284 Cambio automatico de 6 relaciones 09E en el Audi A8 2003 Parte 2.pdf

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Service.

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Programa autodidáctico 284

Sólo para uso interno

Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax (D) 841/89-36367000.2811.04.60Estado técnico: 10/02Printed in Germany

Cambio automático de 6 relaciones 09Een el Audi A8 2003, Parte 2

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Aspectos generalesDatos técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Breve descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Sección del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Periféricos del cambioMando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Corredera de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Mecanismo de mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Mecanismo de la palanca selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Bloqueos de la palanca selectora / desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . . 21tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23tiptronic / estrategia de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchasen el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Bloqueo antiextracción de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Bloqueo de arranque / gestión del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Grupos componentes del cambioConvertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Conmutaciones del convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Alimentación de aceite para el convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . 38Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Refrigeración del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Refrigeración del ATF con válvula de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Sistema de aceite / lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Compensación dinámica de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Mando de cambio cruzado / gestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Descripción de las marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Matriz de conmutación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Esquema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Desarrollo del par / tracción total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67Refrigeración de la caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Bomba de aceite para caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Índice

AtenciónNota

El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de funcionamiento.

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar la comprensión y están referidos al estado de software válido a la fecha de redacción del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparación se deberá utilizar indefectiblemente la documentación técnica de actualidad.

Parte 1 SSP 283 Página

NuevoNota

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Gestión del cambioMecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Descarga electrostática ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Módulo hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Descripción de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Módulo electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Nueva generación de la unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Descripción de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Sensor de régimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Sensor de régimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Sensor de las gamas de marchas F125. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Sensor de temperatura del aceite de transmisión G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Descripción de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de posición del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de par del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Información de régimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Interfaces / señales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Intercambio de información vía CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Toma de influencia en el par del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Luz de marcha atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Programas de función de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Función de emergencia mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de síntomas. . . . . . . . . 35Programa dinámico de los cambios de marchas DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Tipología del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Selección del programa de conducción según las condiciones dinámicas. . . . 39Selección de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

ServicioAutodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Memoria instantánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Programación de actualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Remolcar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Consejo para la reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Parte 2 SSP 284 Página

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Gestión del cambio

Mecatronic

Una novedad en el 09E es indudablemente el sistema «Mecatronic». Agrupa en una sola unidad concertada la gestión hidráulica (módulo hidráulico), la unidad de control electrónica y los sensores (módulo electró-nico). La Mecatronic está alojada en el cam-bio, en la zona del cárter de aceite.

Las tolerancias de fabricación en el módulo hidráulico (válvulas y reguladores de presión), así como las etapas finales de regulación de la unidad de control electrónica se miden en un banco de pruebas y se compensan por medio de una programación básica de la uni-dad de control electrónica.

Esta programación básica no está prevista para el área de Servicio, en virtud de lo cual sólo es posible sustituir completa la unidad Mecatronic.

Mecatronic:

Bajo el término Mecatronic se sintetizan los componentes de gestión del cambio destina-dos a detectar señales de entrada, analizar señales de entrada, ejecutar algoritmos de control y regulación, efectuar la excitación de los actuadores, establecer la comunicación con los periféricos y establecer la comunica-ción eléctrica y mecánica hacia los sensores de señales y actuadores.

284_007

Vista por debajo

Módulo hidráulico Módulo electrónico

284_112

Módulo electrónico

Módulo hidráulico

Vista por arriba

5

Ventajas de la Mecatronic:

Reducidas necesidades de espacio, gracias a su construcción compacta.

Fabricación a bajo coste por medio de la inte-gración de los componentes y compensación de tolerancias de fabricación de los compo-nentes hidráulicos mediante una programa-ción correspondiente de la unidad de control electrónica después del ensamblaje.

Reducción de peso por eliminación de con-ducciones y componentes de carcasa.

Una mayor fiabilidad basada en una impor-tante reducción del número de interfaces (contactos).

La Mecatronic puede ser calibrada y compro-bada como unidad, lo cual garantiza una cali-dad de los cambios invariable, que no ha sido superada hasta la fecha.

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Módulo electrónico

Elemento de estanquei-dad / adaptador (unión hacia la bomba de aceite)

* Placa de válvula

* Amortiguador para válvulas EDS

* Válvula de sustentación del convertidor

Chapa intermedia

Conector terminal hacia el módulo electrónico

* Componentes del módulo hidráulico

Mazo de cables

Conector terminal en elmazo de cables del

vehículo

* Carcasa de válvula

* Válvulaantirretorno para

embragues

6

Gestión del cambio

Descarga electrostática ESD (Electro Statical Discharge)

La caperuza de protección en el conector E sólo se debe retirar directamente antes de acoplar el mazo de cables del vehículo (para evitar que se toquen los contactos por equivocación).

El sistema Mecatronic únicamente debe ser almacenado y transportado en el embalaje del recambio original. El sistema Mecatronic sólo debe ser extraído del embalaje después de que el propio operario se haya descargado electrostáticamente por contacto contra un objeto conectado a tierra (p. ej. tubería de agua, elevador, etc.).

En todos los sitios en que aparece este símbolo hay componentes o grupos componentes cercanos, que son sensi-bles a cargas electrostáticas.

Por ese motivo se deberán observar indefectiblemente las medidas de pro-tección indicadas al lado.

284_069

La implantación de la microelectrónica y de los interfaces parcialmente abiertos en el módulo electrónico exigen que se dedique atención especial a la protección contra ESD.

Antes de cualquier manipulación con el sistema Mecatronic (p. ej. en el almacén, en el transporte o en la reparación) se debe obser-var la necesidad de descargarse estática-mente estableciendo contacto con la piel hacia un objeto conectado a tierra o bien, al trabajar en el vehículo, estableciendo con-tacto con la piel hacia el potencial de masa del vehículo.

Por ningún motivo se deben tocar con las manos los contactos del conector E.Lo mismo se entiende para los contactos del adaptador de comprobación al efectuar la prueba eléctrica.

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Dr.Red.V

284_068

HV-D2

Módulo hidráulicoUnidad de control hidráulica

La unidad de control hidráulica consta de la caja de válvulas y la placa de válvulas. Abarca los siguientes componentes:

– Las válvulas de mando de accionamiento hidráulico– La corredera de selección de accionamiento mecánico– 6 válvulas de control de presión accionadas eléctricamente– 1 electroválvula

SPV

SV2

SV1

HV-D1

HV-B

HV-A

EDS6 (N371)

EDS4 (N218)

EDS3 (N217)

EDS1 (N215)

EDS2 (N216)

EDS5 (N233)MV1 (N88)

WS

WDV

WKV

KV-E

Schm.V

Sys.Dr.V

HV-E

KV-A

KV-D2

KV-B

KV-D1

KV-C

Placa de válvulas

Caja de válvulas

7

8

Gestión del cambio

Descripción de las válvulas

Dr.Red.V

HV-A

HV-B

HV-D1

HV-D2

HV-E

Válvula reductora de presión

La válvula reductora de presión se encarga de regu-lar la presión del sistema a aprox. 5 bares. Esta pre-sión (de pilotaje) se utiliza como alimentación para las electroválvulas, porque necesitan una presión de pilotaje constante para un funcionamiento exacto.

Válv. sustentación embrg. AVálv. sustentación embrg. BVálv. sustentación freno D1Válv. sustentación freno D2Válv. sustentación embrg. E

Las válvulas de sustentación se encargan de hacer actuar a las válvulas de acoplamiento, es decir: la función de regulación (fase de regulación) de la vál-vula de acoplamiento es desconectada al momento correspondiente por parte de la válvula de sustenta-ción durante el ciclo de cambio, a raíz de lo cual aumenta la presión del embrague a la magnitud de la presión del sistema. Ambas válvulas (de embrague y de sustentación) son excitadas por la correspondiente válvula de control de presión.

KV-A

KV-B

KV-C

KV-D1

KV-D2

KV-E

Válvula de acoplamientoembrague AVálvula de acoplamientoembrague BVálvula de acoplamiento freno CVálvula de acoplamiento freno D1Válvula de acoplamiento freno D2Válvula de acoplamiento embrague E

Las válvulas de acoplamiento son válvulas reductoras de presión de efecto variable. Su función es gestio-nada por la correspondiente electroválvula de control de presión y vienen a determinar la presión del efecto acoplador durante el ciclo de cambio.

Schm.V Válvula de lubricación La válvula de lubricación reduce y garantiza la pre-sión necesaria para la lubricación. Adicionalmente se limita la presión hacia arriba.

284_079

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SV1

SV2

Válvula de mando 1

La SV1 asume la función de mantener engranada la marcha momentánea si se corta la corriente con el vehículo en circu-lación. Para el ciclo del nuevo arranque y el funcionamiento mecánico de emergencia (electroválvulas sin corriente) se conecta una marcha prevista específicamente para ello.La SV1 tiene una función de autorretención, que se anula con motivo de un nuevo arranque y que la unidad de control electrónica vuelve a activar a continuación.

