inseguro.

La Corporación Peruana de Aeropuer-

tos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC),

empresa del sector transportes ínte-

gramente de propiedad del Estado, se

encarga de operar, equipar y conservar

los aeropuertos comerciales. También es-

tablece, administra, opera y conserva los

Aeropuertospropuesta de concesión a operadores

e inversionistas del sector, y se logró

atraer a empresas interesadas para que

participaran en el concurso, meses más

tarde. Después de evaluar las ofertas de

los postores, el 15 de noviembre de 2000

se entregó la Buena Pro a la concesio-

naria Lima Airport Partners (LAP). Este

consorcio estaba conformado por las

empresas Flughafen Frankfurt/Main

AG (Alemania), Bechtel Enterprises

International (Estados Unidos) y Cosapi

S.A (Perú). El contrato se firmó el 14 de

febrero de 2001.

Una década más tarde, los resultados

de esa primera concesión son notables:

servicios de ayuda a la aeronavegación y

de radiocomunicaciones aeronáuticas.

Además, establece los sistemas apropia-

dos e idóneos de comunicación reque-

ridos para regular y controlar el tráfico

aéreo de sobrevuelo.

Para entonces, el Estado había di-

señado un plan de concesiones, y sólo

faltaba ejecutarlo. En 1997 se creó el

Comité Especial de Aeropuertos encar-

gado de determinar los aeropuertos que

serían concesionados al sector privado.

Este grupo lo integraban los aeropuer-

tos de Lima, Cusco, Arequipa, Trujillo e

Iquitos.

La primera tarea consistía en con-

cesionar el aeropuerto Jorge Chávez.

Los estudios financieros y ambientales

empezaron en 1998, y un año después

se realizó un Road Show en Estados

Unidos y Europa. Allí se presentó la

> El tráfico de pasajeros en 2001 era de cuatro

millones; ahora es de 10,3 millones.

> Al 31 de diciembre de 2010, el total de in-

versiones realizadas por Lima Airport Partners

en las instalaciones del terminal asciende a

US$272,49 millones.

> El Estado ha recibido más de US$ 700

millones en contribuciones hasta la fecha.

> En octubre de 2010, el aeropuerto de Lima

fue elegido como el Aeropuerto Líder en Suda-

mérica 2009 por the World Travel Awards.

> Durante el 2007, LAP puso en marcha el

Centro de Carga y Correo Aéreo, un proyecto

que demandó una inversión cercana a los

US$ 3 millones para la remodelación de las

instalaciones existentes, las mismas que tienen

una capacidad instalada para operaciones

simultáneas de carga de hasta 1.024 toneladas

métricas de carga.

Tras la concesión del aeropuerto más

importante del país, ProInversión asumió

la búsqueda de inversionistas para otros

terminales aeroportuarios. Primero había

que evaluar la estrategia. Para ello, se

siguieron las recomendaciones del estu-

dio que realizó el Consorcio Consultor

Currie & Brown, entre 2002 y 2003; allí se

indicaban hasta 19 aeropuertos regiona-

les que tenían un movimiento comercial

atractivo para las inversiones. Con esa

información, se presentó en 2004 el Plan

de Promoción para los Aeropuertos de la

República del Perú.

La primera concesión de aeropuer-

tos regionales (del norte) se realizó en

2006. Un grupo de aeropuertos regio-

(Apurímac), Arequipa, Ayacucho, Juliaca

(Puno), Puerto Maldonado (Madre de

Dios) y Tacna. El periodo de concesión es

de 25 años y la inversión comprometida

asciende a US$ 237 millones.

El aeropuerto de Andahuaylas es

parte del segundo grupo de aeropuertos;

sin embargo, no se entregó en la fecha

de cierre. El contrato establece que el

Concedente (MTC) tiene 2 años para su

entrega y si luego de ese plazo no se con-

creta, se excluye de la concesión.

Para Carlos Vargas, presidente del

directorio de Aeropuertos Andinos del

Perú, los terminales de Arequipa y Puerto

Maldonado tienen una enorme impor-

18Aeropuertos, incluido el Jorge Chávez, han sido entregados en concesión en la última década.

El concesionario del Aero-puerto Internacional Jorge Chávez asume todos los gastos para la moderniza-ción de infraestructura. En los aeropuertos regionales, tanto del sur como del norte, el Estado Peruano cofinancia las obras a través del Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO) y el Pago por Obras Obligatorias (PPO).

nales compuesto por 12 terminales fue

concesionado por 25 años. La inversión

comprometida era US$ 120 millones

entre el Estado peruano y la ganadora

de la buena pro, Aeropuertos del Perú

(ADP), una empresa del Consorcio GBH-

Swissport. Los terminales se encuentran

en: Tumbes, Piura, Talara (Piura), Chicla-

yo (Lambayeque), Trujillo (La Libertad),

Anta (Ancash), Pisco (Ica), Chachapoyas

(Amazonas), Cajamarca, Tarapoto (San

Martín), Iquitos (Loreto) y Pucallpa

(Ucayali).

El segundo grupo de aeropuertos

regionales (del sur), compuesto por 6

terminales del sur del país, fue concesio-

nado en 2010. La Buena Pro la obtuvo

el Consorcio Aeropuertos Andinos del

Perú, integrado por las empresas Corpo-

ración América de Argentina y Andina

Investment Holding de Perú. Los termi-

nales se encuentran en: Andahuaylas

tancia porque podrían recibir vuelos

de países vecinos. Aun más, si se toma

en cuenta que Corporación América se

encuentra presente en los aeropuertos de

Salta (Argentina) y Guayaquil (Ecuador),

por lo que establecer una alianza estra-

tégica que permitan vuelos hacia y desde

Arequipa es una posibilidad. Pero eso

no quiere decir que Ayacucho, Tacna y Ju-

liaca queden rezagados. «Están creciendo

fuerte y nos empujan a avanzar más

rápido con las inversiones».

La tarea prevista para el futuro es

lograr la concesión del nuevo Aeropuerto

Internacional de Chinchero, en Uru-

bamba, Cusco. Hasta junio de 2011, el

proyecto había concitado la atención de

hasta 26 empresas. La concesión supone

el diseño, financiamiento, construcción,

operación y mantenimiento del nuevo

aeropuerto. El monto de inversión ascen-

dería a US$ 350 millones.

1 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 1 7

INTEROCEáNICALA CARRETERA qUE UNE DOS mUNDOS

Desierto de Ica

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as carreteras no son sólo vías por las que

transitan carros, camiones, transporte

público, camionetas. También son ins-

trumentos para el crecimiento econó-

mico y la integración de los pueblos. Los

beneficios de una carretera van más allá

de lo tangible. Las carreteras también

colaboran en promocionar las economías

y el turismo locales, agilizar el comercio,

incrementar la competitividad regional,

promover el crecimiento económico,

mejorar las condiciones para el potencial

inversionista y acelerar la inclusión social.

La interoceánica es una de las obras

viales más ambiciosas en la historia

peruana y comprende cerca de 2.600

kilómetros de carretera asfaltada que

atraviesa nueve departamentos. Brasil, el

destino final de esa vía, es un mercado de

doscientos millones de personas y es una

puerta de ingreso hacia Europa. ¿Cómo

se hizo realidad esta mega obra?

¿Se podría unir los océanos Atlántico y

Pacífico con una carretera?, nos pregun-

tábamos durante el siglo XX. ¿Podrían los

brasileños tomar un auto y llegar a Lima?

¿Podrían los peruanos enviar camiones

cargados de productos al Brasil y viceversa?

La respuesta a esas preguntas siempre

llevó a los ingenieros a imaginar una

carretera. Una que atravesaría la jungla

amazónica y la Cordillera de los Andes y,

de esa manera, iniciaría un nuevo capítu-

lo en la historia de Sudamérica. Brasil dio

el primer paso rumbo a esa mega obra a

mediados de los años ochenta. Entonces

inició la construcción de la carretera BR-

364, que, junto con la BR-317, conforma-

ban 1.700 kilómetros de vía asfaltada en

su territorio. La BR-364 unió los puertos

de la costa del Atlántico, en los estados

de Sao Paulo y Paraná, con los estados de

Mato Grosso, Rondonia y Acre, que están

próximos a la frontera con el Perú.

