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Documento del

Banco MundialPARA USO OFICIAL ÚNICAMENTE

Informe N°: PAD2427

BANCO INTERNACIONAL DE RECONSTRUCCIÓN Y FOMENTO

DOCUMENTO DE EVALUACIÓN DE PROYECTO

PARA UN

PRÉSTAMO PROPUESTO

POR UN MONTO DEUSD 300 MILLONES

A LA

REPÚBLICA ARGENTINA

PARA UN

PROYECTO DEL CORREDOR DE DESARROLLO VIAL DEL NOROESTE

21 DE NOVIEMBRE DE 2017

Práctica Global para Transporte y TIC Región de América Latina y el Caribe

Este documento es de circulación restringida puede ser utilizado por los receptores sólo en el desempeño de sus tareas oficiales. Su contenido no puede ser difundido sin la autorización del Banco Mundial.

EQUIVALENCIA DE MONEDAS

(Tasa de cambio vigente al 1 de Noviembre de 2017)

Unidad Monetaria = Peso Argentino (ARS)

ARS 17,671 = USD1

USD 0,056 = ARS 1

EJERCICIO ECONÓMICO 1° de enero – 31 de diciembre

Vicepresidente Regional: Jorge Familiar Calderon

Director de País: Jesko S. Hentschel

Director Senior de Práctica Global: Jose Luis Irigoyen

Gerente de Práctica: Shomik Raj Mehndiratta

Líder(es) del Grupo de tareas: Veronica Ines Raffo

ABREVIATURAS Y SIGLAS

ANSVAPPARAPAT BIRF

Agencia Nacional de Seguridad VialAsociación Público-PrivadaPlan de Acción para el Reasentamiento Abreviado Asistencia Técnica Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento

CAPEX Gasto de CapitalCDCEPAL CUTDNVEAPEAPD

Cuenta DesignadaComisión Económica para América Latina y el Caribe Cuenta Única del TesoroDirección Nacional de VialidadEstrategia de Alianza con el PaísEstrategia de Adquisiciones para Proyectos orientada al Desarrollo

EIAS Evaluación del Impacto Ambiental y Social FMAGBM GdA

Evaluación de la Gestión FinancieraGrupo del Banco Mundial Gobierno de la Argentina

GEI Gases de Efecto InvernaderoGFDRR Facilidad Global para la Reducción y Recuperación de Desastres GIFGF

Fondo para la Infraestructura Global (Global Infrastructure Fund)Gestión Financiera

GRMGRS

Mecanismo de Reclamación y Reparación Sistema de Reparación de Reclamaciones

INDEC Instituto Nacional de Estadística y CensosKmMdF MdTM&E

KilómetroMinisterio de Finanzas Ministerio de TransporteMonitoreo y Evaluación

NAMANBINDCNOA

Medidas Nacionales Apropiadas de Mitigación Necesidades Básicas InsatisfechasContribución Determinada a Nivel Nacional Noroeste Argentino

OCCOVI Órgano de Control de Concesiones VialesODPPBI PGA PGAS

Objetivo de Desarrollo del Proyecto Producto Bruto Interno Plan de Gestión AmbientalPlan de Gestión Ambiental y Social

PIVIP Proyecto de Desarrollo de la Infraestructura VialPPI RN

Plan de Pueblos IndígenasRuta Nacional

SEDLASSIDIF

Base de datos Socioeconómica para América Latina y el CaribeSistema Integrado de Información Financiera

TdR TICTIRETPDAVANVOCVPD

Términos de Referencia Tecnología de la Información y ComunicaciónTasa Interna de Retorno Económico Tránsito Promedio Diario Anual Valor Actual NetoCosto de Operación VehicularVehículo por día

BANCO MUNDIALProyecto del Corredor de Desarrollo Vial del Noroeste (P163115)

INFORMACIÓN BASICA

¿Es un proyecto etiquetado como regional? País(es) Instrumento de Financiación:No Financiamiento de Proyecto de Inversión

[] Situaciones de Necesidad Urgente de Asistencia o Limitaciones de Capacidad

[] Intermediarios Financieros

[] Serie de Proyectos

Fecha de Aprobación Fecha de Cierre Categoría de Evaluación Ambiental

14-Dic-2017 30-Jun-2023 B – Evaluación parcial

Colaboración del Banco / CFI

No

Objetivo (s) de Desarrollo Propuesto(s)

El Objetivo de Desarrollo del Proyecto (ODP) es mejorar la conectividad y la seguridad vial a lo largo de los tramos de ruta objeto de la intervención en el Corredor del NOA y apoyar el desarrollo de dicho corredor.

Componentes

Nombre del Componente Costo (en millones de USD)

Infraestructura Vial 300.00

Infrastructura para Gestión del Corredor de Desarrollo Vial 7.25

Gestion del Proyecto 3.00

Comisión inicial 0.75

Organizaciones

Prestatario: República Argentina

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Organismo de Implementación:

Dirección Nacional de Vialidad

DATOS DE FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO (en millones de USD)

[ ] Financiamiento de Contraparte[ ] BIRF

[ ] Crédito AIF [ ] Donación AIF [ ] Fondos en Fideicomiso[ ] Financia-miento Paralelo

FIN_COST_OLDCosto Total del Proyecto: Financiamiento Total: Déficit de

Financiamiento:

311.00 311.00 0.00

Financiamiento del Banco (BIRF/AIF):

300.00

Financiamiento (en millones de USD)FIN_SUMM_OLDFuente de Financiamiento Monto

Prestatario 11.00

BIRF 88100 300.00

Total 311

Desembolsos Previstos (en millones de USD)

Ejercicio Económico 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Anual 0.00 73.95 79.05 71.20 55.40 20.40

Acumulado 0.00 73.95 153.00 224.20 279.60 300.00

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DATOS INSTITUCIONALES

Área de Práctica (Principal)Transporte y TIC

Áreas de Práctica Auxiliares

Evaluación del Cambio Climático y los Desastres

Esta operación ha sido evaluada con respecto al cambio climático y el riesgo de desastres en el corto y largo plazo

Género

¿Se prevé efectuar alguna de las siguientes tareas en el marco del proyecto?

a. Análisis para identificar las brechas de género en el proyecto, en especial, a la luz de las deficiencias del país identificadas a través del Diagnóstico Sistemático de País y el Marco de Alianza con el País.

Sí

b. Medida(s) específica(s) tendiente(s) a abordar las brechas de género identificadas en el análisis del punto a), y/o a mejorar el empoderamiento de las mujeres o los hombres.

c. Inclusión de indicadores en el marco de resultados para el seguimiento de los resultados de las medidas identificadas en el punto b).

HERRAMIENTA PARA LA CALIFICACIÓN SISTEMÁTICA DE RIESGOS EN LAS OPERACIONES (SORT)

Categoría de Riesgo Calificación

1. Política y Gobernanza Moderado

2. Macroeconómico Moderado

3. Estrategias y Políticas Sectoriales Moderado

4. Diseño Técnico del Proyecto o Programa Moderado

5. Capacidad Institucional para la Implementación y Sostenibilidad Moderado

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6. Fiduciario Moderado

7. Medio Ambiente y Social Sustancial

8. Partes interesadas (stakeholders) Moderado

9. Otros

10. General Moderado

CUMPLIMIENTO

Política¿El proyecto se aparta del MAP en contenido y en otros aspectos significativos?[] Sí [] No

¿El proyecto requiere alguna excepción a las políticas del Banco?[] Sí [] No

Políticas de Salvaguarda Activadas por el Proyecto Sí No

Evaluación Ambiental OP/BP 4.01

Hábitats Naturales OP/BP 4.04

Bosques OP/BP 4.36

Control de Plagas OP 4.09

Recursos Culturales Físicos OP/BP 4.11

Pueblos Indígenas OP/BP 4.10

Reasentamiento Involuntario OP/BP 4.12

Seguridad de las Presas OP/BP 4.37

Proyectos relativos a Aguas Internacionales OP/BP 7.50

Proyectos en Zonas en Disputa OP/BP 7.60Cláusulas Jurídicas

CondicionesTipo DescripciónEfectividad El Acuerdo Subsidiario ha sido firmado en nombre del Prestatario a través del MdF, MdT y de la DNV.

EQUIPO DEL PROYECTO

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Personal del BancoNombre Función Especialización Unidad

Veronica Ines Raffo Líder del Equipo (Responsable de la rendición de cuentas y la toma de decisiones

Especialista Senior en Infraestructura

GTI04

Ana Maria Grofsmacht Especialista en Adquisiciones (Responsable de la rendición de cuentas y la toma de decisiones)

Adquisiciones GGO04

Paula Agostina Di Crocco Especialista en Gestión Financiera

Gestion Financiera GGO22

Cecilia M. Briceño-Garmendia

Miembro del Equipo Economista GTI04

Daniel Alberto Benitez Miembro del Equipo Economista GTI04

Gregoire Francois Gauthier Miembro del Equipo Transporte GTI04

Gylfi Palsson Miembro del Equipo Transporte GTI04

Maria Florencia Liporaci Miembro del Equipo Operaciones GWA04

Matias Herrera Dappe Revisor Economista GTI06

Miriam Garcia Lorenzana Miembro del Equipo Ingeniero en Transporte GTI04

Moustafa Baher El-Hefnawy

Revisor Economista de Transporte GTI03

Nancy Lozano Garcia Miembro del Equipo Desarrollo Territorial GSU10

Pablo Francisco Herrera Especialista en Salvaguardas Ambientales

Salvaguardas Ambientales GEN04

Richard Martin Humphreys Revisor Economista GTI01

Santiago Scialabba Especialista en Salvaguardas Sociales

Salvaguardas Sociales GSU04

Shomik Raj Mehndiratta Miembro del Equipo Gerente de Práctica GTI04

Somik V. Lall Revisor Economista GSU19

Steven Farji Weiss Miembro del Equipo Economista GTI04

Equipo ExtendidoNombre Función Organización Ubicación

Esteban Travaglianti Ingeniero Vial

Fabiana Menna Especialista en Género y Pueblos Originarios

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Jorge Tesler Consultor (Logística)

María Millan Consultora (Logística)

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ARGENTINA

PROYECTO DEL CORREDOR DE DESARROLLO VIAL DEL NOROESTE

ÍNDICE

I. CONTEXTO ESTRATÉGICO.................................................................................................8A. Contexto de País..............................................................................................................8B. Contexto sectorial e institucional....................................................................................9C. Objetivos de mayor importancia a los que contribuye el proyecto...............................12

II. OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO...................................................................13A. ODP............................................................................................................................... 13B. Beneficiarios del Proyecto.............................................................................................13C. Indicadores de Resultado de los ODP............................................................................14

III. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO..........................................................................................15A. Componentes del Proyecto...........................................................................................15B. Costo del Proyecto y Financiamiento............................................................................17

IV. IMPLEMENTACIÓN..........................................................................................................18A. Arreglos Institucionales y de Implementación..............................................................18B. Monitoreo y Evaluación de Resultados.........................................................................18C. Sostenibilidad................................................................................................................19

V. PRINCIPALES RIESGOS.....................................................................................................19A. Calificación General de los Riesgos y Explicación de los Principales Riesgos.................19

VI. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN........................................................................................20A. Análisis Económico........................................................................................................20B. Aspectos Técnicos.........................................................................................................22C. Gestión Financiera.........................................................................................................22D. Adquisiciones................................................................................................................ 22E. Aspectos Sociales (incluidas las Salvaguardas)..............................................................23F. Aspectos Ambientales (incluye Salvaguardas)...............................................................25G. Servicio de Compensación de Reclamaciones del Banco Mundial................................26

VII. MARCO DE RESULTADOS Y MONITOREO.........................................................................27ANEXO 1: DESCRIPCION DETALLADA DEL PROYECTO.............................................................35ANEXO 2: ARREGLOS DE IMPLEMENTACION..........................................................................46ANEXO 3: PLAN DE APOYO A LA IMPLEMENTACIÓN..............................................................54ANEXO 4: ANÁLISIS ECONÓMICO...........................................................................................56ANEXO 5: POTENCIAL DESARROLLO ECONÓMICO DEL CORREDOR DEL NOROESTE................68ANEXO 6: CREANDO RESILIENCIA CLIMÁTICA.........................................................................78ANEXO 7: EL SECTOR VIAL EN LA ARGENTINA........................................................................83MAPAS..................................................................................................................................92

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I. I CONTEXTO ESTRATÉGICO

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A. Contexto de País

1. El Gobierno introdujo una serie de reformas desde su asunción en diciembre de 2015. Unificó el tipo de cambio, puso fin a la disputa con los holdouts, abandonó el sistema de licencias de importación discrecionales, retomó la publicación de estadísticas oficiales creíbles, redujo sustancialmente los impuestos a la exportación y redujo los subsidios a la energía y al transporte. Se iniciaron varias reformas de gobernanza importantes, incluyendo la aprobación de la Ley de Acceso a la Información1 así como la aprobación en el Congreso de un proyecto de ley que estableció el marco de responsabilidad penal de personas jurídicas por delitos de corrupción2. El Gobierno amplió varios beneficios sociales como la asignación universal por hijo, y aumentó sustancialmente el seguro de desempleo. Asimismo, se introdujo un plan global para resolver los juicios previsionales y aumentar las jubilaciones y pensiones. Las recientes elecciones de medio término se interpretaron como señal de apoyo para que la actual administración se afirme en su agenda de reformas, que incluye una reforma impositiva y laboral, entre otras.

2. Se espera que la actividad económica continúe su recuperación en 2018. La actividad económica se contrajo en un 2.2 por ciento en 2016, lo que afectó al mercado laboral en el que se perdieron hasta un 0,6 por ciento de puestos de trabajo en el sector privado3. Sin embargo, el PBI ha crecido durante cuatro trimestres consecutivos (2,7 por ciento), desde el tercer trimestre de 2016, y el empleo en el sector formal se recuperó llegando a su nivel de diciembre de 2015. Se espera que la economía crezca dos años seguidos en 2017 (+2,7 por ciento) y 2018 (+2,7 por ciento)4 en el supuesto de que se comenzará a sentir el impacto positivo del cambio en las políticas y se recupera la economía global. La inflación en la Ciudad de Buenos Aires fue del 36 por ciento en 2016, principalmente a causa de una depreciación de la moneda y una reducción en los subsidios a la energía y el transporte. Sin embargo, la inflación se ha desacelerado rápidamente y se espera que sea del 22 por ciento en 2017 5, a pesar de nuevos aumentos en las tarifas energéticas y de transporte. El gobierno central sobrecumplió su meta de déficit primario en 2016 (4.3 vs. 4.8 por ciento del PBI) y se espera que haga lo propio en 2017 (4.0 vs. 4.2 por ciento del PBI). La meta de déficit primario para 2018 (3,2 por ciento del PBI), superior a lo originalmente previsto, exigirá un mayor esfuerzo de consolidación fiscal.

3. El Gobierno ha tomado medidas importantes para abordar los desequilibrios macroeconómicos principales, con el objetivo de crear un ambiente que conduzca al crecimiento económico y la creación de empleo. La Argentina ofrece muchas oportunidades en un entorno mundial débil, y hay gran interés por parte de los inversores y las empresas extranjeras. Hacia el futuro, la Argentina pretende seguir construyendo un marco de políticas que favorezca el crecimiento, a fin de mejorar la credibilidad y apoyar un crecimiento de base amplia y un empleo de calidad. En particular, las siguientes políticas serán importantes con vistas a reducir de modo permanente la inflación y colocar a la Argentina en el camino del crecimiento sostenible: (i) aumentar la eficiencia del gasto público, así como su eficacia, y reducir el déficit fiscal de conformidad con las metas establecidas por el gobierno; (ii) seguir promoviendo la credibilidad del Banco Central para que la política monetaria pueda anclar aún más las expectativas de inflación; (iii) fortalecer la competitividad y productividad a través de un clima de negocios mejorado e inversiones en infraestructura, así como una mayor competencia en los mercados y la mejora del marco normativo

1 Ley No. 27275/162 Aprobada el 8 de noviembre de 20173 Fuente: Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social4 Fuente: Grupo del Banco Mundial. 2017. Perspectivas Económicas Globales, enero de 2017; Inversiones débiles en tiempos de Incertidumbre. Washington, DC: Banco Mundial. doi:10.1596/978-1-4648-1016-9.5 Promedio simple de Ciudad de Buenos Aires, Córdoba y San Luis

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sectorial; (iv) continuar fortaleciendo la credibilidad de las estadísticas oficiales; y (v) seguir mejorando la prestación de servicios públicos (lo que incluye el transporte, la salud y la educación) y reducir las disparidades regionales.

4. Las provincias del noroeste argentino6 representan la marginación, y las brechas en la disponibilidad de los servicios que existen aún en ciertas partes del país. En tanto la pobreza ha disminuido desde 2002, la incidencia de la pobreza en el Noroeste medida como $ 5.5 por persona por día (2011 PPP) ha estado tradicionalmente entre las más altas en el país (junto con el Noreste) en un 14.3.7 Aunque el acceso a los servicios básicos ha mejorado y converge hacia la proporción existente en el resto del país, la región se encuentra aún rezagada en cuanto al acceso a los servicios básicos y los resultados de desarrollo humano. La región tiene un promedio de 0,04 centros de salud y 0,09 escuelas por cada 1000 habitantes en comparación con una media nacional de 0,14 y 0,19 cada 1000 habitantes, respectivamente.8 Por ejemplo, la tasa de analfabetismo (del 3,7 por ciento) duplica la media nacional y la tasa de mortalidad infantil (16,2 por cada 1000 nacimientos vivos) se encuentra por sobre la media nacional de 13,3 por cada 1000 habitantes, y la proporción de hogares con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) es del 15,9 por ciento comparado con la media nacional del 9,1 por ciento9. La mejor conectividad ayudará a encarar las brechas en el acceso a los servicios sociales y en el desarrollo humano, como precondición para asegurar la convergencia de las provincias rezagadas del noroeste con el resto del país. Las medidas complementarias que mejoran el acceso a los mercados, estimulan el comercio y la inversión, e impulsan la productividad y eficiencia pueden ayudar a encarar los desafíos que plantean las altas densidades de población y las largas distancias que separan a esta región de las oportunidades económicas.10

5. Contexto de vulnerabilidad al cambio climático. En años recientes, la Argentina ha experimentado eventos climáticos y ecosistémicos más frecuentes e intensos. Entre otros, la intensidad y frecuencia de las sequias, heladas, inundaciones, tormentas severas y caídas de granizo han aumentado significativamente, con un impacto importante sobre los diferentes sectores de la economía. CEPAL (2014)11 estima que los impactos relacionados con el cambio climático podrían representar entre 4,5 y 7 por ciento del PBI. El Noroeste de Argentina, de acuerdo a proyecciones que comparan datos con escenarios de 1961 a 1999, contra proyecciones al año 2071, exhibe anomalías en el aumento de las temperaturas máximas y mínimas, y en el aumento de las precipitaciones, con las consiguientes inundaciones y deslizamiento de tierras.

B. Contexto sectorial e institucional

6. En tanto la red de transporte vial en la Argentina es el principal facilitador del comercio y de la accesibilidad, la red está limitada en términos de capacidad y calidad . Las rutas son el principal modo de transporte en la Argentina y, en 2015, concentraron casi el 90 por ciento del transporte total de cargas de larga distancia. En

6 La región del Noroeste comprende las provincias de Catamarca, Jujuy, La Rioja, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.7 Proyecto SEDLAC (Banco Mundial y CEDLAS-UNLP)8 Estos cálculos se obtuvieron como parte de un análisis de accesibilidad llevado a cabo durante la preparación del proyecto con datos del Ministerio de Educación y el Ministerio de Salud.9 Censo Nacional de Población y Vivienda (INDEC).10 El Informe de Desarrollo Mundial (WDR por sus siglas en inglés) reconoce tres tipos de desafíos para el desarrollo económico de las regiones: densidad, distancia y división. Para afrontar cada desafío, se propone un instrumento diferente. Cuando el mayor desafío es la densidad, las instituciones aparecen como el instrumento más efectivo. Cuando la distancia a las oportunidades económicas es la principal preocupación, será necesaria la infraestructura conectiva. Cuando predominan las divisiones, pueden ser necesarias intervenciones específicas. El marco presentado en el IDM sugiere que la unidad y no la uniformidad es la clave del desarrollo, y para ello se deben afrontar diferentes desafíos con diferentes instrumentos; donde varios desafíos coexisten, se deben usar varios instrumentos para hacerles frente.11 Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), 2014. “La Economía del Cambio Climático en la Argentina”.

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comparación, el ferrocarril traslada poco más del 5 por ciento de los volúmenes totales, medidos en toneladas-kilómetros, y el transporte fluvial y aéreo tiene una participación marginal de un 1,5 por ciento cada uno. La red vial nacional y provincial tiene una longitud total de 240.000 km, de los cuales solamente 81.355 km (34 por ciento) están pavimentados. La red primaria, con una longitud de 40.290 km (de la cual el 90 por ciento está pavimentada pero solamente el 38 por ciento se encuentra en buenas condiciones) y un valor de activos estimado en USD 45,3 mil millones, concentra dos tercios del volumen de tránsito total. Como línea de vida principal de la actividad económica, las rutas primarias facilitan el comercio y permiten un mayor acceso a zonas rurales y urbanas. Por lo tanto, una eficiencia aumentada en el sector de redes viales primarias es crucial para mejorar el desempeño del sector de transporte en general.

7. Si bien la Argentina ha logrado importantes hitos y resultados en el sector del transporte, las importantes deficiencias institucionales y de gobernanza, todavía dificultan la competitividad logística. Estos desafíos requieren un enfoque holístico para la planificación y gestión de la infraestructura de transporte, para lo cual el Banco Mundial puede aportar la experiencia más avanzada, con perspectivas innovadoras sobre una amplia gama de temáticas clave para el sector, como la adaptación al cambio climático y mitigación, eficiencia, inclusión, seguridad, participación del sector privado, entre otros (ver Anexo 7). El Corredor del Noroeste es particularmente ilustrativo de muchas de estas deficiencias, y proporciona un punto de entrada para avanzar en algunas de estas agendas clave.

8. La Argentina se encuentra rezagada en cuanto a competitividad y logística y el noroeste argentino (NOA) registra los costos más elevados de logística del país. Los costos logísticos en la Argentina son casi el doble del promedio de los países de la OCDE. La Argentina cayó de la posición 89a en 2010/2011 a la posición 104a en el Índice de Competitividad Global (ICG) en 2016/2017, pero mejoró levemente en relación con la calidad de la infraestructura del transporte del puesto 89o al 85o en el mismo período. Sin embargo, la Argentina aún se posiciona bien por debajo de sus vecinos de ingresos medios respecto de este indicador12. En relación con el desempeño en logística, la Argentina se posicionó en el lugar 66 entre los 160 países incluidos en la encuesta de 2016, habiendo caído del lugar 47 que ocupaba en 2007. La geografía es un desafío estructural. Las grandes distancias que separan al NOA de los puertos y de los principales centros de consumo es un factor clave de los elevados costos del transporte que requiere la provisión de activos de transporte de alta calidad y la provisión eficiente de servicios anexos. El costo medio para transportar una tonelada de carga del noroeste del país hasta los principales puertos de Rosario y Buenos Aires es, en promedio, de USD73 por tonelada, una cifra que es entre un 15 y 20 por ciento superior a la de otras regiones del país. El tamaño y el desarrollo de los mercados también son determinantes de los altos costos y de la logística de los servicios de transporte. Hay un desequilibrio evidente de flujos de fletes desde el Sur, la región que actúa como la principal salida y mercado de la producción del Noroeste, pero que suministra bienes y servicios limitados a cambio, lo que hace que el transporte que regresa a la región lo haga sin carga y no tenga incidencia comercial sobre los costos de transporte. Para finalizar, el volumen de producción es limitado y disperso cuando se lo compara con otras regiones en el país. Como consecuencia, el sector de servicios logísticos no ha madurado por completo, es precario con muy baja competencia, y brinda servicios deficientes a altos costos.

9. El GdA prioriza el desarrollo del transporte y la mejora de los servicios de infraestructura en el Noroeste de la Argentina como condiciones necesarias para destrabar el potencial económico de esta área rezagada. El actual gobierno adoptó un Plan Nacional de Transporte para el período 2015-2019, que totaliza unos USD33 mil millones, que incluye USD25 mil millones de financiamiento del sector público, con fuerte énfasis en la participación del sector privado a través de un enfoque de Asociación Público Privada (PPP por sus siglas en inglés), que apoyará el Proyecto. Por otro lado, se articulará una estrategia de mayor reducción de la pobreza y desarrollo territorial más amplio en el 12 Por ejemplo, Brasil figuraba en el 72º, México en el 47º y Chile 44º en el Pilar de Infraestructura del ICG.

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marco del emblemático Plan Belgrano, de 2016, que incluye el abordaje de los déficits de infraestructura y disponibilidad de servicios en el norte argentino. El Plan Belgrano prevé inversiones de más de USD16 mil millones en transporte terrestre, ferroviario y aéreo a fin de: i) integrar a las provincias del norte; ii) lograr que el flujo de carga multimodal y de pasajeros en los ejes Norte-Sur y Este-Oeste sea más eficiente y fluido (por ruta, pero también por ferrocarril, en aguas continentales y aeropuertos); y iii) asegurar una accesibilidad adecuada a pueblos y poblados, a través de las mejoras en la red vial provincial y local.

10. El Gobierno de Argentina (GdA) asigna gran prioridad al Corredor Propuesto en el Plan Belgrano que representa una oportunidad clave para iniciativas complementarias del Banco y del GdA de maximizar los impactos de desarrollo territorial del Proyecto. El Plan Belgrano resalta la importancia de los corredores como posibles motores del crecimiento económico debido al mayor comercio y a la creación de empleo, y la Ruta Nacional (RN) 34 (en adelante Corredor del NOA)13, junto con el ramal noroeste del Ferrocarril Belgrano, se consideran las principales intervenciones en transporte dentro de la región y juegan un papel central en la competitividad regional. En la actualidad, no obstante, el Corredor del NOA presenta desafíos de capacidad, calidad, y seguridad: en primer lugar, los dos carriles existentes no alcanzan para sostener el marcado incremento en el tránsito interregional que se ha observado en la última década; en segundo lugar, una proporción no menor de los segmentos a lo largo del trazado de la RN 34 muestran niveles bajos de calidad medidos según el indicador de Nivel de Servicio creado por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)14 y, en tercer lugar, la RN 34 tiene una de las tasas de colisiones fatales más elevadas entre los corredores de la Argentina. La mejora del Corredor habrá de estimular la inversión y la actividad industrial en el noroeste, además de facilitar el comercio interregional y el crecimiento de las exportaciones tradicionales como la caña de azúcar, el tabaco, y productos del sector hortícola y minero, además de promover el posicionamiento de otras áreas no tradicionales como el turismo. Las actividades de asistencia técnica (AT) y las iniciativas de logística que se contemplan en el Proyecto brindarán un punto de partida para mejorar el transporte multimodal y los servicios logísticos, a fin de favorecer el desarrollo económico a lo largo del Corredor, mediante la disminución de obstáculos al transporte de la producción, ayudando a disminuir algunos de los generadores de costos más elevados para sectores clave de la economía regional.

11. El diseño y la selección de los componentes del Proyecto buscan abordar la capacidad física y logística y las restricciones de seguridad de la RN 34, y a la vez servir de plataforma para un desarrollo espacial integrado a lo largo del Corredor que beneficie a los pobres, fomente el crecimiento saludable de la franja de pequeñas y débiles PyME de la actualidad, y contribuya a una mayor integración económica del territorio del NOA con el resto del país. Como tal, el Corredor NOA está concebido como un corredor de desarrollo que contribuya a lograr la integración espacial y la convergencia de niveles de vida en el país apoyando el acceso a los mercados y economías de escala para los productores locales. El corredor de desarrollo propuesto busca i) mejorar la integración de los mercados ii) apoyar al entorno de políticas y al ecosistema empresarial; iii) mejorar la calidad de la gobernabilidad y de las instituciones; y iv) abordar las brechas en los servicios básicos. Estas cuatro políticas de apoyo son complementos y no sustitutos entre sí, y reconocen implícitamente que deben darse otras condiciones a fin de que un proyecto de infraestructura lineal logre activar un impacto de largo plazo sobre toda la economía. El Proyecto propuesto ofrecerá una plataforma para las sinergias entre los planes de desarrollo regionales y provinciales y las inversiones de otros sectores a lo largo del corredor.15

C. Objetivos de mayor importancia a los que contribuye el proyecto 13 El Corredor del NOA se extiende a lo largo de la RN 34 desde Salvador Mazza en la Provincia de Salta hasta Rosario, en la Provincia de Santa Fe, y sus rutas de acceso, incluyendo la RN 66 y RN 1V 66.14 El indicador de nivel de servicio es un índice compuesto que mide flujo de tránsito, demoras, calidad de la ruta y otros parámetros de calidad entre 0 y 5. 15 El enfoque propuesto ha sido expuesto en el Informe de Desarrollo Mundial del Banco publicado en 2009.

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12. El Proyecto propuesto se encuentra estrechamente alineado con la Estrategia de Alianza con el País (EAP) para Argentina para el período 2015 -2018 discutida por el Directorio del Banco el 9 de septiembre de 2014 (Informe No. 81361-AR). El Proyecto se encuentra plenamente alineado con el Pilar 1 de la EAP de “Destrabar el crecimiento de la productividad a largo plazo y la creación de empleo”, que incluye un indicador sobre la reducción del costo de flete en las provincias del norte de la Argentina. El Proyecto también incorpora infraestructura resiliente para la adaptación al cambio climático y a los eventos ecosistémicos específicos para la región.16 En apoyo del Programa de Transporte del gobierno actual, el Banco ha formulado una estrategia de compromiso que identifica las áreas principales de posible colaboración en un horizonte temporal de tres a cinco años. La Estrategia agrupó las necesidades de infraestructura y de políticas en torno a cuatro principios temáticos amplios: i) competitividad; ii) participación del sector privado; iii) inclusión; y iv) adaptación al cambio climático y su mitigación. Este proyecto responde a los cuatro principios que se estructuran en la estrategia de compromiso al impulsar el comercio y la competitividad en la región, haciendo del noroeste un emplazamiento más atractivo para la inversión y la actividad económica, mejorando la conectividad de esta región rezagada con el resto del país, e incorporando infraestructura de transporte resiliente en el diseño del proyecto.