Válvula de mando 2

La SV2 dirige la presión del sistema hacia los correspondien-tes controles de embragues/frenos. Su funcionamiento se gestiona por medio de la electroválvula N88.

Sys. Dr.V Válvula de presión del sistema

La válvula de presión del sistema es una válvula limitadora variable de la presión, que se encarga de regular la presión del aceite generada por la bomba.Se excita a través de N233.

WDV Válvula de presión del convertidor

La válvula de presión del convertidor reduce la presión del sistema y establece la presión necesaria para recorrer el con-vertidor y para el embrague anulador. Adicionalmente limita hacia arriba la presión del convertidor, para evitar que se abalone. Al ser excitada correspondientemente la N371 se produce la desaireación del conducto de aceite hacia la cámara del embrague anulador.

SPV Válvula de acumula-ción

WKV Válvula del embrague anulador

La válvula del embrague anulador es excitada por la N371 conjuntamente con la válvula de presión del convertidor. Con motivo de esta función se invierte el sentido de flujo del aceite. A la vez que la válvula de presión del convertidor (WDV) produce la desaireación en la cámara del embrague anulador, la WKV aplica presión del convertidor a la cámara de turbina.

WS Corredera de selección

La corredera de selección es accionada mecánicamente a través del cable de mando de la palanca selectora, inscribe la presión del aceite para las marchas adelante y atrás y ase-gura las posiciones neutrales.

La SPV está situada paralelamente al control de la N88. La N88 es una «válvula SÍ/NO», que adopta de un modo muy rápido la correspondiente posición de conmutación. La SPV asume la función de amortiguar el ascenso o descenso de la presión de control y suavizar los ciclos de cambio.

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Gestión del cambio

Electroválvulas de control de presión EDS 1-6(N215, N216, N217, N218, N233 y N371)

Las EDS transforman una corriente eléctrica de control en una presión de control hidráulica proporcional.

Son excitadas por la unidad de control J217 y accionan las válvulas asignadas a los elemen-tos de mando del cambio.

Se montan dos tipos de válvulas:

Las EDS 1, 3 y 6, con una curva característica ascendente. Eso significa, que a medida que

asciende la corriente de control también asciende la presión de control.Sin corriente - no hay presión de control(0 mA = 0 bar).

Las EDS 2, 4, 5 poseen una curva característica descendente. Eso significa, que a medida que aumenta la corriente de control disminuye la presión de control.Sin corriente - presión de control máxima.

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P = PresiónI = Corriente

Embrague A N215 (EDS1)Freno C N217 (EDS3)Embrague anulador N371 (EDS6)

284_131

P = PresiónI = Corriente

Válvulas EDS con curva característica ascendente

Válvulas EDS con curva característica descendente

Embrague B N216 (EDS2)Freno D y embrague E N218 (EDS4)Presión del sistema N233 (EDS5)

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Electroválvula MV1 (N88)

La N88 es una electroválvula en versión 3/2, es decir, con 3 empalmes y 2 posiciones (abierta/cerrada o bien On/Off).

Es excitada por la unidad de control J217 y sirve para conmutar válvulas hidráulicas en la forma correspondiente.

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Gestión del cambio

Módulo electrónico (módulo E)

El módulo E no puede ser sustituido por separado. Si se avería cualquiera de sus compo-nentes hay que sustituir el sistema Mecatronic completo.

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J217 Unidad de control

G93 Sensor de temperaturadel aceite del cambio

G195 Sensor de régimena la salida del cambio

F125 Sensor de las gamas de marchas

G182 Sensor de régimen deentrada al cambio

284_133

G182 Sensor de régimen de entrada al cambio

F125 Sensor de lasgamas de marchas

Conector para elmazo de cables

Conector paraválvulas EDS

El módulo E combina en una unidad indivisible la unidad de control electrónica y los sensores.

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284_069

Descarga electrostática ESD (Electro Statical Discharge)

La implantación de la microelectrónica y de los interfaces parcialmente abiertos en el módulo E exigen que se dedique atención especial a la protección contra ESD.Obsérvese para ello la descripción y las indi-caciones de la página 6.

Unidad de control J217

La unidad de control electrónica está fabri-cada en tecnología LTCC (low temperature cofiring ceramic) y alojada en una carcasa de metal sellada herméticamente. La disipación definida del calor de la electrónica se lleva a cabo a través del ATF.

Esta construcción extremadamente compacta de la unidad de control permite la agrupación de la Mecatronic y su incorporación en el cambio.

Vigilancia de temperatura

Por la integración de la electrónica en el cam-bio (bañada en ATF) corresponde ahora una mayor importancia a la vigilancia de la tem-peratura en la unidad de control y, por tanto, también a la vigilancia de la temperatura del aceite del cambio.

Altas temperaturas ejercen una influencia decisiva sobre la vida útil y capacidad de funcionamiento de componentes electróni-cos.

Las temperaturas superiores a 120 °C afectan la vida útil de los componentes electrónicos en la unidad de control. A partir de los 150 °C ya no se pueden descartar daños en los com-ponentes y, por tanto, funciones anómalas en el sistema en su conjunto.

Para detectar con la mayor exactitud posible la temperatura del microprocesador (procesa-dor principal de la J217) se ha integrado un sensor de la temperatura del sustrato en los componentes semiconductores.

Explicación del término:Entiéndese aquí por «sustrato» la parte de cerámica en los componentes semiconducto-res o en el microprocesador que asume funciones de sustentación. El sensor de tem-peratura del sustrato se encuentra directa-mente en el sustrato, al lado del microprocesador, donde detecta directa-mente la temperatura de éste.

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Gestión del cambio

Como protección contra un calentamiento excesivo se ponen en vigor medidas correcti-vas (modo caliente) en cuanto se sobrepasan umbrales definidos de temperatura.

El modo caliente está integrado por 3 niveles:

Nivel I > 124 °C temp. sustrato (126 °C G93)

Con ayuda de la función DSP se desplazan los puntos de cambio hacia regímenes superio-res.La gama operativa en la que se encuentra cerrado el embrague anulador del convertidor de par se amplía.

Para más información consulte el capítulo DSP en la página 36.

Nivel II > 139 °C temp. sustrato (141 °C G93)

El par del motor se reduce de modo signifi-cante en función del demás ascenso de la temperatura (estático, hasta un 60 %).

Nivel III > 141 °C temp. sustrato (147 °C G93)

Como protección contra sobrecalentamiento de la unidad de control (funciones anómalas, daños en componentes) se desconecta la ali-mentación de corriente de las electroválvulas. El cambio pasa a la función de emergencia mecánica (ver página 34).En la memoria se inscribe la avería «17018 Unidad de control, desactivación por tempe-ratura».

Aparte de detectar con exactitud la tempera-tura del componente, el sensor de tempera-tura del sustrato sirve para analizar la diagnosis (plausibilización) del sensor de temperatura para el aceite del cambio G93 y se utiliza como valor supletorio en caso de averiarse el G93.

Con ayuda del G93, la unidad de control J217 comprueba en intervalos sistemáticos la gama en que se encuentra la temperatura momentánea del cambio. Los valores correspondientes se memorizan. Previo análisis se detectan durante un período relativamente prolongado las cargas térmicas a que se somete el cambio.

La vida útil (envejecimiento) del ATF depende intensamente de las temperaturas a que tra-baja. Altas temperaturas sostenidas del ATF aceleran considerablemente el envejeci-miento de éste.

De ese modo es posible prevenir daños en el cambio sustituyendo antes el ATF envejecido (desgastado).

Si el colectivo de temperaturas del aceite alcanza un estado de contador específico se inscribe la avería «18167 Temperatura del aceite de transmisión sobrepasada varias veces».

Si se detecta esta avería en una intervención del Servicio hay que sustituir el ATF y el filtro de ATF.La información detallada al respecto figura en la «localización de averías asistida» y en el correspondiente Manual de reparaciones.

Explicación del término:Con el término «colectivo» se especifica aquí un conjunto de valores de medición o datos de contador de magnitud a discreción, que posibilita una evaluación estadística previa ponderación y valoración correspondientes.

Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite

Todos los datos de temperaturas están referidos al estado de software 0050 válido a la fecha de redacción del SSP. Para otros estados de software pueden diferir los datos de la temperatura.

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Con motivo de los avances del desarrollo se implanta en el primer trimestre de 2003 una unidad de control con una mayor capacidad de rendimiento.

Esto conduce a las siguientes ampliaciones de funciones:

– Realización de un aumento del par motor en los cambios a menor

– Implantación de la codificación de variates

Dentro de este marco también se ampliarán funciones de software, p. ej. las correspon-dientes al DSP.

Actualmente todavía no se pueden proporcio-nar datos más detallados acerca de la nueva generación de la unidad de control, porque la definición exacta de las funciones no había sido concluida a la fecha de redacción del SSP.

Nueva generación de la unidad de control

Descripción de los sensores

Los sensores de régimen y el sensor de las gamas de marchas son versiones de Hall.Los sensores de Hall trabajan sin desgaste mecánico. Su generación de señales es insensible a influencias electromagnéticas, lo cual viene a mejorar la fiabilidad del sistema.

