283 Cambio Automatico de 6 Relaciones 09e en El Audi a8 2003 Parte 1pdf2583 111007122331 Phpapp01

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Service.

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Programa autodidáctico 283

Sólo para uso interno

Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367000.2811.03.60Estado técnico 10/02Printed in Germany

Cambio automático de 6 relaciones 09Een el Audi A8 2003, Parte 1

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Los cambios de marchas representan un componente determinante del vehículo en lo que respecta al consumo de combustible, las emisiones, el comportamiento dinámico y las características de confort.

Los nuevos conceptos de las transmisiones, tales como el cambio manual robotizado o los cambios automáticos continuos entran a este respecto en competencia con los cam-bios automáticos escalonados de tipo con-vencional.

Para conseguir una transmisión de pares intensos, conjugados con un confort de con-ducción correspondiente, el cambio automático escalonado sigue siendo una posibilidad para la conversión del par sin tri-butos a la imperfección.

El nuevo cambio automático de 6 relaciones 09E representa una decidida versión más desarrollada de las virtudes que caracterizan al concepto del cambio automático escalo-nado. Determina nuevos parámetros en su categoría en lo que respecta a economía, comportamiento dinámico y confort.

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La empresa que ha desarrollado y que fabrica el 09E es el prestigioso proveedor de siste-mas ZF. En labor conjunta con el departa-mento de desarrollo de transmisiones de Audi se llevó a cabo la adaptación al con-cepto de tracción quattro y a las necesidades específicas de los vehículos.

El 09E es el primer miembro de una nueva familia de transmisiones de 6 relaciones, que será ampliada tanto hacia arriba como hacia abajo en lo que respecta a la transmisión de par.

Los conocidos cambios automáticos de 5 relaciones 01V y 01l serán sustituidos por la nueva generación de 6 relaciones.

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Índice

Aspectos generalesDatos técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Breve descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Sección del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Periféricos del cambioMando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Corredera de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Mecanismo de mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Mecanismo de la palanca selectora / tecla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Bloqueos de la palanca selectora / desbloqueo de emergencia . . . . . . . . . . . . . 21tiptronic en el volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23tiptronic / estrategia de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Indicador de posiciones de la palanca selectora e indicador de las marchasen el cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Bloqueo antiextracción de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Bloqueo de arranque / gestión del motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Grupos componentes del cambioConvertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Conmutaciones del convertidor de par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Alimentación de aceite para el convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par . . . . . . . . . . . . 38Bomba de aceite ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Refrigeración del ATF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Refrigeración del ATF con válvula de cierre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Sistema de aceite / lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Elementos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Compensación dinámica de presiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50Mando de cambio cruzado / gestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Engranaje planetario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54Descripción de las marchas / desarrollo del par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Matriz de conmutación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63Esquema hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65Bloqueo de aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Desarrollo del par / tracción total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67Refrigeración de la caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68Bomba de aceite para caja de reenvío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

AtenciónNota

NuevoNota

El Programa autodidáctico informa sobre diseños y modos de funcionamiento.

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar la comprensión y están referidos al estado de software válido a la fecha de redacción del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparación se deberá utilizar indefectiblemente la documentación técnica de actualidad.

Parte 1 SSP 283 Página

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Gestión del cambioMecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Descarga electrostática ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Módulo hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Descripción de las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Módulo electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Nueva generación de unidades de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15Descripción de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Sensor de régimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Sensor de régimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Sensor de la gama de marchas F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Sensor de temperatura del aceite de transmisión G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Descripción de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Información de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de posición del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Información de gestión del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Información de régimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Interfaces / señales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Intercambio de información vía CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Influencia sobre la gestión del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31Luz de marcha atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Programas de marcha de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Marcha de emergencia mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de síntomas. . . . . . . . . 35Programa de conducción dinámica DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Tipología del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Selección de programas de conducción según la situación . . . . . . . . . . . . . . . . 39Selección de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

ServicioAutodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Memoria instantánea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Programación de actualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Tracción a remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Consejo para la reparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Parte 2 SSP 284 Página

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Aspectos generales

Datos técnicos

DesignaciónDesignación de fábrica AudiDesignación de fábrica ZF

Letras distintivas 2)

Tipo de transmisión

Gestión

Par/potencia máx. transmisible 2)

Convertidor de par

(2WK significa embrague anulador con dos superficies de guarniciones) 1)

Refuerzo del convertidor 1)

(aumento de par)

09EAL 600-6Q6HP-26 A61

GNT (V8 3,7 ltr.)GNU (V8 4,2 ltr.)GKY (V8 4,0 ltr. TDI)

Engranaje planetario de 6 relaciones (cambio automático escalonado) con gestión electro-hidráulica, convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador de patinaje reguladoTracción total con diferencial intermedio Tor-sen integrado y diferencial delantero ante el convertidor de par

Mecatronic(Integración de la unidad de control hidráu-lica y la gestión electrónica en una sola uni-dad)Programa dinámico de los cambios de mar-chas DSP con programa Sport por separado en «posición S» y el programa de mando tiptronic para los cambios manuales de las marchas

hasta 650 Nm320 kW / 5.800 rpm

Convertidor de par hidrodinámico con embrague anulador reguladoW 280 S - 2WK (variante de 650 Nm)W 260 S - 2WK (variante de 440 Nm)

1,66 (GNT)1,70 (GNU)

1) Estos valores dependen de la versión de potencia en cuestión.2) Están disponibles actualmente dos versiones de potencia:

hasta 440 Nm para el V8 5V 4,2 ltr. / 3,7 ltr.hasta 650 Nm para el V8 TDI 4,0 ltr. y W12 6,0 ltr.

3) Los diferentes pesos resultan a su vez de los diferentes convertidores,la dotación de embragues y la configuración de los conjuntos planetarios.

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Relaciones de transmisiónEngranaje planetario

Grupo primarioGrupo cilíndrico eje delanteroGrupo cónico eje delanteroGrupo cónico eje traseroi constante ED / ET

Desarrollos

Reparto de pares ED/ET

Aceites de transmisión

Especificación ATF

Especificación diferencialEje delantero y caja de reenvío

Capacidades de llenado de aceite

ATF

Diferencial eje delantero

Caja de reenvío

Peso total (incl. aceite y radiador de ATF) 3)

Longitud (desde la brida del motor hasta el árbol abridado del eje trasero)

I marcha 4,171II marcha 2,340III marcha 1,521IV marcha 1,143V marcha 0,867VI marcha 0,691Marcha atrás 3,403

32Z/30Z 1,06731Z/29Z 1,06932Z/11Z 2,90931Z/10Z 3,1003,317 / 3,307(Datos válidos únicamente para GNU)

6,04

Diferencial intermedio Torsen, tipo A 50/50

Carga permanente

G 055 005 A2Shell ATF M-1375.4

G 052 145 A1/S2 (Burmah SAF-AG4 1016)

aprox. 10,4 ltr. (primera carga)



aprox. 138 kg (versión de 440 Nm)

aprox. 142 kg (versión de 650 Nm)

aprox. 98 cm (95 cm en el caso del cambio 01L)

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Aspectos generales

Breve descripción

Los objetivos planteados al desarrollo ...

– Mejora de las prestaciones

– Reducción del consumo y las emisiones

– Incremento del rendimiento

– Mejora del reparto de peso en el grupo de transmisión

– Reducción de peso

– Alto nivel de espontaneidad de respuesta de los cambios con un excelente confort de los cambios

– Minimización de los costes de fabricación, conjugada con una mayor fiabilidad y durabili-dad del grupo

... se llevaron a la práctica en la forma descrita a continuación.

Explicación:

El ingeniero M. Lepelletier, que cuenta actualmente 75 años de edad, diseñó hace unos 10 años el conjunto de piñones que se aplica en esta transmisión. Posee la patente de esta inven-ción y su diseño lleva actualmente su nombre.

Una contribución esencial para lograr los objetivos de desarrollo en los aspectos de consumo, emisiones y prestaciones se ha conseguido ampliando el escalonamiento de la transmisión a 6 marchas adelante, combi-nadas con una mayor gama de desarrollos totales.

Con un desarrollo de 6,04, esta transmisión 09E penetra en el segmento que hasta ahora estaba reservado a los cambios continuos.

El engranaje planetario de 6 relaciones está basado en el concepto del conjunto de piño-nes según M. Lepelletier. Este concepto se distingue por un escalonamiento armónico de las marchas y la implantación de seis mar-chas adelante y una marcha atrás con sólo cinco elementos de mando.

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01L / desarrollo 4,44

09E / desarrollo 6,04

Relación de transmisión Marcha

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Rég

imen

del

mot

or

Velocidad

Limitación de Vmáx.