13. El Proyecto contribuye a los Objetivos corporativos del Banco de reducir la pobreza extrema e impulsar la prosperidad compartida. El Proyecto está orientado a abordar las limitaciones de accesibilidad existentes y a ayudar a cerrar las brechas en la provisión de servicios sociales en una región desatendida. Al mejorar la conectividad y facilitar el comercio, un corredor de desarrollo puede convertirse en un canal importante para disminuir las inequidades entre regiones en países de ingresos medios como la Argentina. Los corredores pueden tener un impacto en la distribución de la actividad económica y en el desarrollo de mercados en las diferentes regiones, lo que promoverá la reducción de la pobreza y el crecimiento inclusivo. El Corredor mejorado habrá de favorecer las conexiones entre los principales centros industriales y agrícolas de un noroeste desprotegido, y la creación de oportunidades de empleo directo e indirecto. También promoverá la prosperidad mediante un comercio más eficiente y el intercambio de la producción, y mediante el desarrollo de cadenas de valor regionales de mayor envergadura en sectores clave como la minería, la agricultura y el turismo. Resulta crucial para el desarrollo del país y para el objetivo de mayor importancia del Proyecto propuesto, el poder darle respuesta al problema de la conectividad regional en la Argentina a través de la mejora de la red vial primaria. Al integrar esta región rezagada con las regiones más prósperas de la Argentina y mejorar el acceso a mercados y a servicios sociales básicos, el proyecto contribuirá básicamente al desarrollo territorial, reduciendo las diferencias de calidad de vida entre el noroeste y el resto del país.17

14. Abordar la vulnerabilidad al cambio climático. Fomentar la resiliencia al cambio climático y a los riesgos geográficos es un paso vital en la lucha contra la pobreza y en pos del desarrollo sostenible. A tal fin las obras bajo el Proyecto consideran la vulnerabilidad al cambio climático y a los riesgos de desastre en su diseño y construcción. El Proyecto también fortalecerá la capacidad de evaluación de la vulnerabilidad en la DNV y en el Ministerio de Transporte (MdT); así como de los protocolos de diseño, construcción y mantenimiento para infraestructura resiliente al clima y la gestión de las emergencias y preparación ante desastres.

16 En años recientes se han observado en Argentina eventos climáticos y ecosistémicos extremos los que fueron más frecuentes y fuertes. Estos eventos climáticos adversos tuvieron un impacto significativo sobre diferentes sectores de la economía y erosionaron el capital natural con efectos a largo plazo. Véase CEPAL (2014). Un estudio reciente del PNUD indica que, en todos los escenarios del estudio, se espera que aumente la recurrencia de anomalías climáticas (por ej. temperaturas más altas que el promedio) y los niveles de precipitación en ciertas áreas.17 Reshaping Economic Geography, IDM 2009

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II OBJETIVOS DE DESARROLLO DEL PROYECTO

A. ODP

15. El Objetivo de Desarrollo Propuesto del proyecto (ODP) es mejorar la conectividad y la seguridad vial a lo largo de los tramos de ruta objeto de la intervención en el Corredor del NOA y apoyar el desarrollo de dicho corredor.18

B. Beneficiarios del Proyecto

16. Los beneficiarios primarios del proyecto son todos los usuarios viales que utilizan el corredor con fines sociales y económicos. En promedio, 10 mil vehículos utilizan cada día las rutas objeto del proyecto, 15 por ciento de los cuales son vehículos pesados. Entre los usuarios viales, se espera que los operadores logísticos y de carga se beneficien por la reducción en los tiempos de viaje y de los costos operativos, aumento del confort y el nivel de servicios y mejora de la seguridad vial. La reducción de los costos del transporte de carga, así como de los costos de los insumos y mercaderías habilitarán el acceso al mercado a los productores locales, y también se reducirán los costos de los insumos y mercaderías para la población en general. Los usuarios de automóviles privados también encontrarán costos de operación reducidos, y una mejora de la seguridad vial. En relación con sus ingresos, estos tipos de ahorro en los costos son más valiosos para los pobres.

17. Un segundo grupo de beneficiarios incluye hogares y empresas en el área de influencia del corredor. El Proyecto abordará las necesidades de accesibilidad y movilidad de alrededor de 400.000 habitantes que residen en las inmediaciones del corredor, lo que incluye a las ciudades de San Salvador y San Pedro de Jujuy, en tanto mejorará la accesibilidad intrarregional en el noroeste. Las PyME que concentran la mayor actividad comercial en la región, así como las grandes empresas notarán la expansión de sus mercados potenciales tanto para el comercio intra-regional (dentro del Noroeste) como para la exportación. El acceso más fluido a las principales ciudades de la región como San Salvador de Jujuy, San Pedro de Jujuy y hacia el sur a Salta y Tucumán crea nuevas oportunidades en términos de nuevos mercados. A un segundo nivel, la expansión de los mercados y el aumento de la actividad económica creará más oportunidades de negocios, promoverá el desarrollo de capacidades, derribara las barreras financieras, regulatorias y de mercado que dificultan el desarrollo de las PyME y, por último, llevará a un desarrollo más equilibrado del Noroeste, con menores disparidades a nivel de ingresos y más oportunidades para los pobres.

18. Un tercer grupo de beneficiarios incluirá: (i) la DNV, la Secretaría de Planificación; las oficinas de rentas y control de aduanas provinciales y la Gendarmería Nacional. Los Gobiernos Provinciales de Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán se beneficiarán con la AT dirigida a priorizar los centros de logística a lo largo del área de influencia extendida del corredor, como parte del componente 2.a. Además, la implementación de intervenciones en la RN 34 y los centros logísticos podrían ser una inversión puntual critica de gobernanza para encarar y resolver barreras regulatorias e institucionales que entorpecen las intervenciones gubernamentales intra provinciales y provincial-federales. Esta inversión estratégica podría atraer a futuros inversores privados para los restantes segmentos del Corredor.

18 A los fines del presente proyecto, el noroeste comprende a las provincias de Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.

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C. Indicadores de Resultado de los ODP

19. Se proponen los siguientes indicadores de ODP (véase la Sección VII para obtener mayores detalles):

Cuadro 1: Indicadores del ODP Indicador del ODP Aspecto evaluado del ODP

Ahorro en tiempos de viaje (vehículos, camiones)Conectividad mejorada Flujo de vehículos de transporte (automóviles, ómnibus)

Volumen de cargas transportado por los segmentos de ruta que son objeto del proyecto en el Corredor de Desarrollo del NOA

Conectividad mejorada para transporte de carga, desarrollo del corredor

Número de muertes por accidentes de tránsito cada cien millones de vehículos-kilómetros recorridos (vkr), a lo largo de los segmentos objeto de la intervención en el Corredor del NOA

Seguridad vial mejorada

Gráfico 1. Teoría del Cambio

III DESCRIPCIÓN DEL PROYECTOA. Componentes del Proyecto

Componente 1: Infraestructura Vial (USD 300 millones de los cuales el Banco financiará USD 292 millones)

20. Este componente financiará las obras de infraestructura consistentes en la expansión de la capacidad de dos carriles a cuatro conformando una autovía con control de acceso e intersecciones separadas por grado y

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carriles para retomar, y obras de rehabilitación, a lo largo de los tramos más congestionados 19 y deteriorados del Corredor del NOA en las RN 34, RN 1V66, por una longitud total de 93,1 km.

21. Se han incorporado en el diseño del Proyecto mejoras en la seguridad vial y una infraestructura resiliente al clima. Los datos sobre colisiones viales obtenidos de la DNV y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) indican que la tasa de fallecimientos en la ruta existente es de 7,1 muertes por cada 100 millones vehículos-km para el período 2013-2016, que es uno de los porcentajes más elevados de la red vial nacional. 20

Las víctimas fatales causadas por impactos frontales en la red son más del doble que las que se dan por contacto lateral. La separación de tránsito prevista gracias a la doble vía, con los cuatro carriles planificados, debería reducir en forma significativa la cantidad de víctimas fatales ya que se eliminarán los impactos frontales 21 Del mismo modo, y a fin de adaptar las obras civiles del Proyecto a los eventos de cambio climático que afecten a la región, se han incluido obras para la construcción y rehabilitación de 127 alcantarillas y cruces de ríos para responder mejor ante las inundaciones temporarias o permanentes de las rutas,22 daños a puentes, costos más elevados de mantenimiento debido a los daños, y alteración de los servicios debido a las condiciones cambiantes del clima. (véase el Anexo 6).

Componente 2: Infraestructura para la Gestión del Corredor de Desarrollo (USD7.25 millones, todo financiado por el Banco)

22. A través de este componente se financiarán obras y se llevarán a cabo actividades de AT que mejorarán la gestión del Corredor y contribuirán al desarrollo de los servicios y de la logística a lo largo del Corredor. Este componente se encuentra en el núcleo de la estrategia del MdT para promover el desarrollo regional del Noroeste argentino.

Subcomponente 2.a (USD 2 millones) Iniciativas de Desarrollo del Corredor y Logística Multimodal: Este subcomponente financiará la AT y se llevarán a cabo estudios de factibilidad relacionados con la logística, el transporte multimodal y los servicios a la vera de la ruta. En particular, este subcomponente implica lo siguiente: i) AT y estudios de factibilidad (incluidas las Evaluaciones de Impacto Ambiental – EIA) y su Plan de Gestión Ambiental (PGA) para los centros de logística intermodal priorizados; ii) otras iniciativas de desarrollo y diagnóstico logístico, a fin de evaluar las necesidades de desarrollo del corredor; y (iii) una evaluación de fallas del mercado de la industria de camiones y AT para mejorar el marco regulatorio (competencia, eficiencia, regulación doble-B).

Subcomponente 2.b (USD1 millón) Fiscalización y Concientización en Seguridad Vial: A través de este subcomponente se financiarán (i) las obras de infraestructura relacionadas con la reubicación del puesto de Gendarmería Nacional en Pampa Blanca donde se mejorarán las instalaciones existentes y las rutas de acceso; y (ii) medidas de mitigación de seguridad vial identificadas en las auditorías de seguridad vial, como, por ejemplo, campañas de concientización sobre la seguridad vial para los usuarios vulnerables del Corredor (peatones, motociclistas, y ciclistas).

Subcomponente 2.c (USD 1 millón) Cumplimiento de los Controles de Peso: Este subcomponente financiará la mejora de la infraestructura existente para control de peso y provisión de equipo tecnológico

19 El Corredor objeto del Proyecto exhibe niveles de tránsito que varían entre 4,122 y 17,004 de Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) dependiendo de la sección (véase el Anexo 4 para mayores detalles).20 Según datos del Observatorio Provincial de Seguridad Vial de Jujuy y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la ANSV, en Jujuy, en 2016, hubo 160 muertes relacionadas con colisiones en las rutas, de las cuales un 18 por ciento eran mujeres y un 82 por ciento, hombres. 21 Se han realizado auditorías independientes de seguridad vial en relación con los diseños finales para tener la certeza de que las normas de diseño cumplan con las mejores prácticas internacionales.

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para la estación de la DNV en Barro Negro (ubicada en la traza correspondiente a las obras del Grupo 2), a fin de poder realizar controles de peso dinámicos y estáticos de los camiones de carga. Esta medida está dirigida a asegurar la eficiencia, sostenibilidad y seguridad en el movimiento de la carga a través del Corredor, lo que redundará en el mantenimiento y la operación de la red vial a un costo menor y su preservación a más largo plazo.

Subcomponente 2.d (USD 1 millón) Mejor control fiscal: Este subcomponente financiará la mejora de la infraestructura de la estación de control fiscal de la Dirección Provincial de Rentas de Jujuy y de la Dirección General de Control de Aduana ubicada en Pampa Blanca. Con la reubicación del puesto actual, su mejor emplazamiento y mejores instalaciones edilicias y mejor tecnología, las autoridades podrán fortalecer las medidas de control fiscal que se realizan en el Corredor y, por ende, incrementar la recaudación de impuestos provenientes de las operaciones del Corredor.

Componente 3: Gestión del Proyecto (USD 3 millones todos financiados por el Prestatario)

23. Este componente financiará AT y los costos de operación para la gestión del proyecto y su implementación. Este subcomponente financiará, entre otros (i) la instalación por parte de la DNV de pasafaunas en algunas de las obras viales; (ii) la preparación de borradores de planes de gestión ambiental o guías para los trabajos en las etapas de operación y mantenimiento; (iii) la implementación de un plan de monitoreo para evaluar la efectividad de los pasafaunas durante toda la vida del proyecto; (iv) la supervisión especializada independiente de los aspectos técnicos, ambientales y sociales de las obras civiles; (v) apoyo administrativo y operativo a la DNV en la administración, monitoreo, coordinación y supervisión de la implementación del proyecto; (vi) una evaluación del impacto del cambio climático en la curva de precipitaciones Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF) a lo largo del corredor del NOA, y soluciones resilientes al clima que van desde la planificación especial para el riesgo y la recuperación posterior al desastre para enfrentar los crecientes riesgos climáticos que podrán tener un impacto sobre toda la cadena de valor del transporte (con apoyo a través de una subvención del GFDRR- Fondo mundial para la reducción y la recuperación de los desastres); (vii) estudios para preparar los documentos de licitación de la Asociación Público Privada del Corredor (APP); incluyendo una Evaluación Social y Ambiental Estratégica (SESA por sus siglas en inglés) ; (viii) actividades incluidas en el Plan para Pueblos Indígenas (PPI) para reducir la brecha de género; (ix) implementación de una plataforma de participación ciudadana para cerrar el circuito de retroalimentación de los ciudadanos.

B. Costo del Proyecto y Financiamiento

Componentes del ProyectoCosto del Proyecto

(en millones de dólares)

Financiación del BIRF O

Fondos de contraparte

1. Infraestructura Vial 300.00 292.00 8.00

2. Infraestructura para la Gestión de Desarrollo del Corredor 7.25 7.25 0.00

3. Gestión del Proyecto 3.00 0.00 3.00

Total Costos del Proyecto 310.25 299.25 11.00

Comisión inicial 0.75 0.75 0.00

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Financiación total requerida 311.00 300.00 11.00

C. Lecciones Aprendidas y Reflejadas en el Diseño del Proyecto

24. Los proyectos del sector transporte son más efectivos cuando apoyan y se basan en un diálogo sectorial amplio. El Banco ha sido un soporte clave del sector vial en esta última década, a través del financiamiento de siete proyectos en el país, ejecutados tanto a nivel nacional como provincial (Véase el Anexo 7). El Proyecto propuesto es parte de un diálogo continuado y de un compromiso de largo plazo sobre temas sectoriales: se basa en los impactos y éxitos de proyectos previos (herramientas de gestión de activos viales, auditorías independientes de seguridad vial para la infraestructura segura, gestión ambiental y social, etc.) y abre nuevas agendas (participación del sector privado, resiliencia al cambio climático, enfoque del corredor de desarrollo).

25. Corredor de desarrollo. El Proyecto propuesto adhiere al enfoque de corredor, con el desarrollo de enlaces entre las comunidades urbanas y rurales para mejorar la conectividad y la inclusión. Los corredores de desarrollo aprovechan la red de transporte multimodal eficiente dentro de una determinada geografía, con la ayuda de infraestructura de calidad, logística, redes de distribución que vinculan a los diferentes centros productivos, agrupamientos urbanos, y los portales al mundo internacional. También importante para transformar los corredores de transporte en corredores de desarrollo es un marco de políticas favorables para realizar negocios, y medidas no arancelarias para facilitar el comercio. Con este fin, el Proyecto propuesto va más allá de un proyecto de infraestructura lineal y adopta una óptica multisectorial, con paquetes de obras civiles que incluyen intervenciones complementarias que se necesitan para abordar fallas de mercado. El Componente 2 está orientado a tratar algunas de las limitaciones de logística en la región que afectan en forma negativa las cadenas de suministro de sectores agroindustriales clave (véase el Anexo 6). Además, apartándose de la perspectiva sectorial hacia un enfoque territorial, junto con los instrumentos complementarios necesarios, puede ayudar a transformar a la región. Se apalancará el trabajo analítico a través del ASA sobre Desarrollo Territorial en la Argentina liderado por la Práctica Global Urbana, Rural y de Desarrollo Social (P164059), donde se utilizará una óptica espacial para identificar las restricciones que más limitan el desarrollo de la región. Se espera que ello contribuya a delinear un mapa de ruta para los esfuerzos complementarios respecto de las instituciones y la infraestructura a lo largo del corredor, necesarios para lograr los beneficios económicos más amplios esperados.

26. Seguridad vial y resiliencia al cambio climático. Durante las dos últimas décadas, el Banco Mundial ha participado a nivel de país en brindar asistencia para la seguridad vial, y las iniciativas nacionales de seguridad vial se han tomado en cuenta como mejores prácticas para las actividades del Banco en otros países. Además de las políticas existentes e intervenciones de gestión de la seguridad que ya se realizan, esta operación apoyará las mejoras en las políticas para una mayor resiliencia al clima de la infraestructura vial, a través de una subvención del GFDRR.

27. La participación del sector privado y el financiamiento público. Los limitados fondos públicos generan la necesidad de encontrar otras opciones de financiamiento. Las APP han resultado una forma efectiva de construir e implementar infraestructura nueva o de renovar, operar, mantener o gestionar la infraestructura existente. Sin embargo, su implementación requiere un marco normativo sólido y favorable como el que ha desarrollado el actual gobierno23, con la AT y el apoyo financiero del GBM y una subvención de la Facilidad de

23 Decreto 18/2017

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Infraestructura Global (GIF por sus siglas en inglés). Dentro del Componente 3 se financiarán estudios técnicos y de tránsito para completar los documentos de licitación para la APP, a fin de llevar al mercado en el mediano plazo el Corredor de la RN 34, con futuros segmentos de la ruta dentro del corredor que se beneficiarán de la participación y financiamiento del sector privado en las fases de diseño, implementación y operación. El Proyecto asegurará una adecuada atención de las dimensiones relativas a la equidad en el desarrollo del programa APP (véase el Anexo 7).

IV IMPLEMENTACIÓN A. Arreglos Institucionales y de Implementación

28. Prestatario y organismo de implementación. El Prestatario es la República Argentina y el organismo de implementación será la DNV,24 como organismo descentralizado, bajo la jurisdicción del Ministerio de Transporte. Dentro de la DNV, la Subgerencia de Préstamos BIRF funcionará como enlace entre el Banco y las áreas técnicas de la DNV. En la actualidad, la DNV coordina diversos programas financiados por el Banco Mundial, incluido el Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande (P120198, préstamo 7991-AR), y otros programas de bancos multilaterales de desarrollo. La DNV tiene una sólida experiencia en la implementación de proyectos de infraestructura vial financiados por bancos de desarrollo y fondos nacionales.

29. La DNV tendrá a su cargo la administración y ejecución general del Proyecto. La DNV coordinará e implementará las actividades del Proyecto, incluido el manejo de las adquisiciones, contratos y pagos a contratistas. Los flujos de fondos estarán centralizados y no habrá transferencia de fondos a las provincias (para mayores detalles véase el Anexo 2). La DNV estará a cargo de la supervisión técnica, ambiental y social de las obras. Se ha efectuado una evaluación técnica que confirma la capacidad de la DNV para supervisar las obras. Si fuese necesario, podrá contratarse personal a través del Proyecto para fortalecer el equipo de gestión social y ambiental. A fin de coordinar la planificación e implementación de actividades prioritarias claves para la gestión del Corredor, el MdT ha establecido un grupo de trabajo inter-agencial que incluye a los gobiernos provinciales, el Ministerio de Producción, el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda y el Ferrocarril Belgrano Cargas SOE.

B. Monitoreo y Evaluación de Resultados

30. La DNV preparará los informes de progreso del proyecto en forma semestral y los presentará al Banco. Estos informes indicarán los avances logrados dentro de los diferentes componentes del proyecto y medirá el desempeño en comparación con los indicadores de resultados establecidos en el marco de resultados (Sección VII). Los informes de progreso reflejarán información en relación con: (i) desembolsos efectuados y calendario actualizado para los desembolsos; (ii) un informe sobre adquisiciones y un plan de adquisiciones actualizado; (iii) avance en la implementación del Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS), estipulando los problemas identificados, así como la documentación sobre impacto ambiental y social del proyecto en el área de intervención; (iv) una sección que describa los desarrollos posibles que pueden afectar la implementación del proyecto, que comprenda una revisión de los riesgos principales y el impacto de las medidas de mitigación incluidas en la evaluación; y (v) un plan de operaciones anual para el año siguiente, presentado en el informe del segundo semestre. 24 La DNV fue creada por Ley 11.658 y regulada por el Decreto 14.137 en 1932. Desde esa fecha funciona con la autonomía que le otorga la ley y puede actuar tanto en la esfera pública como privada, de conformidad con lo establecido en las leyes que se refieren a la red a ser construida.

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C. Sostenibilidad

31. Las previsiones respecto a la sostenibilidad se relacionan con: (i) la efectividad de la gestión de activos; (ii) las vulnerabilidades climáticas; y (iii) el financiamiento para el sector. En relación con la gestión de activos bajo anteriores préstamos financiados por el Banco, se han tomado medidas para mejorar la capacidad de gestión de activos de la DNV y se fortalecerán las mismas a lo largo de la implementación del Proyecto. Los esfuerzos en este área han apoyado cambios institucionales muy necesarios y mejoras en la eficiencia de las prácticas de gestión de redes de carreteras de la DNV, como el desarrollo de planes de inversión plurianuales, planes de gestión y operaciones, sistemas de gestión de costos, desarrollo de capacidades en el uso de software de gestión de activos viales, equipos de laboratorio y transferencias de tecnología y conocimiento en aplicación de prácticas de construcción y mantenimiento de carreteras reconocidas internacionalmente.

32. En lo que hace a la vulnerabilidad a eventos climáticos, el Proyecto incorpora diseño resiliente para enfrentar riesgos climáticos específicos de la región. El Componente 1 y el 3 financian: (i) soluciones para actualizar el diseño del proyecto (sistemas de drenaje) para responder mejor a las condiciones cambiantes del clima; (ii) normas mejoradas de diseño y protocolos de construcción para la resiliencia climática en la futura expansión de la capacidad del Corredor; (iii) introducción de regímenes buenos y adecuados para el mantenimiento de rutas, a fin de mejorar la resiliencia climática del corredor, reducir los problemas de conectividad que perturban a las empresas y a los hogares, y protegerlos de la pobreza inducida por los desastres; y (iv) fortalecimiento institucional en la DNV para contar con herramientas para reducir la vulnerabilidad y brindar soluciones, gestión de las emergencias y preparación para enfrentar los desastres.

33. En el más largo plazo, la sostenibilidad del proyecto dependerá en definitiva de la disponibilidad continua de recursos y del compromiso y la capacidad del GdA para aprovechar en forma eficiente los recursos asignados al sector vial. En vista de las necesidades de financiamiento para el Plan Nacional de Transporte del GdA, una porción crítica del apoyo permanente del Banco se concentra en la identificación de estrategias de financiación óptimas, que comprende los mecanismos de APP para el funcionamiento y la conservación de los activos viales (incluidos los estudios técnicos a ser financiados en el marco del Componente 3). Ello implica el apalancamiento de fondos del sector privado para financiar las secciones restantes del Corredor Vial del Noroeste no incluido en el presente Proyecto.

V PRINCIPALES RIESGOSA. Calificación General de los Riesgos y Explicación de los Principales Riesgos

34. Se ha calificado como Moderado el riesgo general para poder lograr el objetivo de desarrollo del Proyecto. Los principales riesgos identificados como Sustanciales son: (i) Ambientales y de Gestión Social; Desde el punto de vista del medio ambiente, el riesgo primario yace en la fragmentación incremental de los bosques que podría resultar de la expansión de la capacidad de la ruta, junto con posibles impactos inducidos que son tanto de largo plazo como indirectos, provocados por la eventual expansión de las obras a zonas nuevas. A fin de mitigar los riesgos, el Proyecto financiará la realización de una Evaluación Social y Ambiental Estratégica en el marco del Componente 3, a fin de evaluar mejor los impactos indirectos y mejorar la preparación del GdA para una futura posible expansión del Corredor. El riesgo social también es sustancial pero limitado y específico a un sitio, ya que las obras en el marco del Proyecto exigen la expropiación de tierras, lo que generará un desplazamiento físico y/o económico, y además hay presencia de Pueblos Indígenas (PI) en el área de

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implementación del Proyecto25. Además, el Proyecto está emplazado en un área proclive a los conflictos sociales vinculados con la probabilidad de que se produzcan acciones de terceros que puedan causar impactos negativos no deseados (por ejemplo, desplazamientos por motivos económicos o físicos) en grupo vulnerables. Aunque el proyecto no genera ni exacerba estas situaciones, de todos modos, se podría ver afectada la implementación del mismo porque podría haber bloqueos de las rutas. Por ejemplo, la transferencia prevista del ingenio azucarero La Esperanza en San Pedro de la gestión pública a la privada ha generado el riesgo potencial de que un número de trabajadores pierdan su empleo y/o vivienda (ya que varios viven en casas propiedad del Ingenio o dentro de sus terrenos). Aunque no es seguro en estos momentos que este riesgo de terceros se materialice, el Gobierno Provincial está considerando adoptar algunas medidas de mitigación que incluyen la posibilidad de brindar alternativas de empleo y/o nuevas soluciones de vivienda a los grupos afectados. Además, el Proyecto podría contribuir a reducir el conflicto social (por ejemplo, al brindar nuevas oportunidades de empleo). El Proyecto también incluirá algunas actividades específicas orientadas a la promoción del desarrollo económico y la prevención de la violencia de género para mujeres indígenas y jóvenes basándose en experiencias exitosas bajo el Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande (P120198) y el Primer y Segundo Proyecto de Infraestructura Hídrica del Norte Grande (P120211 y P125151). Esto permitiría también abordar algunos de los problemas relacionados con el empleo juvenil y la violencia de género (al fortalecer la agencia para los jóvenes y las mujeres).

VI RESUMEN DE LA EVALUACIÓN

A. Análisis Económico

35. El proyecto mejorará uno de los principales vectores del transporte en el noroeste argentino. Las obras civiles consisten en expandir la capacidad y realizar trabajos de rehabilitación a lo largo de las RN 34, RN 66 y RN 1V66 en un total de 93,1 km, agrupados en tres grupos de obras. El terreno es en general plano, y la ruta existente tiene un TPDA de entre 5.000 y 10.000 vehículos, según el segmento de la ruta. Salvo los 23 km del segmento dentro del Grupo 3, la ruta existente es una carretera con un carril en cada sentido, con superficie de rodado de concreto asfáltico. El costo unitario por cada kilómetro de cuatro carriles se estima en USD 3,1 millones por kilómetro; el mantenimiento de rutina de las rutas mejoradas se estima en USD 7.500 por kilómetro por año, y las reparaciones periódicas en USD 152.000 por año por kilómetro.

36. Metodología e Hipótesis. El análisis económico, realizado mediante el Modelo de Desarrollo y Gestión de Carreteras (HDM-4), en el escenario base26 dio como resultado una Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE) general del proyecto de 18,5 por ciento, con un Valor Actual Neto (VAN) de USD 365,8 millones, a una tasa de descuento del 6 por ciento. En el análisis de sensibilidad, que modela el peor escenario en el que las obras de capital se incrementan en un 20 por ciento y los beneficios de los usuarios viales se reducen en un 20 por ciento, el TIRE general del proyecto cae al 12,7 por ciento en el caso de la alternativa más costosa de mantenimiento, confirmando la robusta justificación económica del proyecto.

37. Las emisiones de los gases de efecto invernadero se modelaron en el análisis HDM-4. Durante el período de evaluación, el total de emisiones de CO2 aumentarían de 2,86 millones de toneladas sin el proyecto, a 3,26 millones de toneladas con el proyecto (un incremento del 14 por ciento) debido a las mayores

25 Los pueblos originarios presentes en el Área del Proyecto no se verán afectados por el reasentamiento involuntario. 26 El Anexo 4 amplía este análisis al incluir estimaciones adicionales del retorno económico del Proyecto considerando diferentes escenarios

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velocidades, agregado al tránsito normal y al generado. La inclusión del costo de las emisiones de CO227 en la evaluación económica afecta levemente el TIRE, que pasa del 18,5 por ciento al 18,2 por ciento en el escenario de referencia consolidado para todos los subproyectos.

38. Maximización del Financiamiento para el Desarrollo. Esta operación contempla el uso complementario de financiamiento del sector público y privado. Aunque el Corredor de Desarrollo del NOA ha sido identificado como uno de los corredores prioritarios a ser incluido en el APP para Programas de Rutas28 que la DNV lanzará en 2018 para financiar la operación y el mantenimiento, las secciones adicionales objeto del Proyecto propuesto han sido priorizadas para obtener financiamiento público considerando: (i) la necesidad de reducir los niveles de CAPEX que se incluirán en el contrato APP, para alinear al Corredor con los modelos financieros de los programas viales más amplios de APP, diseñados después del sondeo preliminar de disposición de los inversores a asumir el riesgo; (ii) la urgencia en abordar los altos niveles de congestión, deterioro y víctimas fatales. El equipo del Banco está brindando apoyo a la DNV mediante una subvención del GIF para el análisis y diseño de una matriz de riesgo, la validación de estudios de tránsito, la preparación de documentación de la sala de control, preparación de los documentos de licitación, en paralelo con el apoyo que se le brinda a la unidad APP del Ministerio de Finanzas para crear un ambiente favorable (leyes APP y marco normativo, evaluación del riesgo para inversores extranjeros, estrategia de mitigación del riesgo, fortalecimiento de la capacidad institucional del Ministerio de Finanzas (MdF) y de los ministerios sectoriales para la entrega de activos y servicios de infraestructura con optimización de recursos para los usuarios, contribuyentes e inversores, etc.).