El siguiente paso le correspondía

darlo a nuestro país. «Sólo faltaba una

Lgran decisión política», explica el jefe de

proyectos de Redes Viales de ProIn-

versión, Guillermo Rebagliati. Como

muchos otros proyectos de enverga-

dura, la carretera Interoceánica Sur

(su nombre oficial es «Corredor Vial

Interoceánico Sur, Perú-Brasil»), era una

obra que estuvo en suspenso por motivos

económicos y políticos hasta la década

del 2000. Por aquel año, entró en vigencia

un instrumento político que sería decisi-

vo para impulsar el proyecto: la Iniciativa

para la Integración de la Infraestructura

Regional Sudamericana o IIRSA. Es un

programa impulsado por los países

sudamericanos y algunos organismos

internacionales (Banco Interamericano

de Desarrollo y la Corporación Andi-

na de Fomento) que busca integrar la

región a través de megaproyectos viales y

portuarios.

En setiembre de 2000, los presidentes

de doce países de América del Sur esta-

ban reunidos en Brasilia. Entre las cosas

que discutían había un plan que hacía

pensar en un futuro diferente. Se trataba

de la Iniciativa para la Integración de

la Infraestructura Regional Surameri-

cana (IIRSA), un abanico de ideas para

la construcción de carreteras y puertos

que debían unir a todos los países de la

región. El Perú apostó desde el principio

por tres de los proyectos: las carreteras

interoceánicas Norte, Sur y Centro.

INTEROCEáNICA SUREn 2004, el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones diseñó los estudios de

preinversión de la «Interconexión Vial

Iñapari - Puerto Marítimo del Sur».

PROVIAS (que se encarga de los

proyectos de infraestructura de trans-

porte nacional) designó a una empresa

consultora (Consorcio Vial Sur) para que

diseñara el estudio de factibilidad. Ese

primer paso fue impulsado por algunas

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2 4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 2 5

normas políticas. El estudio fue exonerado

del Sistema Nacional de Inversión Pública

(SNIP) mientras que la ley Nº 28214, de

abril de 2004, declaró de necesidad públi-

ca, interés nacional y ejecución preferente

la construcción y asfaltado del «Proyecto

Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil».

El Estado había decidido no dejar pasar

más tiempo. La integración con Brasil

estaba en marcha.

***

ProInversión se encargó de detallar las

bases del concurso para la concesión del

Proyecto. Lanzó la convocatoria para los

tramos 2, 3 y 4 en enero de 2005. Cinco

meses después, éstos se entregaron en

concesión por un plazo de 25 años de la

siguiente manera:

> El tramo 2 va de Urcos (Cusco) hasta

Inambari (Madre de Dios). Se le adjudicó al

postor Consorcio Concesionario Intero-

ceánica Urcos-Inambari, cuya razón social

actual es Concesionaria Interoceánica Sur

- Tramo 2 S.A.

> El tramo 3 va de Inambari (Madre de

Dios) a Iñapari (frontera con Brasil). Se le

adjudicó al postor Consorcio Concesio-

nario Interoceánica Inambari - Iñapari,

cuya razón social actual es Concesionaria

Interoceánica Sur - Tramo 3 S.A.

Ambos consorcios son una alianza

de las empresas Constructora Norberto

Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A.A.,

JJC Contratistas Generales e Ingenieros

Civiles Contratistas Generales S.A.

> El tramo 4 va de Inambari hasta Azángaro

(Puno). Se le adjudicó al Consorcio Intersur,

compuesto por las empresas brasileñas

Construtora Andrade Gutierrez S.A, Cons-

trutora Queiroz Galvao S.A. y Construcoes E

Comercio Camargo Correa S.A.

Los tramos 1 y 5 se concesionaron en agos-

to de 2007 por un periodo de 25 años.

> El tramo 1 enlaza San Juan de Marcona

(Ica) con Urcos (Cusco). Fue entregado al

Consorcio Interoceánica Tramo 1, integrado

por la empresa Graña y Montero S.A.A., JJC

Contratistas Generales S.A. e ICCGSA.

> El tramo 5 conecta Ilo (Moquegua) con

Azángaro (Puno) y Matarani (Arequipa) con

Juliaca (Puno). Fue entregado a la Conce-

sionaria del Sur, integrada por las empresas

Hidalgo e Hidalgo S.A., Construcción Admi-

nistración S.A.C. y Conorte S.A.

En los cinco tramos, el Estado peruano

cofinanciará las obras.

IIRSA NORTELa llamada carretera IIRSA Norte

uniría el puerto de Paita, en Piura, con

el de Nueva Reforma, en Loreto, a través

de una vía completamente asfaltada. El

Estado peruano la entregó en conce-

sión, a través de ProInversión, en junio

de 2005. La Concesionaria IIRSA Norte,

encargada de las obras, es una alianza

de las empresas Odebrecht y Graña y

Montero. Los trabajos comenzaron en

abril de 2006, y su costo total será de US$

298 millones. Tanto la primera etapa –que

La carretera no sólo ha dinamizado el transporte, sino que ha incentivado el comercio y el turismo, así como las inversiones en agricultura. José Luis Bo-nifaz, coautor del libro Es-timación de los beneficios de la carretera Interoceánica, señala que los beneficios directos e indirectos de la vía para la región sur su-marán US$ 1.857 millones hasta el 2030.

ProInversión

2 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 2 7

1.600Millones de dólares en promedio ha sido el costo total de la carretera Interoceánica Sur.

100.000turistas brasileños llegarían al Perú al año, en parte gracias a la vía Interoceánica.

984Millones de dólares es el monto que Perú exporta anualmente al Brasil.

88%Se incrementaron las exportaciones a Brasil en el 2010.

Avances. IIRSA Sur, tramo por tramo, al 2011

Tramo 1. Culminado en un 99%. Sólo faltan 7 kilómetros.

Tramo 3. Culminado.

Tramo 5. Concluido el 7 de diciembre del 2010.

Tramo 4. A marzo del 2011, las obras estaban concluidas en un 92%. Faltaba completarse 14 kilómetros de los 360 totales debiendo culminarse este año.

Tramo 2. Concluido el asfaltado vial. Concluida también la instalación del puente Continental (antes llamado puente Billinghurst). Es uno de los puentes colgantes de acero más largos del Perú, con una longitud de 722 me-tros, según la concesionaria Conirsa.

2 8 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 2 9

la consultora Ernst & Young en 2009, se-

ñalaba que el sistema de abastecimiento

del noroeste del Brasil recorre no menos

de cuatro mil kilómetros (desde Sao

Paulo y el sur) para llegar a los mercados

de esta zona. La distancia con el merca-

do peruano es muchísimo menor: 1.300

kilómetros desde Arequipa a través de la

Interoceánica Sur.

«No queremos depender del merca-

do paulista para comprar papas o sal.

Queremos comprarle al Perú, que está

mucho más cerca», dijo el gobernador

del estado brasileño de Rondonia, Ivo

Narciso Cassol, a fines del 2009. «Ade-

más nosotros podemos venderles carne

mucho más barata y deliciosa que la de

Argentina». Sus palabras eran la demos-

tración de que ambos mercados se nece-

sitan mutuamente. La Asociación Peruana

de Exportadores (ADEX) ha demostrado

con cifras que Brasil se ha convertido en un

mercado muy interesante en los últimos

años. Tiene un economía de casi 200

millones de consumidores, y sólo en 2010

las exportaciones peruanas hacia ese país

sobrepasaron los US$ 940 millones; el

une Yurimaguas -Tarapoto, Olmos-Piura

y Piura-Paita– como la segunda –que une

Tarapoto-Rioja y Rioja-Corral Quemado–

ya se culminaron.

Serían 960 kilómetros de calzada que

nacerían casi en el mar y penetrarían a lo

profundo de la selva, uniendo las regiones

de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Ama-

zonas, San Martín y Loreto. Y generaría

beneficios económicos de hasta US$ 300

millones en su zona de influencia. Según

el plan, esta vía forma parte de un proyec-

to mayor: el Eje Multimodal Amazonas

Norte, que conectará el norte del Perú con

el estado de Amazonas, en Brasil.

El plan supone la conexión de

carreteras y puertos fluviales. Y tiene

la ambición de convertirse en una ruta

alternativa para comunicar a América

del Sur y Asia; pues se ahorraría tiempo

y dinero frente a la ruta tradicional del

Canal de Panamá.

IIRSA CENTROLa tercera interoceánica partirá desde

Lima y atravesará las regiones de Junín,

Pasco, Huánuco y Ucayali. A través de 867

kilómetros de vía asfaltada, beneficiará a

diez millones de personas. IIRSA Centro

potenciará el comercio con Brasil a través

del puerto de Pucallpa, Ucayali. Para

facilitar su implementación, se decidió

dividirla en tres tramos.