1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6

Marcha

09E

01L

Comparación de las relaciones de transmisión 01L / 09E

Comparación de las relaciones de transmisión / desarrollos

La velocidad máxima se alcanza en V marcha con los motores de gasolina y en VI marcha con los motores diesel.

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Aspectos generales

283_136

Ren

dim

ien

to [%

]

Marcha

01L 09E

– La reducida cantidad de sólo cinco ele-mentos de mando reduce a su vez los pares de inercia en los embragues que no transmiten fuerza.

– Un nuevo aceite de transmisión optimi-zado, con una menor viscosidad, reduce las pérdidas de potencia por efectos de fricción, sobre todo al tener la transmisión bajas temperaturas.

– Una bomba de aceite de engranajes interiores en versión mejorada, con un caudal volumétrico menos intenso y un nivel de fugas reducido.

– La optimización de la alimentación del aceite con menores fugas en la gestión hidráulica.

– Medidas de optimización en los conjuntos de piñones aumentan el rendimiento del dentado a más de un 99%.

– Aumento de la fricción admisible para el embrague anulador regulado del converti-dor de par y un mayor margen de trabajo resultante (para más información consulte a partir de la página 34).

– La función de «desacoplamiento en parado» reduce la potencia del motor estando el vehículo parado con una gama de marchas seleccionada, porque separa en este caso el flujo de la fuerza. Aparte de las ventajas de consumo aumenta el con-fort de marcha, por no tenerse que accio-nar el freno con tanta intensidad (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 30).

El mayor rendimiento de la transmisión se ha conseguido por medio de múltiples optimizacio-nes de detalle y soluciones técnicas:

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01L

09E

164 mm

61 mm

Una particularidad del cambio automático 09E es indudablemente el traslado del dife-rencial delantero (árbol abridado) por delante del convertidor de par.

La distancia desde el árbol abridado hasta la brida del motor se ha reducido a 61 mm(01L = 164 mm).

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Aspectos generales

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Árbolabridado

Carcasa delconvertidor

La unión atornillada del convertidor de par hacia el disco de arrastre se ha configurado con ayuda de una chapa de forma específica, con la cual se traslada el convertidor hacia atrás, creándose un espacio intermedio para el árbol abridado.

Con esta refinada solución queda desplazado el conjunto propulsor completo hacia el cen-tro del vehículo.

El reparto de peso más uniforme que resulta de esta particularidad entre los ejes delantero y trasero viene a mejorar de forma signifi-cante el comportamiento dinámico.

Para poder aprovechar de un modo óptimo esta ventaja para cualquier motorización se incorporan diferentes anillos distanciadores entre el motor y el cambio, adaptándose así cada motorización a las condiciones para el montaje.

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Árbol abridado

Chapa de forma específica / unión atornillada hacia la chapa de arrastre

Anillos distanciadores:

W12 6,0 ltr. 13 mm4,2 ltr. / 3,7 ltr. con correa dentada 23 mmV8 TDI 4,0 ltr. sin

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Una novedad es el sistema Mecatronic integrado en la carcasa del cambio. Abarca la unidad de control hidráulica, los sensores/actuadores y la unidad de control electrónica del cambio en una sola unidad concertada (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 4).

El intercambio de información con los periféricos del vehículo se realiza exclusivamente a tra-vés del CAN Tracción. Los interfaces hacia los periféricos del vehículo se reducen así a su mínima expresión (13 pines), lo cual influye positivamente en la seguridad de funcionamiento (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 25).

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Bomba distribuidora de aceite

Grupo primario

Diferencial Torsen

Grupo final cilíndricoeje delanteroImán permanenteMecatronic

Filtro de ATFConector hacia el mazo de cables del vehículo

Intercambiadorde calor de ATF

Árbolabridado

Árbolabridado

Bomba de ATFConjunto planetario primario(conjunto planetario simple)

Conjunto planetario secundario(conjunto de Ravigneaux)

Grupo final cilíndricoeje delantero

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Sección del cambio

Componentes hidráulicos / gestión

Componentes de los conjuntos planetarios

Árboles / ruedas dentadas

Componentes electrónicos / unidad de control

Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad

Materiales plásticos, juntas, goma, arandelas

Componentes: elementos de mando, bombines/émbolos/arandelas de retención

Carcasa, tornillos, pernos

Definición de colores

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Diferencial delantero

Intercambiadorde calor de ATF

Árbol abridado

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Periféricos del cambio

Mando del cambio

La palanca selectora establece la comunica-ción mecánica entre el conductor y la corre-dera de selección del sistema de control hidráulico.

Con la palanca selectora se pueden elegir «mecánicamente» las siguientes posiciones:

*P = Pos. de aparcamiento, para accionar el bloqueo de aparcamiento e interrumpir el flujo de la fuerza (marcha en vacío).La llave de contacto sólo puede ser extraída en esta posición (para más información consulte bajo Bloqueo anti-extracción de la llave de contacto, a par-tir de la página 26).La palanca sólo puede ser extraída de la pos. P al estar conectado el encendido (para más información consulte bajo Desbloqueo de emergencia de la palan-ca selectora, a partir de la página 22).

R = Marcha atrásLa marcha atrás también está disponi-ble en el modo de emergencia del cam-bio (para más información consulte bajo Gestión de las luces de marcha atrás, en la Parte 2 SSP 284, a partir de pág. 32).

*N = Posición neutralInterrupción del flujo de fuerza (marcha en vacío)

D = Posición DrivePosición de marchas automáticas; el sistema cambia de forma automática las marchas de 1 a 6 haciendo intervenir el programa de cambios dinámicos DSP (para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 36).

S = Programa SportTeniendo la palanca selectora en la posi-ción «S», el conductor dispone de un programa de cambios orientados hacia las altas prestaciones. En cuanto la uni-dad de control electrónica recibe la información «palanca selectora en posi-ción S» se encarga de desplazar las cur-vas características de los cambios hacia regímenes superiores del motor. Esto conduce a un comportamiento más dinámico. También en la posición «S», el DSP se encarga de adaptar los deseos del conductor (tipología del conductor) a la situación real de la conducción.

El programa «S» abarca las siguientes parti-cularidades:

– Si al circular con el acelerador en posición invariable se lleva la palanca selectora a la posición «S», el sistema produce un cam-bio a menor dentro de sus límites defini-dos.

– Para conseguir reacciones más directas a los gestos del acelerador se circula lo más posible con el embrague anulador cerrado.

– Si en la relación de transmisión total la VI marcha está diseñada como marcha superdirecta, el sistema sólo conecta las marchas 1 a 5.

Nota explicativa sobre *N y *P en vehícu-los con el pulsador para acceso y autori-zación de arranque E408 (en el sistema advanced key)

Por motivos de seguridad, el motor sólo puede ser parado con el pulsador E408 (pulsador de parada) estando la palanca selectora en posiciones N o P.

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Régimen de salida del cambio [min-1]

Án

gu

lo d

e la

mar

ipo

sa [%

)]

El programa Sport permite una ampliación significante del mar-gen de utilización de los cam-bios entre económicos y deportivos (para más informa-ción consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 39).

Comparación de las curvas características de cambio en posiciones D/S

– Mecanismo de mando del cambio

– Bloqueo de la palanca selectora

– Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora

– Mecanismo de la palanca selectora / tecla de bloqueo

– Bloqueo antiextracción de la llave de con-tacto

El mando del cambio en el nuevo Audi A8 presenta innovaciones interesantes en las siguien-tes funciones:

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La iluminación de la corredera de la palanca selectora se lleva a cabo por medio de diodos luminosos gestionados correspondiente-mente.

En la placa de circuitos impresos para la corredera de la palanca selectora hay 7 diodos luminosos, correspondiendo uno a cada posición de la palanca selectora, así como a los símbolos + y – en la pista de selección tiptronic.

Un sensor Hall por separado gestiona respectivamente la función de cada diodo luminoso con respecto a la posición de la palanca selectora.

Con ayuda del imán permanente 1 (situado sobre la pantalla corrediza) se hacen actuar los sensores Hall correspondientes (para más información consulte bajo «F189, conmuta-dor para tiptronic» en la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 18).

Corredera de la palanca selectora

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Imán 1

Imán 2

SensorHall

Diodoluminoso

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Las condiciones de montaje en el nuevo Audi A8 permiten configurar el mecanismo de mando del cambio de modo que el cable de mando de la palanca selectora sea tirado al extraer la palanca de la posición «P» (hasta ahora era empujado). El cable de mando de la palanca selectora puede ser de esa forma una versión muy flexible, con lo cual se reduce la transmisión de oscilaciones hacia el habitáculo y se mejoran las condiciones acústicas en éste.