39. Valor agregado del apoyo del Banco. El Banco aporta un enfoque de desarrollo integral único al Corredor. El Proyecto propuesto implementa una intervención holística y multifacética que refleja el valor agregado del Banco en un país de nivel superior entre los PIM y sofisticado como la Argentina: fomentando la innovación en agendas clave como, por ejemplo: logística y competitividad, desarrollo territorial, seguridad vial, APP, resiliencia climática, crecimiento inclusivo, igualdad de género, participación ciudadana, y transparencia. (véase el Anexo 7). El valor agregado del Banco para este Proyecto específico va más allá de los préstamos para proyectos de infraestructura lineal y gestión de activos viales. El enfoque del Proyecto propuesto en el corredor de desarrollo será fundamental para integrar el sitio como un punto de entrada para integrar el corredor en el plan de desarrollo regional y, en general, en la planificación del desarrollo territorial en el norte de la Argentina, a través del Plan Belgrano. Para alcanzar este objetivo, el Banco pone sobre la mesa una amplia experiencia en la conversión de inversiones viales en proyectos de corredores de desarrollo. El Proyecto aprovechará y se basará en el esfuerzo analítico liderado por GPSURR en el desarrollo territorial y los desafíos de los corredores de desarrollo en Argentina.

B. Aspectos Técnicos

40. El Corredor brindará una carretera de conexión dividida al medio y utilizable en todas las condiciones meteorológicas. Las obras de los Grupos 1 y 2 comprenden el reacondicionamiento de la ruta de dos carriles existente, en su traza actual, mediante su rehabilitación a través de un refuerzo del concreto asfáltico y la construcción de una segunda ruta de dos carriles con pavimento de concreto asfáltico, transformando así al Corredor en una carretera de cuatro carriles con control de acceso 29, con intersecciones separadas por grados y 27 Según los lineamientos del Banco, en un escenario de base, el valor social por tonelada métrica de CO2 equivale a USD 30 en 2015, USD 35 en 2020, USD 50 en 2030, y USD 65 en 2040.28 Para mayor información sobre el Programa APP véase http://ppp.vialidad.gob.ar/ consultada el 6 de noviembre de 2017.29 Las características geométricas fueron diseñadas para una velocidad de 120 km/h, con un diseño de carretera y control de acceso para terreno plano y ondulado en sectores, con cruces y retornos en diferentes niveles y que comprende lo siguiente: (i) un ancho de ruta de

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http://ppp.vialidad.gob.ar/


retornos graduados. Los subproyectos del Grupo 3 comprenden la rehabilitación con concreto asfáltico de un tramo existente de la carretera, para un período de diseño de 15 años, con el mismo perfil de condiciones geométricas. Los tres grupos de obras civiles incluyen puentes, pasos a desnivel, cruces peatonales elevados, todos los cuales fueron objeto de una evaluación de impacto ambiental y de auditorías de seguridad vial independientes. A fin de mitigar y adaptar las obras civiles del proyecto a los eventos de cambio climático, se verificaron los cálculos hidráulicos y se diseñaron alcantarillas, puentes y drenajes, teniendo en cuenta las proyecciones de cambio climático y su impacto en las curvas de intensidad-duración-frecuencia (IDF) (véase el Anexo 5 para una descripción de los riesgos climáticos y los costos incrementales). Los proyectos de dos carriles se justifican económicamente en la Argentina para niveles de tránsito superior a 4.500 vehículos por día (vpd). El promedio de TPDA para el segmento de 93,1 km es de 9.992 vpd. La RN 34 específicamente tiene un TPDA de 7.425 en la zona de obras del Grupo 1 y de 11.018 vpd en la zona del Grupo 2. La RN 1V66 y la RN 66, en los tramos del Grupo 1, tiene un tránsito promedio de 5.575 vpd. Además, no se justificaría un tercer carril en vista de la importancia del corredor, y la política del gobierno nacional de duplicar los carriles en el corredor del NOA como corredor logístico.

C. Gestión Financiera

41. Se realizó una Evaluación de Gestión Financiera (FMA por su sigla en inglés) para evaluar la pertinencia de los arreglos de Gestión Financiera (GF)30 que existen en la DNV para apoyar la implementación de proyectos. Se determinó que los arreglos de Gestión Financiera eran aceptables para el Banco ya que el organismo i) tiene capacidad de registrar correcta y completamente las transacciones del proyecto; ii) puede facilitar la producción en tiempo y forma de los informes financieros exigidos; iii) es capaz de salvaguardar los activos del proyecto; y iv) está sujeto a arreglos de auditoría aceptables para el Banco.

D. Adquisiciones

42. Las adquisiciones se efectuarán de conformidad con las Normas sobre Adquisiciones para Prestatarios en Proyectos de Inversión, emitidas en julio de 2016, para el suministro de bienes, obras y servicios de consultoría y no consultoría en el marco del Proyecto. En base a la evaluación y el hecho de que las actividades esperadas no son complejas en términos de adquisiciones, se determinó que el riesgo en adquisiciones se califica como Moderado.

43. La implementación de la función de Adquisiciones quedará bajo la responsabilidad de la DNV, a través de su Dirección de Licitaciones y Contrataciones. El Banco llevó a cabo una evaluación de capacidad en el rubro adquisiciones del organismo de implementación dentro de la DNV, que concluyó que dicha Dirección tiene una sólida experiencia y cuenta con profesionales experimentados para la implementación de los procedimientos de adquisiciones del Banco, en especial de contratos de obras por montos elevados, y similares en naturaleza y complejidad a los incluidos en el presente Proyecto.

44. La DNV ha trabajado en la Estrategia de Adquisiciones para Proyectos orientada al Desarrollo (EAPD),

7,30 metros en ambas direcciones; (ii) una banquina externa de tres metros de ancho, con 2,5 metros pavimentados; (iii) una banquina interna de tres metros, con 0,5 m pavimentado; (iv) ancho normal de lecho de separación de 16 metros y un ancho mínimo de 2,6 metros; (v) y una inclinación transversal de 2 por ciento en la ruta y 4 por ciento en las banquinas externas.30 La FMA fue realizada de conformidad con el OP/BP 10.00 y de acuerdo con los lineamientos específicos contenidos en las Directrices del Banco para las Operaciones de Inversión Financiadas por el Banco Mundial, un documento emitido el 1° de marzo de 2010, por OPCFM – Política de Operaciones y Servicios a los Países.

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concentrándose en el elevado valor de las obras viales en el marco del Componente 1. Una de las conclusiones de la EAPD es que las obras previstas deben dividirse en tres grupos sobre la base de lo siguiente: i) características técnicas y aspectos sociales y ambientales que tienen un impacto diferente sobre cada uno de los grupos, y ii) las conclusiones del análisis de mercado. Aún cuando los Grupos 1 y 2 corresponden a la misma autovía, e incluyen la construcción de un segundo carril pavimentado, el segundo grupo requirió un mayor análisis social y, además, una decisión respecto del enfoque social apropiado antes de continuar con la implementación. Por otro lado, el Grupo 3 comprende obras de menor valor para el mantenimiento de las rutas existentes (véase los detalles en el Anexo 2). Una estrategia de adquisiciones preliminar dirigida inicialmente al Grupo 1, y teniendo en cuenta esta actividad, se implementó a modo de contratación anticipada y el Prestatario lanzó el proceso de licitación siguiendo los procedimientos del Banco, antes de la negociación del Préstamo.

E. Aspectos Sociales (incluidas las Salvaguardas)

45. Salvaguardas sociales activadas. Pueblos Indígenas (PI). Hay presencia de pueblos indígenas en el área del Proyecto y éstos se encuentran entre los grupos más vulnerables ya que se ven desproporcionadamente afectados por la inseguridad en la tenencia de las tierras, poco acceso a servicios, mercados y otros servicios sociales; y violencia de género y otros problemas sociales. Estas comunidades pertenecen a los pueblos Guaraní y Coya. Se activa el OP 4.10 (Pueblos Indígenas) para asegurarse de que: (i) los pueblos indígenas puedan participar en la plantificación de lo que les afecta; (ii) se consideren las oportunidades para brindarle a estos grupos beneficios apropiados según su cultura; y (iii) se evite todo impacto del Proyecto que los afecte adversamente, o se minimice o mitigue dicho efecto. A fin de cumplir con los requisitos del OP 4.10, el Prestatario preparó un Plan para los Pueblos Indígenas (PPI), con vistas a proteger los derechos de estos grupos mientras se minimiza cualquier posible impacto negativo, y se apoya la maximización de los efectos positivos. Se preparó el PPI y se dio a conocer en el país y en la página web pública del Banco el 17 de octubre de 2017, y se realizaron las consultas a fin de obtener un amplio apoyo de la comunidad; se difundió en el país y a través de la página Web del Banco una versión revisada que incluye los comentarios recibidos y las repuestas enviadas el 6 de noviembre de 2017.

46. El Proyecto también activa el OP 4.12 (Reasentamiento Involuntario) ya que las obras en el marco del Componente 1 implicarán una expropiación involuntaria de tierras que exigirá un desplazamiento físico y/o económico y/o una pérdida de activos. A fin de cumplir con los requisitos del OP 4.12, el Prestatario preparará dos Planes de Acción de Reasentamiento Abreviado (ARAP por su sigla en inglés) para enfrentar y mitigar todo riesgo vinculado con los procesos de reasentamiento generado por el Proyecto, y transformar estos procesos en oportunidades de desarrollo para las personas afectadas por el Proyecto, apoyándolos para mejorar sus medios de subsistencia y su calidad de vida, o al menos recuperarlos, en términos reales, al nivel existente antes del desplazamiento o al nivel que prevalecía antes del inicio de la implementación del Proyecto. Aunque no se financiará la adquisición de tierras con los fondos del préstamo, se ha incluido la construcción de viviendas como alternativa a la compensación relacionada con el reasentamiento. Los ARAP para el Grupo 1 y el Grupo 2 y 3 de las obras fueron difundidos en el país y a través de la página web del Banco el 29 de agosto y el 18 de octubre de 2017, respectivamente. La versión final de ambos documentos fue difundida en el país y a través de la página Web del Banco Mundial el 6 de noviembre de 2017.

47. Género. Las actividades en el marco del Proyecto promoverán la participación de las mujeres en los diferentes niveles de intervención, como forma de contribuir a enfrentar las brechas de género identificadas, vinculadas a la falta de oportunidades de desarrollo económico y a la violencia de género que sufren. El foco

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estará puesto en las jóvenes mujeres indígenas que son uno de los grupos más vulnerables en el área de implementación del Proyecto. Las brechas de género en Jujuy son significativas: un 51,6 por ciento de las mujeres participan del mercado laboral en tanto entre los hombres la tasa es del 72,6; la tasa de empleo es del 47,7 por ciento para mujeres y del 69,7 por ciento para hombres, y finalmente la tasa de desempleo entre las mujeres es del 7,6 por ciento comparado con el 4 por ciento entre los hombres. Entre las poblaciones indígenas, la tasa de desempleo es del 5,3 por ciento entre los hombres, y del 8,3 por ciento entre las mujeres. Por otro lado, los indicadores de violencia de género muestran que la Provincia de Jujuy tiene las tasas más elevadas de todo el país. Por lo tanto, es una prioridad la prevención de la violencia de género que puede asociarse con los trabajadores en los emplazamientos del Proyecto. Éste también apuntará a crear oportunidades de desarrollo para las mujeres, con un énfasis especial en las mujeres indígenas. El PPI prevé la construcción de tres centros comunitarios donde las mujeres tendrán un lugar para reunirse y llevar a cabo actividades productivas como la fabricación de telas y para recibir capacitación en distintas habilidades.

48. Afluencia de mano de obra31. Se llevó a cabo una evaluación del Riesgo y Salud Ocupacional y Seguridad (OHS por sus siglas en inglés) y del impacto asociado con la afluencia de mano de obra, y los documentos de licitación incluyen lineamientos claros para que los contratistas apliquen las medidas de mitigación correspondientes. Dada la tipología de las obras y la tecnología de las mismas, el Proyecto no requerirá la afluencia de una gran cantidad de mano de obra y el impacto de la presencia de personal no local en la comunidad se espera que sea bajo. No obstante, se proponen las siguientes acciones como estrategias preventivas y de mitigación: (i) con anterioridad al comienzo de las obras, el Proyecto buscará el apoyo de organizaciones de mujeres indígenas existentes para facilitar la buena gestión de las obras; (ii) incluir en los documentos de licitación el requerimiento de un Código de Conducta para delinear las responsabilidades del contratista para crear una cultura de trabajo positiva, de tal manera que los gerentes aseguren la implementación de la misma, y los individuos se ajusten a los principios de dicha cultura y no incurran en violencia de género (GBV por sus siglas en inglés) y/o abuso/explotación de niños (CAE por sus siglas en inglés); (iii) El GRM podrá recibir informes sobre GBV y abuso de menores y derivar a los sobrevivientes a los servicios de apoyo correspondientes; (iv) incluir en los documentos de licitación el requisito de que el contratista solicite a todos los empleados que participen en capacitaciones previas al comienzo de las obras para reforzar su comprensión sobre VIH/SIDA, GBV y CAE; y (v) los servicios y el alojamiento serán provistos por los contratistas, De manera adicional, San Salvador y San Pedro de Jujuy son ciudades con una gran capacidad para absorber el número estimado de trabajadores que llegarán al lugar, pues tienen grandes mercados laborales, una gran variedad de empresas e industrias y una densidad de población relativamente elevada capaz de absorber a los trabajadores que ingresan.

49. Mecanismo de Reclamación y Compensación. (GRM por sus siglas en inglés). El Proyecto tendrá un mecanismo de reclamación y compensación de dos niveles: en primer lugar, para establecer las obligaciones de los contratistas de implementar un plan de comunicación social activo sobre las obras, y de tener diferentes medios de comunicación para obtener comentarios de los beneficiarios (incluidas las reclamaciones y sugerencias), en segundo lugar, para fortalecer la participación ciudadana por medio de la nueva aplicación de la DNV para teléfonos móviles que le permitirá a los usuarios no solamente recibir información en tiempo real sobre el tránsito, las obras y la disponibilidad de rutas, sino también les dará una herramienta para hacerle comentarios al gobierno en tiempo real, informando sobre situaciones problemáticas relacionadas con la condición de un segmento de la ruta o reclamos y/o sugerencias relacionadas con las obras en curso (véase el

31 Se define como la migración acelerada y el asentamiento de trabajadores en el área del proyecto, generalmente en circunstancias en las que la mano de obra y los bienes y servicios asociados no están disponibles localmente.

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Anexo 1).

F. Aspectos Ambientales (incluye Salvaguardas)

50. Categorización Ambiental y Activación de las Políticas de Salvaguarda del Banco. Se propone la categoría “B” ya que las obras a ser financiadas por el Proyecto probablemente no tengan impactos ambientales significativos que sean sensibles, diversos o sin precedentes. Los impactos esperados se limitarán al emplazamiento específico del Proyecto y pocos efectos pueden considerarse irreversibles. Para abordarlos se diseñaron medidas ya conocidas de mitigación y/o compensación. Por su parte, el Proyecto activa las siguientes salvaguardas ambientales del Banco Mundial: Evaluación Ambiental (OP4.01), Hábitats Naturales (OP4.04), Gestión de Plagas (OP4.09), Bosques (OP4.36), y Recursos Culturales Físicos (OP4.11).

51. Los instrumentos de salvaguarda y el proceso de Evaluación Ambiental. Los instrumentos de salvaguarda ambiental preparados por el Prestatario son las EIA y sus respectivos Planes de Gestión Ambiental (PGA) para cada uno de los tres grupos de obras (y sus inversiones conexas), a ser financiados por el Proyecto. La EA del Proyecto incluye tres piezas transversales de análisis que cubren tres grupos de obras. Los análisis llegaron a la siguiente conclusión: (i) se considera que los riesgos de una posible falla de alguno de los dos diques que funcionan en las proximidades del área del Proyecto (Las Maderas y La Ciénaga) pueden tener un efecto insignificante sobre las inversiones del Proyecto; (ii) la conversión o degradación de bosques no será significativa (de todos modos, se incluyeron en los PGA medidas de mitigación y compensación); y (iii) se identificaron las medidas de mitigación para la fragmentación incremental que el Proyecto origina en los hábitats naturales. También se incluyeron en las EIA y PGA y en el diseño del proyecto los hallazgos, así como las medidas que surgieron de estos análisis. Se financiará un SESA bajo el Componente 3 a fin de evaluar los impactos indirectos y acumulativos y mejorar la preparación del GdA para una eventual expansión del Corredor.

52. Consulta pública y difusión. La consulta pública de la EA para las obras del Grupo 1 se realizó durante la preparación del diseño de ingeniería y su EIA (2009-2012), por medio de un intercambio de cartas con las entidades públicas, así como con empresas públicas que operan o que brindan servicios públicos en la zona, ONG locales y ocho escuelas en el área. Las consultas públicas para las obras de los Grupos 2 y 3 se llevaron a cabo en julio de 2017, habiéndose compartido por correo electrónico con actores institucionales clave (entidades públicas, ONG, escuelas y el sector privado en la zona del Proyecto) el resumen del perfil del Proyecto y los impactos ambientales identificados. Las consultas públicas para los Grupos 2 y 3 se complementaron con reuniones personales efectuadas el 23 y 24 de octubre de 2017 con pueblos indígenas y grupos sujetos a algún tipo de reasentamiento. Se compartió con ellos el resumen arriba mencionado junto con los ARAP y PPI.

53. Capacidad del Prestatario para planificar e implementar la gestión descripta. Las operaciones propuestas se implementarán a través de una estructura institucional existente y bien establecida dentro de la DNV. El Prestatario ya tiene y utiliza periódicamente el Manual de Gestión Ambiental (MEGA II. DNV, 2007), preparado por la DNV en el marco de otros préstamos del BIRF, como guía para la implementación de medidas de mitigación estándar que se implementan habitualmente para gestionar los impactos ambientales directos de las obras viales. La DNV tiene experiencias exitosas y la capacidad para en la implementación de proyectos similares.

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G. Servicio de Compensación de Reclamaciones del Banco Mundial

54. Las comunidades e individuos que creen encontrarse adversamente afectados por un proyecto que recibe la asistencia del Banco Mundial pueden presentar reclamaciones a través de los mecanismos de compensación de reclamaciones del proyecto, o a través del Servicio de Compensación de Reclamaciones del Banco Mundial (GRS por su sigla en inglés). El GRS asegura que las reclamaciones recibidas se revisen de inmediato a fin de abordar las inquietudes que se relacionan con el proyecto. Las comunidades y los individuos afectados por el Proyecto pueden presentar su reclamo al Panel de Inspección Independiente del Banco Mundial, que determinará si hubo daños o si los puede haber como resultado del no cumplimiento de BM con sus políticas y procedimientos. Las reclamaciones pueden presentarse en cualquier momento una vez que las inquietudes se hayan planteado directamente al Banco Mundial y se le haya dado la oportunidad de responder a la Gerencia del Banco. Se puede obtener mayor información sobre cómo presentar las reclamaciones a GRS, que es el servicio de reclamaciones corporativo del BM, en: http://www.worldbank.org/en/projects-operations/products-and-services/grievance-redress-service. Para obtener información sobre la manera de presentar las quejas antes el Panel de Inspección del Banco Mundial, véase www.inspectionpanel.org

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VII. MARCO DE RESULTADOS Y MONITOREO

PAIS: Argentina Proyecto del Corredor de Desarrollo Vial del Noroeste

Objetivos de Desarrollo del Proyecto

El Objetivo de Desarrollo del Proyecto (ODP) es mejorar la conectividad y la seguridad vial a lo largo de los tramos de ruta objeto de la intervención en el Corredor del NOA y apoyar el desarrollo de dicho corredor

Indicadores de los Objetivos de Desarrollo del Proyecto

Nombre del indicador Básico Unidad de medida Línea de base Objetivo final Frecuencia Fuente de datos/m Responsabilidad de la

recolección de datos

Nombre: Ahorro en el tiempo de viaje (porcentaje

Porcentaje 0.00 20.00 Anual Recolección de datos de las puestos de medición de velocidad de la DNV

DNV

HAhorro en el tiempo de viaje (automóviles)

Porcentaje 0.00 25.00 Anual Recolección de datos de los puestos de medición de velocidad de la DNV

DNV

Ahorro en el tiempo de viaje (camiones)

Porcentaje 0.00 17.00 Anual Recolección de datos de los puestos de medición de velocidad de la DNV

DNV

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Descripción: El ahorro en el tiempo de viaje se refiere a los beneficios de la reducción del tiempo de viaje en las secciones de la ruta seleccionadas del Corredor de Desarrollo del NOA donde se encuentran las obras de los Grupos 1, 2 y 3. La metodología consiste en comparar la situación con y sin los escenarios del proyecto para estimar el costo del tiempo de viaje ex ante, para una velocidad media por longitud según lo registrado en los segmentos incluidos en el proyecto. Este valor debe ser verificado ex post con el costo del tiempo de viaje, correspondiente a la velocidad media según se registra en la red una vez realizadas las obras, es decir, considerando una ruta con un diseño diferente, mejores condiciones de pavimentación y un mayor volumen vehicular. El indicador presupone un tránsito con una participación modal de un 80% de automóviles y un 20% de camiones.

Las obras civiles a lo largo del Corredor beneficiarán a los usuarios con menores tiempos de viaje y aumentarán la conectividad a lo largo del Corredor.

Nombre: Flujo de vehículos de pasajeros (vehículos por día)

Número 8745.00 10011.00 Anual Recopilación de datos DNV

Flujo de vehículos de pasajeros (automóviles)


Flujo de vehículos de pasajeros (omnibuses)


Descripción: Este indicador mide el volumen de tráfico ligero (autos y omnibuses) en las secciones seleccionadas del corredor del NOA. El volumen se mide por número de vehículos por día.

Se espera que las obras planeadas bajo el Proyecto aumenten la conectividad y por lo tanto el volumen de tránsito en el área seleccionada.

Nombre: Volumen de carga transportada a lo largo de secciones seleccionadas de la ruta del Corredor de Desarrollo Vial del NOA (millón de toneladas por año)

Número 6.63 7.87 Annual Estimación producida por la DNV de acuerdo con la metodologia descripta más arriba.

DNV

Descripción: Este indicador mide la cantidad de mercaderías en toneladas transportadas por día en camiones a lo largo de las secciones específicas del Corredor de

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Desarrollo Vial del NOA. La carga actual se calculó por año, como el promedio ponderado por kilómetro de cargas que circulan para cada segmento de los Grupos 1, 2 y 3, para camiones ligeros a un promedio de 15 toneladas / camión y camiones pesados a un promedio de 28 toneladas / camión. En la situación sin proyecto, entre los años 2017 y 2020, se consideró que el 55% de los camiones circulan cargados y el 45% vacíos. En la situación con el proyecto, se estima un aumento del 5% para camiones cargados, reduciendo los camiones vacíos al 40%.

Nombre: Número de víctimas fatales por accidentes de tránsito por cada cien millones vehículos-kilómetros recorridos (vkr) en los segmentos objeto del proyecto en el Corredor de Desarrollo Vial del NOA.

Número 7.10 5.00 Anual DNV y ANSV

Valor medio ponderado por longitud del índice de mortalidad registrado por año, según el número de víctimas fatales en la ruta

Valor de referencia obtenido a través del promedio de víctimas fatales en 2013-2016. El resultado se medirá como promedio del período 2021-2023 cuando cierre el proyecto

DNV

Descripción: Este indicador mide el número de muertes relacionadas con el tránsito por cien millones de vehículos-kilómetros recorridos (vkr) a lo largo de secciones seleccionadas del corredor.La separación del tránsito prevista, gracias a la habilitación de una autovía doble con cuatro carriles, debería resultar en una significativa reducción de las víctimas fatales ya que se eliminarán las colisiones frontales. El diseño de las obras incluye las recomendaciones de una auditoría independiente para aumentar la seguridad vial a lo largo del Corredor.

Indicadores de Resultados Intermedios

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Nombre del Indicador Básico Unidad de Medida

Línea de Base

Objetivo Final Frecuencia Fuente de datos/metodología

Responsabilidad de la recolección de datos

Nombre: Rutas construidas Kilómetros 0.00 70.00 Anual Supervisión y certificados de obras

DNV

Descripción:

Nombre: Rutas rehabilitadas Kilómetros 0.00 23.10 Anual Supervisión y certificados de obras DNV

Descripción:

Nombre: Cantidad de alcantarillas y cruces de ríos rehabilitados/construidos sobre la base de un diseño resiliente al clima

Número 0.00 127.00 Anual Supervisión y certificados de obras

DNV

Descripción: Cantidad de alcantarillas y cruces de ríos construidos o rehabilitados sobre la base de un diseño resiliente al clima.

Nombre: Iniciativas de desarrollo regional y logística priorizadas y formuladas

Número 0.00 3.00 Anual Secretaría de Planificación Ministerio de Transporte

Secretaría de Planificacion, Ministerio de Transporte

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Línea de Base



Descripción: Número de estudios de factibilidad y otras inciativas de logística priorizadas y formuladas por el Ministerio de Transporte a fin de promover el desarrollo económico a lo largo del Corredor.

Nombre: Cantidad de puestos de gendarmería mejorados

Cantidad 0.00 1.00 Al final del proyecto DNV DNV

Descripción: Este indicador mide la cantidad de puestos de gendarmería objeto de algún tipo de intervención (reubicación/rehabilitación/construcción). El puesto en cuestión está ubicado en Pampa Blanca.

Nombre: Cantidad de puestos de Control de Peso mejoradas y en operación

Cantidad 0.00 100 Al final del proyecto DNV DNV

Descripción: Este indicador mide el número de puestos de pesaje que serán objeto de alguna intervención (reubicación/rehabilitación/construcción). La estación de pesaje en cuestión está ubicada en Barro Negro, y se encuentra dentro del Grupo 2 de obras.

Nombre: Número de puestos fiscales mejoradas

Cantidad 0.00 1.00 Al final del proyecto DNV DNV

Descripción: Este indicador mide el número de puestos fiscales intervenidas (reubicadas/rehabilitadas/construidas). El puesto de control fiscal seleccionado está al comienzo del tramo de obras del Grupo 1 (progresivo+ 0+ 500), cerca del límite entre las Provincias de Salta y Jujuy, en la localidad de Pampa Blanca.

Nombre: Porcentaje de reclamaciones recibidas a través de la Plataforma y

Porcentaje 00.00 100.00 Anual Platforma Vial ciudadano Oficina de la DNV para participación

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Línea de Base



respondidas de acuerdo al protocolo de la DNV.

ciudadana

Descripción: Este indicador mide el porcentajede reclamaciones recibidas a través de la plataforma Vial Ciudadano que fueron respondidas.

Nombre: Cantidad de mujeres indígenas que participan en actividades de seguridad vial, género y violencia de género.

Número 0.00 400.00 Anual DNV DNV

Descripción: Este indicador mide el número de mujeres indígenas que participan en actividades de seguridad vial, género y violencia de género organizadas dentro de alcance del proyecto. Las iniciativas productivas incluyen fabricación de telas, entre otras.

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Valores finalesIndicadores de Objetivos de Desarrollo del Proyecto

Nombre del Indicador Línea de base AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 Objetivo final

Ahorros de tiempo de viaje (porcentajes) 0.00 0.00 0.00 10.00 20.00 20.00 20.00

Ahorros de tiempo de viaje (automóviles) 0.00 0.00 0.00 12.00 25.00 25.00 25.00

Ahorros de tiempo de viaje (camiones) 0.00 0.00 0.00 8.00 17.00 17.00 17.00

Flujo de vehículos de pasajeros (vehículos por día) 8745.00 8919.00 9180.00 9449.00 9726.00 10011.00 10011.00

Flujo de vehículos de pasajeros (automóviles) 8268.00 8434.00 8687.00 8947.00 9216.00 9492.00 9492.00

Flujo de vehículos de pasajeros (omnibuses) 477.00 485.00 493.00 502.00 510.00 519.00 519.00

Volumen de carga transportado a lo largo de secciones seleccionadas del Corredor de Desarrollo Vial del Noroeste (millones de toneladas por año)

6.63 6.74 6.86 6.97 7.74 7.87 7.87

Número de muertes relacionadas con el tránsito por cada cien millones de vehículos-kilómetros recorridos (vkr) a lo largo de las secciones viales seleccionadas del Corredor de Desarrollo Vial del Noroeste

7.10 7.10 7.10 7.10 5.00 5.00 5.00

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Indicadores de resultados intermediosNombre del indicador Línea de base AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 Resultado finalRutas construidas 0.00 0.00 11.00 47.00 70.00 70.00 70.00Rutas rehabilitadas 0.00 0.00 10.00 23.10 23.10 23.10 23.10Nombre: Cantidad de alcantarillas y cruces de rios rehabilitados/construidos sobre la base de un diseño resiliente al clima

0.00 20.00 80.00 127.00 127.00 127.00 127.00

Nombre: Iniciativas de desarrollo regional y logística 0.00 0.00 0.00 01.00 02.00 3.00 3.00

Nombre: Cantidad de puestos de gendarmería mejorados 0.00 0.00 0.00 01.00 01.00 1.00 1.00

Nombre: Cantidad de puestos de Control de Peso mejorados 0.00 0.00 0.00 01.00 01.00 21.00 1.00

Nombre: Número de puestos de control fiscal mejoradas 0.00 0.00 0.00 01.00 01.00 1.00 1.00

Nombre: Porcentaje de reclamaciones recibidas a través de la plataforma y resueltas utilizando el protocolo de la DNV

0.00 0.00 0.00 100.00 100.00 100.00 100.00

Nombre: Cantidad de mujeres indígenas que participan en actividades de seguridad vial, género y violencia de género.

0.00 50.00 200.00 400.00 400.00 400.00 400.00

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Banco MundialProyecto del Corredor de Desarrollo Vial del Noroeste (P163115)

ANEXO 1: DESCRIPCION DETALLADA DEL PROYECTO


1. El Corredor del NOA compuesto por la RN 34, RN 66 y RN 1V66 constituye el vector clave de transporte para acceder al Noroeste del país y es una vía de conexión de tránsito importante para el Mercosur. El Proyecto, que vincula las provincias en el extremo Noroeste de Argentina, Jujuy y Salta, facilita la conectividad a lo largo del Noroeste y más allá, y juega un rol importante en la distribución de mercaderías hacia y desde el interior del país, conectando principalmente la región del Noroeste con el resto del país, Chile y Bolivia. En virtud de su ubicación, las obras constituirán un vínculo complementario para el comercio con el MERCOSUR y podrían también ser un factor de consolidación del proceso de integración regional al unir los puertos del sur de Brasil y del Norte de Chile, a través de Paraguay, Bolivia y el Norte de Argentina (Corredor Bioceánico). Dicha conexión mejorará la conectividad en una región remota y desatendida, actuando como catalizador para el desarrollo territorial.