> El Tramo 1 va del puerto del Callao hasta

el Puente Ricardo Palma, en las afueras de

Lima

> El Tramo 2 comprende las vías Puente Ri-

cardo Palma-La Oroya, La Oroya-Huancayo,

y La Oroya-Desviación Cerro de Pasco

> El Tramo 3 va desde Desviación Cerro de

Pasco hasta Pucallpa.

En agosto de 2010, ProInversión entre-

gó la concesión del tramo 2 al Consorcio

Desarrollo Vial del Perú, que une a las

empresas colombianas Concay, Incoequi-

pos, Nexus Banca de Inversión y Viviendas

del Perú. Este conglomerado invertirá US$

126 millones en la obra. Ya se iniciaron los

trabajos por parte del concesionario.

José Luis Peroni, presidente del Comité

Textil de la Asociación de Exportadores

(ADEX) ha dicho que en unos años Brasil

se convertirá en el segundo mercado para

la exportación de productos peruanos del

sector textil-confecciones, luego de Esta-

dos Unidos y en reemplazo de Venezuela.

Esta carretera es autosostenible

financieramente, es decir, no requiere

cofinanciamiento del Estado peruano.

BENEFICIOSBrasil espera ser una de las cinco eco-

nomías más grandes del mundo en las

próximas dos décadas. Para ello, le es im-

portante lograr una presencia competitiva

en el Pacífico, donde se mueve más de la

mitad del comercio mundial. «El Perú es

el lugar más viable para que Brasil pueda

afianzar sus relaciones con los países asiá-

ticos», dice Miguel Vega Alvear, presidente

de la Cámara Binacional de Comercio e

Integración Perú - Brasil. «En especial con

el gigante mundial: China». Con la Intero-

ceánica la tarea se le facilita.

Los objetivos del Perú apuntan en

un sentido geográfico contrario. Con la

Interoceánica, el Perú obtiene una salida

directa al Océano Atlántico, con lo que

podrá acceder de manera más rápida

a los mercados que desea conquistar:

Europa y África. Asimismo, une a la

Macro Región Sur, compuesta por ocho

departamentos: Ica, Arequipa, Ayacucho,

Apurímac, Cusco, Madre de Dios, Puno,

Moquegua y Tacna, a través de 2.600

kilómetros de carreteras asfaltadas y 352

puentes. Según el estudio de factibilidad

de la Interoceánica Sur realizado en 2004,

la zona de influencia directa e indirecta

abarca un área total de 410 mil kilómetros

cuadrados y una población de casi 5.7

millones de habitantes. En siete años,

esa población se ha elevado y ahora se

calcula que bordea los ocho millones, casi

la cuarta parte del país.

¿Pero de qué manera pueden benefi-

ciarse los productores peruanos con esta

mega obra? Un informe preparado por

crecimiento de este indicador fue de 88%

respecto al del año 2009. Los productos

más solicitados fueron el cobre y el zinc,

la aceituna y los espárragos. Las opor-

tunidades son buenas para la cebolla y

los cereales como la quinua y la kiwicha,

pues desde 2010, estos productos ya no

tienen barreras fitosanitarias para ingre-

sar al Brasil.

El interés turístico también ha crecido.

Según la Cámara Nacional de Turismo

(Canatur), hay un potencial base de doce

millones de turistas brasileños. Hasta 2002,

llegaban anualmente al Perú unos 34 mil;

en 2009 ya eran 80 mil. Con la Interoceáni-

ca terminada a fines de 2011, podrían ser

100 mil. «El incremento se deberá gracias

a los turistas de los estados fronterizos de

Rondonia, Acre y Mato Grosso, quienes en-

trarían por la carretera Interoceánica para

visitar especialmente el Cusco, así como las

ciudades de Arequipa y Puno», dice Carlos

Canales, presidente de Canatur.

Desde el inicio de las obras, en 2005,

hasta la actualidad, la Interoceánica ha

generado más de 30 mil nuevos puestos de

trabajo directos e indirectos.

Pero el verdadero potencial se verá una

vez que la carretera esté en funcionamiento

pleno, comunicando a estas dos economías

dinámicas de América del Sur. Según el

estudio de la consultora Ernst & Young, una

vez que las empresas brasileñas estén pre-

sentes en nuestro país para comercializar

con Asia, las inversiones de ese país en el

Perú se triplicarían en cinco años. Es difícil

avizorar lo que se viene.

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PERÚ - BRASILSIN ESCALAS

I N F R A E S T R U C T U R A - 3 3 I N F R A E S T R U C T U R A - 3 4 I N F R A E S T R U C T U R A - 3 5

DEL CAmINO DE HERRADURA A LA víA INTEROCEáNICAEl interés por construir vías de penetración

hacia la selva amazónica, a principios del

siglo XX, estuvo guiado por la extracción

de materias primas: caucho, oro, petróleo

y madera. Había un anhelo popular en las

regiones del sur del país, según explican

Doris Balvín y Patricia Patrón en su libro

Carretera Interoceánica Sur, consideracio-

nes para su aprovechamiento sostenible.

Las primeras vías se construyen sobre la

década del veinte. La vía Cusco-Quincemil

se inició en 1925 y se consolidó hasta me-

diados de siglo. La de Iñapari-Puerto Mal-

donado, a fines de la década del setenta,

se construiría como una trocha carrozable

que reemplazó al antiguo camino de he-

rradura de la década del cuarenta. De ese

entonces data la carretera afirmada que

unía a Puerto Maldonado con el Cusco.

La búsqueda de integración con Brasil data

de mucho después, cuando el Perú y ese

país suscribieron el «Acuerdo de Inter-

conexión Vial» en 1981. Allí se planteaba

construir conexiones viales entre Cruzeiro

do Sul, Puerto Maldonado y Río Branco,

y, también, darle prioridad a una ruta que

atravesaría Assis e Iñapari, cada uno a

un lado de la frontera. Durante los años

noventa, en el marco de ese convenio, el

Estado peruano mejoró sustancialmente

las vías y construyó la mayor parte de los

puentes. Brasil avanzó con la construcción

del puente Assis Brasil-Iñapari, sobre el

río Acre. Con el nuevo milenio, la inicia-

tiva IIRSA le dio el impulso definitivo a la

Interoceánica.

ProInversión

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3 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 3 7

Era el edificio más alto del Perú y estaba relegado al olvido durante décadas, a pesar de su excelente ubicación en el Centro Histórico de Lima. A finales de 2009, como parte de un proceso de promoción de inversión privada desarrollado por ProInversión, una empresa privada abrió en el lugar un imponente centro comercial de treinta mil metros cuadrados para despertar de su letargo a esa zona de la ciudad. Hoy en día los resultados son notables: cada mes, más de un millón de personas acuden hasta allí para ir al cine, hacer compras, comer en familia y pasear.

CENTRO CívICO,

CEmENTOEL TESTIGO DE

Dan

iel Silva

3 8 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 3 9

El día en que se inauguró el Real Plaza del

Centro Cívico, el Presidente Alan García

Pérez, que había acudido al evento, dijo

que por «por primera vez este lugar será un

verdadero Centro Cívico». Era finales del

2009 y la empresa concesionaria Urbi Pro-

piedades, del Grupo Interbank, presentaba

en sociedad el remozado complejo arqui-

tectónico que durante años había sido uno

de los emblemas del Centro de Lima. Hasta

entonces, sin embargo, esa obra donde re-

salta una torre de 33 pisos era un sitio som-

brío y en parte abandonado. Por allí había

algunas oficinas públicas y la gente circula-

ba con prisa porque no había motivos para

detenerse, a menos que uno fuera a realizar

algún trámite engorroso. El Centro Cívico

era un gigante desperdiciado.

Un edificio sombrío, gris, como una tar-

de de invierno limeña, así lucía. A lo lejos

se asomaba como un gigante habitado por

oficinistas en horario de trabajo y visitado

por nadie los fines de semana. Lo cierto es

que a mediados de la década del 80 cuando

las principales oficinas de empresas priva-

das cerraban y se mudaban a otros distritos

como Miraflores y San Isidro, el Centro Cí-

vico resistía la soledad y afrontaba el olvido.