Los cables de mando pueden soportar fuerzas de tracción intensas. En el sentido opuesto (empuje), sin embargo, son muy sen-sibles a dobladuras (debido a las condiciones físicas dadas).

Para poder transmitir fuerzas de empuje suficientemente intensas a pesar de ello, ha

sido necesario diseñar el cable de mando de la palanca selectora como una versión correspondientemente gruesa y relativamente rígida.

Un cable de mando relativamente rígido transmite oscilaciones con mucha mayor intensidad que un cable específicamente fle-xible.

Si el cable de mando de la palanca selectora queda montado en disposición atirantada puede transmitir oscilaciones del grupo de la transmisión hacia el habitáculo. Esto suele traducirse en una sonoridad desagradable.

Para las condiciones acústicas en el habitáculo corresponde por ello una gran importancia a que el cable de mando sea tendido en disposición exenta de tensiones.

Mecanismo de mando del cambio

283_011

20


Para evitar que por equivocación se lleve la palanca selectora a la posición «S» se ha pro-cedido a modificar su mecanismo de modo que para pasar a la posición «S» resulte nece-sario accionar la tecla en el pomo de la palanca.

Para reducir las fuerzas necesarias para el mando de la tecla hay una pequeña reductora en el pomo de la palanca.

El accionamiento de la varilla de cierre se rea-liza por presión, a raíz de lo cual se ha modifi-cado asimismo el mecanismo y el montaje para el pomo de la palanca (ver Manual de Reparaciones).

Mecanismo de la palanca selectora / tecla

283_017

283_018

Trinquetede bloqueo

21

Bloqueos de la palanca selectora (bloqueo P + bloqueo P/N)

283_051

Perno de bloqueo

Fuerza de muelle / sin corriente

N110Electro-imán p. blo-queo palan-ca selectora

Corredera de bloqueo

283_052

Fuerza electromagnética / con corriente

Perno de bloqueo

283_053

Fuerza de muelle / sin corriente

Básicamente se diferencia entre el bloqueo P/N con el vehículo en circulación o bien con el encendido conectado y el bloqueo de la palanca selectora en posición P estando extraída la llave de contacto (bloqueo P).

El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta ahora por el bloqueo de la columna de direc-ción a través de un cable Bowden hacia el mando del cambio. En virtud del nuevo «interruptor de contacto electrónico del encendido» (conmutador E415 para acceso y autorización de arranque) y del bloqueo elec-trónico de la columna de dirección N360 se ha anulado este cable de mando y, por tanto, también su conexión mecánica.

El bloqueo P en el Audi A8 2003 corre a cargo del perno de bloqueo del N110. A esos efectos, la corredera de bloqueo para la palanca selectora y el perno de bloqueo del N110 han sido ejecutados de modo que sea posible el bloqueo tanto al no haber corriente aplicada en el N110 (P) como al estar aplicada la corriente (N).

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Esta modificación del funcionamiento hace que en caso de surgir fallos o interrumpirse la alimentación de tensión (p. ej. batería descar-gada) la palanca selectora se mantenga blo-queada en la posición «P». Para poder mover el vehículo en un caso como éste (p. ej. para remolcarlo), se ha implantado un desbloqueo de emergencia para la palanca selectora.

El acceso hacia el desbloqueo de emergencia se establece desmontando el elemento interior del cenicero.

Accionando el mando basculante, un pequeño mecanismo con cable de mando extrae el perno de bloqueo del N110 de su alojamiento en el bloqueo P, superando la fuerza del muelle que se opone.

Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora

283_016

Mandobasculante

Cable demando

283_015

Cable de mando

Perno de bloqueo

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El manejo del sistema tiptronic en el volante corresponde a una nueva configuración. En la parte dorsal del volante hay por ambos lados respectivamente una leva de mando para subir la marchas (+ a derecha) y para bajar las marchas (– a izquierda).

En combinación con el sistema tiptronic en el volante también está disponible la función «tiptronic» con la palanca selectora en posi-ciones «D» o «S».

El paso a la función tiptronic se realiza accio-nando uno de los dos mandos basculantes de un toque en el volante (palanca selectora en posiciones «D» o «S»). A raíz de ello el sistema pasa a la función tiptronic durante unos 8 segundos. Todas las marchas pueden ser conectadas dentro de las gamas de regí-menes admisibles del motor.

Es posible saltarse marchas accionando el mando varias veces, p. ej. para reducir de la VI a la III marchas.

Unos 8 segundos después de la última mani-pulación de un toque para los cambios el sistema vuelve al modo automático normal.

Particularidad:

La cuenta regresiva desde aprox. 8 segundos hasta la vuelta al modo automático normal se interrumpe todo el tiempo que se detecte paso por curva o que el vehículo se encuentre en deceleración.

El tiempo se prolonga en función de las con-diciones dinámicas de la conducción. Sin embargo, como muy tarde al cabo de 40 segundos el sistema pasa de la función tiptronic al modo automático.

tiptronic en el volante

283_020

Un toque –mando

basculante

E221 Panel de man-dos en la plaqueta

del volante

E221 Panel de mandos en el volanteJ453 Unidad de con-trol para volante mul-tifunción

La función tiptronic en el volante con la palanca selectora en posiciones D o S no está liberada para los modelos destina-dos a USA.

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El impulso de conmutación de los mandos de cambio (señal de masa) es analizado en la unidad de control J453 para volante multi-función y transmitido a través del LIN-Bus de datos hacia la unidad de control J527 para la electrónica de la columna de dirección.

La J527 transmite la información a través del CAN Confort hacia el interfaz de diagnosis J533 para bus de datos. A partir del J533 se transmiten los datos sobre el CAN Tracción, con lo cual pasan a la J217.

Función tiptronic en el volante con multifunción

Un toque – mando basculante

Muelle bobinado

CAN Confort

Un toque +mando basculante

283_021

E221 Panel de mandos en el volanteE389 Conmutador para tiptronic en el volante

(el de la izquierda – es para bajar de marchas; el de la derecha + es para subir demarchas

G189 Sensor de sobrecalentamientoH Mando de la bocinaJ453 Unidad de control para volante multifunciónJ527 Unidad de control para electrónica de la columna de direcciónZ36 Volante calefactable

58PWM Regulación de la intensidad luminosa modulada en anchura de los impulsos para lailuminación de los mandos

LIN Sistema LIN-Bus monoalámbrico

El Audi A8 2003 va equipado de serie con el volante multifunción.

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Los fallos y las funciones anómalas en la gestión del cambio se detectan en su mayor parte por medio de las extensas funciones de autodiagnosis.

Según su influencia en el cambio y en la seguridad de conducción, los fallos se indi-can al conductor por medio de la representa-ción inversa de los segmentos en el indicador de posiciones de la palanca selectora.

El conductor deberá acudir de inmediato a un punto de Servicio Audi para encomendar la eliminación del fallo en cuestión.

Indicador de posiciones de la palanca selectora e indi-cador de las marchas en el cuadro de instrumentos

283_117Modo automático

283_118Modo tiptronic

283_119Indicador de fallos

El cambio automático cambia a la siguiente marcha superior antes de que se sobrepase el régimen máximo del motor.

Si el régimen del motor baja por debajo de un mínimo específico se realiza el cambio a la siguiente marcha inferior.

Al accionarse kick-down se cambia a la mar-cha más baja posible.

La fase de arrancada se realiza básicamente en I marcha.

Aparte de la posibilidad de efectuar los cam-bios manualmente, la función tiptronic ofrece otras funciones más:

Con la anulación de las posiciones 4, 3, 2 (nueva corredera de la palanca selectora con las posiciones D y S) es preciso elegir un impedimento deseado contra los cambios a mayor con ayuda de la función tiptronic (lle-vando la palanca selectora a la pista de selec-ción tiptronic).

Para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 18 «Conmutador de mando para tiptronic F189».

tiptronic / estrategia de cambio

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Las funciones del bloqueo antiextracción de la llave de contacto y del bloqueo de la palanca selectora (Shiftlock) han experimen-tado modificaciones fundamentales. Debido al nuevo «conmutador electrónico de encen-dido y arranque» (conmutador para acceso y autorización de arranque E415) y del bloqueo eléctrico de la columna de dirección N360 se ha anulado la comunicación mecánica desde el mando del cambio hacia el bloqueo de la columna de dirección (cable de mando).

El desbloqueo del sistema antiextracción de la llave de contacto es gestionado por la uni-dad de control para acceso y autorización de arranque J518 y ejecutado por el electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376, que va integrado en el con-mutador para acceso y autorización de arran-que E415.

