La Metrópolis TransfronterizaRealidades y Estrategias Urbanas

Erik R. González Díaz Barreiro

MDA | UNAV | diciembre 2011Paisajes Emergentes | Profesor Jose Ma. Ezquiaga

La historia y constitución actual de la frontera de Estados Uni-dos y México se remonta al siglo XIX, en donde, tras un par de venta de territorios, y una guerra en 1848, California, Ari-

zona, Nevada, Utah, parte de Colorado, Nuevo México y Wyoming costaron en suma a Estados Unidos 15 millones de pesos. Luego de la Guerra de Intervención estadounidense, más de dos millones de km2 pertenecientes a México (un 25% del territorio actual de EUA, y un 120% del territorio actual de México) fueron cedidos para alcanzar la paz y permitir a este país reestablecer el orden con-stitucional, levantar el bloqueo de sus puertos y liberar los lugares capturados por las tropas de ocupación norteamericanas.

Se marcó una frontera de 3,169 km, donde gran parte se encuen-tra ubicada a lo largo del Rio Bravo que desemboca en el Golfo de México. Algunos poblados y asentamientos tuvieron que ser divi-didos por esta nueva frontera y otros se fueron desarrollando a lo largo del tiempo por motivos económicos, en diferentes estados de ambos países. Más de 100 mil mexicanos pasaron a ser extranjeros en su propia tierra mediante la firma del Tratado de Guadalupe Hi-dalgo, el 2 de febrero de 1848, que pondría punto final a las incursio-nes que Estados Unidos llevaba a cabo en México.

Es así como la población que se encuentra a lo largo de la frontera de Estados Unidos y México se concentra en pares binacionales de ciudades anexas. Frecuentemente, estas ciudades son llamadas “ciudades gemelas”, “regiones fronterizas” o “metrópolis transna-cionales”. La primera vez que se habló de una visión trasnfronteriza fue a principios de los 80, donde área fronteriza se definía como “una región binacional geográficamente delimitada por la extensión empírica de los procesos de interacción entre las personas que vi-

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Situación geográfica de México antes de 1848.

ven a ambos lados de la frontera”.1 No fue sino hasta en 1997 que Law-rence Herzog propuso el concepto de metrópolis transfronteriza, y en su visón, el área urbanizada que atraviesa la frontera es considerada como una región urbana cuya integración está basada en las interacciones ex-istentes entre los dos miembros del par binacional de ciudades adyacen-tes.2

En 2001 Pezzoli y colaboradores trataron la visión transfronteriza desde el punto de vista de la planeación ambiental urbana. Los autores se ad-hieren al concepto de que San Diego y Tijuana son una ciudad-región transfronteriza pero no la desarrollan. Su posición es que la planeación de ambas ciudades debe ser conjunta porque ellas comparten tres prob-lemas: crecimiento urbano extensivo, infraestructuras fragmentadas, y desarrollo desigual.

1 Bustamante, Jorge (1981). La interacción social en la frontera México-Estados Uni-dos: un marco conceptual para la investigación, en Roque GONZALEZ, La frontera Norte: Integración y Desarrollo. El Colegio de México. 2 Herzog, Lawrence (1997). The Transfrontier Metropolis. Harvard Design Maga-zine, # 1, Winter/Spring.

Alrededor de 12 millones de personas habitan en la frontera (6.5 millones en EUA y 5.5 millones en México), con un 90% residiendo en 14 pares de ciudades. La imagen muestra las áreas metropolitanas ubicadas a lo largo de la frontera, junto con el tamaño poblacional de las mismas. De-bido a las altas oportunidades de trabajo y de mejor calidad de vida en EUA, la frontera se ha convertido en la frontera con más cruces legales en el mundo (350 millones al año), y con más cruces iguales también (12 millones al año). Un importante porcentaje de estos cruces legales los hace la misma población que vive en ambos lados de la frontera, donde las razones principales para que alguien de EUA cruce a México son por empleo, compra de farmacéuticos sin necesidad de prescripción médica, compra de alcohol para los menores de 21 años, turismo, y otros. En el otro sentido, un residente de México cruza a territorio americano por ra-zones de empleo; ir de compras a los centros comerciales; estudio, desde los niveles primarios hasta de posgrados; ir a los hospitales, en especial para dar a luz y así el hijo pueda tener la nacionalidad americana; ir al aeropuerto para realizar vuelos domésticos e internacionales; y por úl-timo, para hacer turismo.