En la década de los 90 era un paso co-

mún para quienes se dirigían a comprar

artículos de cómputo, cuadras más allá,

en galerías cercanas de la avenida Garcila-

so de la Vega, y un vecino ilustre del Hotel

Sheraton, lugar preferido de los turistas

por esos años. Pero nada más.

«Nadie apostó por el lugar por déca-

das», dice Roberto Carcelén Ruiz-Bravo,

consultor de proyectos Turísticos e In-

mobiliarios de ProInversión. «Cuando se

decide recuperarlo se encontraba prác-

ticamente en un proceso de abandono».

¿Cómo es que una empresa se interesó en

el relanzamiento de una obra venida a me-

nos? El complejo, a pesar de su abandono,

tenía un gran potencial, pero quizá era ne-

cesario que aparecieran empresas que lo

vieran de esa manera. Entregar en conce-

sión el Centro Cívico no fue una tarea fácil.

En 2002, la oficina de proyectos Turísti-

cos e Inmobiliarios de ProInversión encargó

un estudio sobre las alternativas que podría

tener el Centro Cívico. La firma Araval, del

arquitecto Ernesto Aramburú, especialista

en centros comerciales, descartó la idea de

reconstruir el centro de convenciones que

antes hubo allí y que por el incendio de

1975 se estropeó. «No iba a ser rentable»,

recuerda Carcelén. La segunda alternativa

era la de un gran centro comercial. Esto sí

podía ser rentable.

El Centro Cívico le pertenece al Fon-

do Consolidado de Reservas Previsionales

(FCR) administrado por la Oficina de Nor-

malización Previsional (ONP), a la que el

Estado le había cedido la propiedad en 1977.

La primera tarea era ponerse de acuerdo con

los funcionarios de esa dependencia. Ellos

pusieron sus condiciones. Debía realizarse

una concesión de los edificios y no una ven-

ta. Además, la ONP se reservaba para su uso

los pisos 6 y 7 de los edificios longitudinales,

además de la torre de 33 pisos y una parte de

los estacionamientos en el sótano.

ProInversión terminó de preparar las

bases para el concurso de concesión y el

contrato inicial en 2005. La propuesta fue

lanzada en octubre de ese año. Ningún pos-

tor se presentó. Tampoco se presentaron in-

teresados en el siguiente intento, entre 2006

y 2007. «Había preocupación», recuerda

Carcelén. «Los inversionistas consideraban

que no iba a ser un lugar atractivo para de-

sarrollar un proyecto comercial». Pero aca-

so estaban equivocados.

Urbi Propiedades pagó por única vez el Derecho de Contrato por un monto de 1.243.719 dólares para ha-cerse acreedor del contrato. Adicionalmente, deberá pagar por Derecho de Usu-fructo, un porcentaje de sus ingresos brutos anuales.

El Real Plaza Centro Cívico se ha integrado al circuito formado por el Museo de Arte, el Museo de Arte Italiano, el Parque de la Reserva, el Paseo de los Héroes Navales y el Paseo Colón.

4 0 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 1

TIEmPOS mEJORESProInversión lanzó el tercer concurso en

agosto de 2007. Entonces sí hubo postores,

y Urbi Propiedades, empresa del Grupo In-

terbank, obtuvo el contrato por treinta años.

La empresa recibió cerca de 30 mil me-

tros cuadrados de áreas del Centro Cívico

para habilitar la zona comercial y 9.110

metros cuadrados de áreas de oficina para

ser alquiladas. Urbi Propiedades se com-

prometía a acabar las obras de restructu-

ración en menos de tres años. A cambio,

la empresa debe retribuir al Estado con un

15% de los ingresos brutos anuales durante

el primer año de operaciones. En lo sucesi-

vo, este porcentaje se incrementará en 3%

cada año.

¿Qué motivó a esta empresa a participar

en este proyecto? Por entonces, la Munici-

palidad de Lima había anunciado el futuro

lanzamiento de un sistema de transporte

masivo –el Metropolitano–, que tendría

una gran estación cerca del Centro Cívico.

«El Metropolitano iba a mejorar la potencial

afluencia de público», dice Carlos Cassabo-

ne, gerente general de Urbi Propiedades. El

Metropolitano reducía el riesgo de las in-

versiones y auguraba el éxito del proyecto.

La inversión en el relanzamiento fue de

casi US$ 25 millones. El Real Plaza Centro Cí-

vico se inauguró a finales del 2009 con gran

algarabía. Era el primer mall del Centro de

Lima y tenía treinta mil metros cuadrados

divididos en tres niveles. Entre las novedades,

traía consigo el regreso al país de la tienda por

departamentos Oeschle, el supermercado

Plaza Vea, un enorme patio de comidas con

los mejores fast food del mercado, un cine

con seis salas (incluida una en 3D con capaci-

dad para 1.200 personas); decenas de tiendas,

un centro de diversiones para los niños, esta-

cionamientos.

El flujo de visitantes demuestra que la

apuesta ha sido exitosa: 40 mil personas

recorren cada día el Centro Cívico. Com-

pran. Pasean. Se divierten donde antes no

había nada.

ALGUNAS CONCLUSIONESAdolfo Córdova es uno de los arquitectos

del proyecto inicial del Centro Cívico, que

data de los años 70. Él explica que siempre

se tuvo la idea de hacer un centro comer-

cial, pero el gobierno de entonces se opu-

so a ello y a cambio dispuso la instalación

de oficinas estatales. Cuatro décadas más

tarde, Córdova dice que el Centro Cívico

ahora es lo que siempre debió ser.

Carlos Cassabone, gerente de la con-

cesionaria, cree que el logro es un premio

a la apuesta de la empresa privada si se

considera que nadie deseaba invertir en

centros comerciales en esa parte de Lima.

«La obra ha significado una muestra de

confianza en el potencial de esta zona

de la ciudad», dice. Una inversión de esta

magnitud invita a que otros empresarios

reevalúen el potencial de la zona y se

Breve historiaDonde ahora está el Centro Cívico, funcionó antes la Penitenciaría de Lima –el conocido Panóptico–. Tras su derrumbe, en la década del sesen-ta, el gobierno de Fernando Belaunde convocó un concurso arquitectónico para erigir allí un Centro Cívico, en 1966. El equipo ganador estuvo con-formado por reconocidos arquitec-tos como Adolfo Córdova, Jacques Crousse, José García Bryce, Miguel Llona, entre otros. La obra debía tener una sala de convenciones, un teatro, edificios para oficinas, depar-tamentos y tiendas comerciales. Se inauguró en mayo de 1971.Cuatro años más tarde, una turba in-cendió parte del Centro Cívico. El gran Centro de Convenciones quedó des-truido y nunca volvió a ser refaccio-nado. En 1977, el Estado le otorga a la ONP la administración del complejo. Esta dependencia ocupa las oficinas de la gran torre y alquila algunas otras. El resto, sobre todo los primeros niveles de los edificios longitudinales, quedó deshabitado durante décadas.

animen a invertir. Roberto Carcelén, de

ProInversión, añade: «Se ha logrado darle

valor al Centro Cívico, un inmueble que

prácticamente no tenía utilidad».

A fines de 2011, según las proyeccio-

nes, el centro comercial alcanzó una cifra

de ventas que bordea los S/. 200 millones,

más del doble de lo que costó su recupe-

ración.

102 metrosmide la torre del Centro

Cívico

1,2 millonesde personas visitan men-

sualmente el lugar

200 millonesde soles es la proyección

de ventas a fines del 2011.

30 milmetros cuadrados ocupa el

Real Plaza Centro Cívico.

2 niveles de estacionamientos subterráneos con capacidad

de hasta 900 automóviles tiene la obra.

El estilo arquitectónico del Centro Cí-vico se adscribe al llamado «brutalis-mo», donde la construcción es austera y carente de ornamentos.

La torre mide 102 metros de altura, y perdió recientemente la categoría de edificio más alto del Perú. El Hotel Westin Libertador, que se inauguró recientemente en 2011, mide ciento dieciocho metros.

4 2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 3

Con la concesión de los terminales Norte y Sur del Puerto del Callao, el Perú está en camino de ser la nueva potencia portuaria de Latinoamérica. ¿En cuánto tiempo y cómo se hará realidad este pronóstico? ¿Cuáles serán los beneficios para el país?

HISTORIADE LAS ExPORTACIONES

qUE CAmBIARáN LADOS mUELLES

Pro

Inversió

n

4 4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 5

finales de la década del noventa, los puer-

tos peruanos estaban en una situación

preocupante: las maquinarias tenían una

antigüedad promedio de cuarenta años.