Los sensores G93, G182, G195 y F125 son par-tes integrantes del módulo E. El módulo E no es sustituible por separado. Si se avería un componente se tiene que sustituir el sistema Mecatronic completo.Para más información sobre el modo de funcionamiento de los sensores de régimen mediante sensores Hall consulte el SSP 268, a partir de la página 34.

16

Gestión del cambio

Sensor de régimen d. entrada al cambio G182

Debido a que existe patinaje en el embrague anulador del convertidor de par, el régimen de entrada al cambio no equivale al régimen del motor (excepto cuando el embrague anu-lador está cerrado al máximo).

La gestión electrónica del cambio necesita conocer el régimen de entrada al cambio, llamado también régimen de turbina, para ejecutar las siguientes funciones:

– Gestión y vigilancia de las operaciones de cambio

– Regulación del embrague anulador del convertidor de par

– Regulación del desacoplamiento en parado

– Diagnosis de los elementos de mando y plausibilización del régimen del motor y del régimen de salida del cambio

El sensor de régimen de entrada al cambio G182 detecta el régimen explorando el porta-discos exteriores del embrague A, el cual es solidario con el portasatélites PT1.

El portasatélites PT1 gira siempre a la misma relación con respecto al árbol de turbina (1 : 0,657). De esa forma resulta posible utili-zar el régimen del portasatélites PT1 para cal-cular el régimen de la turbina (régimen de entrada al cambio).

Función de protección o bien función supleto-ria en caso de avería:

– Progr. de emergencia eléctrico IV marcha– Conexión de marchas controlada por

modulación de presión– Desacoplamiento en parado desactivado– Embrague anulador del convertidor de par

abierto– El programa Sport «S» se desactiva– La función tiptronic se desactiva

Indicación de avería: sí

284_103

Rueda generatriz de impulsos portadiscos ext. deembrague A (solidaria con el portasatélites PT1)

284_102

Rueda generatriz de impulsos portadiscos ext. de embrague A (solidaria con el portasatélites PT1)

G182 Sensor de régimen de entrada al cambio

17

Sensor de régimen de salida del cambio G195

Una de las señales más importantes en la gestión es la del régimen de salida del cam-bio.El régimen de salida del cambio se encuentra en una relación definida con respecto a la velocidad de marcha del vehículo y se nece-sita para las siguientes funciones:

– Selección de los puntos de cambio

– Funciones DSP (p. ej. evaluación de las condiciones de la marcha)

– Regulación del desacoplamiento en parado (ver página 30)

– Diagnosis de los elementos de mando y plausibilización del régimen del motor y del régimen de entrada al cambio.

El sensor de régimen de salida del cambio G195 detecta el régimen en la corona interior H2 del conjunto planetario secunda-rio.

La corona interior es solidaria con el árbol secundario, con lo que guarda una relación definida con respecto a la velocidad de mar-cha.


Se mantiene la marcha engranada momentá-neamente o bien la marcha de destino del cambio.Analizando la velocidad de las 4 ruedas se deriva un régimen de salida del cambio.


284_105

Rueda generatriz de impulsos (soldada a la co-rona interior H2)

Engranaje plane-tario de salida(hacia el grupo primario)

Corona interior H2 solidaria con la salida de satélites

G195 Sensor de régimen de salida del cambio

284_104

G195 Sensorde régimen desalida delcambio

Corona interior H2

Rueda gene-ratriz de impulsos (soldada con la corona interior H2)

18

Gestión del cambio

Esta seguridad adicional ha sido necesaria por haberse eliminado las posiciones de palanca selectora 4, 3, 2. Con la nueva corre-dera de la palanca selectora, mediante la función tiptronic se tiene que seleccionar una evitación deseada para las marchas a cambios superiores al llevar la palanca selec-tora a la pista de selección tiptronic.

Para asegurar esta función se visualiza ahora al conductor una eventual función anómala del F189, incluso sin que haya accionado anteriormente el mando tiptronic.

Conmutador para tiptronic F189

El conmutador para tiptronic F189 va inte-grado en la placa de circuitos impresos de la corredera para la palanca selectora. Consta de tres sensores de Hall excitados por los imanes permanentes en la pantalla de la palanca selectora.

El F189 genera una señal rectangular de fre-cuencia fija, que aplica a los pines 6, 7 y 8 del mando del cambio. Al estar el conmutador en una posición correspondiente se modifica el nivel de tensión hacia positivo o negativo.

El imán 2 sirve para la diagnosis continua del conmutador para tiptronic F189 al estar la palanca selectora en las posiciones D y S.

284_009

F189 Conmutadorpara tiptronic

(3 sensores Hall)

Imán 1

Imán 2

19

La función tiptronic en el volante queda desactivada asimismo actualmente en los modos D/S. Con la implantación de la próxima generación de la unidad de control (primer trimestre del 2003) está previsto mantener activa la función tiptronic en el volante en caso de averiarse el F189.

284_084

Nivel de tensión Ubaten las posiciones de la

palanca selectoraP y P > R > N

Señales un toque hacia + o un toque hacia – o detección de la pista de selección tiptronic pin 5 ó 4 ó 1 (en el cambio)

Desarrollo de la señal en las posiciones de la palanca selectora D, S y D > N > R

Nivel de tensión Uaprox. 0,5 Ven las posiciones de la palanca selectora un toque hacia + (pin 5) o un toque hacia – (pin 4) o pista de selección tiptronic (pin 1)

Conexión del oscilador (DSO):Punta medición DSO1 roja a pin 5/4/1 (en cambio)Punta medición DSO negra a pin 13 (en cambio)

Condiciones:Encendido ON (motor no en marcha)


– El programa Sport «S» queda desactivado– La función tiptronic se desactiva (ver nota)


20

Gestión del cambio

Las señales de los sensores Hall se interpre-tan como posiciones de conmutadores mecá-nicos. Un nivel alto significa: conmutador ce-rrado (1); un nivel bajo: conmut. abierto (0).Un «conmutador» (sensor Hall) genera de esa forma las dos señales 0 y 1. Con 4 «conmuta-dores» se pueden generar así 16 diferentes combinaciones de conmutación:

5 combinaciones de conmutación para detec-ción de pos. palanca selectora P, R, N, D y S.

4 combinaciones de conmutación que se detectan como posiciones intermedias (P-R, R-N, N-D, D-S).

7 combinaciones de conmutación que se diagnostican como defecto.


Función de emergencia mecánica (ver a partir de la página 34)


Sensor de las gamas de marchas F125

La información sobre la posición momentá-nea de la palanca selectora se necesita para las siguientes funciones:

– Gestión del bloqueo de arranque (ver Parte 1 SSP 283, a partir de la página 32).

– Gestión de las luces de marcha atrás (ver a partir de la página 32).

– Gestión del bloqueo P/N (bloqueo de la palanca selectora) (ver Parte 1 SSP 283, a partir de la página 22).

– Información sobre el estado de marcha (marcha adelante / marcha atrás / neutral), p. ej. para el desacoplamiento en parado y, mediante interconexión de buses en red, a manera de información para otras unida-des de control.

El sensor de las gamas de marchas F125 consta de 4 sensores de Hall, excitados por medio de un imán permanente. El imán permanente es accionado directamente por la corredera de selección de la unidad de control hidráulica.

El sensor de las gamas de marchas F125 refleja la posición de la corredera de selec-ción en la unidad de control hidráulica. La posición de la palanca selectora se deriva de esta particularidad. Si el cable Bowden de la palanca selectora está ajustado de forma incorrecta, resulta que no concuerda la posi-ción de la palanca selectora con la posición de la corredera de selección.En ese caso, el indicador de conmutación en el cuadro de instrumentos no concuerda con la posición de la palanca selectora.

284_008

Para evitar interpretaciones equivocadas acerca de las funciones asignadas al F125, éste no recibe en el SSP el nombre habitual de conmutador multifunción, sino el de sensor de las gamas de mar-chas. En el cambio 09E no tiene que asu-mir funciones múltiples directas.

21

Sensor de temperatura del aceite de transmi-sión G93

El G93 está integrado en el módulo E del sistema Mecatronic.

El dato de temperatura del ATF se necesita para las siguientes funciones:

– Para adaptar las presiones de acción (pre-sión del sistema), así como la presuriza-ción y despresurización durante los ciclos de cambio.

– Para activar y desactivar funciones supe-ditadas a la temperatura (programa de calentamiento, embrague anulador del convertidor de par, desacoplamiento en parado, etc.).

– Para determinar el colectivo de tempera-turas del aceite.

– Señal supletoria para el sensor de tempe-ratura del sustrato, con objeto de poder implantar medidas destinadas a reducir la temperatura del ATF (ver a partir de la página 13).


Ninguna

Indicación de avería: ninguna284_010

22

Gestión del cambio

Descripción de informaciones importantes

La información de freno accionado ...

... se determina con ayuda de los conmuta-dores F y F47 (ver esquema de funciones, a partir de la página 26).