La información sobre palanca selectora en posición «P» la suministra el microconmuta-dor mecánico F305 – conmutador de posición P del cambio.

Paralelamente a ello se aplican a la unidad de control J518 las señales de posición de con-mutación por parte del sensor de gamas de marchas F125, vía CAN-Bus de intercambio de información y por parte de la unidad de control J217.

Con la palanca selectora en posición P la uni-dad de control J518 aplica tensión hacia E415, a raíz de lo cual el electroimán para blo-queo antiextracción de la llave de contacto N376 anula el bloqueo de la llave.

Bloqueo antiextracción de la llave de contacto

Si con el conmutador en posición «OFF» la palanca selectora no se encuentra en la posi-ción «P» se avisa sobre esta particularidad al conductor al abrir su puerta, produciéndose una señal acústica y una indicación óptica en el cuadro de instrumentos.

283_121

Seleccionar

por favor la

posición P

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D1 Unidad de lectura para inmovilizadorE408 Pulsador para acceso y autorización de arranqueE415 Conmutador para acceso y autorización de arranqueF305 Conmutador para posición P del cambioJ217 Unidad de control para cambio automáticoJ518 Unidad de control para acceso y autorización de arranqueN110 Electroimán para bloqueo de la palanca selectoraN376 Electroimán para bloqueo antiextracción de la llave de contacto (en el E415)

283_120

CAN Confort

Mando del cambio

28

283_094


Detrás de la abertura para la llave de con-tacto hay dos fiadores sometidos a fuerza de muelle, cada una con un pasador de bloqueo. Al introducir y extraer la llave de contacto, los pasadores de bloqueo se desplazan hacia ambos lados a través de la regata interior de la llave de contacto. Durante esa operación, los dos fiadores se mueven axialmente en dirección opuesta.

Al estar la llave de contacto introducida al máximo, los fiadores o bien los pasadores de bloqueo se encuentran en posición básica (igual que al no estar introducida la llave).

Funcionamiento del bloqueo antiextracción de la llave de contacto

283_093

283_089

N376

Pasadores de bloqueo

Fiador

Regata interiorabajo

Regata interior arriba

29

Al conectar el encendido (giro a derecha a la pos. 1) un mecanismo enclava la movilidad axial de las plaquitas de cierre.

Los pasadores de bloqueo quedan bloquea-dos y no pueden correr en la regata interior de la llave. La llave de contacto se encuentra enclavada de esa forma y no puede ser extraída.

Enclavamiento del bloqueo antiextracción:

283_090

Mecanismo de bloqueoPosición desbloqueada

Perno de mando

Mecanismo debloqueoPosición bloqueada

-1 = Encendido desconectado0 = Posición básica1 = Encendido conectado2 = Arrancar

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Al desconectar el encendido y llevar la palanca selectora a la posición «P», la J518 aplica corriente por corto tiempo al elec-troimán para el bloqueo antiextracción de la llave de contacto N376.

A raíz de ello, el mecanismo de palanca del N376 desenclava el mecanismo de bloqueo de las plaquitas y permite la extracción de la llave.

Desbloqueo del bloqueo antiextracción:

283_156

283_095

-1 = Encendido desconectado 0 = Posición básica

N376

Mecanismo de palanca

Mecanismode bloqueo

Plaquita de bloqueo

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Si se ausenta la tensión de a bordo o si exi-sten funciones anómalas se puede recurrir a un desbloqueo de emergencia para extraer la llave del conmutador E415. A esos efectos hay que hundir en posición «OFF» el botón de desenclavamiento, aplicándole un objeto específico (p. ej. la punta de un bolígrafo).

De esa forma se desenclava el mecanismo de bloqueo y resulta posible extraer la llave.

Desbloqueo de emergencia del bloqueo antiextracción

283_096

0 = Posición básica-1 = Encendido desconectado1 = Encendido conectado2 = Arrancar

Mecanismo de desbloqueo

Mecanismo de desbloqueo de emergencia

El conmutador para acceso y autoriza-ción de arranque E415 no está asignado a ninguna llave específica. Esto signi-fica, que es posible introducir diferentes tipos de llaves en el E415 para accio-narlo.

La detección de la llave autorizada se realiza por la vía electrónica mediante bobina de exploración y transponder.

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Bloqueo de arranque / gestión del motor de arranque(Audi A8 2003)

La función del bloqueo de arranque sólo per-mite excitar el motor de arranque al estar la palanca selectora en posiciones P o N (igual que hasta ahora).

Lo nuevo a este respecto es que la gestión del motor de arranque (excitación del borne 50) se lleva a cabo de forma automatizada por parte de la unidad de control del motor J623.

La autorización para que sea excitado el motor de arranque es impartida básicamente por la unidad de control para acceso y autori-zación de arranque J518, que transmite la señal correspondiente a la unidad de control del motor J623. Entre otras cosas, una de las condiciones para la habilitación consiste en que la unidad de control J217 transmita a las unidades de control J623 y J518 la informa-ción de que la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.

Otra condición previa para el arranque con ayuda del pulsador E408 consiste en que esté accionado el pedal de freno (señal del conmu-tador de luz de freno F a través de un interfaz por separado hacia la J518), no debiendo encontrarse la llave de contacto en el E415.

El sensor de las gamas de marchas F125 detecta las posiciones de conmutación del selector del cambio y retransmite esa infor-mación a la unidad de control del cambio J217.

La información P/N es transmitida por la J217 a través de interfaces por separado hacia la J623 y la J518 (señal de masa en P/N).

Aparte de ello, la J217 transmite la informa-ción sobre la posición del selector del cambio a través del CAN Tracción.

Por medio del interfaz de diagnosis para bus de datos J533 la información ingresa en la unidad de control para acceso y autorización de arranque J518. De esa forma es posible verificar la plausibilidad y diagnosticar por separado los interfaces en cuestión.

Ver también el esquema de funciones en la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 26(Estructura general)

E408 Pulsador para acceso y autorización de arranqueE415 Conmutador para acceso y autorización de arranque (conmutador de encendido

electrónico)F Conmutador de luz de frenoF125 Sensor de las gamas de marchasJ217 Unidad de control para cambio automáticoJ518 Unidad de control para acceso y autorización de arranqueJ533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (gateway)J623 Unidad de control del motor

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Señ

al bo

rne

50 ON

CA

N Tracció

n

CA

N C

on

fort

Señ

al hab

ilitación

de arran

que

hacia m

otor d

e arran

qu

e bo

rne 50

CA

N

Co

n-

fort

283_022

CA

N Tracció

n

Salida

Entrada

34

Grupos componentes cambio

Convertidor de par

Embrague anulador del convertidor de par

Un convertidor de par trabaja según el princi-pio de un embrague hidrodinámico. Esto con-duce forzosamente a una diferencia de regímenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina. Esta diferencia recibe el nombre de patinaje del convertidor. El patinaje del convertidor se traduce en una reducción del rendimiento.

El embrague anulador (WK) elimina el patinaje del convertidor de par y contribuye así a la optimización del consumo. El WK per-tenece por ello desde hace muchos años al equipamiento de los convertidores de par de vanguardia.

La apertura y el cierre de WK se realizan de forma regulada, por motivos de confort en el comportamiento dinámico.

Se diferencian básicamente tres estados funcionales: WK abierto

WK en ciclo de regulaciónWK cerrado

La transmisión de potencia a través del WK estaba sujeta hasta ahora a límites relativa-mente estrechos. Por ese motivo el WK no cerraba hasta entrar en las marchas superio-res o bien no funcionaba de forma regulada al transmitirse pares menos intensos.

En el caso del cambio automático 09E se ha aumentado el rendimiento a efectos de fric-ción del WK. Esto permite ampliar de forma importante su margen operativo, lo cual viene a mejorar el rendimiento general del grupo de transmisión.

El WK ...

... puede ser accionado en cualquiera de lasmarchas... puede ser accionado a cualquier par delmotor... se conecta a partir de los 40 °C de tempera-tura del ATF

Para poder transmitir continuamente los pares intensos, el WK va dotado de dos superficies friccionantes.El WK dispone de un disco guarnecido por separado. Se trata de un disco dotado de una guarnición de embrague por ambos lados. De ahí resultan dos superficies friccionantes.El disco guarnecido se encuentra entre la tapa del convertidor (carcasa del convertidor) y el émbolo del WK. Ambos elementos se encuentran unidos entre sí en arrastre de fuerza. El disco guarnecido está comunicado en arrastre de forma con la rueda de turbina. Al cerrar el WK se transmite el par por ambos lados sobre el disco guarnecido y, por tanto, sobre la rueda de turbina.