«A veces mucho más», recuerda Frank

Boyle, presidente de la Autoridad Portua-

ria Nacional (APN).

La preocupación por la moderniza-

ción crecía entre los empresarios expor-

tadores, los operadores portuarios y el

Estado peruano.

Por esos años ya se había creado la

COPRI o Comisión de Promoción de la

Inversión Privada –ente antecesor a ProIn-

versión–, y dentro de ella había un comité

especial que iba a encargarse específica-

mente de los puertos. Su primera acción

fue concesionar el terminal portuario

de Matarani, en Arequipa, a la empresa

Tisur, en agosto de 1999. El proceso fue

arduo y complicado, pues la sociedad se

mostró muy sensible ante el tema y hasta

el Congreso intervino investigando los

detalles de la concesión. «Debido a ello se

detuvieron las otras concesiones: las de

los puertos del Callao y Paita», recuerda

Boyle. Sin embargo, para entonces estaba

claro que el Estado no podía asumir los

costos que demandaría mejorar la infraes-

tructura portuaria.

El tema se mantuvo en suspenso

durante los siguientes años. En 2002, el

Acuerdo Nacional estableció en su punto

33 que no se realizaría ningún proceso de

concesión portuario si antes no existía un

ente que desarrollara un estudio de los

puertos nacionales y fiscalizara –luego de

las concesiones– a las empresas que se

adjudicaron los proyectos. Esa institución

es la Autoridad Portuaria Nacional (APN),

que se creó en 2003. Sus tareas iniciales

fueron: 1) clasificar los puertos nacionales

(fluviales, marítimos, de interés nacional)

y 2) crear el Plan Nacional de Desarrollo

Portuario. Ese documento, diseñado en

A2005, establecía las acciones a realizar en

cada puerto, de acuerdo a la situación en

que se encontraba. Poco después, ProIn-

versión y la APN firmaron un convenio

para concesionar los puertos de Paita y

el Callao (Muelle Sur y Muelle Norte). Era

urgente empezar con el Callao, dice Boyle,

pues los muelles de la zona sur databan

de 1969 y en algunos casos de los años

cuarenta.

La desventaja peruana era clamo-

rosa. En muchos puertos de la región

había grúas pórtico, capaces de mover 25

contenedores en una hora. En el Callao no

existía tal tecnología.

LAS INvERSIONES LLEGAN POR mARProInversión lanzó la convocatoria de la

concesión del Nuevo Terminal de Con-

tenedores en la Zona Sur del Terminal

Portuario del Callao (Muelle Sur) en oc-

tubre de 2005. La buena pro se entregó

en mayo del año siguiente al consorcio

Terminal Internacional de Contenedores

del Callao, conformado por P&O Dover

(Holdings) Ltd. (de capitales ingleses)

y Uniport S.A. (de capitales peruanos).

El grupo DP World (de capitales árabes)

en marzo de 2006 adquirió a P&O y

en el Perú constituyó la empresa DP

World Callao. Esta compañía tiene la

concesión del terminal durante 30 años

y, a cambio, invertirá más de US$ 600

millones en la construcción del Nuevo

Terminal de Contenedores en la zona

Sur del Puerto del Callao, así como en

obras comunes en el puerto.

La primera etapa del Muelle Sur se

concluyó en 2010, y desde mayo de

dicho año se encuentra en operaciones.

En esta primera etapa, el muelle tiene

650 metros de largo con dos amarra-

deros de 325 metros cada uno, 6 grúas

pórtico de muelle, 18 grúas de patio

además de equipos especializados para

el manejo de contenedores. Los ama-

rraderos son capaces de recibir naves

Post-Panamax, que transportan entre

4.500 y 6.000 contenedores. DP World

Callao también realizó obras de dragado

en la zona de maniobras para alcanzar

una profundidad de 14 metros en el mar.

De esta manera, el puerto puede recibir

grandes barcos portacontenedores.

Con esta infraestructura, la capaci-

dad operativa supera los 800.000 TEU's

anual. Sin embargo, DP World Callao

deberá iniciar los trabajos de su segunda

etapa, en un futuro cercano, para llegar

a 1.2 millones de TEU's al año.

LA NECESIDAD DE COmENzARLa concesión del Muelle Sur representó

en ese entonces el «inicio de la gran

modernización del puerto del Callao»,

dice Ana Sofía Reyna, asesora legal

de ProInversión que participó en el

proceso. En el año 2007, cuando aún las

obras no empezaban, la vicepresidente

del Banco Mundial, Pamela Cox, visitó

el país y dijo que «el puerto del Callao es

uno de los más ineficientes de Latino-

américa». Nadie la desautorizó. Para la

Asociación de Exportadores (ADEX), el

problema era mayor pues el puerto no

permitía el acceso de barcos de gran

calado. Estos seguían de largo hacia

otros puertos, como se quejaba José Luis

Silva Martinot, entonces presidente de

ese gremio.

En medio de ese escenario, DP World

Callao inició las obras en abril de 2008.

Dos años después, en mayo de 2010,

comenzó a operar el Muelle Sur.

Uno de los primeros cambios noto-

rios fue la reducción de los costos de

servicios portuarios. Si antes ENAPU,

la empresa estatal a cargo del puerto,

cobraba hasta 312 dólares por cada

contenedor de 20 pies que llegaba al

puerto, DP World Callao fijó la tarifa

en 90 dólares. «Esos costos son muy

competitivos cuando se comparan con

servicios similares en otros puertos de la

costa oeste de Sudamérica», dice ahora

el gerente general de DP World Callao,

Maciek Kwiatkowski. ENAPU, que admi-

nistraba el Muelle Norte, también bajó

sus costos.

Las nuevas tarifas han contribuido a

que las cargas (exportaciones) de otros

países como Brasil, Chile y Ecuador

lleguen al Callao para dirigirse, desde

allí, a sus destinos en Asia. «Por su po-

sición privilegiada, el puerto del Callao

necesitaba tener mejores precios para

atender las cargas de países vecinos e

impedir que se dirijan a otros puertos»,

añade Kwiatkowski. Las inversiones en

el Muelle Sur han permitido eliminar

sobrecostos por un monto total de US$

294 millones al año, según el profesor de

ESAN Sergio Bravo, autor de libro El des-

pegue del Perú. El aporte de la inversión

privada en infraestructura.

Antes, los barcos más grandes no

podían descargar directamente en el

Callao por su excesivo tamaño, y se di-

rigían a puertos como Balboa (Panamá)

o Guayaquil (Ecuador). De allí, la carga

volvía en naves de menor tamaño; los

costos, obviamente, eran más altos. Eso

ha cambiado. Ahora naves de entre tres

mil y seis mil contenedores (TEU) llegan

al Muelle Sur gracias a la ampliación del

calado (hasta 16 metros bajo el mar).

Este muelle estaba operando al 65%

de su capacidad total. Ahora, superado

ya el 70%, comenzarán las obras de la se-

gunda fase. Para ello, el área total conce-

sionada llegará a los 738.841.303 metros

cuadrados, y el muelle se ampliará de 650

metros de largo a 950. También llegarán

OBRASADICIONALESLa concesión del Muelle Sur también contempló un fondo de US$ 144 mi-llones bajo el apartado de obras comunes. Entre las más importantes está la ampliación de la bocana de acceso marítimo al Puerto del Callao. Esto ha permi-tido que el calado ahora tenga 14 metros de pro-fundidad en el mar, lo su-ficiente para recibir naves Post Panamax. Los aportes de ese fondo también harán posible mejorar los accesos terrestres, como es el caso del proyecto me-joramiento de la avenida Néstor Gambeta, en el que el gobierno regional del Callao también contribuirá con el financiamiento.

4 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 4 7

tres grúas pórtico de muelle y nueve

grúas de patio adicionales. Con estas

mejoras se espera lograr una capacidad

anual de 1.200.000 contenedores. Aunque

no hay una fecha estimada para el inicio

de las obras, la APN calcula que podría

ser a partir de 2012.

EL LADO NORTEEn julio de 2010 se convocó el concurso

para la concesión del Terminal Norte

Multipropósito en el Terminal Portuario

del Callao (Terminal Norte), y se entregó la

adjudicación de la buena pro, el 1 de abril

de 2011. En el proceso participaron los más

grandes operadores portuarios del mundo.