CIUDADES FRONTERIZAS

La descripción que D.W. Meining hace de El Paso y Ciudad Juárez podría muy bien aplicarse a otras ciudades fronterizas: “Las dos cul-turas linguisticas viven una intima asociación o por lo menos con una conciencia diaria de uno con el otro. Cada día miles de traba-jadores mexicanos, compradores y aquellos buscando variados ser-vicios especiales (como lo serían escuelas y hospitales) cruzan los diferentes puentes a El Paso, y cada día miles de americanos –resi-dentes locales y temporales (como personal militar), y turistas- cru-zan esos mismos puentes… diarios en español e inglés, estaciones de radio, canales de televisión, y cines sirven al área entera”.1

Las ciudades americanas han atraído una gran capacidad de compra por parte de los mexicanos, especialmente durante el boom petrole-ro mexicano en la década de los 70s, cuando el peso mexicano dis-frutaba de un alto valor en relación al dólar americano. Mientras que venezolanos y colombianos se iban de compras a Miami, los mexica-nos cruzaban a San Diego, donde se estima que en 1978 gastaron al-rededor de $400 millones de dólares, y un centro comercial en Chula Vista (municipio al sur de San Diego y pegado a la frontera) realizó un 60% de sus compras a los mexicanos.

Además de compartir consumidores, las ciudades fronterizas com-parten importantes oportunidades de empleo. A finales de los años 60, el gobierno mexicano empezó a desarrollar una plataforma de economía que permitía a empresas privadas en la frontera de EUA importar componentes industriales sin impuestos siempre y cuando el 80% de los artículos fueran reexportados y si el 90% de los traba-jadores fueran ciudadanos mexicanos. La idea de fondo era permitir a las corporaciones americanas desarrollar fábricas de ensamblado (o maquiladoras) al sur de la frontera. Fue así como se dejó venir un importante desarrollo de las industrias de compostura de ropa y ensamblado de coches y otros componentes, sobre todo a partir de 1982 cuando hubo una crisis que devaluó el peso mexicano sustan-cialmente. Para 1990 se había triplicado la instalación de maquilado-ras, así como la cantidad de trabajadores en ellas. Este crecimiento de empleos ha creado una demanda de servicios de transporte, fi-nanzas, apoyo legal y administrativo necesarios para trasladar mer-cancías al otro lado de la frontera. Más empleados de maquiladoras implican más ventas al por menor por parte de comerciantes es-tadounidenses.

Este trabajo analizará las metrópolis transnacionales de San Diego y Tijuana, por ser la que tiene más dinamismo urbano y poblacional y la zona de El Paso y Ciudad Juárez, por su importante desarrollo tras la instalación de maquiladoras y que fue caracterizada por W.H. Timmons como “gemelos siameses unidos en la caja registradora”2. Después de presentar la realidad urbana que se vive en cada metrópo-lis, se estudiará la opción de poder desarrollar alguna estrategia ur-bana a nivel transfronterizo.

1 Meining, D.W. (1971) Southwest: Three peoples in geographical change, 1600-1970. New York: Oxford University Press. Pg 1092 W.H.Timmons, El Paso: A Borderlands History. El Paso: Texas Western Press, 1990. Pg. 307

Empleadas mexicanas en una maquiladora de Ciudad Juárez.

El cruce peatonal de México a EUA, situación diaria de miles de trabajadores en las ciudades fronterizas.

1,400,000

3,000,0001,500 hab/km2

2,200 hab/km2

640 km2

2,000 km2

4,400,0001,666 hab/km2

2,640km2

SAN DIEGO / TIJUANA La metrópolis consiste del condado de San Diego, California en los Es-tados Unidos y los municipios de Tijuana, Playas de Rosarito, y Tecate en México. La población total de la región ha sido estimada en al menos 4.9 millones en el 2008, convirtiéndola en la 21ª área metropolitana más poblada de América y es el área metropolitana binacional más grande en la frontera entre Estados Unidos y México. Siendo San Diego una ciudad que le lleva el doble de población a Tijuana, cuenta con una den-sidad más baja debido a la gran área territorial que ocupa y al desarrollo urbano que ha planificado.