Obedeciendo a la ley física, la doble cantidad de superficies de fricción se traduce en el doble de la fuerza transmisible.

Para poder establecer una carga continua y garantizar una larga vida útil del WK se ha procedido a desarrollar y poner en concor-dancia el nuevo ATF G 055 005 A2 con respecto al elevado nivel de nuevos plantea-mientos.

El convertidor de par está adaptado a la potencia y a las características del motor. En casos de reclamación o para la sustitución del convertidor es preciso tener en cuenta por ello la asignación correcta con respecto al motor/cambio en cuestión. El refuerzo del convertidor puede ser consultado con ayuda de la autodiagnosis 08 «Leer bloque de valores de medición».

35

El funcionamiento básico del converti-dor de par está explicado en el Pro-grama de formación multimedia «Transmisión de fuerza 2» (000.2700.21.60).

283_013

Al montar el converti-dor de par se debe observar en espe-cial, que las gargan-tas del cubo del convertidor coinci-dan con los elemen-tos de arrastre de la bomba de aceite.Ver Manual de Repa-raciones.

El alojamiento del convertidor de par en la carcasa de la bom-ba de aceite consta de un cojinete de ro-dillos resistente al desgaste. Este dise-ño establece una alta durabilidad de los cojinetes, sobre todo en estados opera-tivos que cuentan con una reducida ali-mentación de aceite (nuevo arranque en frío).

Embrague anulador con doble guarnición

Cojinete de rodillos

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Conmutaciones del convertidor de par

El refuerzo del convertidor de par no sólo se utiliza en las arrancadas, sino que viene a sustituir el ciclo de cambio en determinadas condiciones específicas de carga y puntos operativos. Así p. ej., según la carga solicita-da al acelerar se procede a abrir el embrague anulador en lugar de efectuar un cambio a menor, con lo cual se produce un aumento de régimen similar al de un cambio a una mar-cha inferior. La diferencia de regímenes entre la rueda de bomba y la rueda de turbina pro-duce, por una parte, un aumento de par a tra-vés del convertidor, que viene a resultar comparable con un cambio de marcha. Por otra parte, el aumento de régimen hace que el motor sea utilizado dentro de una gama

correspondiente a una mayor entrega de potencia.

La ventaja de esta «estrategia» reside en que el efecto amortiguante del convertidor y la re-gulación relativamente sencilla del embrague anulador hacen que las «conmutaciones con el convertidor» tengan desarrollos más con-fortables que los cambios entre las marchas.

En combinación con el escalonamiento de 6 relaciones se obtienen escalones intermedios correspondientes en virtud de estas «conmu-taciones adicionales con el convertidor». De ahí resulta un comportamiento dinámico muy parecido al de un cambio variable continuo.

283_106

Ejemplo del desplazamiento del punto operativo (el conductor acelera)

Embrague anulador abierto

Curva característicadel cambio a mayor

Curva característicadel cambio a menor

Ejemplo de una conmutación con el convertidor

Punto operativo anterior

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La alimentación de aceite del convertidor de par se realiza de forma continua por medio de un circuito hidráulico gestionado por separado. El calor (producido por la transmi-sión hidrodinámica del par y por la fricción del WK) se disipa por medio de la alimenta-ción continua de ATF.

La regulación del WK es una versión electro-hidráulica, que controla el sentido de flujo y la presión por el lado correspondiente del émbolo del WK.

Para la regulación del WK se recurre a los siguientes parámetros:

– Régimen del motor– Par del motor– Régimen de la turbina– Marcha momentánea– Régimen de salida– Temperatura del ATF

La unidad de control del cambio calcula de ahí el estado teórico del WK y determina la corriente de control correspondiente para la válvula reguladora de presión N371. La N371 transforma una corriente eléctrica de control en una presión hidráulica de control definida y proporcional.

Esta presión de control gestiona el funciona-miento de la válvula de presión del converti-dor y de la válvula para el embrague anulador del convertidor de par, las cuales determinan el sentido de flujo y la presión para el WK.

283_100

Válvula de lubricaciónVálvula de retención

Radia-dor ATF

hacia el circuito delubricación

Válvula para embrague anulador del convertidor de par

Válvula de presión del convertidor

Electroválvula de control de presión EDS6

Alimentación de aceite para el convertidor de par

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WK_abierto

En estado abierto se encuentra equilibrada la presión del aceite por ambos lados del émbo-lo WK. El ATF fluye de la cámara de émbolo, pasando por el disco guarnecido y las super-ficies friccionantes hacia la cámara de turbi-na. El ATF calentado por ese motivo se con-duce para su refrigeración hacia el radiador

Sch.-V RSV

Radiadorde ATF

WKV

WDV

Sin presión

Presión del convertidorPresión del sistema

Presión de pilotaje

283_100

Sch.-V = Válvula de lubricaciónRSV = Válvula de retenciónWKV = Válvula del embrague anulador del

convertidorWDV = Válvula de presión del convertidor

ATF a través de la válvula del embrague anu-lador.Este diseño permite establecer la suficiente refrigeración de los componentes y del ATF, tanto en el modo de conversión como en el de regulación para el embrague anulador del convertidor de par.

Funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par

39

WK_en_modo_regulado /_cerrado

Para cerrar el WK se procede a invertir el sen-tido de flujo del ATF a base de excitar la vál-vula de presión y la válvula del embrague anulador del convertidor. La presión del aceite se degrada en la cámara de émbolo. La presión en el convertidor actúa ahora por el lado de turbina del émbolo WK, con lo cual el WK cierra.

Según la excitación de las válvulas se aumenta o reduce el par de embrague.

A este respecto es válido lo siguiente:– Una baja corriente de control del N371

equivale a un bajo par de embrague.– Una alta corriente de control del N371 pro-

duce un par de embrague intenso.

Las oscilaciones torsionales del motor se amortiguan lo suficiente en el modo de regu-lación del WK, por lo cual no se necesitan antivibradores torsionales suplementarios.

Función de protección o bien función supleto-ria en caso de avería:

Recurriendo a curvas características de trans-misibilidad se comprueba al sobrepasarse una determinada presión en el WK (corriente de control) si existe una diferencia de regíme-nes entre la turbina y el motor. En caso afir-mativo se inscribe una avería y se deja de cerrar el embrague anulador.

Indicación de avería: ninguna

283_101

Válvula delubricación Válvula de retención

Radiadorde ATF

Válvula del embrague anulador

Válvula de presión del convertidor

Sin presión

Presión del convertidor

Presión del sistema


Presión de control

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Bomba de aceite ATF

Uno de los componentes más importantes en una transmisión automática es su bomba de aceite.

Sin la suficiente alimentación de aceite nada funcionaría.

La bomba de aceite es una versión de engranajes interiores (bomba lunular).

Una optimización en el sistema de alimenta-ción de aceite y la decidida reducción de fugas en todo el sistema de control hidráu-lico y en la transmisión han permitido reducir el volumen del caudal impelido por la bomba de aceite.

Conjuntamente con la reducción de las fugas internas de la bomba se han reducido clara-mente las pérdidas debidas a la alimentación de aceite.

283_122

Cojinete de rodillos

Árbol dela ruedadirectriz

Piñón

Tubo depresión

Corona interior

Tubo deaspiración

41

La bomba de aceite es accionada directa-mente por el motor a través de la carcasa y el cubo del convertidor. El convertidor va alo-jado en la carcasa de la bomba por medio de un cojinete de rodillos resistente a desgaste.

La bomba de aceite aspira el ATF a través del filtro y lo impele hacia la unidad de control hidráulica. La válvula de presión del sistema (Sys. Dr.V) regula allí la presión necesaria del aceite.

El ATF superfluo retorna al conducto de aspiración de la bomba y la energía liberada por ese motivo se utiliza para cargar el lado aspirante. Aparte de aumentar de esta forma el rendimiento mejora también el comportamiento a sonoridad, por evitarse efectos de cavitación.

Para el montaje del convertidor de par se debe tener en cuenta especialmente que los elementos de arrastre de la bomba incidan en las gargantas del cubo.Ver Manual de Reparaciones.

283_137

Coronainterior

Piñón

Bomba de aceite lado cambio

283_138

Cojinete derodillos

Bomba de aceite lado motor

Elemento de arrastre

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Refrigeración del ATF

La refrigeración del ATF se lleva a cabo con ayuda de un intercambiador de calor líquido refrigerante / aceite, que va abridado directa-mente al cambio e integrado en el circuito de refrigeración del motor.

La integración directa del radiador de ATF en el cambio permite adaptar más fácilmente el rendimiento de la refrigeración. Con la elimi-nación de conductos de ATF se han reducido importantemente las posibles fuentes de avería en lo que respecta a estanqueidad.