El consorcio APM Terminals Callao

obtuvo la buena pro. Está liderado por

APM Terminals (brazo portuario del

conglomerado danés AP Moller Maersk) y

lo integran juntamente con él Callao Port

Holding y Central Portuaria, de Países Ba-

jos y el Perú, respectivamente. El proyecto

se desarrollará en cinco etapas y se calcula

que la inversión será alrededor de US$ 890

millones (con IGV). El objetivo primordial

será la modernización y el equipamiento

tecnológico. «Será un competidor directo

del Muelle Sur en cuanto al movimiento

de contenedores –dice Boyle–. El gran

beneficiado será el público usuario con la

reducción de tarifas».

APM Terminals ha previsto que el

movimiento de contenedores de 20 y 40

pies tendrá las mismas tarifas que maneja

el Muelle Sur ahora. Pero hay algunas dife-

rencias. Si se exceden los dos días de alma-

cenamiento, hasta el sexto día, DP World

Callao cobra aproximadamente 11 dólares

en el Muelle Sur, por día. En el Muelle Nor-

te, la tarifa durante dicho periodo (del 3ro

al 6to día) será como máximo 3 dólares por

día. Además, el consorcio que lo maneja no

PUERTO DE mINERALESDesde hace cuarenta años, la pro-ducción minera del centro del país se transporta hacia el puerto del Callao en tren o en camiones sin un mínimo cuidado ambiental. La carga llegaba al antiguo Muelle 5 (hoy Muelle Norte) e ingresaba en la bodega de los barcos con métodos arcaicos. La contamina-ción producida por el plomo no sólo afectaba a los trabajadores, sino a mi-les de pobladores del barrio de Puerto Nuevo, en el Callao.El Ministerio de Transportes y Comu-nicaciones planteó a los productores mineros del centro del país, determinar dónde y de qué manera se podía cons-truir un nuevo muelle de minerales que tuviera una faja hermética; esta llevaría el producto desde los almacenes hasta la bodega del barco sin contaminar.Tras llegar a un acuerdo, se trabajó en el proyecto de concesión del «termi-nal de embarque de Concentrados de Minerales del Puerto del Callao». Este proyecto fue presentado, a través de una iniciativa privada, por el Consorcio Transportadora Callao conformado por las empresas Cormin Callao S.A.C,

APORTE PARA ENAPU S.A.El contrato de concesión del Terminal Norte, implicó a su vez, la suscripción del contrato de asociación en participación entre el con-cesionario APM Terminals Callao y ENAPU, mediante el cual el primero se obliga a transferir a ENAPU, anualmente, el 17,01% de las utilidades de APM Terminals Callao.

De conformidad con el contrato de concesión de Muelle Sur, si la tasa de ocupación del terminal supera el 70%, DP World Callao debe tener operativa nueva infraestructura y/o equipamiento adicional, de acuerdo a su Propuesta Técnica. Se prevé que con la nueva etapa, la capacidad del terminal aumente a 1.2 millones de TEU al año.

Si no se hubiera realizado el Muelle Sur, el puerto del Callao habría llegado al límite de su capacidad ins-talada de uso (2.4 millones de TEU) el año 2014.

El C

om

ercio

cobrará por servicios especiales.

El Ministerio de Transportes y Comu-

nicaciones estima que podrían aho-

rrarse US$ 850 millones de sobrecostos

con la modernización del Terminal Norte.

La primera tarea de APM Terminals, al

asumir las operaciones en julio de 2011,

fue reducir entre 15% y 19%las tarifas

vigentes, en promedio, para exportadores

e importadores, según el jefe de operacio-

nes de APM Terminals, Laurids Ugivig.

APM Terminals es el segundo opera-

dor portuario más grande del mundo,

maneja 50 terminales portuarios en 34

países. Pertenece al conglomerado AP

Moller-Maersk, que ocupa el puesto 147

del ranking de las 500 corporaciones más

grandes del mundo. Su interés en el Ter-

minal Norte evidencia la importancia del

puerto del Callao en la costa oeste del

Pacífico gracias a su conexión estratégica

con el mercado asiático.

Perubar S.A., Minera Chinalco S.A., Socie-dad Minera El Brocal, S.A.A y Santa Sofía Puertos S.A., que se adjudicó directamente el proyecto. El 28 de enero de 2010 se sus-cribió el contrato de concesión con Trans-portadora Callao S.A. para la construcción, operación y mantenimiento del referido terminal, por un plazo de 20 años. El nuevo muelle de 200 metros deberá construirse en forma paralela al actual rompeolas norte del puerto, entre el mue-lle 7 o muelle de hidrocarburos y el vara-dero El Ancla y deberá tener una profun-didad de 14m. Asimismo, el concesionario deberá instalar una torre de transferencia, el sistema hermético de faja transporta-dora de unos 3.000 metros y un sistema de embarque a la nave (cargador lineal). La inversión referencial de este proyecto es de unos 120 millones de dólares (con IGV). Las obras deberán estar culminadas en un plazo máximo de tres años.Con esta obra se eliminarán 130 mil viajes de camiones entre los depósitos y mejo-rará la competitividad de los exportadores mineros. Además, podrán llegar naves con mayor capacidad de carga: hasta 60.000 dWt (tonelaje de puerto bruto).

El Terminal Norte es multipropósito.

Eso quiere decir que no sólo atiende

contenedores, sino también otro tipo de

cargas.

También mueve graneles (trigo, maíz,

arroz, cebada, soya), sólidos (cemento)

y líquidos (aceites, petróleo, gas licua-

do, gasolina) y minerales; ahí radica su

importancia, pues se complementará con

el Muelle Sur.

El crecimiento de las exportaciones

peruanas es otro buen indicador en esta

historia. A fines de 2010, se movieron casi

1.400.000 de contenedores (TEU) entre

ambos terminales en el Callao; se estima

que para el 2015, cuando la primera etapa

de la modernización del Terminal Norte

culmine, se moverán, según OSITRAN, más

de 3.5 millones de TEU al año. Si eso ocu-

rre, el Callao superará al puerto de Balboa

(Panamá), el más importante de Latino-

américa. A eso apunta la inversión.

I N F R A E S T R U C T U R A - 4 9

LOS AERO-PUERTOSDEL PERÚ

vIAJE vELOz POR

Pro

Inversió

n

5 0 - P R O I N V E R S I Ó N

AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHávEzEl más importante del país. Concesio-

nado en febrero de 2001 al grupo Lima

Airport Partners (LAP) por un período de

treinta años. Inversión estimada de US$

1.200 millones. Su moderna infraestruc-

tura y excelente servicio le ha permitido

ser considerado el mejor aeropuerto

de América del Sur durante tres años

consecutivos (2009, 2010 y 2011) en el

ranking de la consultora Skytrax Re-

search. La lista se realiza a través de una

una encuesta vía internet, durante ocho

meses entre once millones de pasajeros

de cien nacionalidades.

Recientemente elevó su categoría

al nivel III, con la implementación del

Sistema de Aterrizaje por Instrumentos

(ILS CAT-III). A partir de entonces, podrá

recibir vuelos cuando haya poca o nula

visibilidad. La inversión para alcanzar

ese nivel ha sido de US$ 4,5 millones.

Si en el 2001 el terminal aéreo ocupaba

39.467 metros cuadrados, para el año 2009

el espacio alcanzaba los 84.570 metros

cuadrados, más del doble que antes. El

crecimiento posibilita el aumento de ne-

gocios comerciales (tiendas, restaurantes,

bancos) e incluso el funcionamiento del

Hotel Ramada dentro del aeropuerto.

Una obra pendiente es la construcción

de la segunda pista de aterrizaje. Para ello,

LAP espera que el Ministerio de Transpor-

tes y Comunicaciones (MTC) le entregue

los terrenos para evaluar los costos fijos

que demandará esta obra. Se calcula que

podría superar los US$ 1.000 millones. Y

se iniciaría en el año 2013.

AEROPUERTO INTERNACIONAL CORONEL FAP FRANCISCO SECADA vIGNETTA (IqUITOS)Se encuentra a seis kilómetros del centro

de la ciudad. Está administrado por el

concesionario Aeropuertos del Perú

(ADP), desde 2006. Hace unas décadas

este terminal permitía realizar vuelos

hacia Brasil y Miami. En los últimos años

se le utiliza mucho como punto conector

para llegar a varias pequeñas ciudades,

pueblos y otras localidades de la selva.

Tras la concesión, su infraestructura ha

mejorado notablemente. Se remodeló la

parte externa e interna del edificio del ter-

minal, se rehabilitaron las vías de acceso

y se asfaltaron los estacionamientos. Sólo

en 2010, el aeropuerto recibió a más de

680 mil pasajeros.