2. El área de influencia del proyecto está constituida por una red de rutas nacionales en el centro de la Provincia de Jujuy, lo que incluye la RN 34, desde el límite de Jujuy con la Provincia de Salta hasta la ciudad de San Pedro de Jujuy y la RN 66 y la RN 1V66, en ambos casos en toda su extensión (véase el Anexo 8). En la actualidad estas rutas están pavimentadas y tienen un carril de tránsito en cada dirección. En términos de su condición, el pavimento muestra una serie de fallas como consecuencia del intenso tránsito y de la capacidad vehicular insuficiente. Ambos factores, es decir el deterioro y la excesiva demanda vehicular, son la causa principal de las frecuentes colisiones viales. El corredor exhibe niveles de tránsito que varían de 5.228 a 10.180 de Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), dependiendo de la sección de la ruta. Los vehículos livianos privados constituyen la mayor proporción de los automotores que transitan por el corredor. (82 – 88 por ciento dependiendo del tramo de la ruta), y las velocidades promedio varían entre 70km/h y 94km/h, dependiendo del tipo de vehículo. Finalmente, las colisiones viales registradas a lo largo de los tramos del corredor que van a ser intervenidos totalizaron 151 con 19 víctimas fatales en 2015.

Componente 1: Infraestructura vial (USD 300 millones, de los cuales el Banco financia USD292 millones)

3. Este componente financiará trabajos de infraestructura consistentes en trabajos de duplicación y rehabilitación a lo largo de las rutas RN 34, RN 66 y RN 1V66 por un largo total de 93.1 km, con fiscalización de acceso total, dentro del Corredor Noroeste en los siguientes tramos ubicados en la Provincia de Jujuy, agrupados en tres grupos de obras:

Cuadro A1.1: Obras civiles en la infraestructura del corredor vial

Grupo Obra Tramo Longitud del subproyecto

Millones de USD

1RN 34: Límite con Salta – Emp. RN 66; RN 66: Emp. 1V66 –Emp. RN

RN 34, Tramo: Frontera con Salta – Emp. RN 66 25.22

RN1V 66, Tramo Emp. RN 66 – 11.175

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34; RN 1V66: Emp. RN 66 – Emp. RN 34.

Emp. RN 34 162,8RN 66, Tramo: Emp. RN1V 66 – Emp. RN 34 11.076

2RN 34: Emp. RN 66 – Acceso Norte a San Pedro.

RN 34, Tramo: Emp. RN 66 – Acceso Norte a San Pedro 22.62 98,4

3 RN 66 –Emp. RN 1V66 – Emp. RN9 RN 66 – Emp. RN 1V66 – Emp. RN9 23 30,0

Total 93,1 291,2Fuente: elaboración propia basada en el perfil del Proyecto priorizado por el Gobierno de Argentina y el Proyectoejecutivo para las obras del Grupo 1.

4. En el marco de los Grupos 1 y 2, las obras incluyen la restauración de la ruta existente y la construcción de una segunda ruta pavimentada; de esta manera el corredor se transformará en una autopista con distribuidores y cruces de ferrocarril. Se proyecta la construcción de intercambiadores en todos los empalmes de la ruta actual con rutas pavimentadas nacionales y provinciales. Adicionalmente, en secciones de ruta de más de 6 km sin conexiones con otras rutas, se proyecta la construcción de carriles para facilitar las maniobras de retorno. También se incluirán entre las obras a realizar, los refugios en las paradas de autobuses, pasarelas peatonales, cruces peatonales elevados, intercambiadores, puentes y estructuras de drenaje y equipamiento de seguridad vial. En el momento de diseñar estas mejoras, se tendrán en cuenta las inquietudes en torno a la seguridad de hombres y mujeres. En el marco del Grupo 3, las principales obras a realizarse incluyen (i) rehabilitación de rutas a lo largo de la traza existente, (ii) pavimentación de banquinas, (iii) mejoras de seguridad vial en el acceso sur a San Salvador de Jujuy), (iv) un carril para retomar, y (v) técnicas de conservación mejoradas a lo largo de la traza existente. A fin de satisfacer las necesidades conforme el tránsito adicional esperado, así como las mayores cargas de los vehículos pesados, se ha propuesto la repavimentación de la ruta existente y el agregado de otra ruta, contando así con dos carriles en cada dirección.

5. Se incorporarán al diseño del Proyecto mejoras significativas de seguridad vial e infraestructura resiliente al clima para reducir el número de colisiones. Los datos de colisiones viales obtenidos de la DNV indican que la tasa de mortalidad en la ruta existente fue de 7.1 muertes por cada 100 millones de vehículos-km para el período 2013-2016, que es una de las más altas en la red vial nacional. Para esta sección específica de la ruta, alrededor del 25 por ciento de las colisiones son causadas por fricción lateral mientras que solo cinco por ciento son causadas por impacto frontal. No obstante, las muertes causadas por el impacto frontal en la red son más del doble de las que ocurren por contacto lateral. La separación del tránsito prevista mediante la habilitación de una autovía de cuatro carriles debería resultar en una reducción significativa de las muertes resultantes de colisiones frontales ya que éstas se eliminarán. Del mismo modo, y a fin de adaptar las obras civiles del Proyecto a los eventos de cambio climático que afectan a la región, las obras incluyen la construcción y/o rehabilitación de 127 alcantarillas y cruces de río para dar mejor respuesta ante las inundaciones temporarias o permanentes de las rutas, los daños a puentes, mayores costos de mantenimiento debido a los daños, y alteración de los servicios como consecuencia de las condiciones climáticas cambiantes (véase el Anexo 6).

Componente 2: Infraestructura para la Gestión del Corredor de Desarrollo (USD 7.25 millones, todo financiado por el Banco)

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6. Este componente financiará trabajos adicionales y asistencia técnica que mejorarán la gestión del corredor y contribuirán al desarrollo de servicios y de logística a lo largo de la carretera del corredor.

7. Subcomponente 2.a (USD 2 millones) Desarrollo del Corredor e Iniciativas de Logística Multimodal: Incluye asistencia técnica y estudios de factibilidad relacionados con logística, multimodalidad e instalaciones de servicios a lo largo de la carretera. Esto implica i) asistencia técnica y estudios de factibilidad (lo que abarca las Evaluaciones de Impacto Ambiental- EIA y sus Planes de Gestión Ambiental) para centros de logística intermodales priorizados; ii) otras iniciativas para el desarrollo de la logística, y estudios diagnósticos para evaluar las necesidades de desarrollo del Corredor; (iii) una evaluación de las fallas de mercado de la industria camionera y asistencia técnica a fin de mejorar el marco normativo (competencia, eficiencia, reglamentación de camiones de doble acoplado). El Banco financiará un diagnóstico para identificar los centros de logística que serán priorizados en las provincias de Tucumán, Santiago del Estero, Salta, y Jujuy. Este es el punto de partida para una estrategia de logística más integral para la región. Este subcomponente será implementado por la Secretaria de Planificación del MdT, en estrecha colaboración con el Ministerio de Producción, el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, y los Gobiernos Provinciales correspondientes. También tendrá un rol en la coordinación piloto para facilitar el comercio, y en las prácticas de gestión de los distintos organismos del corredor que tengan roles diferentes pero complementarios en los diversos niveles del Gobierno. Esta asistencia técnica también pondrá a prueba la habilidad de apalancar financiación del sector privado para la eventual construcción y operación de los centros, ya que la logística es esencialmente un negocio del sector privado y tiene un alto potencial para la financiación por medio de Asociaciones Público-Privadas (APP).

8. En el Noroeste, la logística moderna opera a partir de unos pocos centros ubicados cerca de los centros altamente poblados. En efecto, las consultas con firmas en la región, llevadas a cabo en el marco de un estudio del Banco Mundial sobre logística en Argentina32, identificó como prioridad para la región la construcción de centros de logística multimodales. Se dieron varias razones en apoyo de esta conclusión, la más importante es la falta de prioridad asignada a la logística en los planes de desarrollo provinciales, la falta de conciencia de potenciales mejoras en la eficiencia y reducciones en el costo derivadas del establecimiento de zonas para actividades logísticas, falta de financiamiento y falta de discusión y coordinación entre los actores clave del sector. El desarrollo de una red integral de centros de logística en el Noroeste, a ser financiada en una etapa posterior a través de medios públicos y privados, junto con la expansión de la capacidad del Corredor del Noroeste, asegurará que estos centros urbanos estén mejor conectados con las cadenas de valor regionales, a través del Corredor del Noroeste. Al respecto, el Noroeste podría desarrollarse como un centro líder de logística y comercio en el corredor Bioceánico. Por último, el subcomponente también tiene como objetivo brindar orientación sobre cómo mejorar la coordinación y los mecanismos de gobernanza entre las diferentes partes interesadas en los niveles municipal, provincial y central y entre las partes involucradas públicas y privadas para asegurar la eficiencia en la implementación y el funcionamiento de los centros de logística. Aunque el subcomponente se concentrará exclusivamente en los estudios de factibilidad para los centros de logística y otras iniciativas complementarias en la zona de influencia del Proyecto, todas las actividades y productos financiados cumplirán con las políticas de salvaguardas sociales y ambientales

32 Banco Mundial, Logística en Argentina. 2010.

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del Banco.

9. Subcomponente 2.b (USD 1 millón) Fiscalización y Concientización en Seguridad Vial: Este subcomponente financiará obras de infraestructura dirigidas a reubicar el puesto de Gendarmería Nacional en Pampa Blanca, lo que incluye el mejoramiento de las actuales instalaciones y accesos. Este puesto comprende una oficina de guardia, una oficina principal, una cárcel, un depósito y baños públicos. De acuerdo con la auditoria de seguridad independiente, este subcomponente incluye medidas de mitigación de seguridad vial, por ejemplo, campañas de concientización de seguridad dirigidas a los usuarios vulnerables del Corredor (peatones y ciclistas).

10. Subcomponente 2.c (USD 1 millón) Fiscalización de Peso: Mejoramiento de la estación de fiscalización de peso de la DNV en el marco de las obras del Grupo 2 (a 5,3 km del comienzo del tramo y antes de la entrada al pueblo Barro Negro), para hacer cumplir la fiscalización de pesos y las dimensiones del tránsito de carga en las rutas nacionales, en cumplimiento de la Ley de Tránsito N° 24.449 y sus decretos normativos y modificatorios N°779/95, 79/98, 574/14.

11. Los trabajos dentro de este subcomponente incluyen la ejecución y la mejora de la infraestructura para llevar a cabo el control de peso dinámico y estático, con el uso de tecnología fotográfica para sancionar directamente el exceso de peso en el control dinámico, basándose en balanzas estandarizadas dinámicas, permitiendo la aplicación de sanciones cuando se comprueba el exceso de peso. El peso se fiscalizará por eje y por peso total.

12. Se ubicará una zona de pesaje dinámico en el acceso a la estación de fiscalización, con reducción de la velocidad de circulación para identificar los camiones con exceso de peso, los que serán derivados a la zona de pesaje estático, y se aplicará la penalidad correspondiente en caso de exceso por eje o exceso del peso total. Se colocará una barrera automática luego de la zona de pesaje dinámica que impedirá el regreso del vehículo excedido a la ruta, derivándolo a la zona de pesaje estática. Una barrera después de la zona de pesaje estática permitirá que los vehículos retomen o no la ruta. Las barreras serán operadas automáticamente por sensores.

13. Todos los instrumentos para el pesaje serán homologados por Metrología Legal o el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). Los instrumentos deben satisfacer las condiciones establecidas por la Organización Internacional de Metrología para instrumentos clase III. El equipamiento de pesaje debe instalarse junto con el software de conectividad en línea, de manera que la estación de fiscalización de peso tenga la conectividad apropiada para la operación de un sistema de pesaje y fiscalización de carga.

14. Además de la infraestructura para mejorar el sistema de fiscalización de carga, este subcomponente financiará servicios de consultoría para el desarrollo del sistema de control de carga, y la adquisición de equipo tecnológico para el pesaje dinámico, así como la tecnología fotográfica para la sanción automática del exceso de peso.

15. La infraestructura incluirá (i) mejora del pavimento con superficie de concreto; (ii) una playa para regular las cargas de manera que los camiones puedan descargar cargas en exceso; (iii) accesos; (iv) pozos para la colocación de plataformas para balanzas dinámicas y estáticas ; (v) balanzas dinámicas;

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(vi) balanza de peso total; (vii) balanza de ejes; (viii) accesorios, semáforos, barreras automáticas con sensores, carteles, pantallas, computadoras, cámaras fotográficas; (ix) luces de acceso, playa y fiscalización de carga; y (x) oficinas de control y equipamiento.

16. Subcomponente 2.d (USD 3.25 millones) Mejora de la Fiscalización Impositiva: Mejora de las instalaciones de fiscalización impositiva de la Dirección Provincial de Rentas de Jujuy y la Dirección General de Control de Aduanas. El puesto de fiscalización impositiva está al comienzo del tramo de obras del Grupo 1 (progresivo + 0 + 500), cerca de la frontera entre las Provincias de Salta y Jujuy, en la localidad de Pampa Blanca. El objetivo es mejorar los controles fiscales en la RN 34, evitando el contrabando de mercaderías y la evasión fiscal. La mejora incluirá la construcción de (i) una estación de policía, (ii) un puesto para la Dirección de Rentas de la provincia de Jujuy y la Dirección General de Aduanas, (iii) viviendas para el personal, (iv) una oficina de balanzas para la aduana, (v) una cabina de información turística y (vi) un depósito para incautaciones, y obras complementarias, incluyendo instalaciones para colocación de cámaras y sistemas de control de datos.

Componente 3: Gestión del Proyecto (USD 3 millones, todo financiado por el Prestatario)

17. Este componente financiará la asistencia técnica y los costos operativos para la gestión e implementación del proyecto. Este componente financiará, entre otros: (i) la instalación por parte de la DNV de pasafaunas en algunas de las obras viales; (ii) la preparación de los borradores de planes de gestión ambiental para las obras en la fase de operación y mantenimiento; (iii) la implementación de un plan de monitoreo para evaluar la efectividad de los pasafaunas durante toda la vida del proyecto; (iv) supervisión especializada de las obras civiles desde el punto de vista técnico, ambiental y social; (v) apoyo administrativo y operativo a la DNV en la administración, monitoreo, coordinación y supervisión de la implementación del proyecto; (vi) evaluación del impacto del cambio climático en la curva de Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF) de las precipitaciones a lo largo del Corredor del NOA, y otras soluciones de resiliencia al clima que oscilan entre la planificación espacial y el apoyo a la determinación del riesgo y la recuperación posterior al desastre para abordar los crecientes riesgos climáticos que podrían tener un impacto sobre toda la cadena de valor del transporte (con la cofinanciación de una donación del GFDRR; (vii) estudios para preparar los documentos de licitación de las APP (Asociaciones Público Privadas) para el Corredor del Noroeste, incluyendo una EIA; (viii) actividades incluidas en el Plan de Pueblos Indígenas (PPI) para reducir la brecha de género; (ix) implementación de una plataforma de interacción con los usuarios viales y ciudadanos a fin de cerrar el ciclo de retroalimentación de los ciudadanos; y (x) supervisión técnica de las obras por parte de ingenieros jóvenes de las universidades locales.

Aspectos ambientales

18. El área del Proyecto está ubicada en el sudeste de la Provincia de Jujuy, justo en el límite con la Provincia de Salta (Noroeste de Argentina, cerca del trópico de Capricornio). El área del Proyecto abarca un amplio rango topográfico, desde áreas a media altura en la cordillera de los Andes hasta llanuras aluvionales en los valles bajos. Está sujeta a actividad sísmica y deslaves y es parte de la ecorregión de las “Yungas”, caracterizada por un estrecho cinturón Norte-Sur de selvas tropicales de alta biodiversidad que se encuentran en las laderas orientales de la cordillera, y para las cuales se han promulgado leyes Nacionales y Provinciales que reglamentan el cambio en el uso de la tierra y

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establecen medidas de conservación. Al oeste del área del Proyecto hay una reserva Municipal de uso múltiple llamada “Serranías de Zapla”. Sin embargo, la matriz de los bosques en el paisaje donde se localiza el Proyecto está altamente fragmentada, en particular en los valles y áreas planas, debido al uso de la tierra dedicado a la agricultura extensiva, donde se produce habitualmente caña de azúcar, tabaco, cítricos, soja y otros granos. No se conocen sitios arqueológicos en la zona que podrían ser afectados directamente por el Proyecto. Sin embargo, hay muchos en otras áreas dentro de la provincia, de manera que no sería improbable descubrirlos fortuitamente. En toda el área del Proyecto están muy extendidas las estructuras con significado cultural o religioso (como los altares del "Gauchito Gil" o la "Difunta Correa", etc.) tanto en entornos urbanos como rurales. Se ha determinado que es insignificante el riesgo de una posible falla de las dos represas que operan en las proximidades del área del Proyecto (Las Maderas y La Ciénaga) y que pueda afectar las inversiones del Proyecto. El Proyecto no involucra aguas internacionales ni tierras en disputa.

19. Área de influencia del Proyecto. Desde un punto de vista ambiental, aparte de las áreas donde se ejecutarán las obras, el área de influencia del Proyecto incluye las Cuencas de los ríos Las Pavas y Perico, así como llanuras aluvionales, tierras agrícolas y restos forestales, y pueblos ubicados en las inmediaciones de la red de rutas mencionada. Las áreas donde se realizarán las obras no están densamente pobladas. La referida red de rutas juega un papel económico que se extiende a las Provincias de Jujuy y Salta, y a los países vecinos, de manera que la influencia indirecta del Proyecto se ampliará a esa área durante la fase de operación.

18. Principales impactos adversos. Los principales impactos adversos que causará el Proyecto se relacionan con actividades a corto plazo durante la etapa de la construcción. Dichos impactos se espera que sean principalmente la compactación de los suelos y la contaminación, generación de ruido, vibración, polvo, escombros y desechos de distintos tipos. Así como la afectación temporal del transporte y otros servicios públicos. Los impactos más permanentes, como la alteración de la topografía, la expansión de bancos de préstamo para rellenado y la apertura de canteras, se espera que queden restringidos a áreas específicas. La ampliación de la servidumbre de paso para algunas de las obras requiere el desmonte de pequeñas fracciones de bosque natural (estimadas en 40,3 ha, más 1.271 árboles dispersos) en la proximidad de las rutas, lo que aumentará el ‘efecto barrera’ entre los restos de bosque. Los trabajos previstos también tienen riesgos relacionados con el hallazgo fortuito de restos arqueológicos, flujo de trabajadores y accidentes (por ejemplo, con equipo de construcción pesado). Estos impactos y riesgos se consideran mayormente moderados, temporarios, reversibles y fácilmente manejables con medidas apropiadas de prevención, mitigación y supervisión.

19. Medidas de mitigación a ser implementadas. Además de las medidas de mitigación estándar que se implementan habitualmente para gestionar los impactos ambientales directos de las obras viales, se implementarán medidas específicas para mitigar y/o compensar los impactos que se causarán en los hábitats naturales (en particular, el desmonte de pequeñas fracciones de bosque natural y el efecto de barrera incremental, así como la fragmentación causada por el segundo carril a ser construido). Las áreas clave serán reforestadas o repobladas con tres especies nativas para compensar las pequeñas áreas de bosque que se desmontarán; y se construirán pasafaunas en puntos claves a lo largo de las rutas para mejorar la conectividad entre los restos de los hábitats naturales que quedarán incrementalmente aislados debido al nuevo carril de la ruta. Se financiará un plan de monitoreo en el

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marco del Componente 3 para evaluar la efectividad de los pasafaunas durante toda la vida del Proyecto, y eventualmente se promoverán medidas de gestión adaptativas.

20. Se financiará una Evaluación Ambiental y Social con Enfoque Estratégico en el marco del Componente 3. Los impactos regionales e indirectos incrementales a partir de la mejora de otros tramos de la misma red de rutas, pero fuera de este Proyecto (por ej. impactos inducidos a partir de la expansión de las actividades de agricultura y minería en el Corredor ampliado) son, en principio, considerados menores ya que las rutas involucradas ya existen y han sido parte de un corredor de transporte activo durante décadas. No obstante, se los evaluará más a fondo durante la implementación del Proyecto.

Aspectos sociales

21. Principales impactos y riesgos sociales. Los principales impactos sociales son sustanciales pero limitados y específicos del sitio de las obras. Las obras del Proyecto requieren la expropiación de tierras, lo que generará desplazamiento físico y/o económico y hay presencia de población originaria en el área de implementación del Proyecto. Además, hay un riesgo sustancial relacionado con el hecho de que el Proyecto se implementará en un área con conflicto social que, aunque no se relaciona directamente con el Proyecto –pues no está generado ni exacerbado33 por el Proyecto- podría afectar la implementación del mismo (por ejemplo, la población afectada podría protestar bloqueando la ruta). De todos modos, es importante resaltar que el Proyecto podría contribuir a reducir el conflicto social en el área (por ejemplo, al ofrecer nuevas oportunidades de empleo para el período).

22. Medidas de mitigación. En el marco del Proyecto se preparó una evaluación social y una serie de instrumentos de salvaguarda social para mitigar los impactos que se identificaron como asociados a su implementación. Estos instrumentos incluyen un Plan para Pueblos Indígenas (PPI) para asegurar que: (i) se brinde a los grupos de PI oportunidades de participar en la planificación que los afecta; (ii) se consideren las oportunidades para ofrecerle a dichos grupos beneficios culturales apropiados; y (iii) se evite todo impacto del Proyecto que los afecte adversamente, o se minimice o mitigue dicho efecto. Ello no sólo protegerá los derechos de los pueblos indígenas, sino que también minimizará cualquier posible impacto negativo y apoyará la maximización de los impactos positivos. El PPI financiará actividades y obras que aumentarán la visibilidad de las comunidades de PI en el área de implementación del Proyecto, mejorando las instalaciones comunitarias y promoviendo el desarrollo económico, en particular para las mujeres indígenas. El PPI tiene una fuerte perspectiva de género y promueve la participación de mujeres en diferentes niveles de la intervención, con especial atención a los derechos de género. En este marco, es una prioridad la prevención de la violencia de género relacionada con los trabajadores de las obras, contribuyendo a reducir el alto nivel de violencia de género en las comunidades afectadas. Dirigido en particular a mujeres jóvenes que son especialmente vulnerables, el Proyecto construirá tres centros comunitarios para capacitación laboral y emprendimientos, la educación sexual y promoción de derechos de género. Por medio de los tres centros comunitarios y de señales viales, el Proyecto promoverá una Ruta Turística para la región de las “Yungas”, a fin de generar oportunidades de empleo para las mujeres, valorizando su cultura. El PPI asegura la participación 33Estas situaciones se vinculan con la probabilidad de que acciones de terceros puedan causar impactos negativos no deseados (por ejemplo, desplazamiento económico o físico) a algún sector vulnerable de la población en el área del Proyecto (por ejemplo, una potencial pérdida de empleo y vivienda en algunos casos para varios trabajadores -unos 400- del Ingenio La Esperanza, ubicado en San Pedro).

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informada y culturalmente apropiada de las comunidades afectadas, integrando a los representantes indígenas al equipo social, como traductores y mediadores culturales.

23. Además, los instrumentos de salvaguarda social incluyen dos Planes de Acción de Reasentamiento Abreviado para abordar y mitigar cualquier riesgo vinculado a los procesos de reasentamiento involuntario generados por el Proyecto, y para transformar estos procesos en oportunidades de desarrollo para las personas afectadas por el Proyecto, apoyándolos para que mejoren sus medios de subsistencia y su calidad de vida o por lo menos, que vuelvan a los niveles previos al desplazamiento o a niveles imperantes antes del comienzo de la implementación del proyecto. 24. Afluencia de trabajadores. Se ha llevado a cabo una evaluación de los riesgos y los impactos potenciales asociados al flujo de trabajadores. Los documentos de licitación incluyen lineamientos claros para que los contratistas apliquen las medidas de mitigación correspondientes, incluida la necesidad de que los contratistas, los trabajadores y la gerencia tengan un código de conducta, las ventajas de contratar mano de obra local, y medidas para evitar o mitigar los impactos potenciales de los trabajadores en las comunidades huéspedes34. Se espera que el Proyecto tenga un impacto medio a bajo, teniendo en cuenta tanto su configuración como las actividades y el contexto socioeconómico:

(i) Hay una fuerza relativamente pequeña de mano de obra no local: se estima que, entre los tres grupos de obras, se generarán 720 empleos directos y, adicionalmente, un 60 por ciento de empleos indirectos (430), durante un periodo promedio de 22,5 meses. Aproximadamente 500 trabajadores serían contratados en el área del Proyecto (Jujuy, Salta y Tucumán), y alrededor de 220 personas serían traídas a la zona (personal de laboratorio, gerentes, personal administrativo, etc.). Estos últimos serían divididos en cinco lotes (menos de 50 personas por contrato), y los costos de alojamiento serian cubiertos por los contratistas en San Salvador y San Pedro de Jujuy, ciudades con capacidad de absorber dicho número de personas;

(ii) San Salvador y San Pedro de Jujuy son ciudades con gran capacidad para absorber el número estimado de trabajadores que ingresarán, y además tienen grandes mercados laborales, amplia variedad de negocios e industrias, y una densidad de población relativamente alta;

(iii) Los servicios y el alojamiento serán suministrados por los contratistas;(iv) Aunque tanto los gobiernos nacional y provincial están trabajando intensamente para generar

desarrollo social a nivel local, todavía hay delito y violencia, pobreza y vulnerabilidad en el área del Proyecto.

25. Respecto a la prevención del delito y la violencia, basándose en su relativa proximidad con las fronteras internacionales (300km), ésta es un área que históricamente ha tenido una mayor incidencia del delito. Además, las estadísticas muestran que es un área con alta prevalencia de violencia de género, en particular, violencia doméstica. Aunque esto afecta a toda la población local, la incidencia más alta se da en el área relacionada con las obras del Grupo 2, donde hay comunidades de PI.

26. No obstante, es importante destacar que una evaluación adicional realizada con las autoridades locales y los expertos indicó que todas las actividades a ser financiadas por el Proyecto

34 Véase Nota de Orientación sobre la Gestión de los Riesgos de Impactos Adversos en Comunidades a raíz de la afluencia temporal de trabajadores http://hubs.worldbank.org/news/Pages?New-guidance-note-on-managing-risks-related-to-labor- influx 05122016-150220.aspx

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http://hubs.worldbank.org/news/Pages?New-guidance-note-on-managing-risks-related-to-labor-influx

http://hubs.worldbank.org/news/Pages?New-guidance-note-on-managing-risks-related-to-labor-influx


crearán nuevas barreras para cualquier tipo de actividades ilegales, en particular mediante: (i) una mayor conciencia de la seguridad vial y su control a través de la mejora de las instalaciones de Gendarmería en Pampa Blanca (Subcomponente 2.b – USD 1 millón); (ii) un mayor control de tránsito al mejorar la estación de fiscalización de peso en Barro Negro (Subcomponente 2.c – USD 1 millón); y (iii) mejora de la estación de la Dirección de Rentas de la Provincia de Jujuy en el Corredor (Subcomponente 2.d – USD 3,25 millones).

27. Por otro lado, con relación a las comunidades de PI, el Gobierno Provincial se encuentra implementando una serie de acciones para encarar los temas identificados durante la primera misión. En este sentido, el gobierno provincial, entre otras: (i) ha creado una fuerza policial comunitaria compuesta por 450 agentes indígenas; (ii) ha capacitado a policías no indígenas sobre procedimientos culturalmente apropiados para la acción con o en áreas de PI, (iii) ha promovido un diálogo interagencial sobre políticas para prevenir la violencia de género; (iv) se encuentra en proceso de asegurar la tenencia de tierras para las comunidades indígenas por medio de acuerdos bilaterales; y (v) ha llevado a cabo acciones conjuntas con la Secretaria de Políticas Integrales sobre Drogas (SEDRONAR) para prevenir el consumo problemático de drogas y alcohol entre los jóvenes de las comunidades indígenas.

28. Género. Las actividades en el marco del Proyecto promoverán la participación de mujeres en los diferentes niveles de la intervención, como manera de contribuir a abordar brechas de género. Las brechas de género en Jujuy son significativas: la tasa de actividad de las mujeres es de alrededor del 51,6 por ciento en comparación con el 72,6 por ciento entre los hombres; la tasa de empleo es del 47,7 por ciento entre las mujeres y del 69,7 por ciento entre los hombres y, finalmente, el desempleo en las mujeres alcanza el 7,6 por ciento comparado con el 4 por ciento para los hombres. Enfocándose en las poblaciones indígenas, la tasa de desempleo es del 5,3 por ciento para los hombres, mientras que es del 8,3 por ciento para las mujeres. Además, los indicadores de violencia de género muestran que la provincia de Jujuy tiene las tasas más altas en todo el país. En este contexto, la prevención de la violencia de género relacionada con los trabajadores de las obras será una prioridad. Particularmente dirigida a mujeres jóvenes, que son especialmente vulnerables, el Proyecto construirá tres centros comunitarios para capacitación laboral, promoción de los derechos humanos y acceso a las tecnologías. Entre otras medidas, se incorporará a los documentos de la licitación un Protocolo de Prevención de la Violencia de Género para incrementar la visibilidad de este tema y aumentar la responsabilidad de los contratistas. El Proyecto también busca generar oportunidades de desarrollo para las mujeres, con un enfoque especial en las mujeres de los pueblos originarios. A través de los tres centros comunitarios y señales de tránsito dedicadas, el Proyecto promoverá una Ruta Turística para la Región de las "Yungas", de manera de crear empleo y oportunidades de generación de ingresos para las mujeres, al mismo tiempo que se valoriza su cultura.