... la recibe la J217 a través del CAN Trac-ción, procedente de la unidad de control del motor J623 (ver «Intercambio de infor-mación vía CAN-Bus», a partir de pág. 28).

... se necesita para el bloqueo P/N y para la función de «desacoplamiento en parado».


El bloqueo P/N se desactivaEl desacoplamiento en parado se desactiva

Indicación de avería: ninguna

El conmutador de prueba de frenos F47 recibe tensión del borne 15NL.

La señal del borne 15NL es generada por la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518. La acti-vación se realiza con el encendido ON (borne 15 normal) y después de encen-dido OFF (borne 15 OFF) se mantiene activa hasta que la J518 reciba del gate-way J533 un acuse de recibo de una señal de paso al modo desexcitado a través del CAN Tracción o bien hasta que haya transcurrido el tiempo máximo para el ciclo de continuación activa (aprox. 15 minutos).

Los sensores y actuadores (p. ej. el con-mutador de luz de freno) que van asignados a unidades de control que participan en el ciclo de continuación activa se conectan al borne 15NL. De esa forma se mantiene en vigor esta función y se impiden interpretaciones equivocadas de la autodiagnosis.

Estado señal

Freno sinaccionar

No plausible

No plausible

Freno accionado

Interpretaciónen la unidad

de control J217

Freno sinaccionar

Freno accionado

Freno accionado

Freno accionado

Información víaCAN-Bus

Posiciónconmutador

284_148

Evaluación para efectos de diagnosis:

23

La información de kick-down ...

... es suministrada por parte del conmuta-dor kick-down F8, como unidad indepen-diente, a la unidad de control de motor J623. La J623 analiza la información del F8 y la transmite al CAN Tracción (ver «Intercambio de información vía CAN-Bus», a partir de la página 28).El F8 se utiliza a su vez como tope del pedal acelerador, teniéndose que ajustar correspondientemente las posiciones de pleno gas y kick-down.


La autodiagnosis únicamente puede diagnosticar un corto con masa.

Al existir un corto con masa siempre está aplicada la señal kick-down. La operación de kick-down se realiza en función de la posición momentánea del acelerador siguiendo una curva característica de conmutación definida para kick-down.


La información de posición del pedal acelera-dor ...

... es suministrada por parte de los sensores de posición del acelerador G79 y G185 hacia la unidad de control del motor J623. La J623 analiza las señales y transmite la información sobre la posición del acelera-dor hacia el CAN Tracción (ver «Intercam-bio de información vía CAN-Bus», a partir de la página 28).

... constituye una información importante, conjuntamente con el régimen de salida del cambio, para la selección de los pun-tos de cambio.

... sirve a la función DSP para analizar los estados operativos de la marcha y para la tipología del conductor (índice de deporti-vidad). Para más información sobre el DSP consulte a partir de la página 36.


Se desactiva el desacoplamiento en parado.


284_134

Conmutadorkick-down F8

Módulo pedal acele-rador con los senso-res de posición del pedal acelerador G79 y G185

24

Gestión del cambio

La información de par del motor ...

... la recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus de datos (CAN Trac-ción).

... sirve para gestionar la presión del sistema, para regular el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y para calcular la resistencia de mar-cha en el DSP.

... sirve para calcular la demanda de par del motor durante el ciclo de cambio.


Programa de emergencia eléctrico IV marcha.Conexión de las marchas controlada por modulación de presión.Apertura del embrague anulador.


La información de régimen del motor ...

... la recibe la unidad de control del cambio a través del CAN-Bus de datos.

... sirve para regular el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.

... sirve para regular el desacoplamiento en parado.


Programa de emergencia eléctrico IV marcha.Conexión de las marchas controlada por modulación de presión.Apertura del embrague anulador.


25

Interfaces / señales suplementarias

284_158

Pin 1 Señal para pista de selección tiptronic / detección (ver página 18)

Pin 2 CAN-Low TracciónPin 3 Cable K autodiagnosis

(ver página 44)Pin 4 Señal para tiptronic, cambios a menor

(ver página 18)Pin 5 Señal para tiptronic, cambios a mayor

(ver página 18)Pin 6 CAN-High TracciónPin 7 VacantePin 8 Excitación válvula de cierre N82 (ver

Parte 1 SSP 283, a partir de la página 44)Pin 9 Borne 15Pin 10 Señal P/N para gestión de arranque (ver

Parte 1 SSP 283, a partir de la página 32) Pin 11 Excitación P/N N110Pin 12 VacantePin 13 MasaPin 14 Borne 30

La señal del borne 30 se necesita para mantener en funcionamiento el CAN Tracción hasta que el gateway le informe que pase al modo desexcitado en espera (acuse de recibo de una señal de paso al modo desexcitado).

Pin 15 VacantePin 16 Masa

Ocupación de pines en el conector hacia el cambio

26

Gestión del cambio

J53 Relé para motor de arranqueJ104 Unidad de control para ESPJ197 Unidad de control p. regulación nivelJ217 Unidad de control para cambio autom.J285 Unidad de control con unidad indica-

dora en el cuadro de instrumentos (indicador de posiciones de la palanca selectora FIS)

J329 Relé para alimentación de tensión borne 15

J428 Unidad de control para guardadistan-cias

J453 Unidad de control para volante multi-función

J518 Unidad de control para acceso y autori-zación de arranque

J527 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (gateway)

J540 Unidad de control para freno eléctrico de aparcamiento y de mano

J623 Unidad de control del motorJ694 Relé para alimentación de tensión

borne 75xJ695 Relé -2- para motor de arranque

D1 Unidad de lectura para inmovilizador

E389 Conmutador p. tiptronic en el volanteE408 Pulsador para acceso y autorización de

arranqueE415 Conmutador para acceso y autorización

de arranque (cerradura de contacto electrónica)

F Conmutador de luz de frenoF8 Conmutador kick-downF47 Conmutador de pedal de freno (con-

tacto de prueba)F125 Sensor de las gamas de marchasF189 Conmutador para tiptronicF305 Conmutador p. posición P del cambio

G85 Sensor de ángulo de direcciónG93 Sensor de temperatura del aceite del

cambioG182 Sensor de régimen de entrada al cam-

bioG195 Sensor de régimen de salida del cam-

bio

N82 Válvula de cierre para líquido refri-gerante

N88 Electroválvula 1N110 Electroimán para bloqueo de la palanca

selectoraN215 Electroválvula de control de presión -1-N216 Electroválvula de control de presión -2-N217 Electroválvula de control de presión -3-N218 Electroválvula de control de presión -4-N233 Electroválvula de control de presión -5-

(presión del sistema)N371 Electroválvula de control de presión -6-

(embrague anulador d. convertidor par)N376 Electroimán para bloqueo antiextrac-

ción de la llave de contacto (en E415)

Esquema de funciones / estructura del sistema

Bornes especiales:

Borne 15NL = 15, ciclo de continuación activa (ver página 22)

borne 50R = 50, aviso sirve como confirmación para la gestión del motor de arranque

borne 58PWM = Regulación de la intensidad luminosa de los mandos, modulada por anchura de los impulsos

Entrada

Salida

284_022

Señalliberación del arranque

hacia motor de arranqueborne 50

CAN Confort

CAN Tracción

Señalborne 50 ON

CAN Tracción

CAN Confort

Terminal de diagnosis

La descripción de cómo funciona la excitación de las luces de mar-cha atrás figura en la página 32

CAN Diagnosissólo para V8 TDI y W12

CAN TracciónSeñal un toque

tiptronic +

Señal un toque tiptronic –

Mando del cambio

Señal de-tección

pista deseleccióntiptronic

La descripción de cómo funciona el sistema tiptro-nic en el volante figura en la Parte 1 SSP 283, a partir de la página 23

Más detalles sobre el intercambio de informa-ción vía CAN-Bus figuran a partir de la página 28

CAN Cuadro

CAN Tracción extendido CAN Diagnosis

Sensor de temp. del sustrato

27

28

Gestión del cambio

Intercambio de información vía CAN-Bus

J217 Unidad de control para cambio autom.