Oswaldo Sandoval, gerente del Grupo

Sandoval –que tras la compra de Aero-

puertos del Perú administra el aeropuerto

de Iquitos– ha dicho que para la próxima

etapa se planteará el reto de lograr que

Iquitos reciba vuelos internacionales. De

esa manera, en el año 2013 se construi-

rían hangares para la aviación general, se

ampliarían las pistas de rodaje y más vías

de acceso. En la siguiente fase, se inclui-

rían un nuevo terminal de dos pisos, con

21.000 metros cuadrados y 6 mangas de

embarque. La inversión aproximada sería

de US$ 80 millones.

El C

om

ercio / Paco

Sanseviero

5 2 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 5 3

AEROPUERTO INTERNACIONAL JOSÉ qUIÑONES GONzáLES (CHICLAYO)Se encuentra a sólo dos kilómetros del

centro de la ciudad. Lo administra Aero-

puertos del Perú desde el año 2006. Las

labores de reestructuración y moderni-

zación han contemplado la ampliación

del terminal aéreo y la sala de embarque.

Se instalaron butacas modernas, cajeros

automáticos y se abrieron locales comer-

ciales dentro del terminal. Estas obras

han costado cerca de S/. 10 millones y

conforman la primera etapa de trabajos

de la empresa concesionaria.

Desde finales de 2010, cuando el Grupo

Sandoval compró Aeropuertos del Perú, se

planea darle un impulso adicional por dos

razones: puede convertirse en el «hub» de

distribución de vuelos en el norte del país

por su ubicación estratégica; y, además, la

industria agroexportadora necesita un ae-

ropuerto alternativo al de Lima para enviar

sus productos y reducir sus costos.

En 2010, recibió a casi 290 mil pasaje-

ros. El Grupo Sandoval estima que podrían

ser 700 mil pasajeros en los próximos años.

Para ello, planifican invertir unos US$ 40

millones en la construcción de un nuevo

terminal (de 21.000 metros cuadrados),

nuevos estacionamiento para autos, buses

y aeronaves; una nueva torre de control,

una estación para los bomberos, una

terminal de carga y un edificio de mante-

nimiento. Sólo la refacción de la pista de

aterrizaje costaría US$ 10 millones adicio-

nales, pues se trata de una de las más dete-

rioradas de los aeropuertos del norte. Los

anteproyectos, el estudio de factibilidad y

el expediente técnico estarán terminados

en 2013. Las obras de esta nueva etapa

deberían empezar en 2014.

AEROPUERTO CAPITáN FAP PEDRO CANGA RODRíGUEz (TUmBES)

Ubicado a 16 kilómetros del centro de la

ciudad. Originalmente tenía una superficie

de 502 metros cuadrados, pero tras las pri-

meras obras de la concesionaria Aeropuer-

tos del Perú, el área aumentó a 1 197 me-

tros cuadrados, más del doble. Como parte

del plan de modernización, este terminal

tiene por primera vez aire acondicionado y

playas de estacionamiento.

Se ha construido un cerco perimétri-

co, servicios higiénicos, se han instalado

nuevas butacas y mostradores de check-in.

También se mejoró la pista de aterriza-

je. La inversión asciende a más de S/.7,8

millones. Entre las tareas por venir, se am-

pliarán la pista y plataforma de aterrizaje y

se construirán nuevas torres de control.

AEROPUERTO GUILLERmO DEL CASTILLO PAREDES (TARAPOTO)Hasta los años noventa, exhibía un im-

portante movimiento aerocomercial. Pero

en gran parte este movimiento estaba

influido por actividades ilegales como el

narcotráfico. Por ese motivo, durante años

no se hicieron obras de remodelación ni

mantenimiento y la pista de aterrizaje se

deterioró. Cuando Aeropuertos del Perú

se hizo cargo del terminal a partir del año

2006, comenzaron una serie de cambios

que demandaron una inversión de S/.13,8

millones. Por ejemplo, se instaló aire

acondicionado en la sala de embarque, se

dispusieron nuevos sistemas de tranque-

ras electrónicas, abrió una cafetería, un

centro de negocios y se instaló el servicio

de Internet inalámbrico.

El aeropuerto ahora tiene también

una playa de estacionamiento remode-

lada y nuevos sistemas de agua, desagüe

y energía eléctrica; se compró un ca-

mión de bomberos, también se mejora-

ron las vías de acceso al aeropuerto. Con

el impulso que el Estado le viene dando

a la promoción turística en la zona, se

espera un incremento sustancial del uso

de este aeropuerto.

El C

om

erci

oD

anie

l Sil

vaD

anie

l Sil

va

5 4 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 5 5

ESTRELLASINvERSIONES CINCO

El C

om

ercio / K

ike Cú

neo

5 6 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 5 7

l turismo es una de las industrias que

más ha crecido en el país. El Perú es un

destino cosmopolita.

Con cada una de sus transacciones,

(contratar los servicios de un taxi, rentar

una habitación de hotel, contratar un guía,

ir a cenar, pagar el boleto de un museo) el

viajero genera riqueza para las empresas

y comercios locales. Por ello, la llamada

«industria sin humo» es uno de los sectores

más dinámicos, y concentra alrededor del

9% de las inversiones que se hacen en el

país. De cada 100 dólares que los empresa-

rios destinan a incrementar sus negocios

en el país, 9 tienen como destino alguna

actividad turística (un lodge, una empresa

de tours guiados, un restaurant, una tienda

de souvenirs, un tren).

Si hasta comienzos de los años no-

venta, el Perú era un país inseguro para

los viajeros y además no tenía una buena

infraestructura hotelera ni aeropuertos

sofisticados, ahora las condiciones que

ofrece el país aspiran a compararse con

las de los mejores destinos del mundo.

Entre 1990 y 2010, la inversión directa

extranjera en el sector turismo creció a

un ritmo anual de 12,09%, mucho más

que toda la economía. Se pasó de US$10

millones al inicio de ese periodo a US$98

millones en 2010. ¿Qué había ocurrido

durante esas dos décadas para que los

inversionistas confiaran en la industria

turística peruana?

Cada año hay millones de peruanos y

extranjeros haciendo turismo en el Perú.

Se trata de una población flotante que

se desplaza consumiendo productos y

servicios. El Consejo Mundial de Viajes y

Turismo auguraba que este sector gene-

rará alrededor de US$ 9.800 millones de

ingresos durante el 2011. Se trata del 7,4%

del PBI. ¿Más características positivas?

El Instituto de Economía y Desarrollo

Empresarial de la Cámara de Comercio

de Lima calcula que el turismo generó el

E El C

om

ercio / K

aren Z

árate

I N F R A E S T R U C T U R A - 5 9

Pro

mP

erú / D

aniel Silva

6,8% del empleo durante el 2010. Para en-

tenderlo, hay que imaginar restaurantes,

hospedajes, agencias de viajes, taxis que

salen desde el aeropuerto. Empleo.

La imagen que se proyecta en el esce-

nario internacional es cada vez más atrac-

tiva y prometedora. De acuerdo al Foro

Económico Mundial, el Perú ha avanzado

cinco puestos en el ranking mundial de

competitividad de la industria de viajes y

turismo, gracias al buen clima de negocios

y al desarrollo de la infraestructura. Del

puesto 74 en el año 2009, subió al 69 en

2010, de un total de 139 países.

ProInversión plantea la necesidad de

promover determinadas áreas territoria-

les que cuentan con ventajas compara-

tivas y en función de un ordenamiento

territorial y zonificación económica

ecológicas elaborar un plan de desarrollo

del área. A través del área de Asuntos

Turísticos e Inmobiliarios, ProInversión

promueve la inversión en el sector y en

los proyectos de desarrollo turístico (por

encargo del MINCETUR).

HOTELES DE TURISTASA comienzos de los años noventa, el Perú

estaba concentrado en ordenar y sanear

las empresas del Estado. Por entonces,

se comenzó a transferir al sector privado

algunas compañías. Como parte de este

proceso, el Estado decidió promover

la inversión privada en los 35 Hoteles

de Turistas que poseía en todo el país.

Estos hoteles se encontraban en malas

condiciones, en crisis y los servicios que

brindaban dejaban mucho que desear.