29. Mecanismo de Reclamaciones y Reparación (GRM por sus siglas en inglés). El Proyecto tendrá un mecanismo de reclamaciones y reparación de dos capas. Además de establecer obligaciones para los contratistas a fin de que implementen un plan de comunicación social activo acerca de las obras y que tengan diferentes medios de comunicación para recibir los comentarios de los beneficiarios (incluidas las reclamaciones y sugerencias), la DNV está desarrollando una aplicación para teléfonos móviles que permitirá a los usuarios no solo recibir información en tiempo real acerca del tránsito, las obras y la disponibilidad de las rutas, sino también les brindará una herramienta para suministrar comentarios en

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tiempo real al gobierno para informar sobre situaciones problemáticas relacionadas con el estado de cualquier tramo de la ruta o reclamaciones y/o sugerencias vinculadas con las obras en curso. 30. La DNV ejecutará para las obras financiadas por el Banco (a excepción de las obras del Grupo 1 ya licitadas), un Programa de Información dirigido a la comunidad y a los usuarios del Corredor, y un Programa de Resolución de Reclamaciones cuyo responsable es el contratista de las obras en ejecución.

31. El Programa de Información deberá hacer conocer a la población del área de influencia del Proyecto, de manera oportuna y conveniente, el alcance, posibles impactos, duración y objetivos de las obras emprendidas, la fecha de comienzo de las obras, fecha de finalización limite, avance de las obras, desvíos planeados, rutas alternativas, los riesgos del tránsito por ruta, la reducción de la velocidad, la modificación del acceso, las alternativas de ruta, las recomendaciones especiales a los peatones y automovilistas, y toda otra información necesaria para reducir los efectos negativos que generarán las obras. El Programa de Resolución de Reclamaciones proporcionará una solución y una respuesta de manera rápida y apropiada a las reclamaciones y sugerencias que puedan aparecer.

32. El GRM estará orientado a responder otras inquietudes que afectan solo a las mujeres, por ejemplo, a través de vías de derivación/orientación, de manera tal que las mujeres vulnerables a la violencia y al abuso puedan hacer un reclamo y recibir atención especializada.

33. Al mismo tiempo, la DNV desarrolla en el marco del Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande (P120198, préstamo 7991-AR), una plataforma integrada llamada “Vial”, que estará orientada a brindar experiencias y servicios (en rutas concesionadas y no concesionadas), centrada en el usuario como principal beneficiario de las políticas públicas del Estado, que monitorea la ejecución de las obras de infraestructura vial y los derechos basados en las obligaciones de las empresas concesionarias. La plataforma incluirá las premisas de optimización de los beneficios, la supervisión de las carreteras, la coordinación entre los diferentes actores e instancias, y el acceso a información en tiempo real.

34. La plataforma contará con dos componentes clave: una solución de gestión de relaciones con los clientes y una aplicación móvil. Integrará los diferentes recursos, canales e instancias de atención de los usuarios que actualmente se ofrecen de forma atomizada y descentralizada por parte de la autoridad de control (OCCOVI) y las empresas operadoras, que no tienen la posibilidad de disponer de información estratégica ni funciones mínimas de seguimiento y rastreabilidad de las consultas y reclamaciones realizadas en la red vial.

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35. Por lo tanto, la Plataforma integra todos los canales de comunicación y las formas de contacto usados por los usuarios de la ruta (teléfono, página web, correo electrónico, aplicación móvil, etc.) con la DNV, sus dependencias, y las áreas específicas de las compañías concesionarias. Contempla también diferentes roles y funciones, como por ejemplo (i) usuarios viales, ii) administradores de la autoridad de control, (iii) representantes de las compañías concesionarias, (iv) inspectores de la DNV, y (v) supervisores de la DNV, cerrando así el ciclo de retroalimentación de los usuarios

36. En esencia, la DNV podrá medir a través de Vial (i) el número de reclamaciones y consultas procesadas; ii) el tiempo de respuesta; (iii) descargas y uso de la aplicación; y (iv) los procesos y recursos utilizados.

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ANEXO 2: ARREGLOS DE IMPLEMENTACION


Arreglos Institucionales y de Implementación del Proyecto

1. Prestatario y organismo de implementación. El Prestatario es la República Argentina y el organismo de implementación será la DNV35, una agencia descentralizada bajo la jurisdicción del MdT. Dentro de la DNV, la Subgerencia de Préstamos BIRF funcionará como enlace entre el Banco y las áreas técnicas de la DNV. En la actualidad, la DNV está coordinando varios programas financiados por el Banco Mundial, incluido el Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande (P120198, préstamo 7991-AR), y otros programas de bancos multilaterales de desarrollo. La DNV tiene sólida experiencia en la implementación de proyectos de infraestructura vial financiados por bancos de desarrollo y fuentes nacionales.

2. La DNV estará a cargo de la administración integral del proyecto y su ejecución. Esta unidad coordinará e implementará todas las actividades del proyecto, incluido el manejo de adquisiciones, contratos y pagos a los contratistas. Actuará según sea necesario para satisfacer las condiciones contractuales del Banco: el flujo de fondos estará centralizado; no habrá transferencia de fondos a las provincias. Con respecto al subcomponente 2a, la Secretaria de Planificación del MdT supervisará la ejecución del subcomponente, especialmente la preparación de los TdR (Términos de Referencia), la evaluación de las propuestas, y la supervisión de actividades relacionadas con el subcomponente. Todos los aspectos de la GF y de adquisiciones de estas actividades permanecerán bajo la órbita de la DNV.

3. Supervisión técnica, ambiental y social. La DNV tendrá a su cargo la supervisión técnica, ambiental y social de las obras. Se llevó a cabo una evaluación técnica que confirma la capacidad de la DNV para la supervisión de las obras. Su presencia en el área del proyecto está garantizada por la Oficina Regional de la DNV en Jujuy.

4. La DNV llevará a cabo inspecciones de las obras como lo ha estado haciendo con las que están siendo ejecutadas en la actualidad. Para este propósito, la DNV organizará un equipo de inspección de las obras para cada uno de los tramos contratados, debido a la magnitud de los trabajos. Aún si se adjudican dos tramos a una firma, se formarán dos equipos. La supervisión técnica de las obras bajo el Proyecto será reforzada por la participación de ingenieros jóvenes que colaborarán con la DNV, a través de convenios de cooperación con Universidades, particularmente de la región Noroeste.

Gestión Financiera

35 La DNV fue creada por la Ley 11.658 y regulada por el Decreto 14.137 en 1932. Desde esa fecha opera con la autonomía impuesta por la ley y puede actuar tanto en la esfera pública como privada, de acuerdo con lo establecido por las leyes de la red que se construirá.

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5. Introducción. Se llevó a cabo una Evaluación de la Gestión Financiera (FMA por sus siglas en inglés) para evaluar si los arreglos de Gestión Financiera (GF)36 con los que cuenta la DNV para apoyar la implementación del proyecto son adecuados. Se determinó que los arreglos de GF con que cuenta la DNV son aceptables para el Banco ya que el organismo: i) es capaz de registrar correcta y completamente las transacciones del proyecto; ii) puede facilitar la presentación en tiempo y forma de los informes; iii) es capaz de salvaguardar los activos del proyecto; y iv) está sujeto a arreglos de auditoría aceptables para el Banco.

Descripción y Evaluación de los Arreglos de GF del Proyecto

6. Arreglos Institucionales para la GF. Como se señaló anteriormente, la DNV será responsable de los aspectos de GF del Proyecto que se enumeran a continuación: la confección del presupuesto y su ejecución; operaciones de tesorería incluidos pagos de los gastos exigibles; manejo de la Cuenta Designada (CD) y presentación de las solicitudes de desembolsos al Banco; mantenimiento de los registros contables del Proyecto y preparación de los informes financieros exigidos al Proyecto; y cumplimiento de los arreglos de auditoría externa del Proyecto. La DNV es una agencia autónoma del Poder Ejecutivo de la Argentina y sus procesos y sistemas de Gestión Financiera Pública (PFM por sus siglas en inglés) serán ampliamente utilizados para la implementación del Proyecto. Las transacciones del Proyecto seguirán los procedimientos simplificados del Gobierno para el registro y ejecución del presupuesto del Proyecto en el Sistema Integrado de Información Financiera, el E-SIDIF; el registro de las transacciones del Proyecto y las operaciones de tesorería, incluido el uso de la CUT para pagos de los gastos elegibles, todo ello sujeto a los arreglos amplios de gestión financiera del gobierno y el marco de control.

7. Organización y Dotación de Personal. Los departamentos de línea de la DNV cuentan con personal de GF que puede encargarse de la función de GF del Proyecto. Además, los profesionales de GF de la DNV tienen experiencia relevante en la implementación de proyectos financiados por el Banco Mundial.

8. Confección del Presupuesto. La formulación del presupuesto nacional y su ejecución están guiadas por las reglas establecidas en la Constitución Nacional y la Ley de Administración Financiera. La preparación del presupuesto anual que integra los gastos corrientes y de capital, es coordinada por el Tesoro y sigue un calendario claramente definido que en general se respeta. El Sistema Informático integrado de presupuesto y contabilidad del Gobierno Federal SIDIF, Sistema Integrado de Información Financiera, será usado para satisfacer las necesidades contables del presupuesto del proyecto. El Proyecto se apoyará en los procedimientos propios de la DNV para la formulación y gestión del presupuesto.

9. Presentación de Información contable y financiera. El módulo contable del SIDIF será usado para registrar las transacciones del proyecto. Dado que cierta información contable en el módulo de contabilidad de SIDIF se registra y mantiene de manera agregada, se la complementará con el sistema de las Unidades Ejecutoras de Proyectos con Financiamiento Externo (UEPEX). El UEPEX es el sistema

36 La Evaluación de la Gestión Financiera (FMA) se lleva a cabo de acuerdo con el OP/BP 10.00 y en línea con el Manual de Directrices del Banco para las Operaciones de Inversión Financiadas por el Banco Mundial; documento emitido por la Política Operacional y Servicios de País (OPCFM por sus siglas en inglés) el 1° de marzo de 2010.

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informático del Gobierno Federal sobre contabilidad y presentación de informes financieros de operaciones financiadas por donantes y será usado para generar los estados financieros anuales y los Informes Financieros Intermedios (IFRs por sus siglas en inglés) semestrales. La DNV tendrá la responsabilidad de: (i) mantener las cuentas del proyecto con un plan de cuentas que refleje las categorías, los componentes y la fuente de financiación del proyecto; y (ii) producir los estados financieros anuales requeridos que sigan las Normas de Contabilidad Internacionales (IAS por sus siglas en inglés). Se espera que se utilice la contabilidad en base al efectivo de caja para mantener los registros del proyecto. Los informes financieros del Proyecto consistirán en los estados contables anuales y los Informes Intermedios no auditados semestrales (IFR). El formato y el contenido de los estados financieros y de los IFR se incorporarán al Manual de Operaciones.

10. Control Interno y Auditoria Interna. El entorno de control interno a ser utilizado para el Proyecto está basado en el marco legal e institucional argentino y en los procesos y procedimientos operacionales de la DNV. Éstos permiten el establecimiento de roles y responsabilidades para la gestión financiera, y la adecuada separación de obligaciones. Los controles internos relevantes para el Proyecto incluyen arreglos para asegurar que: (i) las operaciones se conduzcan en forma efectiva, eficiente y conforme los acuerdos financieros relevantes; (ii) los informes financieros y operativos sean confiables; (iii) se cumplan las leyes y reglamentaciones aplicables; y (iv) se salvaguarden los bienes y registros. El uso del Sistema nacional SIDIF, con sus controles incorporados que aseguran la correcta autorización de las transacciones, contribuye al cumplimiento de estos controles. Además, la DNV está bajo la órbita de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), que es la oficina de auditoría interna del Gobierno Federal dentro del Poder Ejecutivo. La SIGEN supervisa y coordina las acciones de las Unidades de Auditoria Interna en todos los organismos gubernamentales, aprueba sus planes de auditoria, y conduce auditorías internas. Asimismo, la DNV tiene sus propios departamentos de auditoría interna, que llevan a cabo actividades de auditoría dentro de la DNV en general.

Arreglos de Auditoria Externa

11. Se auditarán los estados financieros anuales del Proyecto, conforme los TdR preparados de acuerdo con las directrices del Banco, y un auditor independiente llevará a cabo la tarea siguiendo las normas aceptables para el Banco. Los informes financieros auditados serán proporcionados al Banco a más tardar seis meses luego del fin de cada ejercicio económico —u otro periodo convenido con el Banco (que no exceda los 18 meses)—cuando, debido a circunstancias del Proyecto, sea más eficiente desde el punto de vista del costo unir periodos para ser auditados. Los auditores deberán presentar (a) opiniones sobre los estados financieros del Proyecto, el Estado de Gastos y Estado de la CD, en el caso del mecanismo tradicional de desembolso, o la opinión sobre los EFI presentados, en caso de mecanismos de desembolso basados en la presentación de informes y (b) una Carta de Gestión. Los términos de referencia de la auditoría se incluirán en el Manual de Operaciones del Proyecto. De conformidad con la Política de Acceso a la Información del Banco, al recibir los estados financieros anuales auditados del Proyecto, el Banco los pondrá a disposición del público. El Prestatario acuerda divulgar los estados financieros auditados al público en tiempo y forma.

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Grafico A2.1 – Flujo de fondos

12. Desembolsos: Se podrán usar los siguientes métodos de desembolsos en el marco del préstamo: (i) Adelanto; (ii) Reembolso; y (iii) Pago Directo.

13. El principal método de desembolso será el Adelanto a la CD. Los fondos del Banco serán transferidos a la CD, en dólares, que se abrirá en el Banco de la Nación Argentina (BNA). Cuando sea necesario efectuar el pago de gastos elegibles, los fondos de la CD serán transferidos en moneda local a la Cuenta Única del Tesoro (CUT), también manejada por la DNV, de la cual se completan los pagos a los proveedores locales.

Cuadro A2.1. Arreglos de Desembolso

Pagos directos y adelantos a la CD Pagos directos a los proveedores. El monto mínimo de solicitud para pedidos de pagos directos será definido en la Carta de Desembolso Adelanto a una CD separada, en dólares, manejada por la DNV según se explicó anteriormente con un techo propuesto de USD 45 millones.

Gastos retroactivos Gastos elegibles: Pagos efectuados hasta 12 meses antes de la fecha de firma del préstamo; No excederán el 20 por ciento del monto del préstamo; y Para ítems adquiridos de acuerdo a los procedimientos de adquisiciones del Banco aplicables.

Reembolso de gastos elegibles prefinanciados por el Gobierno luego de la fecha de firma del préstamo

Reembolso de gastos elegibles en una cuenta manejada por la DNV. El monto mínimo de solicitud para los pedidos de reembolso será definido en la Carta de Desembolso.

Documentación de Respaldo Estado de gastos (SOE por sus siglas en inglés); Registros (contratos de proveedores, facturas y recibos) para pagos

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Cuenta del préstamo

Fondos locales del Tesoro Nacional

Reembolso Financiamiento Retroactivo

Cuenta única del Tesoro (CUT) en AR$

DNV

Cuenta designada DNV

Banco Nación USD - M

Pagos directos para gastos elegibles en USD

u otra moneda

Pagos de gastos elegibles en USD u otra moneda


directos.

14. Los fondos del préstamo se desembolsarían en función de las siguientes categorías de gastos:

Cuadro A2.2. Desembolsos por Categoría de Gasto

Categoría Monto del Préstamo Asignado

(expresado en millones de USD

Porcentaje de los gastos a ser financiados

(excluyendo impuestos)

(1) Obras en el marco de las Partes 1 y 2 (b), (c) y (d) del Proyecto

297.050.000 100%

(2) Bienes, servicios que no sean de consultoría, servicios de consultoría, Costos Operativos y Capacitación para la Parte 2 del Proyecto

2.200.000 100%

(3) Comisión inicial 750.000 Monto pagadero conforme a la Sección 2.03 de este Acuerdo según la Sección 2.07 (b) de las Condiciones Generales

(4) Tope de la Tasa de Interés o Tasa de Interés combinando máximo y mínimo

0 Monto adeudado conforme la Sección 4.05 (c) de las Condiciones Generales

MONTO TOTAL 300.000.000

Evaluación del riesgo y mitigación

15. El riesgo de GF general, antes y después de las medidas de mitigación, se evalúa como Moderado sobre la base de la contabilidad y flujo de fondos que serán gestionados centralmente por la DNV, y sobre la base de la amplia experiencia de DNV en proyectos financiados por el Banco Mundial. Las siguientes medidas de mitigación están diseñadas para afrontar los riesgos de GF residuales, identificados en el marco del Proyecto: (i) preparación de un Manual de Operaciones (OM por sus siglas en inglés), incluida una sección con arreglos de GF aceptables para el Banco; y (ii) auditoria anual de los estados financieros del Proyecto siguiendo normas de auditoria y términos de referencia aceptables para el Banco. La calificación del riesgo del Proyecto será revisada periódicamente durante la supervisión del Proyecto.

Plan de Apoyo a la Implementación de la GF

16. El plan de supervisión de la GF y los recursos que se han de asignar a la tarea se determinaron de acuerdo con los riesgos identificados. Durante la implementación del Proyecto, el personal de GF se cerciorará que los arreglos de gestión financiera para el Proyecto sean en todo momento los adecuados. Además de controlar la puntualidad de la recepción de los estados financieros intermedios y anuales auditados, el personal de GF revisará estos informes. El Especialista de GF del Proyecto participará en al

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menos una misión de supervisión por año y proporcionará apoyo ad hoc a través de correos electrónicos y llamadas telefónicas, según sea necesario. El FMS asignado ajustará el plan de supervisión de la GF de acuerdo con el desempeño fiduciario del Proyecto y el riesgo actualizado.

Convenio de Préstamo

17. No se aplican a este Proyecto otras condiciones que no sean los estándares aplicables a la GF.

Adquisiciones

18. Las adquisiciones se llevarán a cabo de acuerdo con las Reglamentaciones de Adquisiciones del Banco Mundial para Prestatarios de Proyectos de Inversión (IPF por sus siglas en inglés), emitidas en Julio de 2016, para la provisión de bienes, obras, servicios de consultoría y no consultoría. Los Documentos Modelo de Adquisiciones del Banco Mundial regirán las adquisiciones por Licitación Pública Internacional financiadas por el Banco Mundial. Para las adquisiciones que involucren adquisición por Licitación Pública Nacional, el Prestatario utilizará los Documentos de Adquisiciones Modelo aceptables para el Banco, los que serán incluidos en los Anexos del Manual de Operaciones.

19. La implementación de la función de Adquisiciones quedará bajo la responsabilidad de la DNV, a través de la Dirección de Licitaciones y Contrataciones. El equipo del Banco llevó a cabo una evaluación de la capacidad respecto a adquisiciones del organismo de implementación, en la que se concluyó que la Dirección arriba mencionada de la DNV cuenta con profesionales experimentados en implementar los procedimientos de adquisiciones del Banco y, en particular, contratos de obras de gran valor y de naturaleza similar a los que se incluyen en este Proyecto. Asimismo, se acordó el ajuste de algunos de los procedimientos que la DNV lleva a cabo en la actualidad. Las funciones y responsabilidades de la Dirección de Licitaciones y Contrataciones, así como estos cambios en los procedimientos, se reflejarán en el Manual de Operaciones.

20. Basado en la evaluación y el hecho de que las actividades esperadas no son complejas en términos de adquisiciones, y no implican un riesgo mayor, se determinó que el riesgo de adquisiciones sea calificado como Moderado.

21. El Organismo de Implementación ha trabajado en una EAPD concentrándose en el alto valor de las obras viales en el marco del Componente 1 (Grupos 1, 2 y 3). Las obras se dividieron en 3 grupos basándose en: i) las características técnicas considerando su tamaño, complejidad y otros aspectos para un desarrollo más eficiente, ii) los aspectos sociales y ambientales, dado el resultado de la evaluación global del corredor que se llevó a cabo. Como en cualquier proyecto, los temas sociales y ambientales están estrechamente relacionados con las diferentes etapas del diseño de ingeniería y su definición. Para los Grupos 1 y 2, considerando el progreso de los diseños técnicos y los estudios sociales y ambientales, surgieron diferentes situaciones que promovieron la división del corredor en dos grupos, como la forma más eficiente de lograr una buena relación entre precio y calidad. Por otra parte, las conclusiones del análisis de mercado reforzaron la división de las obras en dos grupos. Por otro lado, el Grupo 3 comprende obras de menor valor para el mantenimiento de las rutas existentes; este grupo presenta un grado de complejidad social y ambiental mucho menor que los otros dos.

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22. Sobre la base del análisis de mercado y de las lecciones aprendidas de experiencias similares previas, se concluyó que la mejor alternativa para los 3 grupos es un enfoque directo a través de la Solicitud de Ofertas en un proceso de licitación pública, aplicando los valores límites actuales del país, que se definieron como completamente válidos y aplicables para este Proyecto. Por lo tanto, se espera que los procesos de obras civiles viales en el marco de este subcomponente tengan un enfoque de mercado internacional. El análisis también concluyó que no es necesario un proceso de precalificación dada la baja complejidad de las obras que tienen Especificaciones Técnicas estándar. En el Plan de Adquisiciones pertinente se detallan los arreglos de adquisiciones para éstas y el resto de las actividades que se esperan llevar a cabo durante los primeros 18 meses.

23. Se desarrolló en forma preliminar una EAPD, concentrándose en el Grupo 1, y considerando que esta actividad iba a ser implementada como contratación anticipada, y el Prestatario puso en marcha el proceso de licitación siguiendo los procedimientos del Banco. El análisis final concluyó que el abordaje de adquisiciones más apropiado era llevar a cabo un proceso de licitación pública internacional, por medio de una Solicitud de Ofertas dividida en 2 lotes (siendo éste el número óptimo que surge del análisis del mercado local y los requerimientos técnicos). La Solicitud de Ofertas para las obras del Grupo 1 (RN 34, Tramo: Límite con Salta – Acceso a San Pedro), preparada sobre la base de la Estrategia del Proyecto para el Desarrollo del Banco, fue revisada y se encontró que era aceptable para el Banco (La No Objeción fue otorgada el 12 de mayo de 2017). La Apertura de las Ofertas se llevó a cabo el 14 de julio de 2017 y se recibieron 13 ofertas; el proceso de evaluación de las Ofertas está en marcha.

24. Aparte de lo anterior, la EAPD también abordó la supervisión de las obras que va llevar a cabo la propia DNV. El Banco realizó un análisis técnico de la capacidad técnica existente y del abordaje propuesto para entregar los resultados. Como conclusión, el esquema propuesto se consideró satisfactorio desde el punto de vista técnico, incluido un control físico y financiero cruzado, el control de calidad externo y laboratorios móviles regionales. El Banco sugirió fortalecer el equipo con profesionales adicionales para cubrir los tres grupos e incluir un profesional especializado en aspectos sociales y ambientales para hacer el seguimiento de las políticas de salvaguardas del Banco.

25. Además de la revisión previa, y conforme la capacidad de evaluación de los organismos de implementación, se ha recomendado la realización de misiones de implementación anuales en el terreno para llevar a cabo la revisión posterior de las acciones de adquisiciones.

Aspectos Sociales y Ambientales (incluidas las salvaguardas)

26. Capacidad del Prestatario de planear e implementar la gestión descripta. La operación propuesta sería implementada a través de una estructura institucional existente y bien establecida dentro de la DNV, mediante su sucursal en Jujuy. Los arreglos de implementación incluirían también una Unidad Coordinadora del Proyecto dentro de la Oficina nacional de la DNV. El prestatario cuenta y usa regularmente el Manual de Gestión Ambiental (MEGA II. DNV, 2007), preparado por la Dirección Nacional de Vialidad en el marco de otro préstamo del BIRF, para guiar la implementación de las medidas estándar de mitigación habitualmente implementadas para gestionar los impactos ambientales directos de las obras viales, tales como la gestión de los campamentos viales, eliminación de desechos de la construcción, manejo de los bancos de préstamo para rellenado, canteras, etc. En este sentido, la DNV tiene capacidad y experiencias exitosas en la implementación de proyectos similares. DNV

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designará a un especialista ambiental a tiempo completo y a un especialista social a tiempo completo para esta operación, de manera de asegurar una ejecución exitosa de las obras en el marco de este Proyecto.

Monitoreo y Evaluación

27. La DNV tendrá la responsabilidad general del monitoreo y evaluación del Proyecto (M&E). Esta unidad tendrá a su cargo el monitoreo y la evaluación del Proyecto basado en el marco de resultados (véase la Sección VII). La DNV preparará informes de progreso semestrales durante la implementación del Proyecto de una manera y en un formato aceptable para el Banco. Estos informes describirán el progreso general alcanzado y el estado actual de todos los componentes y actividades y, específicamente, el progreso alcanzado hacia el logro de los objetivos de desarrollo del proyecto (ODP), y otros contenidos especificados en el Manual de Operaciones. Además, la DNV efectuará una evaluación de medio término para analizar el progreso respecto del marco de resultados, acciones pertinentes para reducir los riesgos de implementación e identificar la pertinente reestructuración del proyecto, si las dinámicas en el terreno requieren cambios para alcanzar los indicadores del ODP. La DNV también llevará a cabo una evaluación final para determinar si el Proyecto logró su Objetivo de Desarrollo, y analizará el desempeño en la implementación y las lecciones aprendidas. La DNV incluirá el personal de M&E y de planificación para que respondan directamente al coordinador del Proyecto.

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ANEXO 3: PLAN DE APOYO A LA IMPLEMENTACIÓN

PAÍS: Argentina Proyecto del Corredor de Desarrollo Vial del Noroeste

Estrategia y Enfoque de Apoyo a la Implementación

1. Se tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones para diseñar el Plan de Apoyo a la Implementación:

- El Proyecto será supervisado por personal que trabaja en la Sede del BM y en la Oficina de País. Además de los especialistas sectoriales y en salvaguardas y el personal fiduciario, el equipo del Banco recibirá el apoyo de consultores internacionales y locales, en especial en relación con las cuestiones técnicas.

- Es probable que en un principio haya más misiones de apoyo a la implementación (cuatro por año), para luego bajar a dos o tres por año una vez que se regulariza la implementación del Proyecto.

- Se ofrecerá capacitación en salvaguardas y temas fiduciarios a la DNV, y al personal provincial relevante, como parte de las actividades de fortalecimiento institucional en el marco del Componente 2.

2. El Plan de Implementación se revisará en forma periódica durante su ejecución sobre la base del avance del Proyecto y de una evaluación continua de riesgos.

Plan de Apoyo a la Implementación y Requisitos de Recursos

3. Apoyo Técnico. Un ingeniero realizará visitas in situ a demanda cuando sea necesario, además de las tres/dos misiones por año. También se necesitará la contribución de ingeniería para revisar los documentos de la licitación, las especificaciones técnicas, etc. Durante la construcción y puesta en marcha, se garantiza la supervisión técnica para asegurar el cumplimiento de las obligaciones técnicas establecidas por contrato.

4. Apoyo fiduciario. Según se especifica en el Anexo 2, la DNV tiene experiencia en la implementación de varios programas financiados por bancos multilaterales.

5. Apoyo en Salvaguardas. A fin de brindar apoyo en cuestiones de gestión social y ambiental, se priorizará la supervisión de las salvaguardas, lo que incluirá capacitación en áreas específicas identificadas en la evaluación del Banco (Véase el Anexo 1).

6. El equipo de supervisión del Banco incluye un Especialista Ambiental y un Especialista Social, y necesitará también el apoyo adicional de consultores durante las fases principales de la implementación como, por ejemplo: durante la revisión de la EIA, del PGA, de los planes de reasentamiento y adquisición de tierras, y la supervisión ambiental.

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Cronograma Cuestiones Centrales Habilidades Necesarias

Estimación de Recursos Rol del Asociado

Primeros doce meses Proceso de adquisiciones para las obras de los Grupos 1 y 2

Especialista en AdquisicionesEspecialista en Gestión FinancieraEspecialista en salvaguardasEspecialista técnico

Presupuesto de supervisión según la norma

--

12-48 meses Mantener encaminada la implementación del proyecto

Especialista en AdquisicionesEspecialista en Gestión FinancieraEspecialista en salvaguardasEspecialista técnicoOperaciones

150% de la norma de supervisión --

CierreLecciones aprendidas e integración de las buenas prácticas

Presupuesto de supervisión según la norma

--

Conjunto de Habilidades Requeridas

Habilidades requeridas Número de Semanas/Personal Número de Viajes Comentarios

Especialista Sectorial 8 En Oficina de País

Especialista Sectorial 3 2/año En la Sede

Especialista en Adquisiciones 5 En Oficina de País

Especialista Gestión Financ. 4 En Oficina de País

Especialista Social 5 En Oficina de País

Especialista Ambiental 5 En Oficina de País

Operaciones 3 En Oficina de País

Especialista Técnico 3 En Oficina de País

Consultores 4 En Oficina de País/Sede

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ANEXO 4: ANÁLISIS ECONÓMICO

País: Argentina Proyecto del Corredor de Desarrollo Vial del Noroeste

1. La Republica Argentina ha solicitado la asistencia del Banco para mejorar una sección del Corredor de Desarrollo Vial del NOA que comprende las RN 34, RN 66 y RN 1V66, que vincula las provincias del extremo noroeste, Jujuy y Salta, y juega un papel importante en la distribución de productos desde y hacia el interior del país. Este Proyecto es el primero dentro de un programa de inversiones para mejorar la capacidad del corredor de desarrollo del Noroeste y la conectividad interregional y regional. El Proyecto beneficiará directamente a los usuarios de las rutas como resultado de una reducción de costos operativos de los vehículos, tiempo de traslado de los pasajeros y costos de emisión de CO2 gracias a una menor distancia en el recorrido, mejora del confort y la calidad de manejo, así como alivio en las congestiones de tránsito. De igual modo, la mejora en la seguridad vial a lo largo de la traza existente, reducirá el número de accidentes viales. El Proyecto también tendrá un impacto positivo en las comunidades ubicadas en las cercanías de las rutas intervenidas por el Proyecto, así como en un área más amplia, en la zona de influencia de la RN 34. Al mejorar la conectividad interregional, así como el acceso a los mercados, los servicios y las oportunidades de empleo, el Proyecto creará condiciones favorables para el desarrollo territorial del noroeste argentino.