Es importante mencionar que en las últimas dos décadas se ha incre-mentado sustancialmente el número poblacional de las ciudades en el sur de California, (alrededor de dos millones) especialmente por parte de residentes extranjeros. Eso ha llevado a un importante desarrollo de vivienda en la región, considerando un factor importante en años reci-entes la construcción de más de 500,000 casas nuevas construidas, cifra que supera las viviendas desarrolladas en otros diez estados juntos. Más sin embargo las ciudades más pegadas a la frontera con México sufren de estancamiento, tras la existencia de un complejo panorama de po-breza y prosperidad.

Esta metrópolis transnacional cuenta con dos accesos o garitas para poder cruzar ambos países: la garita de San Ysidro y la garita de Otay Mesa al oriente. La garita de San Ysidro es el cruce más congestionado del mundo, en el 2005, más de 40 millones de personas entraron a los Estados Unidos por este puerto fronterizo. La gran mayoría de ellos son trabajadores (ambos de nacionalidad mexicana y estadounidenses) que viven en Tijuana y trabajan en San Diego y el Sur de California. El tiempo para cruzar en la garita de San Ysidro es notoriamente lenta, particu-larmente para las personas que entran a Estados Unidos en coche. Por estas razones muchas personas deciden entrar caminando, siendo esta línea más rápida que cruzar en vehículo. Algunos peatones son dueños de un coche en cada país, y los dejan estacionados en un gran estacio-namiento localizado cerca de la frontera o usan el sistema de transporte público en ambas ciudades (ambos sistemas tienen una estación de au-tobús construida solamente para servir al punto de cruce entre las fron-teras de San Diego y Tijuana) y el San Diego Trolley pasa por el centro de San Diego hasta el cruce fronterizo.

Garita de San Ysidro, el cruce más congestionado y usado en el mundo.

En San Diego, la línea azul del tranvía va desde la frontera de San Ysidro a Old Town hasta el centro de San Diego. Los pas-ajeros deben transferirse a un tren de la Línea Naranja en el “downtown” o la Línea Verde a Old Town. También, la misma compañía que opera el tranvía opera un sofisticado sistema de autobuses. En Tijuana se cuenta con taxis que van desde la garita hasta el centro. De ahí se puede tomar autobuses, cala-fias o taxis a diferentes partes de la ciudad o hasta las playas de Rosarito.

En territorio americano existe una gran red de carreteras, au-topistas e interestatales. La Interestatal 5 corre desde la fron-tera sur con Canadá hasta la frontera internacional de San Ysidro donde se convierte en la Carretera Federal 1. Esta Car-retera corre desde Tijuana hasta Los Cabos San Lucas, lugar de interés para las visitas extranjeras, formando así una gran red carretera que corre desde Canadá hasta Los Cabos. Otra gran autopista es la Interestatal 8 que corre al este de Casa Grande, Arizona. Al cruzar la garita de San Ysidro, la carretera se divide en la interestatal 5 que como se mencionaba antes, se dirige al norte por la costa, y la interestatal 805 también al norte, que después se unirá a la 15 la cual pasa por Las Vegas y Salt Lake City. Por la garita de Otay Mesa uno se encuentra con 905 y la 125, la cual circunvala la periferia este del condado de San Diego.

El sistema de calles en Tijuana es muy bajo comparado con la calidad de calles en los Estados Unidos. Por eso se han con-struido grandes obras como el puente industrial Otay, repavi-

Limite entre San Diego y Tijuana.