Estado operativo del sistema (todos)Inscripción en memoria de averías (10)Par inefectivo del convertidor (1,10)Mando del cambio activo (1, 2, 10)Codificación en unidad de control motor (2)Marcha momentánea o bien marcha de destino del ciclo de cambio (1, 2, 3, 10)Posición corredera de selección (1, 2, 3, 10)Índice de resistencia a la marcha (1)Información función de emergencia y auto-diagnosisEstado operativo OBD (1)Estado operativo memoria de averías (10)Régimen teórico de ralentí (1)Limitación del gradiente de par (1) (protec-ción convertidor/cambio)Estado operativo de la protección converti-dor/cambio (1)Indicador de las marchas (9)Intervención del cambio en el par teórico del motor (1)Gama de marchas seleccionada (10)Indicación para el modo desexcitado del CAN-Bus (10)Estado operativo del embrague anulador del convertidor de par (1, 10)Autodiagnosis / valores de medición (12)

J428 (ACC) Unidad de control para guardadistancias (8)

ACC activoEstado operativo del sistemaAceleración teórica

J285 Unidad de control con unidad de repre-sentación visual en el cuadro de instru-mentos (9)

Circunferencia de neumáticos

CA

N T

racc

ión

CAN Tracción extendido

CANDiagnosis

Terminal para diagnosis (12)

CAN Cuadro

29

J104 Unidad de control para ESP (2)

Aceleración transversalIntervención del ESPToma de influencia del ASR en los cam-biosVelocidades de las ruedas DI, DD, TI, TDEstado operativo del sistema

G85 Sensor de ángulo de dirección (4)

Ángulo de direcciónVelocidad de variación del ángulo de direcciónEstado operativo del sistema

J527 Unidad de control p. electrónica de la columna de dirección (6)

La J527 se utiliza como LIN maestra para la unidad de control J453

J197 Unidad de control para regulación de nivel (11)

Nivel eje delantero y eje trasero para la corrección del ángulo de ascenso de (3)

J453 Unidad de control para volante multifunción (7)

Estado operativo tiptronicSolicitud de cambio tiptronic +Solicitud de cambio tiptronic –

Bus de datos LIN

284_114

J623 Unidad de control del motor (1)

Valor posición aceleradorKick-downDatos sobre el par del motor (teórico/efec-tivo)Régimen del motorPar deseado por el conductorTemperatura del líquido refrigeranteLuz de freno / conmutador de pedal de frenoExcitación del climatizadorEstado operativo GRAInformación sobre altitudEstado operativo del sistemaCodificaciónCodificación unidad de control cambioExcitación climatizador

J518 Unidad de control para acceso yautorización de arranque (5)

Estado operativo y detección de borne 15,borne 15NL, borne P, borne S, borne X

JJ533 Gateway (10)

KilometrajeHora, fechaAcuse de recibo de una señal de paso al modo desexcitado del CAN-Bus

J540 Unidad de control para freno de apar-camiento y freno de mano eléctricos (3)

Estado operativo del sistemaÁngulo de ascenso

CA

N C

onfo

rt

30

Gestión del cambio

Funciones

Desacoplamiento en parado

Una particularidad del 09E es el desacopla-miento en parado.

Al estar el vehículo parado (con el motor mar-chando al ralentí) y con una gama de mar-chas seleccionada ya se transmite un par de cierta intensidad a través del convertidor. Esto, si el freno está desaplicado, provoca un desplazamiento de «fuga lenta» del vehículo. Al estar pisado el freno, el par transmitido representa una cierta pérdida, debido a que es necesario mantener constante el régimen de ralentí en virtud de la adaptación del par al ralentí (una mayor apertura de la válvula de mariposa).

Aparte del mayor consumo de combustible que de ahí resulta, el accionamiento continuo del freno (para mantener parado el vehículo se tiene que aplicar una fuerza específica al pedal de freno) representa una cierta reduc-ción del confort.

La función del desacoplamiento en parado reduce el flujo de fuerza del convertidor hacia el engranaje planetario al estar el vehículo parado con el freno accionado (información sobre freno accionado por parte de F y F47), debido a que interviene la regulación del embrague A.

El desacoplamiento en parado se traduce a su vez en una mejora de las condiciones acústicas al marchar el motor al ralentí, por estar sometido a una carga inferior.

El desacoplamiento en parado no se activa en la marcha atrás.

El desacoplamiento en parado (filosofía momentánea de la implementación) sólo se activa actualmente al encontrarse el ATF den-tro de una gama de temperaturas comprendi-das ente aprox. 15 °C y 50 °C.

Descripción del funcionamiento:

La regulación del desacoplamiento en parado se lleva a cabo a base de calcular el par del convertidor que resulta del régimen del motor y el régimen de la turbina (diferencia de regímenes). Otros factores que intervienen en el cálculo son la temperatura del ATF y el ángulo de ascenso a una subida.

El desacoplamiento en parado no se activa:Vehículo parado, motor marchando al ralentí con árbol de turbina parado. La diferencia de regímenes o bien el patinaje equivale a 100 %

El desacoplamiento en parado se activa:Vehículo parado, motor marchando al ralentí y el árbol de turbina girando con una diferen-cia de régimen definida (aprox. 120 rpm). El patinaje es de aprox. 20 %.

Para conseguir una arrancada sin retardos y exenta de cargas alternas no se interrumpe por completo el flujo de la fuerza. Siempre se transmite un pequeño par del convertidor, con lo cual se eliminan los juegos del den-tado y mejora el comportamiento de regula-ción del embrague.

Si durante el desacoplamiento en parado se detecta un régimen a la salida del cambio (G195) se desactiva de inmediato el desaco-plamiento en parado. El arrastre de fuerza cierra antes que el conductor acelere. De ese modo se evita en gran escala que el vehículo ruede en retroceso al arrancar en subidas.

La desaplicación del freno (información de freno no aplicado) también tiene por conse-cuencia la desactivación del desacoplamien-to en parado, independientemente de otros parámetros que puedan tener influencia.

El desacoplamiento en parado se desactiva al sobrepasarse un valor definido con el pedal acelerador (estando accionado el freno).

De ese modo se puede comprobar el régimen de contención con el freno aplicado (prueba de contención con el freno aplicado).

31

A partir de un ángulo de ascenso de aprox.5 % se deja de activar el desacoplamiento en parado. El ángulo de ascenso es detectado por el sensor inclinométrico del freno de aparcamiento eléctrico EPB. Se encuentra instalado en la unidad de control para freno eléctrico de aparcamiento y de mano J540.

La información sobre el ángulo de ascenso es transmitida a través del CAN-Bus (ver «Inter-cambio de información vía CAN-Bus», a partir de la página 28).

La J540 se encuentra en el lateral posterior derecho. Consulte a este respecto la informa-ción proporcionada en el SSP 285, Audi A8 2003 «Tren de rodaje».

El comportamiento en subidas se mantiene inalterado (eventual rodadura en retroceso al soltar el freno. La contención del vehículo sin el freno sigue estando supeditada al par del convertidor al ralentí, al ángulo de ascenso y al peso del vehículo.

Toma de influencia en el par del motor

Adicionalmente a la reducción del par motor que se ha practicado hasta ahora durante un cambio a mayor (intervención negativa en el par) se ofrece por primera vez en el 09E la posibilidad de efectuar una intervención «positiva» en el par del motor.

Para configurar de un modo más confortable el ciclo de cambio a menor se procede a incrementar el par del motor al bajar de mar-chas en deceleración.

Esta función todavía no está disponible al comienzo de la serie y está previsto imple-mentarla en la generación de unidades de control GS1904 a partir de la semana 02 / 03.

Actualmente no se puede proporcionar toda-vía una descripción exacta, por no estar defi-nidas aún las funciones en su forma de definitiva.

32

Gestión del cambio

Luz de marcha atrás

Unidad de control para red de a bordo (ILM conductor)

Gateway

CAN Confort (nodo)

CAN Tracción(nodo)

Unidad de control para cambio automático

Sensor de las gamasde marchas

33

Unidad control para detecciónde remolque acoplado

Unidad control aparcamiento asistido

Unidad control p. electrónica d. techo

Unidad control puerta acompañante

Unidad de control puerta conductor

Unidad de control central para sistema de confort (ILM detrás)

U10 Caja de enchufe para conducción con remolque

Luces marcha atrás remolque

Desactivar sensores tra-seros para aparcamiento asistidoG203-G206

Remolque aco-plado detectado

Abrir el paso de luz en el Y7 retrovisor interior anti-deslumbrante automático

Replegar retrovisor

Abrir el paso de luz en el retrovisor

E168 Conmuta-dor para reglaje de retrovisor con función de plegado

Abrir el paso de luz en el retrovisor

M16

M17

Replegar retrovisor

284_135

Luces de marcha atrás a izquierda y derecha

34

Gestión del cambio

Programas de función de emergencia

Si surgen fallos en el funcionamiento, la uni-dad de control del cambio J217 puede impe-dir mayores daños en el cambio recurriendo a programas de función de emergencia y puede mantener así en vigor la movilidad.

Se distingue entre programas supletorios (programas de emergencia) y la función de emergencia mecánica.

Programas supletorios

Si p. ej. se avería un sensor en el sistema, la unidad de control del cambio trata de formar una señal supletoria con ayuda de la informa-ción que recibe de los demás sensores. Si re-sulta posible formar la señal supletoria se conservan en gran escala las funciones del cambio a través de los programas supletorios

Si esto no resulta posible o bien si no se puede establecer condiciones de funciona-miento fiables, el cambio pone en vigor la función de emergencia mecánica.

Los efectos que ejerce un programa supleto-rio sobre el comportamiento dinámico del vehículo varían bastante según el tipo de avería en cuestión (ver descripción de senso-res / informaciones).

Así p. ej., las funciones del cambio pueden estar limitadas (p. ej. ya no cambia las mar-chas o deja de funcionar el kick-down ...) o bien pueden ejecutarse con datos específicos preestablecidos (p. ej. cambios secos).

Según la importancia del caso se produce una indicación de avería en la pantalla del indicador de las marchas.