El «sistema cerrado de aceite» facilita el llenado de ATF y el control del nivel. Se eliminan los trabajos de desmontaje y montaje del cambio causados por la necesidad de separar los tubos de ATF. De este modo se reduce a su mínima expresión la penetración de suciedad en el cambio.

El radiador de ATF va incluido en la composi-ción de la entrega del cambio. Ya no es nece-sario limpiar el radiador y los tubos de aceite eliminando impurezas debidas a daños en el cambio cuando se tenga que sustituir la transmisión.

283_049

Intercambiadorde calor ATF

43

283_047

Alimentación líquido refrig.

Retorno líquido refrigerante

Retorno de ATF

Alimentación de ATF

283_081

Protección para el transporte

283_082

Para proteger el intercambiador de calor de ATF en virtud de su posición especí-fica se necesita en la parte inferior del cambio un protector para el transporte.

Para la manipulación y para depositar/des-cansar el cambio desmontado hay que utili-zar siempre el protector de transporte.

El cambio no debe depositarse por ningún motivo sobre el intercambiador de calor de ATF.

44


Refrigeración del ATF con válvula de cierre

Para que el motor se caliente más rápida-mente después del arranque en frío se implanta la válvula de cierre N82.

La N82 es una válvula de actuador giratorio accionada por motor eléctrico, cuya función es excitada por la unidad de control del cam-bio J217 en función de la temperatura del ATF. Hasta una temperatura del ATF de 80 °C la válvula se mantiene cerrada, bloqueando el paso del líquido refrigerante del motor hacia el intercambiador de calor de ATF. De esa forma, el calor del motor no se entrega al ATF, con lo cual el motor alcanza más rápida-mente su temperatura de servicio.

Aparte del calentamiento más rápido del motor, el empleo de la N82 mejora el rendimi-ento de la calefacción después del arranque en frío. 283_108

N82

Lugar de montaje en el V8 TDI

Posiciones funcionales:

< 80 °C excitada (masa) cerrada> 80 °C no excitada abierta< 75 °C excitada (masa) cerrada

283_151

PIN 8 en el conector hacia el cambio

La refrigeración del ATF con válvula de cierre N82 está prevista por lo pronto sólo para las motorizaciones V8 4,0 ltr. TDI y W12.

45

Al desactivarse el potencial de masa el motor da más vuelta al distribuidor giratorio, haciéndolo avanzar 90° más, con lo cual adopta la posición abierta. El distribuidor giratorio se mueve cada vez a 90° en la misma dirección.

Si se interrumpe el cable de señales se mantiene abierta la válvula de cierre. La refrigeración del ATF está garantizada en caso de este tipo de avería. Si se presenta un cortocircuito con masa, la válvula de cierre se mantiene cerrada. La refrigeración del ATF se interrumpe y el cambio se calienta en exceso.

Si durante la fase de calentamiento (válvula cerrada) se interrumpe la alimentación de tensión, la válvula se mantiene cerrada.La refrigeración del ATF se interrumpe, con el consiguiente calentamiento excesivo del cambio.

283_107

Reductora

Motoreléctrico

Contactosdeslizantes

Válvula de distribui-dor giratorio

Corredera de con-mutación con elec-

trónica de mando

Estructura y funcionamiento

La N82 recibe alimentación de tensión a tra-vés de borne 15 y borne 31. Mediante contac-tos deslizantes y una pequeña corredera de conmutación con electrónica de mando inte-grada se gestiona el funcionamiento del motor eléctrico, el cual se encarga de dar vuelta a la válvula de distribuidor giratorio con ayuda de una pequeña reductora.

En la posición de partida (alimentación de tensión aplicada, sin excitación) el distribui-dor giratorio se encuentra abierta.Si se aplica masa a la entrada de señales de la N82 (pin 3) el motor (gestionado por los contactos deslizantes y la electrónica de con-mutación) da vuelta al distribuidor giratorio a 90° hacia la posición cerrada.

46


El 09E posee tres sistemas de aceite separa-dos entre sí. La separación de la zona de ATF hacia el grupo final delantero / diferencial y hacia la caja de reenvío se establece por medio de retenes dobles. Si los retenes dobles pierden estanqueidad, el aceite escapa por el orificio de fuga correspon-diente. De esa forma se evita que se puedan mezclar los aceites de los sistemas vecinos.

Los altos niveles de exigencias que se plan-tean a la calidad de los cambios y a la fiabili-dad de funcionamiento se traducen a su vez en planteamientos de máximo nivel al ATF.

El ATF influye de forma decisiva en el índice de fricción de un embrague/freno.

El índice de fricción, aparte de la calidad de las guarniciones y las piezas hermanadas en rozamiento, depende de los siguientes facto-res adicionales:

– Aceite (calidad, envejecimiento, desgaste)

– Temperatura del aceite de transmisión

– Temperatura de los embragues

– Patinaje de los embragues

283_127Aceite del cambio ATF

Desaireador del diferencial delantero(en la campana del convertidor)

Desaireador del engranaje planetario

Desaireador de la caja de reenvío

Sistema de aceite / lubricación

47

El comportamiento del ATF sobre el índice de fricción de embragues y frenos se tiene en cuenta al diseñar y probar las transmisiones.

Por ese motivo es comprensible que para el 09E se implante un ATF especial, en una ver-sión más desarrollada.

La premisa inicial para un funcionamiento intachable consiste en emplear el ATF especi-ficado.

Los aceites autorizados están diseñados para toda la vida útil de la transmisión (carga per-manente «lifetime»).

Para más información a este respecto con-sulte la Parte 2 SSP 284 en la página 14 «Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite»

283_128

Retén doble

Taladro para aceite de fuga

48


283_014

AB

EC D

AB

E

C D

Salida delengranaje planetario

Entrada delcambio / árbolde turbina

Elementos de mando

Los elementos de mando (embragues/frenos) sirven para ejecutar los cambios de las mar-chas bajo carga, sin interrumpir la fuerza de tracción.

La ejecución especial del conjunto planetario según Lepelletier necesita solamente 5 ele-mentos de mando para cambiar las 6 mar-chas adelante y la marcha atrás.

– Tres embragues multidisco rotativos A, B y E

– Dos frenos multidisco fijos C y D

Todos los elementos de mando se excitan de forma indirecta por medio de las electroválvu-las de control de presión (para más informa-ción consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 7).

El engranaje planetario no incluye rueda libre. El efecto de frenado del motor está disponi-ble en todas las marchas.

Los embragues multidisco A, B y E inscriben el par del motor en el engranaje planetario, mientras que, por su parte, los frenos multi-disco C y D se encargan de apoyar el par del motor contra la carcasa del cambio.

49

283_123

Conducto deaceite lubricante

Conducto de presiónhacia el embrague E

Embolo de embragueDiscos de embrague

Árbol porta-satélites 2

Portadiscos interiores

Árbol de turbinaCilindro de embrague

Corona interior 1

Muelle de diafragma

Embrague E

Embrague cerrado

Portadiscosexteriores

Embrague abierto

Los elementos de mando cierran hidráulicamente. Para ello se procede a aplicar aceite a presión al cilindro del embrague/freno correspondiente, con lo cual el émbolo se encarga de comprimir el paquete multidisco. Al ceder la presión del aceite, el muelle de diafragma aplicado al émbolo se encarga de hacer volver al émbolo a su posición de partida.

Para adaptar de forma óptima el rendimiento de la transmisión al motor en cuestión se pro-cede a adaptar el número de discos de los embragues a la potencia del motor. De ese modo se mantienen lo más reducidas posi-bles las pérdidas por el arrastre de embragues abiertos.

50


Compensación dinámica de presiones

Al girar a regímenes superiores, la rotación hace que el ATF esté expuesto a altas fuerzas centrífugas en el cilindro de embrague. Esto hace que aumente la presión hacia el radio mayor en el cilindro de embrague. Se habla de una «presurización dinámica».

La presurización dinámica es un fenómeno indeseable, porque aumenta de forma inne-cesaria la presión de apriete y dificulta la pre-surización y despresurización en el cilindro de embrague.

Para conseguir una apertura y cierre seguros de los embragues en cualquier gama de regí-menes se han dotado los embragues A, B y E con un sistema de compensación de presión. De esa forma es posible regular con exactitud el ciclo del cambio, lo cual viene a mejorar claramente el confort de los cambios de las marchas.

Forma de funcionamiento según el ejemplo del embrague multidisco E

El émbolo de embrague se somete a aceite a presión por ambos lados. Esto se realiza por medio de la arandela de retención. Forma un compartimento sellado hacia el émbolo, para la compensación dinámica de las presiones. La cámara de compensación de presión es cargada con sólo una baja presión proce-dente del conducto de aceite lubricante.