2. Este anexo presenta la evaluación económica realizada para el Componente 1 que equivale a un total de USD291 millones, o sea, el 93% del costo total del Proyecto que consiste en la ampliación de la capacidad y obras de rehabilitación a lo largo de las RN 34, RN 66 y RN 1V66, en un trayecto total de 93,1 km, agrupados en los siguientes tres grupos de trabajo:

Cuadro A4. 1. Obras Civiles de Infraestructura del Corredor Vial

Grupo Obra Tramo Subproyecto Largo (Km)

USDmillones

1

RN 34: Límite con Salta - Emp. RN 66; RN 66: Emp. RN 1V66 -Emp. RN 34; RN 1V66: Emp. RN 66 - Emp. RN 34.

RN 34, Tramo: Límite con Salta – Emp. RN 66 25,2

162,8

RN1V 66, Tramo: Emp. RN 66 - Emp. RN 34 11,1

RN 66, sección: Emp. RN1V 66 - Emp. RN 34 11

2RN 34: Emp. RN 66 – Acceso Norte a San Pedro.

RN 34, Tramo: Emp. RN 66 – Acceso Norte a San Pedro 22,6 98,4

3 RN 66 – Emp. RN 1V66 – Emp. RN9

RN 66 – Emp. RN 1V66 – Emp. RN 9 23 30,3

Total 93,1 291,2Fuente: Perfil del Proyecto priorizado por el Gobierno de Argentina y el Proyecto ejecutivo para obras del Grupo 1.

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Justificación de la Solución Técnica Propuesta

3. La mejora propuesta para el corredor proveerá una autovía de doble circulación apta para su uso bajo las diferentes condiciones meteorológicas. Los subproyectos del grupo 1 y 2 comprenden el reacondicionamiento del asfalto de los dos carriles de la traza vial existente, a través de su rehabilitación mediante el refuerzo del concreto asfáltico, y la construcción de una nueva ruta de concreto asfáltico con doble carril, transformando al corredor en una autovía de 4 carriles. Las características geométricas se diseñaron para una velocidad de 120 km/h, con un diseño de autopista, control de acceso, para terreno plano y ondulado por sectores, con cruces y retornos en diferentes niveles que comprende: (i) ancho de la ruta de 7,30 metros en ambas direcciones; (ii) una banquina externa de 3 metros de ancho, de los cuales 2,5 metros son pavimentados; (iii) una banquina interna de 3 metros, de los cuales 0,5 metros son pavimentados; (iv) ancho normal de separación de 16 metros, con un ancho mínimo de 2,6 metros; y (v) una pendiente transversal del 2 por ciento en la ruta y de un 4 por ciento en la banquina externa. Los subproyectos del Grupo 3 comprenden la rehabilitación del tramo existente con concreto asfáltico, para un período de diseño de 15 años, con las mismas condiciones de perfil geométrico. Los tres grupos de obras civiles incluyen puentes, pasos a desnivel y cruces peatonales elevados, los cuales fueron objeto de estudios de relevamiento de impacto social y auditorías de seguridad vial independientes.

4. El segmento de ruta que será mejorado actualmente tiene un TPDA promedio de 9.992, con valores que oscilan entre un TPDA de 5.575 para segmentos del Grupo 1 y un TPDA de 11.018 para el Grupo 2. Otras soluciones diferentes a la propuesta de habilitar una autovía de cuatro carriles no resolverían los problemas de congestión observados actualmente en el corredor, así como su nivel relativamente deficiente de servicio. La RN 34 y su red de rutas de acceso presentan desafíos de calidad y capacidad. Dos carriles no son suficientes para soportar el agudo incremento de tránsito interregional observado en la última década. A medida que crezcan las economías regionales, habrá mayor volumen de vehículos, especialmente camiones. A pesar de que la máxima velocidad de diseño de la autovía es de 120km/h, la velocidad actual promedia los 77km/h, con máximas muy inferiores en temporada alta. La expansión de la capacidad de la ruta en los segmentos de mayor actividad será necesaria para producir un incremento seguro en la velocidad de tránsito, así como una mejora en el acceso a los mercados y en la conectividad. En segundo lugar, una proporción importante de tramos de ruta a lo largo de la traza de la RN 34 muestran bajos estándares de calidad según mediciones del Indicador de Nivel de Servicio realizadas por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), compuestas por medición de velocidad, tiempo de viaje, libertad de maniobra, demoras y confort. La metodología establece seis niveles de servicio categorizados de la A a la F dependiendo de las condiciones de manejo. Como se ilustró en el cuadro A4.1, cerca del 60 por ciento del tramo de la ruta (55km) se encuentra actualmente en malas o muy malas condiciones, mientras que solo el tramo de dos carriles (Grupo 3) cuenta con buen nivel de servicio. El Gobierno considera prioritario aumentar la calificación para que alcance los mismos niveles de corredores semejantes y ésta es una de las principales motivaciones del proyecto propuesto.

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Cuadro A4. 2. Indicadores de Nivel de Servicio para el Proyecto financiado por el Banco

5. Las secciones del Proyecto de la RN 34 en los sectores de mayor congestión, tienen niveles de servicio D6, lo que implica problemas de congestión vehicular, en comparación con un nivel promedio B4 en el corredor del noroeste (1.009 km de longitud), comparado con un servicio promedio a nivel nacional de B2 (sobre un total procesado de 34.787 km), nivel C2 para la Provincia de Salta (2.188 km evaluados), y nivel D1 para la Provincia de Jujuy (1.160 km evaluados). Esto implica que Jujuy, en promedio, tiene mayores problemas de congestión que Salta, donde las inversiones comenzaron a mejorar la capacidad del corredor.

Metodología y Supuestos del Análisis Económico

6. El análisis económico se realizó utilizando la herramienta de Desarrollo y Gestión de Carreteras (HDM-4 por sus siglas en inglés) la cual simula predicciones en el deterioro de las rutas durante su ciclo de vida, efectos y costos de las obras, costo de los usuarios de la ruta y de emisión de CO2, brindando a su vez criterios para la toma de decisiones económicas para la construcción de rutas y trabajos de mantenimiento. La HDM-4 analiza proyectos computando valores actuales con una tasa de descuento determinada para costos y beneficios sobre diferentes opciones de inversión en términos de ahorro en costos de mantenimiento de rutas, costos de operación de vehículos y costos de tiempos de viaje. La comparación se realiza en el periodo de análisis bajo el supuesto de dos escenarios, el primero “hacer algo” (análisis con el proyecto) y el segundo “hacer lo mínimo” (sin el proyecto). El escenario de “hacer lo mínimo” incorpora una evaluación de lo que le sucedería a la infraestructura de la ruta y sus usuarios si el proyecto no se llevara a cabo. El escenario del Proyecto consiste en las obras de construcción seguidas de las obras de mantenimiento apropiadas durante el periodo del análisis y para los diferentes tramos de la ruta que forman parte del Proyecto – en el caso del Desarrollo del Corredor Vial del Noroeste, los tres grupos de obras civiles. Dentro de cada grupo se moldea una sección homogénea por separado y de manera representativa, incorporando su estructura de costos de construcción y mantenimiento específica, así como su pronóstico de tránsito. Luego se ponderaron y consolidaron los

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resultados de cada grupo de obras para obtener la Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE) del Proyecto y el Valor Actual Neto (VAN).

7. El análisis económico sigue un marco de análisis estándar de costo-beneficio, estimando y evaluando exclusivamente los beneficios directos para los usuarios de transporte cuando el sistema de transporte – en este caso corredor vial - mejora en forma incremental. También se toman en cuenta otros impactos externos directos, tales como los relacionados con la congestión vial y el medio ambiente. Por consiguiente, este es un análisis parcial de equilibrio que pretende explicar cambios en la geografía económica (por ejemplo, los efectos de la aglomeración, la utilización de la tierra u otros impactos económicos o sociales que el proyecto podría favorecer). De igual modo, este análisis asume que los proveedores de servicios de transporte son tomadores de precios y que las transferencias de menores costos de operación vehicular hacia menores costos de transporte son intermediadas por la estructura de mercado de la industria de transporte doméstica, así como por la respuesta de la oferta de transportes de servicios. En otras palabras, el modelo asume que hay una perfecta competencia y, por ende, no existe posibilidad de que los proveedores de servicio de transporte se comporten de manera monopólica.

8. El análisis económico consideró una tasa de descuento del 6 por ciento y un periodo de evaluación de 20 años. El modelo asume 3 años de inversión, con un 39 por ciento de la obra civil completada en el año 1 (2018), 46 por ciento en el año 2 (2019) y 15 por ciento en el año 3 (2020). La etapa operativa comenzaría en 2020 finalizando en 2036. Los pronósticos de aumento de tránsito utilizados para la evaluación fueron calculados por la DNV en un estudio de demanda37, el cual consideró dos fuentes principales de crecimiento: i) aumento normal del tránsito en la ruta basado en una estimación conservadora del crecimiento anual del PBI para el período analizado y ii) tránsito generado localmente, inducido principalmente por las mejoras en las rutas y reducción de los costos viales para los usuarios. El análisis económico también consideró cambios en las emisiones de GEI resultantes del tránsito generado y el aumento de las velocidades. Los accidentes viales también fueron contemplados, especialmente el impacto de la reducción del 100 por ciento de accidentes fatales en choques frontales en las rutas, como resultado de la separación del tránsito en 2 carriles en cada dirección a lo largo del corredor. Finalmente, el análisis económico asumió un cambio modal conservador de vehículos livianos a camiones en un orden del 5-10 por ciento, que representa esa porción de tránsito inducido que puede ser tomada como carga en contenedores. Esta es una suposición verosímil a la luz del gran potencial del corredor para tránsito de carga dentro y desde fuera de la región, como se concibió tanto en el Plan de Transporte del Gobierno y el Plan Belgrano para el período 2015-2019. Se espera, por lo tanto, que el crecimiento en el tránsito de carga aumente en mayor proporción que el crecimiento del tránsito de pasajeros en el periodo analizado. De manera similar, el Plan Belgrano y los Planes de Desarrollo Provincial Individuales prevén un aumento en la producción de bienes de alto valor agregado producidos en la región, por lo que se espera que el valor total del flujo de carga en el corredor resulte en un aumento de la rentabilidad. A los fines de la simplificación, este análisis no se incluye en la evaluación económica.

37 DNV- Estudio Origen Destino RN 34, RN 66 y RN 1V66 realizado en 2010 con actualización en 2015.

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Datos sobre el Estado de las Rutas

9. En el modelo HDM 4 se utilizaron los Datos sobre el Estado de las Rutas derivados de una encuesta vial de 2016, a fin de calcular el índice del estado de las rutas 38 considerado por la DNV como el principal parámetro para medir las condiciones actuales del pavimento. El Cuadro A4.3 detalla el índice del estado de los diferentes tramos de las rutas que fueron evaluados en los Grupos 1, 2 y 3, junto a otros parámetros viales que incluyen el Índice de Rugosidad Internacional ( IRI). El promedio ponderado del índice de estado de la ruta obtenido para los tramos de ruta analizados fue de 4,3 y un IRI de 3,0, lo que indica un estado de ruta bastante precario y una inminente necesidad de repavimentación y rehabilitación, junto con la capacidad de ampliación prevista en los Grupos 1 y 2.

Demanda de Tránsito Proyectada

10. La predicción de transito se basó en datos de tránsito disponibles, provistos por el estudio de origen-destino realizado por la DNV en 2010, y actualizado en 2015. El Cuadro 3 resume la demanda de tránsito para los diferentes subproyectos tomando 2015 como línea de base. El aumento normal del tránsito en la ruta se basa en: i) una estimación conservadora de aumento anual del PBI del 1,5 por ciento para 2017 y de un 2 por ciento en adelante, por un periodo de 20 años39; y ii) variaciones en la medición de tránsito de dos puestos de fiscalización ubicadas en diferentes puntos de la traza del Proyecto, las cuales fueron utilizadas para predecir cambios en la tasa de crecimiento del tránsito para este corredor vial específico. Al sumar el normal crecimiento a la línea de base de tránsito obtenida en 2015 da como resultado un incremento en el número de vehículos privados del 2 por ciento hasta 2018, y de un 3 por ciento hasta 2026, estabilizándose en un 2,5 por ciento desde 2026 en adelante. El modelo de demanda también considera el tránsito generado con una elasticidad de demanda promedio del 1,06, lo que resulta en un promedio de crecimiento anual del 3 por ciento (tanto del tránsito normal como inducido) desde 2020 en adelante, en el escenario de demanda con el proyecto, con respecto al escenario de “hacer lo mínimo”. El modelo sólo incluyó los viajes en vehículos (cambios modales, viajes más largos y viajes nuevos, como resultado de la ampliación de la capacidad del corredor. Para este grupo específico de obras civiles no se incorporó en el modelo de demanda el tránsito desviado. Esta es

38 El índice de condiciones de ruta se mide en una escala de 0 a 10, con valores entre 10 y 7 que corresponden a buenas condiciones del pavimento, de 7 a 5 condiciones regulares y, finalmente, valores inferiores a 5 que corresponden a condiciones malas o muy malas.39 El análisis también se realizó utilizando cálculos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC) del Producto Bruto Provincial (PBP) para el crecimiento promedio del PBP en la Provincia de Jujuy. Este escenario resultó en un aumento promedio del 2,7% para vehículos livianos y del 2,5% para camiones pesados en el periodo analizado. La predicción de demanda resulta en un TPDA levemente más bajo para el corredor en cuestión. Sin embargo, los resultados de este escenario no están incluidos en el análisis ya que i) el Desarrollo del Corredor Vial del Noroeste tiene alcance nacional y por lo tanto sería confuso tomar específicamente cambios en el Producto Bruto Provincial ii) las cifras oficiales del PBI en la Argentina se consideran más confiables y precisas que las informadas para el PBP. El análisis realizado con el PBP y la corrida correspondiente de HDM-4 se encuentra en los archivos del proyecto.

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Tramosde la Ruta

SecciónLargo

Sección (Km)

Ancho Ruta

(m)

Sección 1 (10.94

km)7,3

Sección 2 (14.28

km)7,3

11,18 7,3

11,08 7

Grupo 2 22,62 7,3

Grupo 3 23 14,6

93,1

Condiciones de la Ruta

4,3 Malo 9.9923Promedio Ponderado

RN 66 – Emp. RN 1V66 – Emp. RN 9

2,6 6 Regular 17.004

RN 34: Emp. RN 66 - Acceso Norte a San Pedro.

3,3 3.4 Malo 10.071

RN 66: Emp. RN 1V66 -Emp. RN 34

2,5 5,5 Regular 5.302

RN 66: Emp. RN 1V66 -Cruce RN 34

2,7 3,9 Malo 5.845

3,3 3,2 Malo 4.152

Grupo 1

RN 34: mite con Salta - Emp.RN 66

25,22

3,3 3,2 Malo 11.697

IRI (m / km) IE Condición TPDA


una suposición verosímil dado que no se espera que usuarios de otras rutas nacionales en la región utilicen estos tramos de ruta específicos. Cuando se considera tránsito normal e inducido, el tránsito promedio diario anual aumenta en un 9 por ciento de un promedio de 9.992 en 2015 a 10.934 en 2020, cuando el Proyecto se haya completado40.

Cuadro A4.3 Parámetros de la Encuesta Vial 2016. Condiciones de Ruta e Índice de Rugosidad Internacional (IRI m/ km)

40 En la actualidad, el tránsito está compuesto por aproximadamente un 85% de vehículos livianos y un 15% de camiones. En el escenario de referencia, esta composición modal se mantiene, pero también calculamos el TIRE considerando un aumento conservador del 10% en la proporción de vehículos transitando la ruta.

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Subproyectos


Cuadro A4.4. Proyección de Tránsito Promedio Diario Anual Estimado y Composición Modal desde 2020

Composición del Tránsito (%)

SubproyectosSegmento de

Ruta SeccionesLargo

Sección (Km)

TPDA (2015)

TPDA (2020)

% vehículos livianos

% Peso Total

Grupo 1

RN 34: Limite con Salta - Emp. RN 66

Sección 1 (10.94 km)

25.2211.697 12,765 80,40% 19.60%

Sección 2 (14.28 km)

4.152 4,530 80,71% 19.29%


11.18 5.845 6.380 81.07% 18.93%


11.08 5.302 5.802 85.50% 14.50%

Grupo 2RN 34: Emp. RN 66 – Acceso Norte a San Pedro.

22.62 10.071 11.018 84.26% 15.74%

Grupo 3RN 66 – Emp. RN 1V66 – Emp. RN9

23.0 17.004 18.639 90.85% 9.15%

TOTAL 93.1 9.992 10.934 84.70% 15.30%

Costos para los Usuarios Viales

11. El análisis económico da cuenta de los costos y beneficios asociados al Proyecto. Incluyen el costo de construcción, mejora y rehabilitación de cada tramo de la ruta, así como el mantenimiento y el costo de reparaciones periódicas, costos operativos de los vehículos para el tránsito existente y generado, costos asociados con tiempo de viaje, beneficios de seguridad vial y costos de emisión de CO2, con y sin el Proyecto. Se estimaron los costos de operación de vehículos utilizando HDM-4, información de datos relacionados con el país, incluidos los costos y parámetros representativos disponibles para la Argentina (por ejemplo, precio de vehículos, combustibles, kilometraje anual, etc.)41

Costos de Construcción y Mantenimiento

12. Para calcular los costos de mantenimiento con posterioridad a la expansión de la capacidad, se evaluaron y compararon dos alternativas técnicas con el escenario de “hacer lo mínimo”, el cual incluye solamente mantenimiento de rutina para los dos carriles de la ruta actual. La primera alternativa (Alternativa A), incluye mantenimiento de baches, fisuras, alcantarillas y mantenimiento periódico para la doble calzada, con refuerzo de pavimento de 4 cm. La segunda alternativa (Alternativa B) que es más costosa, incorpora un refuerzo de pavimento de 8 cm. La diferencia entre ambas alternativas se encuentra en la variación del grosor de la última capa de concreto asfáltico. En ambas alternativas se consideró la rehabilitación del pavimento existente. En este análisis solo se presentan los resultados 41 La lista completa de las características de la flota de vehículos puede encontrarse en los archivos del Proyecto.

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ponderados para la opción A, propuesta para el Proyecto. Los costos de construcción de obras civiles básicas, puentes y alcantarillado se mantuvieron sin modificación en ambos escenarios y figuran en cada Grupo de obras civiles42 en el Cuadro A4.5.

Cuadro A4.5. Costos y Trabajos Viales

Grupo Tramo Largo (Km)

Costo total de las obras en Millones de USD (no incluye expropiaciones)

Costos Unitarios (millón de USD / km)

Grupo 1

RN 34, Tramo: límite con Salta - Emp. RN 66 25,2 101,1

4,01RN1V 66, Tramo Emp. RN 66 - Emp. RN N°34 11,1 35,1

3,16RN 66, Tramo: Emp. RN1V 66 – Emp. RN 34 11,07 26,6

2,40

Grupo 2 RN 34, Tramo: Emp. RN 66 – Acceso Norte a San Pedro 22,6 98,4

4,35

Grupo 3 RN 66 – Emp. RN 1V66 – Emp. RN9 23 30,0

1,30

Total 93,1 291,23,12

Ahorro en viaje y reducción de costos de operación vehicular.

13. Se calcula que los principales beneficios del Proyecto son, la reducción de los costos para los usuarios de la ruta (RUC por sus siglas en inglés)43 y la reducción de costo en tiempo específico de viaje, tanto de camiones livianos como pesados: los beneficios para los usuarios de la ruta ocurren como resultado directo de la ampliación de la capacidad esperada de 2 a 4 carriles y la mejora en las condiciones del pavimento. Los costos de operación vehicular del Proyecto, tiempos de viaje y costos de usuarios de la ruta con y sin el Proyecto se presentan en el Cuadro A4.5, junto con el ahorro esperado en cada parámetro para 2020. Como se presenta en el Cuadro, el grupo de obras consolidado generará una reducción en costos para los usuarios de la ruta del 12,8 por ciento para automóviles, 14,3 por ciento para camiones livianos, y 9,1 por ciento para camiones pesados en el escenario “con el Proyecto” comparado con el escenario “sin el Proyecto”. La reducción esperada del tiempo de viaje será del 38,5 por ciento para autos, 20,8 por ciento para camiones livianos y 23,8 por ciento para camiones pesados.

42 Los costos asociados a las obras de infraestructura relacionadas con: i) la reubicación del puesto de Gendarmería en Pampa Blanca (Componente 2b); ii) la infraestructura de la estación de fiscalización del peso en Barro Negro (Componente 2c); y iii) la reubicación del puesto de fiscalización de la AFIP Provincial (Componente 2d) ya se incorporaron en las obras viales indicadas en el Cuadro A4.5.43 Consiste en costos de operación vehicular (VOC por su sigla en inglés) más costos de tiempo de viaje.

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Incorporación de las Mejoras en los Resultados de Seguridad Vial

14. Los datos de accidentes viales obtenidos de la DNV indican que la tasa de mortalidad en la ruta actual es de 7,1 muertes por 100 millones vehículos-km, para el periodo 2013-2016. Para este tramo específico de la ruta, alrededor del 25 por ciento de las colisiones se producen por roce lateral mientras que solo el 5 por ciento se producen por impacto frontal. Sin embargo, las víctimas fatales producto de choques frontales en la red son más del doble de las ocurridas por contacto lateral. La separación del tránsito prevista gracias a la implementación de la doble vía con cuatro carriles debería resultar en una reducción significativa de víctimas fatales ya que se eliminarían los choques frontales.

Cuadro A4.6. Costos para los Usuarios de la Ruta al Finalizar el Proyecto en 2020 (USD por veh. /km.)

Automóvil Camión Pesado

Sin Proyecto

VOC Costos Operativos de Vehículos 0,17 1,62Time 0,13 0,52

RUC Costos para los Usuarios de Rutas 0,3 2,14

Con Proyecto VOC 0,18 1,53

Tiempo 0,08 0,42 RUC 0,26 1,95Ahorro VOC 5,9% -5,6%(porcentaje) Tiempo -38,5% -23,8% RUC -13,3% -8,9%

15. El análisis económico incorpora el caudal exógeno de beneficios, resultante de las mejoras de seguridad vial del Proyecto, especialmente la reducción prevista de choques frontales. En resumen, la evaluación económica consideró una reducción del 30 por ciento en la tasa de mortalidad con las obras viales propuestas. La evaluación económica consideró el valor monetario de vida estimado en USD145.000 por víctima fatal, basado en el flujo futuro de ingreso promedio per cápita en Argentina 44 y el mismo PBI, y un aumento normal del tránsito, incluido en el estudio de demanda.

Resultados Generales de la Evaluación Económica

16. La evaluación considera los costos de la agencia vial, el transito normal, los costos para los usuarios del tránsito generado, beneficios en seguridad vial y costos por emisión de CO2, evaluados por un período de 20 años, con una tasa de descuento del 6 por ciento. El Cuadro A4.7 presenta los resultados de la evaluación económica para cada tramo de la ruta y el Proyecto. En el escenario más conservador, la Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE) del Proyecto es de 18,5 por ciento, con un 44 El análisis estipula un ingreso mensual per cápita de USD1500.

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Valor Actual Neto (VAN) de USD 365,8 millones. Cuando se incorpora un cambio en la composición modal del tránsito actual de vehículos livianos en favor de camiones, lo cual es altamente probable debido el aumento del comercio interregional que resultará de la ampliación de la autovía y las iniciativas logísticas previstos en el Proyecto, la TIRE aumenta a 21,1 por ciento y el VAN a USD 463,73 millones. Por último, las medidas previstas como parte del Componente 2b para disminuir la sobrecarga apuntan en última instancia a reducir los costos de mantenimiento de la red vial en el largo plazo. La incorporación en el escenario de base de los costos de los puestos de pesaje y los ahorros resultantes en mantenimiento aumentan el VAN en un 18,9 por ciento (USD 7,67 millones) llevando su valor a USD 373,46 millones.

Cuadro A4.7. Resultados de la Evaluación Económica

Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Consolidado 25% Consolidado Camiones

Beneficios netos de la reducción esperada en sobrecarga

VAN (en millones de USD)

TIRE (in%)


TIRE (en%)


TIRE (en%)


TIRE (en%)


TIRE (en%)


TIRE (en %)

224,41 19,9 105,63 17 36,52 18,1 366,57 18,5 463,73 21,1 373,4 18,9

17. Al diferenciar beneficios en el escenario base entre (i) menores costos de operación vehicular, (ii) ahorro en tiempo de viaje y, (iii) reducción de accidentes viales, se obtiene como resultado la siguiente incidencia de los beneficios: (i) 26,2 por ciento corresponde a la disminución en los costos de operación vehicular, (ii) 72,3 por ciento corresponde a la reducción esperada en ahorro por tiempo de viaje; y (iii) el 1,5 por ciento restante se explica por la reducción de costo en accidentes viales (Cuadro A4.8).

Cuadro A4.8. Distribución de los Beneficios del Proyecto


Porcentaje en beneficios totales

Beneficios VOC 138,74 26%Beneficios en tiempo de viaje 382,77 72%Beneficios en Accidentes 7,99 2%Beneficios Totales 529,5 100%

Costos Totales (Descontados) 163,66VAN (Beneficios-Costos) 365,8

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18. El análisis de sensibilidad también midió la solidez de los resultados de la evaluación económica contra cambios en el costo del capital y tránsito. Los costos de capital aumentaron en un 20 por ciento. Los beneficios de los usuarios de las rutas del proyecto luego de las obras de mejora disminuyeron en un 20 por ciento. En el peor escenario, en el cual las obras de capital aumentaran en un 20 por ciento y los beneficios de usuarios de ruta se redujeran en un 20 por ciento, el TIRE general del Proyecto bajaría a 13,1 por ciento para la alternativa de mantenimiento más costosa, confirmando la sólida justificación económica del Proyecto. El análisis del valor crítico evidencia que si el costo de capital aumentara en un 175 por ciento, el TIRE general del Proyecto sería del 6 por ciento y el VAN de cero.

Cuadro A4.9. Análisis de Sensibilidad con aumento del 20 por ciento en costo de capital y 20 por ciento de disminución en beneficios para los usuarios de ruta

GrupoTIRE

VAN en millones de USD

GRUPO 1 14,1% 142GRUPO 2 12,2% 64GRUPO 3 13,2% 24RESULTADOS DE SENSIBILIDAD CONSOLIDADOS 13,1% 229

Emisiones de GEI

19. Emisiones de GEI: la estimación de emisiones de dióxido de carbono (CO2) se basan en la composición agregada del tránsito, condiciones de viaje existentes y posible impacto de la intervención del Proyecto. La evaluación compara una línea de base anticipada sin las emisiones del Proyecto, cuando no existen intervenciones del mismo, y las emisiones con el proyecto. Las emisiones de línea de base se calculan en base al tránsito existente teniendo en cuenta el crecimiento anual, mientras que el escenario “con Proyecto” responde a cambios con niveles de emisión de (i) tránsito normal, producto del aumento de velocidad que genera mayor consumo de combustible; y (ii) el tránsito generado y agregado con el Proyecto. Las variaciones anuales de emisiones tienen un costo de USD30 por tonelada, con un incremento del 3 por ciento anual.

20. De acuerdo al modelo HDM-4, en el año 2020, cuando se completen las obras de mejoras viales, el total de emisiones de CO2 aumentará de 2,86 millones de toneladas sin el proyecto a 3,26 millones de toneladas45 con el proyecto (14 por ciento de aumento). El aumento en emisiones de CO2 con el Proyecto se debe a: (i) el aumento en la velocidad vehicular del tránsito normal como resultado del Proyecto 46

que genera el aumento de consumo de combustible del tránsito normal y el aumento de emisiones de

45 El modelo resulta en un aumento neto de 0,4 millones de toneladas durante el ciclo de vida del Proyecto, lo que corresponde 0,02 millones de toneladas por año hasta el 2036. 46 La velocidad vehicular se estima que aumentará de alrededor de 80 a 110 km por hora después de la terminación del Proyecto.

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CO2 y; (ii) el tránsito generado y agregado con el proyecto. La inclusión de los costos de emisión de CO2 en la evaluación económica afecta levemente los resultados de la evaluación económica, de 18,5 por ciento a 18,2 por ciento y un VAN de USD 355.0 millones en el escenario de línea de base consolidado para todos los subproyectos, tomando como base un valor social de USD30 en 2015 con un aumento gradual a USD65 para 2040.

21. Justificación de la Financiación del Sector Público. La inversión pública en infraestructura vial es una herramienta clave que el gobierno puede utilizar para promover el desarrollo del país. Sin embargo, luego de años de desinversión, las necesidades de inversión actual exceden las posibilidades del presupuesto público. Para poder cumplir con los ambiciosos objetivos de inversión del Plan de Transporte del Gobierno, será importante apalancar el financiamiento comercial para la construcción, operación y mantenimiento de la red de transporte y la revisión de las fuentes de financiamiento. Para movilizar el financiamiento comercial en el sector vial, el Banco Mundial está apoyando al Gobierno en una serie de acciones clave: (i) desarrollar un marco normativo e institucional sólido; (ii) establecer un marco fuerte de preparación de proyectos, a través de un enfoque basado en una cartera de proyectos en reserva (en lugar de un enfoque proyecto a proyecto) para reducir costos de transacción y atraer industrias importantes; y (iii) crear canales específicos para cubrir brechas del mercado que limitan la financiación del sector privado u optimizar los términos y condiciones ofrecidos. Este enfoque programático requiere de un fuerte apoyo político, ya que estos pilares necesitan ser desarrollados en su totalidad. Un equipo del Grupo del Banco Mundial (IBRD y CFI), con fondos del Fondo Global para la Infraestructura (GIF por sus siglas en inglés), está colaborando para identificar una cartera de proyectos consistentes con las condiciones de mercado y el interés de los inversores. Con esta subvención, el Grupo del Banco Mundial (GBM) está brindando orientación respecto de la mejor estrategia para la implementación del programa del sector vial, incluido el orden y la secuencia de los proyectos, y brindando asistencia técnica para el fortalecimiento de un entorno favorable para los proyectos intersectoriales, a fin de posibilitar la correcta implementación de los proyectos pioneros identificados y, a su vez, brindar apoyo al programa más amplio de APP en la Argentina.