Función de emergencia mecánica

La función de emergencia mecánica es el estado de funcionamiento que está disponible al no ser excitadas las electroválvulas y las válvulas de control de presión. El flujo de la fuerza se controla por la vía netamente hidráulica (en función de la posición momentánea de la corredera de selección y de las válvulas hidráulicas), en virtud de lo cual también se suele hablar de una función de emergencia hidráulica.

Se distinguen dos tipos de funciones de emergencia mecánica:

A) unidad de control todavía activa

B) unidad de control ya no activa (avería total)

En el caso de la función de emergencia mecá-nica con la unidad de control activa siguen disponibles las siguientes funciones:

– Función de bloqueo Shiftlock– Funciones de diagnosis– Comunicación vía CAN-Bus

284_117Indicador de avería

35

– Al ocurrir fallos / funciones anómalas que conducen a la función de emergencia mecánica se engrana siempre la III marcha al estar circulando a cualquiera de las marchas inferiores a ésta. Si el cambio ya se encuentra en IV marcha o en una mar-cha superior se conecta la V marcha.

– La V marcha se mantiene engranada hasta que la palanca selectora sea llevada a una posición neutral o hasta que sea parado el motor.

– En ambos casos interviene una válvula mecánica de conmutación, en virtud de la caída de la presión hidráulica. Al volver a ponerse en circulación / arrancar el motor se conecta la III marcha.

– La marcha atrás está disponible (el seguro de marcha atrás no está activo).

– Se modula la presión máxima del sistema, es decir, que los elementos de conmuta-ción quedan sometidos de esa forma a la presión de conmutación máxima. Se pro-ducen por ello golpes secos al engranar la gama de marchas.

– El embrague anulador del convertidor de par se mantiene abierto.

Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de síntomas

Si ocurren fallos de breve duración durante los ciclos de cambio se pretende evitar el paso al programa de emergencia.

Si por motivos específicos (p. ej. suciedad en la unidad de control hidráulica) surgen irre-gularidades durante un ciclo de cambio, que denoten una avería en el mando del cambio, esto no conduce directamente al programa de emergencia, sino que, según la situación, el sistema se salta la marcha de destino del ciclo de cambio o bien mantiene en vigor la marcha momentáneamente engranada.

El ciclo de cambio se puede repetir varias veces antes de que se produzca la inscripción en la memoria de averías y se realice por tanto el paso al programa de emergencia.

Se conserva la mayor capacidad de funciona-miento posible del cambio y el tratamiento de los síntomas puede pasar desapercibido para el conductor.

Tratamiento de síntomas:En el caso de las funciones de vigilancia con tratamiento de los síntomas, si se detecta por primera vez un fallo, esto no conduce de inmediato a que se inscriba la avería correspondiente. El sistema debe haber detectado el fallo n veces.

Explicación del concepto:Síntoma «casualidad; particularidad pasa-jera»

Descripción de la función de emergencia mecánica

36

Gestión del cambio

El DSP ha sido revisado con motivo de las medidas de desarrollo ulterior.

No han cambiado de forma fundamental los parámetros esenciales con los que se evalúan las condiciones dinámicas y la tipolo-gía del conductor, en comparación con la pri-mera generación del DSP.

Debido a la creciente intensidad de la inter-conexión en red a que se somete la gestión del cambio con otros sistemas del vehículo, p. ej. con el motor o con el sistema ESP, está disponible actualmente una mayor cantidad de datos, con la cual se describe de un modo más exacto el estado dinámico momentáneo de la marcha y la tipología del conductor.

Al mismo tiempo se ha refinado de forma importante el proceso de datos a través de la unidad de control del cambio. Aparte de mejoras en la selección de las marchas y los puntos de cambio se han implementado nue-vas funciones en la gestión del cambio.

La estructura de funciones del DSP se divide primeramente en dos grupos:

– Tipología del conductor

– Selección del programa de conducción según las condiciones dinámicas

– Selección de las marchas

Programa dinámico de los cambios de marchas DSP

37

Arrancada SESP Par del motor

Kick-down

Aceleraciónlongitudinal

Aceleración transversal

Tipología del conductor

Detección de la re-sistencia de marcha

Detección del parde fricción bajo

FGRFase calen-tamiento

Alta tem-peratura

Selección del programa de conducción

ESP (FDR-ASC)

Palancaselectora

Modo un toque

Detección de corte súbito

Detección de curva

SVF

Selección de las marchas

284_150

Mando del cambio

Estructura de funciones

38

Gestión del cambio

El DSP analiza continuamente la tipología del conductor, asignándole un índice de deporti-vidad en la conducción comprendido desde económico hasta deportivo.Las siguientes evaluaciones influyen en el índice de deportividad:

Aceleración longitudinal

La aceleración longitudinal expresa la rapidez con que el vehículo pasa de la velocidad momentánea a otra velocidad. Se tiene en cuenta a este respecto la aceleración positiva (aceleración) y la aceleración negativa (dece-leración).

Aceleración transversal

La aceleración transversal es la fuerza con que es oprimido el vehículo hacia el exterior en una curva. La magnitud de la fuerza depende de la velocidad de marcha y del ángulo de direccionamiento. El vehículo tiene que superar un valor umbral definido para que la función de evaluación detecte y valore un paso rápido por curva. La contribución al índice de deportividad depende del valor máximo que haya intervenido durante el paso por curva.

Las evaluaciones de las aceleraciones longi-tudinal y transversal trabajan de fondo y se encuentran activadas continuamente (ver capítulo «Selección de las marchas», a partir de la página 42).

Arrancada

A través de la evaluación de arrancada se valora todo ciclo de arrancada en función del par máximo del motor. Si el conductor arranca con un alto índice de carga en salida parada se le asigna de inmediato un pro-grama para una conducción más deportiva.

Kick-down

Si el conductor mantiene pisado el kick-down se produce una elevación cíclica del índice de deportividad, que se mantiene activa todavía durante cierto tiempo después de abandonar la función kick-down (según la ulterior forma de conducir).

Aumento espontáneo de la deportividad (SESP)

Al acelerar de forma repentina (alto gradiente positivo del pedal acelerador) el contador se pone sin demora al índice de deportividad máximo. Se produce un cambio a una marcha inferior. El valor máximo se mantiene sólo durante unos segundos y vuelve luego a su valor inicial. Al volverse a levantar el pie del acelerador se produce nuevamente un cam-bio a mayor.

Tipología del conductor

La determinación del índice de deporti-vidad se utiliza actualmente sólo para el programa de conducción «S».

Con motivo de la reforma a la nueva gestión del cambio está previsto utilizar también el índice de deportividad para el programa de conducción «D».

39

Detección de la resistencia de marcha

Una función básica para la selección del pro-grama de conducción viene dada por la de-tección de la resistencia de marcha. Esta fun-ción básica tiene sus comienzos al ponerse el vehículo en circulación, con una contempla-ción del equilibrio entre la fuerza de tracción (par del motor) y las resistencias de marcha en las ruedas motrices (contemplación de la velocidad de marcha y su variación).

Se consideran los siguientes factores:

– Peso del vehículo (e inercia de las masas)– Condiciones aerodinámicas (resistencia

aerodinámica)– Resistencia al ascenso– Resistencia a la rodadura de neumáticos

El resultado es un índice de resistencia de marcha, que el programa de conducción define para la circulación cuesta arriba, cuesta abajo y a nivel.

Con ayuda del índice de deportividad y del de resistencia de marcha se realiza la selección de uno entre 15 programas de conducción.

A diferencia de esta matriz también pueden ser determinantes para la selección de un programa especial de conducción las condi-ciones dinámicas específicas (p. ej. ciclo de calentamiento, modo caliente) o las condicio-nes de un sistema del vehículo (p. ej. regula-dor de la velocidad de marcha GRA/ACC).

25 ESP1 a nivel26 ESP2 montaña27 Modo tiptronic28 Modo caliente montaña29 Modo caliente a nivel30 Marcha de calentamiento 131 Marcha de calentamiento 234-38 Igual que progr. de conducción 4,

9, 14, 19, 2439 Igual que progr. de conducción 28

Selección programa conducción según cond. dinámicas

El programa de conducción de actualidad se puede consultar con los testers de diagnosis en el bloque de valores de medición 2, primer valor de indicación.

Índice de resisten-cia de marcha

Deportividad

Cuesta arrib. intens

Cuesta arrib. media

Cuesta arriba leve

A nivel

Cuesta abajo

«D»

S0

20

15

10

5

0

«S» (según la forma de conducir, S1 o S2)

S1

21

16

11

6

1

S2

22

17

12

7

2

ACC

S3

23

18

13

8

3

GRA

S4

38 (24)

37 (19)

36 (14)

35 (9)

34 (4)

Posición palanca selectora Sistemas del vehículo

Programas de conducción

284_153

Columna GRA:Por motivos técnicos, los valores visualizados difieren de los programas de marcha utiliza-dos efectivamente (entre paréntesis).