El aceite encerrado en la cámara de compen-sación de presiones está expuesto a las mis-mas fuerzas (presurización dinámica) que en el cilindro de embrague. De ese modo se compensa la presión de apriete del émbolo de embrague.

283_124

Émbolo de embrague

Cámara decilindro

Conducto de aceite lubricante

Arandela de retención

Cámara de compensa-ción de presiones

Taladro dealimentación

Arandela deretención

51

Notas

52


283_032

Cruce de laadopción del par

Par

Intervención en la gestión del motor Par del motor

Embrague en fase de desconexión

Tiempo

Embrague en fase de conexión

Todos los cambios de las marchas (desde la I hasta la VI y desde VI a I) son cambios de mando cruzado. Eso significa, que durante el ciclo de un cambio de marcha, el embrague en fase de transmisión se mantiene capaz de transmitir la fuerza, estando sometido a una presión reducida, hasta que el embrague en fase de conexión se haga cargo del par a transmitir.

El ciclo de cambio se respalda por medio de una breve reducción del par del motor en los cambios a mayor o bien mediante un breve aumento del par del motor en los cambios a menor (a partir de la nueva generación de unidades de control, ver Parte 2 SSP 284, en la página 15).

Mando de cambio cruzado / gestión

53

Con los cambios de mando cruzado se susti-tuyen las ruedas libres, por decirlo así, a tra-vés de la gestión electrohidráulica de los embragues. De esta forma se obtiene una gran reducción de peso y espacio.

Los cambios se vigilan a base de analizar el desarrollo del régimen de entrada al cambio (G182), para poder instituir medidas correcti-vas en caso necesario (p. ej. aumentar la pre-sión de conmutación, mantener una marcha o iniciar la marcha de emergencia).

Con el análisis del desarrollo del par durante el ciclo de cambio se realiza una autoadapta-ción continua de la gestión del mando cru-zado. Adaptando correspondientemente la corriente de control para las válvulas regula-doras de presión se influye en el llenado y desarrollo de la presurización en el embrague.

Para más información consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la página 7.

283_055

Presión embrague en fase de conexión

Presión embrague en fase de desconexión

Tiempo

Pres

ión

Llenado rápido

Cruce

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El principio:

Al doble conjunto planetario según Ravigneaux se le antepone un conjunto planetario simple, el cual se encarga de impulsar con 2 diferentes regímenes de revoluciones al conjunto de Ravigneaux.

Engranaje planetario

La salida de fuerza se realiza siempre a través de la corona interior del conjunto Ravigneaux.Otra posibilidad más es el uso múltiple de los frenos y embragues.

El flujo de fuerza y las diferentes relaciones de transmisión de las marchas se obtienen a base de inscribir el par a través de diversos elementos de los conjuntos planetarios y retener otros elementos correspondientes o bien comunicar entre sí dos elementos de un conjunto de piñones.

– Es una construcción muy compacta, que permite acortar la longitud del conjunto, a pesar de disponer de un mayor desarrollo total, más escalonamientos y de transmitir pares más intensos.

– La clara reducción del número de compo-nentes, aparte de una reducción signifi-cante del peso se traduce en unos menores costes de fabricación.

283_036

Conjunto planetario primario,conjunto planetario simple

Coronainterior

Satélite Portasatélites

283_126

Conjunto planetario secundario,conjunto de Ravigneaux

Coronainterior

Satélites

Portasatélites

Como una novedad se implanta el conjunto planetario según Lepelletier. Permite realizar seis marchas adelante y una marcha atrás empleando solamente cinco elementos de mando (tres embragues y dos frenos).

Ventajas del conjunto planetario según Lepelletier:

55

283_125

WK

hacia el grupo primario

Árbol abridado

Conjunto planetario simple:

Planeta (S1) = FijoPortasatélites (PT1) = Embragues A/BCorona interior (H1) = Árbol de turbina /

embrague Eaccionamiento

Conjunto de Ravigneaux:

Planeta mayor (S2) = Embrague BFreno C

Planeta menor (S3) = Embrague APortasatélites (PT2) = Embrague E

Freno DCorona interior (H2) = Salida de fuerza

283_057

H1S1

P1

P1

P1

PT1

283_087

H1

P1

S1

PT1

283_059

H1

H1

P1

S1

P1

PT1

Representación esquemática del conjunto planetario según M. Lepelletier en el cambio 09E

Explicación de la representación esquemática en el gráfico 283_125, tomando como ejemplo el detalle identificado en gris

56


Arrastre de fuerza en I marcha

Elementos de mando: Embrague AFreno D

El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario.

La corona interior H1 impulsa a los satélites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatélites PT1 es impulsado a raíz de ello.

El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe de esa forma el par en el conjunto planetario secundario.

Descripción de las marchas / desarrollo del par

El freno D bloquea al portasatélites PT2. El planeta S3 transmite el par sobre los satélites cortos P3 y desde ahí sobre los satélites lar-gos P2. El par se transmite sobre la corona interior H2 en virtud del apoyo proporcionado por el portasatélites PT2, con lo cual la corona interior queda comunicada con el árbol secundario.

283_070

PT1 = 0,657 1/min

H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

P2 = 0,886 1/min

H2 = 0,239 1/min

P3 = 0,849 1/min

n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0,536 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0 1/min

Por simplificar la representación se ha presentado aquí el desarrollo del par en forma esquemática.Las siguientes figuras muestran sola-mente la mitad superior del engranaje planetario.

57

Arrastre de fuerza en II marcha

Elementos de mando: Embrague AFreno C



El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.

El freno C bloquea al planeta mayor S2. El par es transmitido del planeta S3 sobre los satéli-tes cortos P3 y de ahí sobre los satélites lar-gos P2.

Los satélites largos P2 ruedan sobre el pla-neta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.

283_071

PT1 = 0,657 1/min

H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

P2 = 0,488 1/min

H2 = 0,427 1/min

P3 = 0,468 1/min

n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0,2951/min

S1 = 0 1/min

58


Arrastre de fuerza en III marcha

Elementos de mando: Embrague AEmbrague B



El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe el par en el conjunto plane-tario secundario.

El embrague B inscribe asimismo el par en el conjunto planetario secundario, sobre el pla-neta S2.

El conjunto planetario secundario se bloquea en virtud de que cierran ambos embragues A y B. El par es transmitido ahora directamente por el conjunto planetario primario sobre el árbol secundario.

283_072

PT1 = 0,657 1/min

H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

P2 = 0 1/min

H2 = 0,657 1/min

P3 = 0 1/min

n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = 0,657 1/min PT2 = 0,657 1/min

El conjunto planetario secundario está bloqueado

59

Arrastre de fuerza en IV marcha

Elementos de mando: Embrague AEmbrague E

El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E.


El embrague A comunica al PT1 con el pla-neta S3 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.

El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secunda-rio.

Los satélites largos P2, que se encuentran en ataque con los satélites cortos P3, impulsan de forma compartida a la corona interior H2 a través del portasatélites PT2.

283_073

PT1 = 0,657 1/min

H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

P2 = 0,462 1/min

H2 = 0,875 1/min

P3 = 0,443 1/min


60


Arrastre de fuerza en V marcha

Elementos de mando: Embrague BEmbrague E

El árbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E.


El embrague B comunica al PT1 con el pla-neta S2 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.

El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secunda-rio.

Los satélites largos P2 impulsan a la corona interior H2 de forma compartida con el porta-satélites P2 y el planeta S2.

283_074

PT1 = 0,657 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

P2 = 0,566 1/min

H2 = 1,1531/min

P3 = 0,542 1/min


H1 = 1 1/min

61

Arrastre de fuerza en VI marcha

Elementos de mando: Freno CEmbrague E

El freno C bloquea el planeta S2.

El embrague E comunica al árbol de turbina con el portasatélites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe así el par en el con-junto planetario secundario.

Los satélites largos P2 ruedan sobre el pla-neta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.

Los embragues A y B están abiertos. El con-junto planetario primario no participa en la transmisión de la fuerza.

283_075

PT1 = 0,657 1/min

H1 = 1 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

P2 = 1,652 1/min

H2 = 1,447 1/min

P3 = 1,583 1/min

n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0 1/min S3 = 2,226 1/min PT2 = 1 1/min

El conjunto planetario primario sólo acompaña libremente el giro

62


283_076

PT1 = 0,657 1/min

P1 = 1,520 1/min

S1 = 0 1/min

P2 = 1,086 1/min

H2 = 0,294 1/min

P3 = 1,041 1/min

n motor Árbol turbina = 1 1/min S2 = 0,657 1/min S3 = –8061/min PT2 = 0 1/min

H1 = 1 1/min

El embrague B comunica al PT1 con el pla-neta S2 e inscribe así el par en el conjunto planetario secundario.