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ANEXO 5: POTENCIAL DESARROLLO ECONÓMICO DEL CORREDOR DEL NOROESTE

PAIS: Argentina Proyecto del Corredor de Desarrollo del Noroeste

1. El Desarrollo del Corredor Vial del Noroeste constituye un importante sustento para la región del noroeste argentino. Los casi 900km de ruta que constituyen el corredor de la rezagada región, atienden importantes centros agrícolas y mineros de producción y consumo, brindando cohesión al territorio. La propuesta del proyecto con financiamiento del Banco incluye i) la mejora de 93,1 kilómetros en el extremo norte de la RN 34, y ii) el desarrollo de servicios en las rutas y la modernización de los servicios logísticos que son parte de un extenso programa de transporte vigente, cuya finalidad es mejorar la conectividad interregional en el noroeste con foco en la autovía RN 34 como columna vertebral del sistema. Las obras civiles en el marco del Proyecto incluyen la mejora de conexiones existentes a lo largo de la autovía RN 34 y sus rutas de acceso en las Provincias de Jujuy (T-07 en el Cuadro A5.1), mientras que futuras intervenciones apuntarán a la mejora en los enlaces de rutas clave a lo largo de la autovía que une Santiago del Estero hacia el sur con el límite con Bolivia y, la RN 34 con la RN 7 hacia San Salvador de Jujuy. El Proyecto también incluye el diseño e implementación de instalaciones de servicios en las rutas, así como el diseño de centros logísticos y actividades complementarias. El objetivo de las intervenciones con financiamiento del Banco es propiciar la mejora del Desarrollo del Corredor del Noroeste y, entre otros, facilitar el comercio intra e interregional, promover de modo continuo el transporte multimodal de carga y, por último, contribuir a la competitividad de sectores líderes agro-industriales y PyME en la región. Para complementar la evaluación económica presentada en el Anexo 4, este anexo presenta las bases económicas del proyecto propuesto, con énfasis en los beneficios directos y económicos generales que el proyecto traerá al noroeste de Argentina.

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Cuadro A5.1: Plan de Inversión en el Corredor Noroeste

Proyecto Tramo de la Ruta Obra Civil LargoKm

Desa

rrol

lo C

orre

dor N

oroe

ste

T-01: RN 34, Taboada - La Banda Duplicación de capacidad de la autovía 57,0

T-02: (SN) La Banda - Termas de R. Hondo Empalme entre 1+1 entre RN 9 y RN 34 No definido

T-03: RN9, Termas de R. Hondo - Tucumán (RN 9) Nueva autovía en una traza diferente 70,0

T-04: RN9, 38 y A016 Access to Tucumán Construcción de autovía periurbana 25,0

T-05: RN9, Tucumán - Rosario de la Frontera Mejoras en seguridad vial para cumplir con las normas de Ruta Segura 101,0

T-06: RN9/ 34, Rosario de la Frontera - Salta Mejora para que sea una autovía 123,0T-07: RN 34, 66 y 1V66, Acc. a Salta –S. Pedro Duplicación de capacidad de la autovía 120,2

T-08 : RN 34, RP 1, S. P. de Jujuy - PichanalMejoras en pavimento y seguridad vial para cumplir con las normas de Ruta Segura

102,0

T-09 : RN50, Pichanal – Orán Duplicación de capacidad de la autovía 21,0

T-10: RN 34, La Banda - R. de la Frontera Mejoras en seguridad vial para cumplir con las normas de Ruta Segura 260,0

2. Los beneficiarios directos de los Proyectos rondan en los 500.000 habitantes y los beneficiarios indirectos pronto totalizarán casi 4 millones de personas. Para el análisis, se identificaron dos áreas que se benefician en forma directa de Proyecto; primero, un área cercana de influencia que abarca la provincia de Jujuy, más específicamente las ciudades de San Salvador de Jujuy y San Pedro de Jujuy, y al sur hasta el límite con la Provincia de Salta y, en segundo lugar, un área de influencia ampliada compuesta por las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán y Santiago del Estero. El área de influencia directa se considera una zona de transición de 15 kilómetros alrededor de las intervenciones financiadas por el Banco. El área alberga 410.737 habitantes o beneficiarios directos. El área de influencia extendida de la RN 34 incluye las cuatro provincias del norte, representando a 4,2 millones de beneficiarios indirectos, según el censo 2010.

Gráfico A5.1: Zona de Influencia del Corredor de Desarrollo de NOA

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a. Directab.

c. Indirectad.

Fuente: Dirección Nacional de Vialidad – DNV (Perfil Proyecto)

Estructura Productiva y Flujos de Carga

3. El Desarrollo del Corredor del NOA incluye 3 ámbitos: intrarregional, mercados internos en el sur y puntos de exportación. El flujo de carga intrarregional o del Noroeste-intrarregional representa menos del 15 por ciento. No existen grandes centros comerciales/industriales o demográficos en el noroeste que demanden materia prima del noroeste para elaboración o consumo futuro. Los centros de consumo se encuentran dispersos en una zona geográfica amplia, lo que genera dificultades en el manejo de flujos intrazona. En primer lugar, estas complicaciones afectan las cargas de corta distancia de grandes empresas que trasladan materia prima a los centros de procesamiento. También afectan negativamente el flujo de transporte para las PyME que proveen productos y servicios a grandes empresas que abastecen el mercado regional. La ausencia de mercados grandes y compactos en el noroeste también afecta la dinámica y el balance de los flujos entrantes de productos que se despachan del sur hacia la región, respecto de los flujos salientes. La mayor parte de la producción regional pretende cubrir la demanda del mercado interno en el sur (grandes centros demográficos en los alrededores de Buenos Aires, Santa Fe, Rosario y Córdoba) y de mercados de exportación (creando, de hecho, dos destinos clave para los productos del noroeste: los puertos de Rosario y Buenos Aires; y los pasos fronterizos con Chile y Bolivia).

4. Hay una notoria desigualdad entre los flujos de carga en el eje norte-sur, con la mayor parte de la producción en el noroeste que se transporta hacia el sur a los centros de consumo y puertos exportadores. Los flujos salientes difícilmente compensan la escasa demanda de insumos y productos

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del sur, ya sea para consumo o producción industrial. Como se detalló en el Estudio Nacional de Flujos de Carga (Ministerio de Transporte, 2017), en promedio, solo el 25 por ciento de la carga que viaja del norte hacia el sur regresa de forma directa hacia el noroeste, ya sea como insumo o como bienes de consumo para la región. Los camiones que regresan a la región luego de descargar en Buenos Aires o Rosario intentan minimizar el uso de las rutas improductivas, modificando circuitos y desviándose hacia otras ciudades, lo que implica demoras importantes en la ruta sur-norte (Banco Mundial, 2010). El gráfico A5.2, muestra los flujos de carga en la Argentina, ilustrando la presión y congestión que existe en la actualidad en el eje Norte-Sur, mientras que los gráficos A.5.3, A5.4 y A5.5 describen un gran flujo unidireccional de tres de los principales productos de la región (tabaco, caña de azúcar y minería).

Grafico A5.2: Flujo de Carga en Rutas Figure A5.3: Flujo de Carga Minera y de Caña de Azúcar

Fuente: Ministerio de Transporte 2017.

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Grafico A5.4: Flujo de Carga Minera Inter-regional Grafico A5.5: Flujo de Carga de Caña de Azúcar

Fuente: Ministerio de Transporte 2017. 5. La mayoría de la carga de larga distancia que va hacia el centro y el sur es material a granel sin procesar, en especial, productos minerales para la exportación y productos agrícolas para el consumo interno: Los principales productos minerales originados en el noroeste son litio, mineral de hierro, petróleo y gas, mientras que los principales productos agrícolas son caña de azúcar, tabaco y productos hortícolas. El sector exportador más significativo es el de sólidos a granel, tanto en volumen como en valor. Los principales productos en este grupo son minerales y productos agrícolas a granel, los cuales se transportan principalmente al sistema portuario de Rosario, así como a Buenos Aires, y a las fronteras de Chile y Bolivia. La minería y las exportaciones menos tradicionales representan el mayor volumen de exportación. En 2015, el total de exportaciones de la región fue de USD 3,1 millones siendo las principales la horticultura y el cobre, con un 23 por ciento y 15 por ciento, respectivamente. Las materias primas más tradicionales en el noroeste abastecen por lo general a los mercados internos. Por ejemplo, en el caso de la caña de azúcar que es el cultivo predominante en la región, el 78 por ciento (1,9 millones de toneladas) satisface la demanda interna y solo el 22 por ciento de la producción se exporta (0,56 millones de toneladas).

6. La actividad Industrial en el noroeste esta mayormente concentrada en un grupo de PyME dedicadas a productos no tradicionales mientras que el mercado de productos agro-industriales tradicionales es liderado por grandes conglomerados. El 8 por ciento de los establecimientos industriales del país se encuentra en el noroeste, mayormente en Salta y Tucumán. Alrededor del 94 por ciento de las compañías constituidas son PyME, de las cuales el 64 por ciento tiene actividades relacionadas con la agricultura. Estos establecimientos proveen principalmente al mercado interno con productos y servicios, o realizan negocios relacionados con grandes corporaciones con potencial exportador. Algunos sectores no tradicionales con predominancia de PyME, comienzan a ganar importancia en la economía regional. Por ejemplo, la incipiente industria del turismo, se ha convertido en el segundo gran empleador en Salta y el tercero en Jujuy. Otros sectores no tradicionales prominentes incluyen productos de forestación y artículos de papel. Más recientemente, la frontera

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agrícola de la región se ha expandido al cultivo de la soja, con el objetivo de difundir la producción del cultivo comercial más popular de la Argentina más allá de las zonas tradicionales de cultivo sojero en el centro y noreste. A lo largo de la región, en los sectores agrícolas más tradicionales, hay una cantidad limitada de grandes conglomerados verticalmente integrados, que en algunos sectores representan una gran proporción de la producción provincial. En la industria de la caña de azúcar, por ejemplo, los cinco ingenios de Jujuy y Salta producen cerca del 95 por ciento de lo producido en la región, por un total de USD62 millones u 11,6 por ciento del Producto Bruto Provincial.

7. Desde 2016 el noroeste ha mostrado un aumento visible en exportaciones en comparación con otras regiones del país. Las características de la carga a granel y las largas distancias de viaje subrayan la importancia de contar con corredores confiables y eficientes que conecten las áreas productivas y los principales mercados, a fin de reducir los costos de transporte y garantizar la competitividad de los productos. Sin embargo, resulta de igual importancia promover servicios de logística complementarios como centros de consolidación y servicios corporativos para camiones que aumenten la competitividad de las PyME y cosechen los beneficios de las economías de escala de los servicios de transporte terrestre eficientes para grandes distancias.

Transporte y Servicios Logísticos en la Región

8. Los costos de transporte en el noroeste son los más elevados del país después de la región patagónica. Se calcula que transportar una tonelada de carga desde la región noroeste al puerto de Buenos Aires tiene un costo de aproximadamente 73 USD promedio, un 40% más que transportar una tonelada desde el centro (Gráfico A5.6). Los efectos de este margen en los costos presentan un desafío geográfico. Entre 1150 y 1500 km de distancia separan a la región de los puertos del país y de los principales centros de consumo. Pero la geografía no es la única causa de los elevados costos de transporte en el noroeste. El volumen limitado de producción de la región también es un problema ya que genera menor competitividad de mercado para los servicios logísticos en general, haciéndolos menos eficientes y más elevados.

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Grafico A5.6: Costo Promedio por Camión para Transporte a Granel (USD/TM)

Fuente: Ministerio de Transporte, 2017

9. El incremento en los costos de transporte debido a la distancia y los mercados logísticos limitados requieren de intervenciones específicas para reducir costos y mejorar la conectividad lo que, a su vez, redundaría en beneficio del desarrollo regional. Por ejemplo, intervenciones adicionales clave pueden incluir:

Mejoras en la calidad y expansión de la capacidad de la autovía y la red provincial en respuesta a la creciente demanda. A medida que las economías regionales se expanden, aumentará el volumen de vehículos, especialmente camiones que utilizan la red vial. La ampliación de la capacidad en los tramos más congestionados será crucial para brindar mayor seguridad ante la creciente velocidad del tránsito, mejoras en los accesos a los mercados y mayor conectividad.

El desarrollo de alianzas estratégicas con el sector privado para proveer servicios logísticos, incluidos los centros de transferencia y consolidación multimodal, para el mejor funcionamiento de cadenas de suministro agrícola en la región.

Impulsar la formalidad, integración y corporatización de la industria de transporte de camiones. La utilización de modalidades que permitan mayor capacidad en conjunto con el transporte en camiones reduciría significativamente los costos de transporte de larga distancia. El transporte de servicios en el noroeste se concentra en pequeñas y medianas empresas de camiones, con poca participación de otras modalidades. En la actualidad, el transporte en camiones es la modalidad más utilizada (aproximadamente un 90 por ciento) mientras que menos del 10 por ciento de la carga de larga distancia se transporta por ferrocarril, vías internas navegables y transporte aéreo.

10. Uno de los principales desafíos es mejorar la capacidad, calidad y seguridad de la infraestructura física, especialmente de la ruta RN 34. Ningún flujo de servicio o producto será posible si las limitaciones físicas no se solucionan. En primer lugar, los dos carriles existentes son insuficientes

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para dar soporte al agudo crecimiento en el tránsito interregional de la última década. En las economías regionales aumentará el volumen de vehículos, en especial, de camiones. Mientras que la velocidad de diseño en las autovías es de 80km/h, el promedio de velocidad actual es de 70km/h, y aún menos en temporada alta. Se necesitará ampliar la capacidad en los tramos más congestionados para brindar mayor seguridad en la velocidad de tránsito y mejoras en los accesos a los comercios, así como mayor conectividad. En segundo lugar, importantes tramos de la traza de la RN 34 presentan baja calidad, medidos por el Indicador de Nivel de Servicio elaborado por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) 47. Actualmente, el 20 por ciento de la traza entre Jujuy y Santiago del Estero tiene un bajo puntaje en el índice compuesto (menor a 3 en una escala de 0 a 5). Llevar el corredor al nivel de puntaje de corredores similares es un requisito clave para asegurar la competitividad regional. En tercer lugar, la autovía RN 34 posee una de las tasas de accidentes fatales más altas entre los Corredores de la Argentina. Al separar el caudal de tránsito en dos carriles, se eliminarán los choques frontales, responsables del 25 por ciento de los accidentes fatales en el Corredor.

11. Igual importancia tiene mejorar la calidad y el alcance de los servicios de logística en la región del NOA. La gran mayoría de las empresas que operan en el noroeste siguen gestionando su propia logística interna, desaprovechando los potenciales beneficios de escala y especialización que podrían brindar los centros de logística modernos. Por lo tanto, el costo logístico es superior y las cadenas de abastecimiento que utilizan este servicio son menos eficientes, lo que deriva en menor competitividad para las empresas locales. Esta limitación, sumado a las grandes distancias, concentración del flujo en un único eje y las dificultades en el transporte interzonal, representan importantes desafíos para el transporte. Algunas limitaciones logísticas que se reportaron en la cadena de abastecimiento incluyen48:

Infraestructura inapropiada para dar soporte a las cadenas de abastecimiento minera y agrícola. Existen escasas áreas de procesamiento y distribución para la cadena de valor agrícola en la región. Las instalaciones de embalaje, lavado y refrigeración en esta zona son escasas, limitando la potencial comercialización de industrias prósperas como la horticultura y las frutas cítricas. Centros logísticos bien integrados podrían resolver esta limitación si sus funciones están ajustadas y correctamente integradas a las necesidades comerciales de cada provincia y de la región en general.

Un alto grado de fragmentación, ya que el transporte de larga distancia implica diferentes proveedores de transporte y un flujo de información desigual en diferentes sistemas;

La ausencia de competencia, con acceso limitado de los operadores privados al mercado de transporte de carga por tierra y transporte intermodal;

Falta de red de centros logísticos integrados y desarrollo de centros logísticos intermodales; Baja participación de PyME en operaciones logísticas. Desajustes en la capacidad de desarrollo

de programas de educación logística y entrenamiento profesional y vocacional en logística del transporte.

Falta de confiabilidad producto de las incertidumbres en las fronteras entre Chile y Bolivia, que generan tiempos de espera excesivos, procedimientos de aduana ineficientes y exigencia de pagos no oficiales;

47 El Indicador de Nivel de Servicio es un índice compuesto que mide flujos de tránsito, demoras, calidad de rutas y otros parámetros entre 0 y 5 48 Esta información se recopiló a través de un conjunto de entrevistas en el mes de abril como parte del diagnóstico financiado por el Banco y documentación recopilada por el Ministerio de Producción.

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12. Existe la capacidad para mejorar los servicios de carretera y prestaciones en la región. Las instalaciones y servicios existentes no responden a las necesidades de los viajeros de larga distancia, en especial camiones. Hay pocas paradas de descanso y puntos de servicio. Los puestos de pesaje no están equipadas con tecnología de punta para detectar vehículos con sobrecarga, y una fiscalización inadecuada del peso podría generar problemas de sostenibilidad en el pavimento de la autovía. De igual manera, las sucursales regionales de agencias federales como la oficina de control provincial de rentas y aduana y la Gendarmería, requieren ampliaciones, reformas y, en algunos casos, mejoras en sus rutas de acceso y zonas de estacionamiento. Una infraestructura adecuada es crítica para que ambas agencias mejoren sus operaciones regionales.

Transformación de la RN 34 en un Corredor de Desarrollo

13. La transformación de la dimensión física y funcional de la RN 34 de corredor de transporte a corredor de desarrollo es una prioridad clave para el Gobierno. La expansión de la capacidad y mejora de la calidad de la red actual serán acompañadas por la denominada “infraestructura blanda” de servicio y logística del transporte. El Gobierno reconoce que las actuales limitaciones en la accesibilidad a los mercados, servicios y oportunidades de empleo constituyen un fuerte impedimento al desarrollo regional y su competitividad. Con este fin, el Gobierno lanzó un Plan de Transporte con una inversión sin precedentes de USD12 mil millones en rutas, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, muchos de los cuales se encuentran en el noroeste. Junto con la inversión, el Plan de Gobierno también especifica amplias intervenciones que facilitarán un ecosistema de actividades logísticas para atender las necesidades industriales y agrícolas. La ampliación de la capacidad prevista para la RN 34 del Proyecto propuesto, financiada en el marco del Componente 1, junto con los servicios de carretera y las iniciativas de logística incluidas en el Componente 2, está perfectamente alineada con la estrategia para el corredor de desarrollo presentado por el Gobierno.

14. El Proyecto propuesto resultará en impactos directos y positivos para las empresas de transporte de carga y pasajeros que dependen del Corredor para satisfacer sus necesidades de movilidad interregional. Los usuarios viales se beneficiarán de los menores tiempos de viaje, menor necesidad de mantenimiento de los vehículos y menores costos operativos debido a las rutas y los pavimentos mejorados, así como de las mejoras asociadas con la movilidad y el acceso a empleos, mercados, servicios sociales y seguridad vial. Los usuarios cautivos del transporte público también se beneficiarán de una mayor movilidad interregional. Se espera que disminuyan los gastos de transporte gracias a tarifas más competitivas para los servicios de autobús. Entre los usuarios y beneficiarios viales, el proyecto se encuentra direccionado tanto a hombres como mujeres.

15. Las empresas y los hogares ubicados en el área de influencia del Corredor también se beneficiarán de la expansión de la ruta. Es probable que los hogares y las comunidades ubicados cerca de los tramos de la ruta incluidos en el proyecto se vean beneficiados por el desarrollo del mercado local inducido por el transporte, un aumento en la inversión y el empleo, un acceso mejorado a los servicios públicos y, por último, medios de subsistencia mejores y más sostenibles. Una mayor conectividad y los menores costos de transporte resultan factores importantes para facilitar las oportunidades en los establecimientos y fuera de los establecimientos agrícolas. Un mayor nivel de empleo se traduce en un mayor ingreso para los hogares, extendiendo así las fronteras de posibles consumos para los hogares. Otro beneficiario de la mayor conectividad son las empresas a lo largo del corredor y las unidades

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económicas posibles en el área de influencia más amplia, en especial las cadenas de valor agroindustriales ya establecidas (por ejemplo, tabaco, caña de azúcar, minería, etc.) pero algunas PyME que constituyen la mayor participación entre las empresas en la región –según ya se explicó- tienen una capacidad de comercialización limitada. Al facilitar el acceso a las principales ciudades de la región como San Salvador de Jujuy, San Pedro de Jujuy y más hacia el sur, Salta y Tucumán, se abren nuevas oportunidades en cuanto a mercados nuevos para vender los productos producidos en la zona. Los costos más bajos de transporte implican que los bienes no pierden su competitividad en términos de precio ya que los productos pueden viajar más allá de la región. Ello también debería mejorar las limitaciones presupuestarias de los hogares, ya que se pueden esperar mayores ingresos a partir de un mejor acceso a los mercados. En tanto la demanda agregada de bienes tiende a impulsar los precios regionales hacia arriba, se espera que las necesidades de suministro de los habitantes locales puedan satisfacerse a través de precios de transporte más bajos.

16. Las inversiones previstas en servicios en las rutas y en logística que acompañarán las obras civiles son prerrequisitos importantes para desarrollar el potencial pleno del Corredor. El desarrollo de servicios modernos a lo largo de las rutas del Corredor también puede visualizarse como una oportunidad de crecimiento económico para las regiones circundantes, y de creación de empleo a través de la oferta de servicios de valor agregado como restaurantes, tiendas, puestos de información, y pequeños negocios de productos agrícolas locales. Del mismo modo, el desarrollo de una logística moderna e integrada también respaldará la competitividad y la facilitación del comercio. Un sector logístico exitoso depende de la interrelación de muchos factores y necesita el apoyo de los sectores tanto público como privado. A medida que el noroeste busca diversificar su base económica como mecanismo para un crecimiento sostenible y la creación de empleo, resultará crítico el desarrollo de oportunidades de comercio externo. Como ya se mencionó más arriba, el noroeste tiene una economía principalmente orientada a satisfacer el mercado interno. Por ende, para que las empresas puedan expandir su escala competitiva y proporcionar empleos y ganancias, necesitarán servir a mercados más amplios. Más aún, el comercio les ofrece a las empresas un acceso a la tecnología y a los conocimientos que impulsan una mayor productividad.

17. El Corredor de Desarrollo Vial del NOA contribuye a un esfuerzo mayor por alcanzar la integración especial y la convergencia de los estándares de vida en el país. En paralelo al mejorar la conectividad regional y el acceso a los mercados, se debe pensar estratégicamente en los complementos que podrían brindar mayores beneficios al corredor del NOA. Con este espíritu, una visión multisectorial podría capturar las siguientes dimensiones i) integración comercial, ii) policía ambiental y ecosistema de negocios, iii) calidad de gestión e instituciones y, iv) resolución de desfases de servicio básicos. Estas cuatro políticas son complementarias y no sustitutivas, teniendo en cuenta que para que el Proyecto de infraestructura lineal genere un impacto económico a largo plazo, se deben dar otras condiciones (Cuadro A6.1). El caso del Noroeste es más crítico ya que la región presenta algunos de los mayores niveles de pobreza, y barreras singulares para el comercio y para el desarrollo del sector privado.

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Cuadro A5.1. Definición de Intervenciones Complementarias que respaldan el Desarrollo de Objetivos Territoriales en el NOA

18. Para unificar la división regional entre el Noroeste y el resto del país se requiere una visión de desarrollo territorial abordando limitaciones multisectoriales. El Banco y el Gobierno de Argentina han enfatizado la importancia de colocar el Proyecto en un contexto de desarrollo territorial más amplio, identificando actividades complementarias basándose en los cuatro principios identificados anteriormente para aumentar el impacto de las inversiones en términos de reducción de pobreza y prosperidad común. El Banco respaldará la ampliación del corredor en la RN 34 y sus rutas de acceso y, en paralelo, brindará soporte al Gobierno con asistencia técnica y analítica, con el fin de identificar inversiones complementarias en el corredor de desarrollo y cuantificar los beneficios adicionales asociados (en términos de crecimiento económico y creación de empleo). En un futuro, el Banco podría brindar apoyo a los planes de desarrollo territorial del Gobierno para la resolución de limitaciones multisectoriales clave expuestas anteriormente.

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Desarrollo del Corredor, iniciativas logísticas (captadas a través dl Proyecto), y tambíen caminos secundarios, multimodalidad y facilitación del comercio.

Acceso al mercado

Mejora del funcionamiento de la cadena de valor y oferta (análisis e inversiones), identificación de barreras al crecimiento de PyMES (financiamiento, mercado y regulación, desarrollo de capacidades para industrias con potencial de crecimiento)

Ecosistema de Negocios

Coordinación de actividades multi-sectoriales, roles y responsabilidades de diferentes actores en diferentes niveles.

Instituciones y Gobernabilidad

Mejora en acceso y calidad de los servicios sociales, más la designación de tierras para infraestructura y actividades del sector privado

Infraestructura Básica y servicios


ANEXO 6: CREANDO RESILIENCIA CLIMÁTICA


1. El cambio climático se ha convertido en un verdadero desafío de nuestros tiempos. Las acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y estabilizar el calentamiento en 2 grados Celsius no serán suficiente si no se incluye al sector del transporte. El transporte contribuye a las emisiones de GEI; pero también es vulnerable al impacto del cambio climático y, para poder resistir dicho impacto, se requiere la adaptación de los sistemas de transporte. El cambio climático está poniendo en riesgo la vida de millones de personas en el mundo, ciudades costeras y los billones de dólares de inversión en infraestructura de transporte y servicios. (Banco Mundial, 2015).

2. En los últimos años, se han presentado en Argentina con mayor frecuencia e intensidad eventos climáticos y ecosistémicos extremos. Sequías, heladas, inundaciones, tormentas severas y granizo, entre otros eventos, han aumentado significativamente en años recientes. Estos eventos climáticos adversos tienen un impacto significativo en diferentes sectores de la economía y erosionan el capital natural con efectos a largo plazo. Un estudio reciente de la CEPAL (2014) 49 estima que los impactos relacionados con el cambio climático podrían representar entre el 4,5 por ciento y el 7 por ciento del PBI.

3. Entre sus ejes clave, el Plan de Transporte e Infraestructura para el periodo 2016-2019 incluye el diseño de infraestructura de transporte resiliente para la mitigación y adaptación al cambio climático, en especial en las regiones que experimentan las tasas más altas de precipitación como el noroeste.

Cambio Climático en la Argentina

4. Un estudio reciente del Centro de Investigación Marina y Administración Atmosférica (CIMA)50 de la Argentina, subrayó algunos de los desafíos climáticos más importantes que el país ha enfrentado desde 1960 hasta 2010. El estudio también proyectó escenarios climáticos tomando en consideración las emisiones y cambios en la frecuencia e intensidad de la tasa de precipitación, basándose en modelos de pronóstico para los próximos 35 años. Los principales hallazgos del estudio se detallan más abajo:

En la mayoría de la Argentina continental no patagónica, se ha observado un aumento promedio de temperatura de hasta medio grado entre 1960 y 2010.

El aumento de temperaturas en el Este y Norte del país coincide con niveles de calentamiento observados en el resto del país, con cambios similares en temperaturas mínimas y máximas.

Entre 1960 y 2010 la temperatura anual promedio aumentó en casi todas las provincias del noroeste y norte del país y Cuyo en casi 0,5ºC. Los cambios más notorios ocurrieron en la primavera.

49 Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). 2014. “La Economía del Cambio Climático en la Argentina”. 50 “Una evaluación de las tendencias del clima del pasado reciente (desde la segunda mitad del siglo XX) y una proyección del clima futuro (siglo XXI) de la Argentina”, en el marco del Proyecto de la Tercera Comunicación Nacional de la República Argentina a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación Argentina (SAyDS)

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En el período analizado, la temperatura anual promedio sufrió un aumento promedio de 0,6ºC en toda la región del noroeste, llegando a un aumento de 0,7ºC en Salta y Jujuy entre 1960 y 2010.

En el período comprendido entre 1960-2010, las precipitaciones aumentaron en todo el país, con diferencias según la región y con variaciones interanuales.

En otoño, se registró un aumento significativo en las precipitaciones que excedió los 100 mm en algunas áreas al oeste de Cuyo y en el NOA, entre 1960-2010.

Entre 1960 y 2010 se registró una tendencia de clima extremo más frecuente.

5. Las principales conclusiones de las proyecciones climáticas para el escenario futuro a 35 años se pueden resumir en:

En el futuro cercano el aumento de temperaturas promedio no dependerá mayormente de las emisiones, pero seguirá en el rango 0,5 a 1°C en gran parte del país.

Se proyecta un mayor aumento de temperaturas promedio en el norte que en el sur, llegando a máximas en el noroeste, donde se sitúa el Proyecto.

Los cambios promedio en las tasas de precipitación proyectados por los modelos oscilarían entre 5 por ciento y 10 por ciento a lo largo del país.

Las proyecciones prevén un aumento de índices extremos relacionados a altas temperaturas y precipitaciones extremas en la mayor parte del país.

Eventos de Cambio Climático en la Provincia de Jujuy

6. En la Provincia de Jujuy, donde se localiza el Proyecto, un estudio del Programa de las Naciones Unidad para el Desarrollo51 (PNUD) calificó la probabilidad de eventos climáticos basándose en la evaluación de amenazas climáticas extremas. Los gráficos 1 al 4 representan los mapas desarrollados en el estudio que muestran el cambio climático proyectado para la Provincia de Jujuy, y los resultados de las proyecciones climáticas comparando un escenario de datos entre 1961 y 1999 con proyecciones al año 2071: (i) Ubicación de puntos vulnerables cercanos a la localización del proyecto, (ii) proyección de anomalías en el aumento de temperaturas mínimas, (iii) proyección de anomalías en el aumento de temperaturas máximas; y (iv) proyección en el aumento anómalo de lluvias.

51 Proyecto PNUD ARG/10/013,“Fortalecimiento de Capacidades para Contribuir a Una Economía de Bajo Carbono y Resiliente al Cambio Climático”, INTA, María José Pizarro, Romina Mezher, Pablo Mercuri and Aime Espíndola. SAyDS: Martina Argerich, Eduardo Fenoglio and Nazareno Castillo Marín.