40

Gestión del cambio

Regulador de velocidad de marcha (FGR), GRA o modo ACC(Programas de conducción ver matriz)

Los programas de conducción para GRA y ACC asumen la función de mantener lo más reducida posible la frecuencia de los cambios de marchas durante el correspondiente funcionamiento del sistema.

Para seguir mejorando la selección de los puntos de cambio en el modo GRA o bien ACC se ha procedido a acoplar la selección del programa de conducción con la detección de la resistencia de marcha (ver matriz). Para cada sistema están disponibles 5 programas de conducción.

El punto de cambio adecuado puede ser defi-nido de esa forma con una mayor exactitud, evitándose cambios alternativos a mayor y menor.

Programa de calentamiento

(Programas de conducción 30 y 31)El objetivo del programa de calentamiento consiste en reducir las emisiones contaminantes después del arranque en frío y durante la fase de calentamiento del motor.

El programa de calentamiento se activa al tener el motor una temperatura por debajo de los 30 °C. El programa de calentamiento constituye un programa estático, es decir, que no tiene en cuenta la detección de la resi-stencia de marcha ni la tipología del conduc-tor. Los puntos de cambio están situados, a título general, a regímenes superiores del motor.

Motores de gasolina:En el caso de los motores de gasolina, el mayor nivel de revoluciones conduce a una calefacción más rápida de los catalizadores, lo cual abrevia de forma importante su tiempo de respuesta.

El programa de calentamiento no se necesita actualmente en los motores V8-5V, en virtud de lo cual tampoco se lo ejecuta en éstos.

Motores diesel:Debido al mayor nivel de revoluciones, el motor trabaja con una menor carga y pro-duce menores emisiones contaminantes.Además mejora el comportamiento de respuesta del motor.

El programa de calentamiento sólo está pre-visto actualmente para motores diesel.

41

Programa de modo caliente(Programas de conducción 28 y 29)

El programa de modo caliente se activa al tener el cambio altas temperaturas. En el fondo es un programa de protección del cam-bio, que se propone contribuir a que el cam-bio salga nuevamente de la gama de temperaturas críticas.

Los factores decisivos para la selección de los puntos de cambio son el nivel de tempera-turas y la detección de la resistencia de mar-cha.

Un aspecto característico del programa de modo caliente son los puntos de cambio des-plazados hacia regímenes superiores del motor, así como el cierre prematuro del embrague anulador del convertidor de par. Con la reducción del patinaje del convertidor que de ahí resulta se reduce el caldeo del ATF. Los regímenes superiores del motor pro-ducen un mayor caudal de líquido refri-gerante en el radiador de ATF y, por tanto, una refrigeración más intensa del ATF.

(Para más información consulte el capítulo «Vigilancia de temperatura» en la página 13).

Regulación dinámica de la marcha, interven-ciones del ESP(Programas de conducción 25 y 26)

Las actividades de diversas funciones de la regulación dinámica de la marcha (ABS, ASR, ESP) se respaldan mediante programas de conducción especiales o mediante evitación de los cambios. Se impiden regímenes inad-misibles del motor.

Detección de un par de fricción bajo(no activada actualmente)

Una función elemental del ESP consiste en determinar continuamente el coeficiente de fricción del pavimento. Estos datos también los utiliza la gestión del cambio.

Al existir unos bajos coeficientes de fricción del pavimento, por ejemplo al circular sobre hielo/nieve, en la lluvia o sobre suelos de baja consistencia, el sistema selecciona progra-mas de conducción que reducen el par en las ruedas motrices a base de seleccionar mar-chas superiores y cambiar prematuramente a mayor. Los cambios a menor que pueden pro-vocar el patinaje de las ruedas se evitan en gran escala.

Programa Sport(Programas de conducción, ver matriz)

En el programa Sport, la tipología del con-ductor es el factor codecisivo para la selec-ción del programa de conducción. Según la tipología del conductor y la evaluación de las condiciones dinámicas están disponibles 10 programas Sport. (Para más información sobre el tema del programa Sport consulte la Parte 1 SSP 283, a partir de la página 16).

Modo tiptronic(Programa de conducción 27)

La información al respecto figura en Parte 1 SSP 283, a partir de la página 23.

42

Gestión del cambio

Selección de las marchas

El programa de conducción momentánea-mente en vigor es básicamente el decisivo para el cambio de la marcha necesaria. A diferencia de esta selección de marchas tie-nen influencia directa en ella una evaluación de sucesos repentinos o la súbita presencia de condiciones especiales en el entorno.

Por medio de esta evaluación se suelen supri-mir los cambios indeseables a mayor o menor y los llamados cambios alternativos.

Detección de corte súbito (fast off)(Disminución rápida del gradiente de carga)

Esta evaluación se basa en el análisis de la posición y movimiento del pedal acelerador (gradiente del pedal intensamente negativo) y detecta una disminución rápida del gradi-ente de carga por parte del conductor (levanta rápidamente el pie del acelerador).

El motivo que suele conducir a que se levante rápidamente el pie del acelerador se debe muy frecuentemente a una situación de peligro. El conductor levanta instantánea-mente el pie del acelerador (corte súbito «fast off»), para pisar el freno a la mayor brevedad posible.

Si se ha detectado un corte súbito el sistema suprime un cambio a mayor hasta que el con-ductor acelere de nuevo.

En todos los casos se consideran los gestos de corte súbito desde posiciones del acelera-dor próximas a la de pleno gas. En cambio, un corte súbito a partir de una posición inter-media del acelerador no conduce forzosa-mente a una evitación de los cambios a mayor.

La detección de corte súbito se ejecuta actu-almente sólo en el «programa S».

Detección de curvas

Si al circular por una curva el conductor levanta el pie del acelerador puede suceder que se produzca un cambio a mayor en función del programa momentáneo de la conducción. Para acelerar nuevamente al salir de la curva es preciso cambiar de nuevo a menor (serían dos ciclos de cambio indese-ables/innecesarios).

La detección de curvas suprime estos cambios indeseables a mayor en las curvas recorridas con rapidez.

La aceleración transversal, el ángulo de direc-ción y los regímenes de las ruedas consti-tuyen los parámetros para esta función analítica.

Si la aceleración transversal momentánea supera un valor definido se detecta el paso por curva. El umbral está definido de modo que sólo se tengan en cuenta las curvas recorridas de forma deportiva o estimadas de forma equivocada.

43

Retención espontánea del vehículo SVF

Una retención espontánea del vehículo se detecta a través de la acción del pedal de freno y la retención correspondiente (acelera-ción longitudinal negativa).

Si está dado este caso (sólo en retenciones intensas) el sistema desplaza el punto de cambio a menor de modo que éste se ejecute oportunamente y sirva para respaldar la fre-nada.

Esto se manifiesta en forma de que los cam-bios a menor se anticipan al estar el acelera-dor en posición de ralentí y se realizan a velocidades superiores de lo habitual.

La ventaja reside en que los cambios a menor ya se ejecutan al momento en que el conduc-tor acciona todavía el freno. Si a continuación desea acelerar nuevamente de inmediato, ya lleva conectada la marcha necesaria para ello.

La función SVF se manifiesta más claramente en largos recorridos cuesta abajo. En esos casos sólo es necesario accionar levemente el freno para que se ejecuten los cambios a menor.

Con el desplazamiento de los puntos de cam-bio a menor en el programa de conducción cuesta abajo se aprovecha más intensamente el efecto de frenado del motor.

Todo el tiempo que el conductor siga frenando o mantenga el acelerador en posición de ralentí sigue activa la evitación de cambios a mayor HSV. Sólo al volver a acelerar se anula la HSV y se vuelven a realizar los cambios a mayor de forma normal en función del programa de conducción actual.

44

Servicio

Autodiagnosis

La comunicación entre la unidad de control J217 y el tester para diagnosis se lleva a cabo a través del cable K o bien a través del inter-faz del CAN-Bus de datos.

Según la generación del tester de diagnosis que esté conectada (V.A.G 1551 o VAS 5051) la transmisión de datos se realiza con el pro-tocolo KWP 2000 a través del cable K (p. ej. V.A.G 1551) o bien con el protocolo de trans-misión vía CAN-Bus TP 2.0 y el protocolo de datagramas KWP 2000 (VAS 5051).

La transmisión de los datos de autodiagnosis vía CAN-Bus es marcadamente más rápida que a través del cable K convencional.

Las nuevas funciones que abarcan más allá de los límites el propio sistema ya sólo están disponibles con la diagnosis vía CAN-Bus.

Memoria instantánea

En la memoria de carga instantánea se almacenan numerosos valores de medición (condiciones medioambientales) de la unidad de control del cambio a la fecha en que se inscribe la primera avería.

Una novedad es la posibilidad de consultar las condiciones medioambientales con ayuda de la función del bloque de valores de medi-ción 08 (bloques 40–48).

De esa forma mejora considerablemente la reproductibilidad de averías y la localización, sobre todo de averías esporádicas (ver «Loca-lización de averías asistida»).

El cable K sigue siendo necesario para las unidades de control que tienen rele-vancia para el sistema OBD.