El freno D bloquea al portasatélites PT2. El par es transmitido por el planeta S2 sobre los satélites largos P2. Apoyado contra el PT2, el par es transmitido sobre la corona interior H2, la cual es solidaria con el árbol secunda-rio.

La corona interior H2 es accionada en el sen-tido contrario al del motor durante esa opera-ción.

Arrastre de fuerza en marcha atrás

Elementos de mando: Embrague BFreno D



63

Matriz de conmutación

Lógica de electroválvulasMarcha Lógica de embragues

P/N

Marcha atrás

I marcha

III marcha

II marcha

IV marcha

V marcha

VI marcha

N88 N215 N216 N217 N218 N233 N371 A B C D E

Válv

ula

de

man

do

1

Emb

rag

ue

A

Emb

rag

ue

B

Fren

o C

Fren

o/e

mb

rag

ue

D/E

Pres

ión

del

sis

tem

a

Emb

r. an

ul.

con

vert

id.

Excitado según el estado operativo

Excitado

283_149

283_088

WSSys.Dr.V Dr.Red.V

SPV

KV-A

HV-A HV-B

KV-BKV-C

HV-D1

KV-D1

HV-D2

KV-D2

HV-E

KV-E

SV1

SV2

WDV

WKV

Sch.V

RSV

Radiador ATF

64

65

Esquema hidráulico

Dr.Red.V Válvula reductora de presiónEDS1 (N215) Electroválvula de control de presión 1EDS2 (N216) Electroválvula de control de presión 2EDS3 (N217) Electroválvula de control de presión 3EDS4 (N218) Electroválvula de control de presión 4EDS5 (N233) Electroválvula de control de presión 5EDS6 (N371) Electroválvula de control de presión 6HV - A Válvula de sustentación - embrague AHV - B Válvula de sustentación - embrague BHV - D1 Válvula de sustentación - freno DHV - D2 Válvula de sustentación - freno D2HV - E Válvula de sustentación - embrague EKV - A Válvula de acoplamiento - embrague AKV - B Válvula de acoplamiento - embrague BKV - C Válvula de acoplamiento - freno CKV - D1 Válvula de acoplamiento - freno D1KV - D2 Válvula de acoplamiento - freno D2KV - E Válvula de acoplamiento - embrague EMV1 (N88) Electroválvula 1RSV Válvula de retenciónSchm.V Válvula de lubricaciónSPV Válvula de acumulaciónSV1 Válvula de mando 1SV2 Válvula de mando 2Sys. Dr.V Válvula de presión del sistemaWDV Válvula de presión del convertidorWKV Válvula embrague de convertidorWS Corredera de selección

Sin presión

Presión del convertidorPresión del sistema

Presión de control


66


Bloqueo de aparcamiento

283_034

Eje de la palanca del cambio

Varillaje

Corredera cónica

283_085

Rueda del bloqueo de aparcamiento

Trinquete de bloqueo

Posición P

Posiciones R, N, D, S

Correderacónica

El bloqueo de aparcamiento es un disposi-tivo destinado a evitar que el vehículo ruede por inercia.

Es una versión convencional, es decir, que se acciona por medio de la palanca selec-tora a través de un cable Bowden (neta-mente mecánico).La rueda del bloqueo de aparcamiento está comunicada con la corona interior 2 y con el árbol secundario.

El trinquete de bloqueo, que incide en el dentado de la rueda del bloqueo de apar-camiento, bloquea así la salida de fuerza hacia la caja de reenvío. Los ejes delantero y trasero quedan bloqueados. Si un eje se encuentra despegado del suelo se puede realizar una compensación a través del diferencial Torsen, si las ruedas levantadas pueden girar libremente. Sin embar-go, al remolcar el vehículo en estas condiciones se destruye el diferencial Torsen.

Para facilitar la desaplicación del bloqueo de aparcamiento conviene aplicar el freno de mano antes de poner el bloqueo de aparcamiento.

La particularidad del cambio 09E es la disposición incli-nada del árbol de accionamiento (árbol lateral) que va hacia el eje delantero.

El par se transmite por medio de un piñón cilíndrico/cónico (dentado Beveloid) en un ángulo de 8° sobre el piñón cilíndrico del árbol lateral.

Desarrollo del par / tracción total

283_038

Grupo cónico eje delantero

Árbol lateral

Grupo final cilín-drico eje delantero

Grupo cónico eje trasero

Diferencial Torsen

Grupo primario

Diferencialeje trasero

Flujo de par

Sentido de giro marcha adelante

Sentido de giro contrario al del motor

Sentido de giro idéntico al del motor

Piñóncilíndrico/cónico


hacia la ruedadelantera izquierda

Convertidor de par

Árbolabridado

Diferencialeje delantero

hacia la rueda trasera izquierda

Embrague anulador del convertidor

Rueda del bloqueo de aparcamiento

283_058

Grupo primario


DiferencialTorsen

Grupo final cilíndrico eje delanteroÁrbol lateral

Rueda del bloqueode aparcamiento

67

68


Refrigeración de la caja de reenvío

El 09E ya viene equipado en su diseño con los empalmes para la refrigeración del aceite de la caja de reenvío en futuras versiones varian-tes de potencia.

En estas aplicaciones, la bomba de aceite para la caja de reenvío, aparte de lubricar el propio engranaje de reenvío, se encarga de que el aceite recorra un intercambiador de calor opcional.

La representación de la refrigeración para el aceite de la caja de reenvío no concuerda con el estado definitivo de la serie, porque a la fecha de redacción del SSP no había con-cluido aún el diseño de este componente.

283_050

AlimentaciónRetorno

Intercambiador de calorAceite caja de reenvío

69

Carcasa decojinetes

grupo primario

Válvula dedescarga

hacia aceite en depósito

Grupo primario

Diferencial Torsen

Cojinetede agujas

Tolva de aceite

Corona interiorcon grupo final

cilíndrico ejedelantero

Carcasa engranajeplanetario

Carcasa caja de reenvío 283_140

Aceite en depósito

sin refrigeración del aceite caja reenvío

con refrigeración del aceite caja reenvío

del intercambiador de calor hacia el intercambiador de calor

70

Válvula de descarga

Hexágono

Bomba de aceite

Carcasa - caja de reenvío

Aceite en depósito

Compartimento colector

Carcasa de cojinetes grupo primario

Bomba de aceite para caja de reenvío


La bomba de aceite (bomba de rotores) se encarga de establecer una lubricación eficiente de todos los componentes en la caja de reenvío.

Se encuentra en la parte delantera de la car-casa de la caja de reenvío y es accionada por un árbol lateral mediante una unión hexago-nal.

A partir del aceite en depósito la bomba impele el aceite hacia un compartimento colector. A través de un conducto de lubrica-ción en la carcasa de cojinetes del grupo pri-mario se conduce el aceite hacia el punto de lubricación inferior del grupo primario y una parte vuelve al aceite en depósito.

La válvula de descarga en la bomba de aceite protege los componentes contra presiones excesivas.

A partir del compartimento colector hay otro conducto que conduce el aceite hacia la tolva, la cual lo canaliza hacia el árbol hueco del grupo final cilíndrico en el eje delantero. Desde ahí pasa hasta el cojinete delantero del eje y, a través del cojinete de agujas del árbol abridado para el eje trasero, pasa al diferen-cial Torsen.

Este diseño posibilita una lubricación fiable al existir un bajo nivel de aceite, lo cual mini-miza a su vez las pérdidas por chapoteo y la espumificación del aceite.

71

283_060

Compartimentocolector

Hexágono interior

Carcasa - engranaje planetario

Piñón cilíndrico del árbol lateral con hexágono para el acciona-miento de la bomba de aceite

Tolva de aceite

283_062

Carcasa de cojinetes grupo primario

Válvula de descargahacia aceite en depósitoTolva de aceite

Árbol hueco congrupo final

cilíndrico del ejedelantero

Carcasa engra-naje planetario

Cojinete de agujas

Carcasa - caja de reenvíoAceite en depósito

Diferencial Torsen

Grupoprimario

28

3

Service.

283

Programa autodidáctico 283

Sólo para uso interno

Reservados todos los derechos.Sujeto a modificaciones técnicas.Copyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtDepto. I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367000.2811.03.60Estado técnico 10/02Printed in Germany

Cambio automático de 6 relaciones 09Een el Audi A8 2003, Parte 1

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