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Gráficos A6.1 a A6.4: Vulnerabilidad y proyección de variables climáticas anómalas en la Provincia de Jujuy

Gráfico A6.1: Puntos de vulnerabilidad social próximos al área del proyecto

Gráfico A6.2: Anomalías proyectadas aumento de temperaturas mínimas año 2071

Gráfico A6.3: Anomalías proyectadas aumento de temperaturas máximas año 2071

Gráfico A6.4: Anomalías proyectadas aumento de lluvias año 2071

Consideraciones en el diseño de factores hidráulicos para infraestructura resiliente al cambio climático

7. Como parte de la elaboración del Proyecto, el Desarrollo del Corredor Vial del Noroeste incluye estudios y asistencia técnica para dar forma al diseño del Proyecto con soluciones climáticas resilientes, que incluyen desde la planificación espacial hasta el riesgo y la recuperación post-catástrofe, junto con inversiones y soluciones de infraestructura que garanticen ambientes propicios para abordar los riesgos climáticos crecientes que podrían impactar toda la cadena de valor del transporte. El Componente 1 específicamente incluye (i) soluciones de readaptación del diseño del Proyecto (Sistema de drenaje) para responder mejor a las condiciones cambiantes del clima; (ii) promoción, actualización y garantía de mejores estándares de diseño en la futura capacidad de ampliación del corredor; y (iii) introducción de

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marcos apropiados y acordes de mantenimiento vial para apoyar una mayor resiliencia climática del corredor y reducir interrupciones en la conectividad para el comercio y los hogares, protegiéndolos de situaciones de pobreza resultantes de catástrofes.8. Para mitigar y adaptar las obras civiles del Proyecto al cambio climático, se verificaron cálculos hidráulicos y se diseñaron desagües, puentes y drenajes tomando en cuenta las proyecciones de cambio climático y su impacto en la curva de intensidad-duración-frecuencia (IDF por sus siglas en inglés), tomando como referencia los estudios previamente mencionados.

9. Conclusiones de las verificaciones hidráulicas:

Las situaciones climáticas del siglo XXI con dos horizontes temporales: clima en el futuro cercano (2015-2039) y clima en el futuro lejano (2075-2099).

El aumento en el promedio del máximo diario de precipitaciones por década se estima en alrededor 0,1 mm en el mediano plazo y 2,0 mm a largo plazo, con un promedio de 1,1 mm por década si consideramos las tendencias hasta 2099.

El rango del máximo acumulado de lluvia caída en cinco días varía entre 1,4 y 3,6 mm por década, promediando 2,5 mm por década si se considera la tendencia hasta 2099.

En cinco décadas, se prevé un aumento del máximo diario en las precipitaciones a partir del momento de partida o año representativo de la serie histórica (1995) que da como resultado 5,5 mm para 2045 y un máximo diario de 12,5 mm. Estos valores están en el rango de las estimaciones regionales realizadas por CIMA para la Argentina.

10. Además, el Componente 3, con un cofinanciamiento a través de una subvención del GFDRR de USD 200.000 incluye (i) un estudio hidrológico para actualizar la curva de Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF) de las precipitaciones; (ii) estudios para contribuir a completar los documentos de licitación de la APP en el Corredor del noroeste; y (iii) desarrollo de las capacidades técnicas, ambientales y sociales.

Beneficios complementarios del Cambio Climático

11. Tomando como referencia la información anterior, los beneficios complementarios del cambio climático se calculan para el Componente I, utilizando el método de codificación de Cambio Climático, consolidado luego para el Proyecto como se presenta en el cuadro A6.1.

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Cuadro A6.1: Beneficios complementarios del Cambio Climático

Componente Grupo Tramo Largo

(Km)% Beneficio Complementario

Costo Total de las Obras enMillones de USD (sin expropiaciones)

Inversión relacionada con la Adaptación (USD millones)

Inversión Beneficio Complementario /km (millones de USD / km)

Componente1

Grupo 1

RN 34, Tramo: Limite con Salta – Emp. RN 66 25,2 20,3% 101,1 20,5 0,81

RN1V 66, Tramo: Emp RN 66 – Emp. RN 34 11,1 16,5% 35,1 5,8 0,52

RN 66, Tramo: Emp. RN1V 66 – Emp. RN 34 11,07 14,2% 26,6 3,7 0,34

Grupo 2 RN 34, Tramo: Emp. RN 66 – Acceso norte a San Pedro 22,6 20% 98,4 19,6 0,87

Grupo 3 RN 66 –Emp. RN 1V66 – Emp. RN9 23 15% 30,0 4,5 0,20

Componente3

Estudio Hidrológico 0,20

total 93,1 18% 291,2 54,3 0,55

12. En base a los datos desarrollados en el cuadro anterior, el 18 por ciento de los beneficios complementarios de la adaptación se pueden asignar a obras civiles del componente 1 por USD54,1 millones o USD0,55 millones por kilómetro de ruta en la traza actual. Como se expuso en el cuadro anterior, no existen mitigaciones para los beneficios complementarios relacionados con actividades o sectores del Proyecto.

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ANEXO 7: EL SECTOR VIAL EN LA ARGENTINA


A. Introducción

1. El Banco Mundial ha tenido una larga asociación con la Argentina en el sector del transporte. El transporte y las TIC han constituido más del 10 por ciento del compromiso total del Banco Mundial con Argentina durante las últimas tres décadas, con un crecimiento gradual desde el año 2000. Y aunque esta asociación ha contribuido a lograr hitos y resultados importantes en el sector, aún quedan importantes deficiencias institucionales y de gobernanza, que están obstaculizando la competitividad logística en Argentina. Estos desafíos requieren un enfoque holístico para la planificación y gestión de la infraestructura de transporte, para lo cual el Banco Mundial puede aportar la experiencia más avanzada, con perspectivas innovadoras sobre una amplia gama de cuestiones clave para el sector, como la adaptación al cambio climático y mitigación, eficiencia, inclusión, seguridad, participación del sector privado, entre otros. Si bien el proyecto propuesto proporcionará un punto de entrada para avanzar en algunos de estos problemas clave, para abordar de manera sostenible los desafíos estructurales que enfrenta el sector se requiere un compromiso más programático, holístico y de largo plazo con el Gobierno de Argentina.

2. El sector del transporte terrestre en la Argentina es considerado el principal facilitador del comercio de tránsito y representa un importante sustento para la actividad económica. La Argentina se caracteriza por tener un territorio extenso con una baja densidad demográfica pero altamente concentrada, y una infraestructura de transporte marcadamente radial. Dadas sus singulares características topográficas y demográficas, el rol del sector del transporte terrestre en la economía del país es fundamental, facilitando la integración regional y el acceso al mercado internacional. Las rutas son el principal modo de transporte del país, concentrando cerca del 90 por ciento del volumen total de carga transportado en 2015. En contraste, el transporte ferroviario representa poco más del 5 por ciento del volumen transportado, medido en tonelada/kilómetros y el transporte fluvial y aéreo comparte una cuota insignificante del 1,5 por ciento. Con un aumento del tránsito sin precedentes del 40 por ciento desde 2003 y una composición cambiante del mismo, es importante destacar la importancia de los camiones que en ciertos segmentos de la red vial conforman más del 45 por ciento del tránsito total. El sector vial continúa bajo una gran presión para proporcionar servicios de alta calidad.

3. La composición de la red vial refleja la composición social, económica y productiva del país, concentrada en La Plata-Área Metropolitana de Buenos Aires-Rosario-Córdoba. La ubicación geográfica de los puertos, aeropuertos, y cruces de frontera con más movimiento, junto con la ubicación y dirección de los corredores de carga y pasajeros de mayor actividad, se despliegan alrededor de los principales puertos de la Argentina: el nodo entre Rosario y Buenos Aires. Más aún, los servicios que provee se concentran en la región centro-este con ramificaciones hacia el Litoral (fronteras con Uruguay y Brasil), hacia el este (frontera con Chile) y, en menor medida, hacia el Noroeste (la frontera con Bolivia y Brasil). Debido a esta disposición especial, existen áreas de la Argentina que han quedado desconectadas del Sistema nacional, alejando cada vez más a las regiones del área de Buenos Aires y dejándolas en desventaja. Esta disparidad a lo largo de las diferentes regiones del país está relacionada

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con otros desafíos que la Argentina enfrenta en infraestructura de transporte como, por ejemplo: (i) la necesidad de conectar regiones aisladas, (ii) la generación de una matriz de transporte más sostenible, impulsando la eficiencia y promoviendo el transporte intermodal; y (iii) la reducción de costos logísticos, generando una mejora en la competitividad.

4. Los servicios de transporte de carga en Argentina son relativamente ineficientes y costosos, lo que afecta los márgenes de las empresas exportadoras y el desempeño logístico general. El mercado de servicios de transporte por carretera en Argentina está compuesto en su mayoría por pequeñas y medianas empresas, que poseen pocas unidades cada una. En este mercado atomizado donde el transporte por carretera es prácticamente el único modo, los transportistas compiten con la escasa oferta, especialmente en las temporadas de cosecha, aumentando los precios. Por otro lado, en las temporadas de escasa demanda, los camiones se subutilizan operando con bajos factores de carga en sus viajes interurbanos, lo que genera congestión en las rutas y un aumento innecesario de las emisiones de GEI. Además, no existe una oferta variada de operadores logísticos con capacidad de gestión integral, incluida la logística multimodal. Algunos operadores son empresas que han crecido desde la prestación de servicios a grandes empresas de exportación, con grandes volúmenes de mercancías, y que han diversificado muy poco su oferta de servicios. La poca competencia en el sector de la logística y los servicios de transporte afecta directamente los costos de transporte, que constituyen alrededor del 60 por ciento de los costos totales de logística en el país. Esto, a su vez, socava la capacidad productiva y comercial de Argentina. Por lo tanto, las intervenciones de transporte deben abordar tanto las brechas de infraestructura como las barreras estructurales y de mercado que afectan los servicios de transporte en el país52.

B. Características de la Red

5. La red vial tiene un largo total de aproximadamente 740.000 km, divididos en tres niveles administrativos: nacional, provincial y municipal. La red primaria tiene una longitud de 43.198 Km, concentrando más del 70 por ciento del total del volumen de tránsito. La red municipal, en cambio, comprende rutas sin asfaltar, rutas de acceso a chacras y caminos secundarios con muy bajo volumen de tránsito. Por ello es crucial lograr una mayor eficiencia del sector vial primario para garantizar una mejora en el rendimiento integral del sector de trasporte. A principios de 1900, la red vial nacional de Argentina rondaba los 38.800 km de longitud (80 por ciento asfaltada). Desde entonces, una importante mejora y su pavimentación han permitido aumentar el número de rutas asfaltadas a casi el 90 por ciento, es decir de 31.000 a 33.500 km.

6. Argentina posee una de las tasas de titularidad vehicular más altas de América Latina, generando mayor presión a la red vial. Con 314 vehículos cada 1000 personas, Argentina está cómodamente por encima de otros países importantes de la región como México (275), Brasil (249) y Chile (230). El volumen de tránsito a lo largo de la red asfaltada cubre un amplio espectro, desde menos de 500/día hasta 10.000 a 20.000/día en los corredores más transitados. El volumen promedio anual de tránsito diario en autovías rurales de dos carriles ronda entre los 500 y 3.000 vehículos/día. Entre 1990 y 1995, las tasas de crecimiento del tránsito en los principales corredores fueron del orden del 8–13 por ciento anual y luego de ese período se estima que hubo un descenso al 3–5 por ciento.

52 Serebrisky et al (2010). Logistics. Report No. 54342– AR

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7. La red troncal presenta deficiencias, a pesar de su extensión y de que atraviesa la mayor parte de los centros más poblados del país, todavía evidencia algunas deficiencias. Como se menciona más arriba, 90 por ciento de las rutas nacionales están pavimentadas, lo que constituya una cifra significativamente más alta que en otros países en la región.53No obstante, sólo el 38 por ciento está en buenas o muy buenas condiciones, el 31 por ciento está en estado regular y el restante 31 por ciento en malas o muy malas condiciones. La DNV ha preparado un programa priorizando inversiones en rehabilitación y expansión de la capacidad de la red nacional para hacer frente a estas deficiencias 54. Por otra parte, la red vial provincial cubre aproximadamente 200.000 kilómetros y, sin embargo, sólo el 22 por ciento está pavimentado mientras que, de los 500.000 kilómetros que cubre la red terciaria, menos del 17 por ciento está asfaltado. A pesar de que no hay un inventario global de las condiciones en las que se encuentra la red vial provincial y rural, los bajos niveles de inversión de los últimos años sugieren que la situación en áreas rurales es preocupante.

8. Si bien los gastos han ido en aumento, las inversiones en el sector vial son aún muy bajas. Los gastos en transporte del Sector Público Consolidado bajaron cerca del 40 por ciento durante 2002 según comparaciones con valores históricos desde 1993 (alrededor del 1 por ciento del PBI en 1993 hasta 0,67 por ciento del PBI en 2002). La concientización de las implicancias de tener una infraestructura de transporte deficiente explica el sustancial aumento en las inversiones para el sector entre 2002 y 2013, en forma progresiva y significativamente a lo largo de 2009, rondando el 1,0-1,25 por ciento del PBI desde 2007, superando a otros sectores de infraestructura. El aumento, aunque prometedor, es todavía bajo cuando se lo compara con otros países de la región. La actual administración ha aumentado significativamente los gastos como se refleja en el Gráfico 7.2.

53 En Perú solo el 60 % de las rutas nacionales está pavimentada, en Paraguay el 81 % y en Colombia el 72 %. 54 Véase http://www.vialidad.gov.ar/plan-vial-federal

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Buena38%

Moderada31%

Pobre31%

Gráfico 7.1: Condición de la red vial nacional sobre la base del índice de condición (IC)


Grafico 7.2. Inversión en el Sector Vial

Fuente: DNV

9. A pesar de su importancia en el apoyo a la actividad económica, las redes viales Provinciales y Terciarias han estado sub-financiadas históricamente, particularmente en lo que hace a su rehabilitación y mantenimiento. Las condiciones de rodado tanto en las redes provinciales como terciarias continúan siendo muy deficientes, lo que limita la accesibilidad a y salida desde las comunidades rurales. La subinversión en la red y la ausencia de una estrategia integral de gestión de los activos viales para esta red han limitado el potencial exportador del sector agrícola del país. Esto socava la competitividad de las cadenas de valor agrícolas y disminuye el dinamismo de las economías rurales. Por lo tanto, abordar las deficiencias de conectividad de la Argentina en las áreas rurales es una condición crítica para apoyar al sector agrícola e integrar de manera significativa a la población rural en la economía.

C. Configuración Institucional y Principales Desafíos del Sector Vial

10. La planificación, gestión y monitoreo de las actividades en el sector vial se organizan según los siguientes roles jurisdiccionales:

I. La Red Vial Nacional, integrada por la red primaria corresponde a la jurisdicción del Gobierno Federal y su gestión a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

II. La Red Vial Provincial, es gestionada por las 23 Direcciones Provinciales de Vialidad (DPV) y se encuentra bajo la jurisdicción de los Gobiernos Provinciales;

III. La Red Municipal o Terciaria, depende en forma directa de las municipalidades y redes terciarias provinciales cedidas por DPV a las municipalidades o comunas para su mantenimiento donde se concentra la red vial rural. Es importante diferenciar las rutas terciarias de los municipios o comunas de aquellas bajo jurisdicción de los municipios rurales o urbanos. Entre las primeras, las de mayor importancia son las de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y municipalidades del Gran Buenos Aires, así como las de las principales ciudades del País, cuya administración consiste principalmente en la preservación urbana.

11. Las debilidades institucionales en el sector vial, así como las cuestiones relacionadas con la coordinación jurisdiccional entre los diferentes interlocutores dificultan una correcta planificación del

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sector, lo que afecta tanto a las obras viales como a su mantenimiento. Las agencias viales, especialmente aquellas de nivel Provincial y Municipal, suelen tener estructuras de organización poco eficientes, con incapacidades técnicas y falta de recursos para la correcta gestión del sector. Por ello es importante generar el desarrollo de capacidades institucionales, capaz de fomentar políticas de planificación eficientes, asignación de recursos, transparencia, responsabilidad social y mejores mecanismos de coordinación entre los niveles provinciales y federales. Cabe destacar diferencias en el grado de asimilación de las reformas a nivel federal y provincial, ya que existen diferencias significativas entre las provincias en cuanto a la puesta en funcionamiento de estas reformas y su traducción en eficiencia de gestión del sector vial. En algunas Provincias se ha establecido una modalidad de contratación Público Privada para el mantenimiento de las rutas conocida como "Consorcios Camineros". Bajo este esquema, las asociaciones de productores agrupados regionalmente se involucran directamente en trabajos de mantenimiento y conservación con sus propios recursos y equipos, a fin de preservar los activos viales locales, en estrecha colaboración con los gobiernos locales y/o las DPV. La Provincia de Córdoba es un ejemplo exitoso de esta práctica, donde las actividades de mantenimiento de cerca de 56.000 km son gestionadas por los ¨Consorcios¨.

D. Reformas en el Sector y Estrategia Gubernamental

12. Se implementaron reformas en el sector vial de la Argentina que modificaron la modalidad contractual en las obras civiles. Luego de la profunda crisis económica a finales de 1980, el Gobierno argentino llevó adelante una serie de modificaciones en el sector vial que significaron importantes logros de desarrollo, que incluyen: (i) la descentralización de costos y responsabilidad financiera a los gobiernos provinciales y locales; (ii) la incorporación del sector financiero privado; (iii) la transferencia de la ejecución de obras a contratistas privados y (iv) la planificación más eficiente de la capacidad de los organismos viales actuales. La primera acción del Gobierno en 1991 fue la concesión de casi 9.000 km de la red asfaltada con mayor volumen de tránsito (superior a 2.500 vehículos/día). En total se otorgaron 18 concesiones al sector privado por 12 años, y su mantenimiento se financió principalmente a través de los usuarios con cabinas de peaje. Sin embargo, una cuestión clave aún pendiente es cómo abordar adecuadamente los déficits de financiación que enfrentan los DPV, que limitan su eficacia y eficiencia en la gestión de los activos de los que son responsables.

13. Consolidación de la participación del sector privado. Las reformas de desregulación del sector, introdujeron la participación del sector privado y la descentralización de costos y de responsabilidad financiera a los gobiernos locales y provinciales. Estas transformaciones han posibilitado logros clave para el desarrollo del sector. La Argentina ha transformado de manera gradual sus operaciones en el sector vial, transfiriendo la ejecución de las obras a contratistas privados, dirigiendo la capacidad de los organismos viales participantes hacia una planificación más eficiente, priorizando inversiones en términos de su eficacia en función de los costos.

14. La Argentina fue pionera en el Sistema de Contratación basado en el Rendimiento conocido como CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento), que se ha convertido en un caso exitoso de mejores prácticas para el desarrollo del sector vial. La modalidad contractual consiste en transferir las obras de rehabilitación y mantenimiento de la red pavimentada no concesionada a contratistas privados como medio para promover la competencia y eficiencia en la gestión de activos viales. Los contratos requieren que el contratista rehabilite y mantenga una red de rutas, bajo una modalidad que

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está siendo replicada en otros países, por un periodo de cinco años y por una suma fija. Este esquema asigna efectivamente parte del riesgo al sector privado de una manera transparente y efectiva desde el punto de vista del costo. Desde 1997, cuando se introdujo el sistema, casi 14.000 km (o 55 por ciento) de la red de rutas asfaltadas no concesionadas se han mantenido bajo dicho sistema. Desde su introducción en la Argentina, el Sistema CREMA se ha reproducido en varios países de América Latina, como Brasil, Paraguay y Bolivia.

15. A pesar de su éxito a nivel nacional, los CREMA deben establecerse completamente a nivel Provincial. Aunque el sistema de CREMA ha funcionado bien a nivel nacional, su historial no ha sido igual a nivel Provincial. El Banco ha apoyado la adopción de CREMA a nivel provincial a través de dos préstamos, con resultados mixtos. Por una parte, unos 1.800 km de corredores Provinciales clave en Córdoba, Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe fueron mantenidos bajo contratos del tipo CREMA, demostrándose que este esquema puede ser ejecutado a los niveles inferiores del Gobierno. Por otra parte, la limitación de recursos financieros para asegurar la continuidad, junto con la inadecuada capacidad institucional de las DPV, comprometieron la viabilidad y sostenibilidad del sistema CREMA a Nivel Provincial55. El último corredor CREMA se completó en 2016 en Santa Fe, como parte del Proyecto de Infraestructura Vial Provincial (PIVIP), financiado por el Banco, pero no se espera que haya otros segmentos provinciales en la Argentina, en el mediano y corto plazo que se mantengan dentro de esta modalidad.

16. Sin embargo, la participación del sector privado en la financiación y el funcionamiento de la infraestructura de transporte aún está rezagada. En los últimos 15 años, la inversión privada en el sector del transporte en la Argentina se ha visto limitada por el entorno macroeconómico débil, que dio lugar a varios casos de renegociación y terminación de concesiones, y por la falta de políticas gubernamentales, programas y reglamentaciones dirigidos a atraer inversionistas. Después de alcanzar su punto máximo a fines de la década de 1990, la inversión total en infraestructura de transporte con participación privada disminuyó sustancialmente, y prácticamente cesó en el período 2012-2015. La experiencia pasada de la Argentina en programas de concesión vial dejó lecciones clave aprendidas: Primero, la importancia de mantener una estrategia conceptual estructurada mantenida a través del tiempo, marcos metodológicos claros y criterios de licitación transparentes. En segundo lugar, las reglas para la renegociación de los contratos deben explicarse con la mayor anticipación y claridad posible. Estas reglas deben reconocer la importancia para el concesionario de garantizar que la renegociación no altere su rendimiento financiero cuando hay un cambio de circunstancias fuera de su control. Tercero, la construcción institucional debe tomarse en serio (incluyendo el fortalecimiento de las funciones técnicas dentro de OCCOVI-DNV, mejorar la coordinación entre DNV y las agencias provinciales (DPV), dotar adecuadamente a OCCOVI-DNV y DPV para supervisar efectivamente a los concesionarios, etc.).

17. La administración actual está avanzando hacia las APP 56como vehículo clave para realizar inversiones de infraestructura urgentes. El GdA ha logrado restaurar el acceso a los mercados de capital y esto hará que el esfuerzo de consolidación fiscal tan necesario sea más gradual. Mejorar la eficiencia

55La evidencia inicial del PIVIP es que la modalidad CREMA, que fue significativamente exitosa en el contexto de las rutas nacionales, ha sido menos exitosa en el contexto provincial donde el corpus de fondos disponibles es tan limitado que la reserva de fondos de CREMA para una sección de las rutas creaba una grave escasez para el resto de la red provincial y, en algunos casos, las restricciones presupuestarias fueron tan severas que el gobierno ni siquiera pudo cumplir con sus obligaciones en virtud del CREMA. 56 Para más información sobre el programa de APP ver http://ppp.vialidad.gob.ar/

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del gasto en infraestructura será fundamental para evitar importantes recortes en el gasto público y proteger los gastos a favor de los pobres. También será fundamental fortalecer la competitividad y la productividad de la economía, a fin de poder cosechar plenamente los beneficios de una mayor apertura comercial. La mejora del entorno empresarial, la inversión en infraestructura, el aumento de la competencia en los mercados y la mejora del marco regulatorio en sectores clave contribuirán a este objetivo. Todos los subsectores del transporte están siendo evaluados como posibles candidatos para las APP, y también se están investigando otras formas de financiación comercial. La aprobación de la Ley N° 27.328 en diciembre de 2016 establece un nuevo marco regulatorio para las APP, según el cual el Ministerio está preparando el documento de licitación para contratos de APP para la rehabilitación, expansión, mantenimiento y operación de corredores viales con mayor tráfico en la Argentina. La DNV / OCCOVI está diseñando un programa de inversión APP a lo largo de 15.000 km, dividido en 13 corredores clave (con aproximadamente USD 600-700 millones CAPEX) para mejorar la eficiencia en la gestión de activos viales, promover la inversión privada en el sistema vial, mejorar la conectividad y corregir disparidades en todo el territorio nacional.

18. El lanzamiento de este programa de APP implicará importantes desafíos para la Argentina, incluyendo la necesidad de garantizar en primer lugar que se le asigne a la dimensión de equidad un rol central en el diseño del programa y el proceso de priorización (asegurando la accesibilidad y la igualdad de acceso / convergencia), y que los aumentos de eficiencia de los contratistas en el marco de las APP se traduzcan en ahorros para los usuarios de la carretera (impactos distributivos). Otros desafíos incluyen: (i) asegurar el diseño adecuado de planes de mantenimiento y mejoramiento de capital, modelo financiero y modelos financieros de corredor; (ii) asegurar una adecuada distribución del riesgo entre las partes interesadas; (iii) diseñar un plan de financiamiento adecuado y atractivo para los mercados de capitales que fomente la inversión en el sistema vial; y (iv) estructuración de contratos que brinden los incentivos adecuados y la flexibilidad para adaptarse a las nuevas circunstancias. Por último, pero no menos importante, el desafío más importante e inmediato para impulsar la inversión privada en el sector del transporte en Argentina consiste en generar confianza entre los inversionistas. La movilización de la inversión privada en el sector del transporte de Argentina requerirá superar las preocupaciones de los financistas privados con respecto al riesgo político y la limitada trayectoria de los proyectos de participación privada en los últimos años. El GBM brinda asistencia técnica en este proceso con un enfoque holístico para garantizar que se aborden todos estos desafíos.

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Figura 7.2: Programa de APP: Autopistas y Red de Rutas Seguras

E. Mirando hacia el futuro: enfoque holístico del Banco Mundial para apoyar el desarrollo del sector vial en Argentina

19. Una infraestructura vial bien desarrollada es clave para mantener y mejorar el desempeño logístico de Argentina y, en términos más generales, para alcanzar objetivos de crecimiento inclusivo. Si bien cada uno de los subsectores del transporte desempeña un importante papel en la formulación de la accesibilidad y la base logística del país, la inevitable dependencia de las carreteras en la configuración del sistema de transporte exige que el sector vial desempeñe un papel clave en el desarrollo económico del país. El Banco Mundial continuará sirviendo como socio valioso en el fortalecimiento del sector vial, con una estrategia de participación programática y holística centrada en los siguientes pilares:

• Inclusión: en Argentina, existen deficiencias de conectividad en áreas rurales y urbanas. La mejora de estos factores contribuye a la inclusión de la población y a la mejora de la movilidad para obtener beneficios sociales y económicos. En general, la inversión individual para mejorar dicha conectividad será moderada, localizada y contribuirá solo a mejorar de inmediato la vida de la población en el área afectada. En conjunto, sin embargo, tales mejoras incrementales juegan un papel vital en el desarrollo a largo plazo del país. El Banco traerá a la mesa una amplia gama de herramientas multisectoriales para abordar los desafíos que enfrentan las regiones rezagadas, para asegurar la convergencia en las medidas de accesibilidad y los indicadores de desarrollo social en todo el país.

• Eficiencia: Apoyar estrategias de financiamiento vial adecuadas dentro de un marco fiscal sólido que permita lograr la sostenibilidad de la red central, facilitando las condiciones para la

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participación del sector privado. El Banco continuará desarrollando la capacidad de planificación y mejorando los mecanismos para establecer prioridades de inversión basadas en criterios económicos y técnicos sólidos, y trabajando en planes de inversión acordes con las limitaciones presupuestarias, asegurando una asignación eficiente de recursos entre las necesidades en competencia (expansión de capacidad, integración regional, rehabilitación y mantenimiento). El objetivo principal es aumentar la capacidad institucional necesaria y continuar mejorando la gobernanza del sector en función de los principios de eficiencia, responsabilidad social y transparencia para satisfacer mejor las necesidades de los usuarios.

• Sostenibilidad: El enfoque de desarrollo integral del Banco para la gestión del sector vial ayudará al GdA a abordar factores externos al sector, mediante la incorporación de las agendas clave en la planificación y gestión del sector. Este enfoque se basará en los importantes avances en seguridad vial, continuando con este compromiso para abordar las debilidades generalizadas respecto a la forma en que los gobiernos nacionales, provinciales y locales abordan esta compleja epidemia de salud pública. También incorporará enfoques innovadores para la resiliencia de la infraestructura, y la adaptación y mitigación del cambio climático ayudando al GdA a cumplir con sus NDC -contribución determinada a nivel nacional- bajo el acuerdo de Cambio Climático de la COP de París. El pensamiento evolutivo en el diseño y desarrollo de carreteras toma en cuenta no solo el cambio climático para garantizar la resiliencia de la infraestructura, sino también cómo la infraestructura vial y terrestre puede ser una solución, como el uso de caminos para la retención temporal de agua en áreas propensas a sequías. Abordar la vulnerabilidad y la mitigación de las inundaciones e integrarlas en la gestión de activos de carreteras protegerá los valiosos activos de la infraestructura vial y reducirá las interrupciones de la conectividad para las empresas y los hogares, y los protegerá de la pobreza inducida por los desastres. Este enfoque holístico también profundizará el diálogo sobre gestión ambiental y social de la planificación del sector vial y la incorporación de perspectivas de género.

• Competitividad: este enfoque integral de desarrollo requerirá una perspectiva multisectorial, con fuertes esfuerzos de coordinación con otros ministerios para garantizar que se puedan abordar los complejos desafíos que obstaculizan la competitividad de Argentina. Estos incluyen: (i) fallas del mercado en los servicios de transporte; (ii) debilidades institucionales que impiden la planificación e inversión de corredores de desarrollo multimodal; (iii) debilidades en los procedimientos y prácticas comerciales, particularmente en los cruces fronterizos internacionales; (iv) deficiencias de infraestructura en los cruces fronterizos internacionales con países vecinos clave; entre otros.

20. El Proyecto del Corredor de Desarrollo Vial del NOA sirve como primer bloque de construcción al incorporar simultáneamente los elementos delineados de estos pilares estratégicos para el sector vial, sobre los cuales se podrá construir un compromiso más programático y de largo plazo en el futuro.

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MAPAS

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