45

En virtud de que la unidad de control electró-nica ha sido integrada en el cambio (Mecatro-nic), también ha surgido la posibilidad de actualizar el estado de software sin sustitu-ción de la unidad de control.

Para el cálculo de las señales de salida, la uni-dad de control necesita programas, curvas características y datos (software). Se encuen-tran almacenados fijamente en una EPROM relámpago (memoria eléctricamente borrable y programable) y están a disposición de la unidad de control.

Las EPROM que han sido montadas hasta ahora no podían ser borradas ni programa-das estando montadas en el vehículo.

En los casos de reclamaciones que se podían atender mediante modificaciones de soft-ware era necesario sustituir la unidad de con-trol.

La unidad de control del sistema Mecatronic en el 09E dispone de una EPROM relámpago (flash EPROM).

Una EPROM relámpago puede ser sometida a nueva programación estando montada. Esta operación recibe el nombre de «programa-ción relámpago» o «programación de actuali-zación».

Para poder efectuar una programación relám-pago se necesita el tester de diagnosis VAS 5051 con el siguiente equipamiento:

– Software básico del tester en CD V.02.00 o superior

– CD de la marca Audi a partir de la versión V.02.22

– CD de actualidad para carga relámpago.

La programación se lleva a cabo según las posibilidades dadas, a través del interfaz CAN Diagnosis (protocolo de transmisión CAN TP 2.0) o mediante cable K.

Explicación:

«In a flash» significa «instantáneamente, de inmediato».

Con referencia al término de la programación relámpago «flash» esto significa tanto como una programación rápida.

Aparte de ello se aplica el término relámpago a numerosos conceptos relacionados con este tipo de programación y aplicaciones(p. ej. CD para programación relámpago).

«Actualización» significa «poner al corriente, de modo que concuerde con el estado más reciente.

Una programación relámpago sólo es necesaria cuando resulta posible con-trarrestar aspectos de una reclamación a base de modificar el software.

Programación de actualización

46

Servicio

Secuencia de funciones

Después de colocar el CD de programa-ción relámpago de actualidad y de ingre-sar a continuación en la diagnosis de la electrónica del cambio (código de direc-ción 02) el VAS 5051 reconoce si la unidad de control es programable, previo análisis de la identificación de la unidad de con-trol.

Con ayuda de los datos del CD de pro-gramación relámpago, el VAS 5051 revisa si para el número de referencia de la uni-dad de control del cambio existe un estado de software más reciente.

En caso afirmativo, en la selección de funciones de diagnosis aparece «Pro-gramación de actualización». Seleccio-nando la función de diagnosis «Programación de actualización» se inicia la operación de programación.

Si no se visualiza la función de programación de actualización, significa que el CD de programa-ción relámpago no concuerda con el vehículo o bien que el estado de software actual ya es equivalente al del CD de programación relám-pago.

284_142

02 - Electrónica del cambio4E0910156AG6 09E 4,2l5V RdW 0050Código 00001Número de Concesión 12345

Autodiagnosis del vehículo

Seleccionar función de diagnosis

Funciones asistidas02 - Consultar la memoria de averías03 - Diagnosis de actuadores04 - Ajuste básico05 - Borrar la memoria de averías06 - Finalizar la emisión07 - Codificar la unidad de controlCodificación sistema de subbus08 - Leer bloque valores medición10 - Adaptación11 - Codificación II16 - Autorización de acceso al sistemaBajar los datos Challenge WFS iVLiberación WFS IV

Imprimir AyudaSaltoTecn. medic.

284_143



La programación puede ser llevada a cabo

ATENCIÓN:La versión de programa inscrita en la unidad de control ha sido borrada.La nueva versión xxxx está siendo programada.Duración de la operación de borrado y programación: aprox. 8 minutos

En la identificación de la unidad de control puede variar el número de referencia. Los datos específicos del vehículo (codificación, adaptación, etc.) se pueden perder y tienen que ser actualizados eventualmente después de la programación.

Tras la pulsación de la tecla de seguir adelante ya no se puede interrumpir o abortar la operación.

Si se desconecta el encendido o se desacopla el conector de diagnosis durante la programación puede resultar necesario sustituir la unidad de control.



47

284_144

02 - Electrónica del cambio01J927156JV30 01J 2.8l 5V RdW 1000Código 00001Número de Concesión 12345


Programación en proceso

Datos transmitidos en %


La propia programación es gestionada por el CD de programación relámpago y se rea-liza de forma automática.

Las secuencias de la programación se visualizan en la pantalla e informan sobre las operaciones momentáneas, a la vez que indican las exhortaciones a dar entrada de datos. La operación de programación tarda aprox. 5-10 minutos.

Una vez concluida la programación se visualiza un protocolo correspondiente.

En virtud de que durante la programación está interrumpido el intercambio de datos vía CAN-Bus se inscriben averías en las memorias de las unidades de control inter-conectadas a través del CAN-Bus.

Después de la programación es preciso borrar las memorias de averías en todas las unidades de control (última figura).

284_145



Protocolo de programación

Identificación ampliada antigua4E0910156AG6 09E 4,2l5V RdW 0050Código 00001Número de Concesión 12345Número de equipo 128Número de importador 111

Estado de ProgramaciónEstado operativoContador de intentos de pro-gramaciónContador de intentos exitososCondiciones previas a la pro-gramación



Identificación ampliada nueva4E0910156AG6 09E 4,2l5V RdW 0051Código 00001Número de Concesión 12345Número de equipo 128Número de importador 111

sin errores

11cumplidas

284_146



Borrar la memoria de averías

Debido a la programación se inscriben averías en unidades de control no participan-tes. Es preciso borrar las memorias de averías de todas las unidades de control que van montadas en el vehículo.

Con la tecla para seguir adelante en el programa se borran automáticamente las me-morias de averías.

Con la tecla de retroceso no se borran las memorias de averías.



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Servicio

CD de programación relámpago (flash CD)

En el CD de programación relámpago están contenidos los datos y programas para la propia programación y las «versiones de actualización» correspondientes a los nuevos estados de software.

Para el CD de programación relámpago se publican actualizaciones en determinados intervalos de tiempo. El CD de programación relámpago contiene asimismo los datos de actualización para otras unidades de control programables (sistemas futuros). Eso signi-fica, que en el futuro ya sólo habrá un CD de programación relámpago para todos los sistemas (motor, cambio, frenos, climatiza-dor, etc.).

Únicamente se pueden programar nue-vas versiones de software. No es posible «programar a versiones anteriores».

Los CD de programación relámpago úni-camente serán entregados al estar dis-ponibles nuevas versiones de software.

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Herramientas especiales, equipamientos de talleres

En el área de Servicio se necesitan primera-mente las siguientes herramientas especia-les/equipamientos de talleres:

Elemento de presión para el retén de la palanca selectora T10135

Elemento de presión para el retén del árbol abridado en el grupo final trasero (2 piezas)T10136

Elemento de presión para el retén convertidor de par / bomba de aceite T10137

Elemento de presión para árbol abridado derecho del diferencial T10138

Elemento de presión para árbol abridado izquierdo del diferencial (árbol transversal)T10139

Dispositivo de enganche y sujeción3311 (Atención: emplear el nuevo tornillo de fijación más largo 3311/1)

Adaptador / caja de comprobaciónVAG 1598/40

Sistema del llenado de ATFV.A.G 1924

Remolcar

Al remolcar no se impulsa la bomba de aceite, en virtud de lo cual no se lubrican los componentes rotativos.

Para evitar daños graves en el cambio es pre-ciso atenerse indefectiblemente a las siguien-tes condiciones:

– La palanca selectora debe estar en posi-ción «N».

– La velocidad no debe superar 50 km/h.– No se debe remolcar a una distancia que

supere 50 km.– * En virtud de la tracción quattro no se

debe remolcar el vehículo con el eje delan-tero levantado.

No es posible arrancar el motor por remolcamiento o empuje (p. ej. si la batería se encuentra muy baja.

Si la batería se encuentra desembornada o está completamente descargada es preciso accionar el desbloqueo de emergencia de la palanca selectora para extraerla de la posi-ción «P» hacia «N» (ver Parte 1 SSP 283, a par-tir de la página 21).

* La caja de reenvío (con diferencial Torsen) es lubricada por la bomba de aceite de la caja de reenvío. La bomba de aceite es impulsada a su vez por el árbol lateral que va hacia el eje delantero. Al estar parado el eje delantero no se acciona esta bomba de aceite. En ese caso tampoco está dada la lubricación suficiente para la caja de reenvío. Por consecuencia se destruye el diferencial Torsen.

Consejo para la reparación

Modo operativo para uso del gato

En consideración de la suspensión deportiva, antes de elevar el vehículo (ruedas despega-das del suelo) es preciso poner en vigor el modo operativo para el uso del gato.

Ver Manual de reparaciones.

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Modelo seccionado

50

28

4

Service.

284

Programa autodidáctico 284

Sólo para uso interno

Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax (D) 841/89-36367000.2811.04.60Estado técnico: 10/02Printed in Germany

Cambio automático de 6 relaciones 09Een el Audi A8 2003, Parte 2

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