Los Hoteles de Turistas fueron cons-

truidos a partir de 1942, durante el gobier-

no de Manuel Prado, con capitales de la

International Petroleum Company Ltd., y

de otras empresas privadas, para ofrecer

servicios de hospedaje apropiados para

los visitantes extranjeros. Años después,

los hoteles formaban parte de ese océano

de empresas que el Estado administraba.

Las empresas propietarias de los Hote-

les de Turistas eran cuatro:

-Empresa Nacional de Turismo S.A. ENTUR

PERÚ, con sede en Lima

6 0 - P R O I N V E R S I Ó N I N F R A E S T R U C T U R A - 6 1

-Empresa Turística Regional Inka

S.A. EMTURIN, con sede en Cusco

-Empresa Regional de Turismo

S.A. ERTUR, con sede en Trujillo

-Empresa Regional de Turismo

S.A. – KUELAP, con sede en Chiclayo

Estas entraron en proceso de promo-

ción de la inversión privada mediante la

Resolución Suprema Nº 266-93-PCM el

2 de julio de 1993. El CEPRI se enfocó en

alcanzar los siguientes objetivos:

-Captar el mayor número de inversionistas

interesados. En todo el proceso se llegó a

establecer contacto con 405 inversionistas

(345 nacionales y 60 extranjeros). Esto gene-

ró expectativas en los potenciales postores y

aumentó el atractivo de los hoteles.

-Difundir el proceso a la opinión pública,

proyectando una imagen de transparencia

TELEFÉRICO EN KUÉLAPLa Fortaleza de Kuélap es uno de los sitios arqueológicos más importantes del Perú y, sin embargo, aún no es muy accesible. Está ubicada en la provincia de Luya, en el departamento de Amazonas. Los autos no transitan con regularidad y tardan hasta una hora en acceder hasta la cumbre de la montaña.La puesta en valor de las ruinas de Kuélap requiere de un conjunto de in-versiones tales como carreteras que permitan un acceso fácil y medios de transporte cómodos y seguros que lleven a los turistas hasta el sitio arqueológico.Un teleférico también puede facilitar el acceso dinamizando el flujo turís-tico. La idea para construirlo forma parte de los proyectos y acciones para poner en valor el Circuito Turístico Nor Oriental del Perú. Las telecabinas partirían desde el distrito

a través de una comunicación fluida con los

inversionistas y los medios de comunicación.

Los hoteles fueron vendidos entre 1994

y 1996. Las subastas se llevaron a cabo

bajo la modalidad de «sobre cerrado» y

permitieron al Estado captar US$ 47.365.

224 y obtener compromisos de inversión

por US$ 22.944.747 en los siguientes tres

años. Veinticinco hoteles se vendieron con

el financiamiento a plazos a través del Pro-

grama de Promoción Empresarial, el resto

de hoteles fueron cancelados al contado.

Para la venta de los paradores turísti-

cos, inmuebles no-hoteleros e intangibles,

se llevaron a cabo 29 subastas, las cuales

permitieron transferir 15 de estos activos

por un monto de US$ 981 762 cancelados

al contado.

Las transferencias de los hoteles, para-

dores, inmuebles no-hoteleros e intangibles

>

de Tingo y llegarían hasta la fortaleza en quince minutos. El sistema tendría una longitud de 3,8 km. El fácil acceso a ese sitio arqueológico atraería más turistas e implicaría una gran demanda de servicios. Se podrían hacer paquetes tu-rísticos recortando los tiempos de transporte, si se suma a esta idea el relanzamiento del aeropuerto. Ahora no hay vuelos, porque no hay turistas ni paquetes atractivos.Igualmente, se requiere desarrollar infra-estructura hotelera, mejorar los servicios de energía y telecomunicaciones, invertir en servicios sanitarios de calidad, servicios de restaurante con una oferta variada, servicios de capacitación que atiendan a los visitantes y la infraestructura que integre las ruinas y las cataratas del Gocta al circuito turístico del norte. ProInversión y el MINCETUR están definien-do las características de la transacción que trasladaría el proyecto del teleférico a la empresa privada.

se realizaron bajo la modalidad de «venta

de activos» a excepción del Hotel de Turistas

de Machu Picchu Ruinas, el cual se dio en

concesión por un periodo de 20 años, y la

cesión de derechos de ENTUR PERÚ en el

Seminario San Antonio Abad, de propiedad

de la Arquidiócesis del Cusco.

Del total de hotel vendidos, cinco

empresas ganadoras incumplieron los

contratos y no pagaron el precio de venta,

por lo que se iniciaron procesos judiciales

para que cancelaran. El Estado ha vuelto

a ser dueño de estos hoteles (en Iquitos,

Huaraz, Monterrey, Chimbote e Ica) y es-

tos ahora se encuentran en camino de ser

transferidos a través de subasta pública.

Lote A y BAdjudicatario: Grupo San Agustín

Proyecto: Albergue turístico y Hotel

3 estrellas

Compromiso de inversión: US$ 2.180.068

Lote CAdjudicatario: Grupo San Pablo

Proyecto: Resort / Spa 4 estrellas

Inversión mínima: US$ 6.788.328

Lote D

Consorcio Shamrock del Perú S.A.C. ganó

la buena pro de este lote al presentar una

propuesta económica de US$ 3.657.333,

monto por encima del precio base señala-

do como valor del terreno,

El proyecto se caracteriza por el

empleo de criterios contemporáneos que

privilegian el contacto con la naturaleza

y el disfrute del paisaje natural. Para ello

ha considerado un 60% de áreas libres y la

creación de una laguna de más de 300 me-

tros de longitud; asimismo, la distribución

envolvente de los volúmenes arquitec-

tónicos asegura que todas las viviendas

tengan vista al mar y a un enorme espacio

natural con áreas verdes y recreacionales

alrededor del cual están ubicados.

El Lote D tiene una extensión superior

a las 18 hectáreas y un frente al mar de

más de 400 metros lineales. Se estima

que el monto total de la inversión que

comprende el valor del terreno, la habi-

litación urbana y la construcción de las

viviendas, así como la inversión de US$

545.563 en el mejoramiento de los servi-

cios de atención al turista en la Reserva

Nacional de Paracas, ascenderá a los US$

20 millones.

Para supervisar la inversión en la Reser-

va, se ha creado una comisión de uso de

fondos, presidida por el presidente del Go-

bierno Regional de Ica. La integran también

representantes del MINCETUR, ProInver-

sión y la Municipalidad de Paracas.

Lote eEncargado: MINCETUR

Quienes visitan las Islas Ballestas deben

embarcarse en un muelle de pescadores.

El proyecto para este lote consiste en

construir un embarcadero turístico con

una sala de espera, servicios, cafetería y

una sala de interpretación donde se pro-

mocionarán los sitios a visitar. Después

de terminadas las obras, se buscará un

operador con experiencia en el rubro.

Arequipa

Huánuco

Huancayo

Isla Esteves (Puno)

Machu Picchu Pueblo

Machu Picchu Ruinas

Chiclayo

Hotel Libertador

Grand Hotel Huánuco

Hotel Presidente

Hotel Libertador

Orient Express (Machu Picchu Sanctuary Lodge)

Orient Express (Machu Picchu Ruinas Hotel)

Grand Hotel Chiclayo

Grandes cadenas hoteleras invierten hoy en los ex Hoteles de Turistas:

PROYECTO TURíSTICO CHACO - LA PUNTILLAEstá frente a la carretera Pisco-Paracas y se trata de un atractivo complejo turístico que

tendrá hoteles, resorts y condominios vacacionales. El proyecto comprende un terreno

de 28,4 hectáreas de propiedad del MINCETUR. Fue dividido en cinco lotes. Los cuatro

primeros ya fueron vendidos a inversionistas privados. El lote E ha sido reservado por el

MINCETUR para la construcción de un embarcadero turístico.

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> Está triste desde que construyeron esta carretera.

Es una publicación de la Agencia de Promociónde la Inversión Privada (ProInversión)

Concepto: Oficina de Comunicaciones e Imagen Institucional - ProInversiónPrimera edición: Enero de 2012Tiraje: 500 ejemplares

Edición, investigación y diseño: Editorial Cometa Diseñador: Mario Segovia Guzmán / CometaIlustrador: Víctor Aguilar / CometaTextos: ProInversión y Cometa

Fotografías: ProInversión, El Comercio,Daniel Silva Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2012-06074

Preprensa: Editorial CometaImpresión: Imprenta Ríos S.A.C.

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y se envíe un ejemplar de la obra a ProInversión. El conte-

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