Tranvía que lleva pasajeros desde la frontera en San Ysidro, hasta Downtown San Diego

500 m

mentación y pintura en las vías rápidas de la Ciudad De Tijuana, nueva entrada a Playas de Tijuana, y en los principales bulevares de Tijuana lo cual la con-vierte en una nueva ciudad. La mayoría de las calles necesitan reparación y otras necesitan nuevas rampas ya que fueron construidas con métodos imprácticos. Cuando se habla de largas distancias de viajes en baja California, muchas personas usan las carreteras de peaje que están en buen estado y pueden compararse al estándar de carreteras en los Estados Unidos.

Por otro lado, el gobierno del estado de Baja Califor-nia ha establecido una coordinación con dependen-cias federales de México y de EUA, con el propósito de impulsar el desarrollo integral de las comunidades fronterizas del Estado en materia turística, comercial, industrial y de servicios; para ello, se participa con-juntamente con los municipios en la elaboración de estudios y anteproyectos de mejoramiento y ampli-ación de la infraestructura de los cruces fronterizos, tales como el Chaparral-Puerta México, Otay I, Otay II ,Tecate, Mexicali-Río Nuevo y Los Algodones. Con esta iniciativa, el Gobierno del Estado consolidará el primer lugar nacional en cruces turísticos y el tercer lugar en cruces comerciales.

En esta imagen se puede apreciar la clara diferencia en el espacio urbano entre ambos países, en este caso en un área residencial. Mientras que en EUA gozan de amplios espacios en la calle y de áreas verdes frente a sus casas, en el lado mexicano se aprecia más dinamismo y vida urbana, lograda a través de la densidad y los mercados informales que se colocan con fre-cuencia semanal en distintas partes de la ciudad. Contrasta la soledad con la vida en comunidad.

EL PASO / CIUDAD JUAREZ

800,0001,200 hab/km2

650 km2

1,300,0005,200 hab/km2

250 km22,100,0002,333 hab/km2

900 km2

Esta ciudad se conforma con el municipio de Juárez en el lado mex-icano, y por El Paso, en el estado de Texas. Adicionalmente, como parte de la región metropolitana se incluye a Las Cruces, en Nuevo México, la cual sólo cuenta con 100,000 habitantes. Viendo los grá-ficos, se aprecia una mayor área territorial en la ciudad de El Paso, pero aun así cuenta con menor población, resultando en un impor-tante contraste en cuanto a la densidad poblacional de ambos lados de la frontera. Llama a la atención que la tasa anual de crecimien-to de Ciudad Juárez se redujo al 1.34 por ciento anual durante el periodo 2000-2005, cuando en periodos anteriores mantenía tasas superiores al 5 por ciento. Lo anterior es debido a la desaceleración de la industria maquiladora en la frontera mexicana, a la compe-tencia de los productos chinos y al surgimiento de altos índices de violencia en la ciudad. Esta violencia se refleja en la cantidad de asesinatos que ascienden a 300 víctimas al mes convirtiéndola en la ciudad más peligrosa del mundo y razón por la cual, según datos estadísticos de la INEGI (Instituto Nacional de Estadística y Geo-grafía), cerca de medio millón de personas abandonó la ciudad en el 2008.

Desde de los años 70, la zona metropolitana de El Paso y Ciudad Juárez ha sido siempre un importante centro de manufactura y de comercio internacional. En tamaño e importancia de intercambio económico ocupa el segundo lugar en la frontera y el número 16 a escala nacional de territorio americano. A partir de 2010 la región cuenta con las oficinas de más de 70 compañías de Fortune 500. Es también el hogar de más de 320 plantas de fabricación (los de Juárez se conoce comúnmente como maquiladoras) y más de 1.100 operaciones de fabricación en total. Los sectores de fabricación más grandes son los de automóviles, componentes de automóviles y componentes de electrónica de consumo. Así mismo la industria de textil y ropa es importante, en especial para el lado norte de la frontera. La zona cuenta con más de 260.000 personas en la indu-stria manufacturera con el 85% de las personas en Ciudad Juárez. Muchos de los trabajadores en Juárez, sin embargo, viven en los Estados Unidos.

La línea divisoria de países la marca el Río Grande, por lo que el cruce entre países se da a través de los llamados puentes interna-cionales, presentes en todas las ciudades fronterizas hacia el este, desde esta zona metropolitana hasta la desembocadura del río en

Puente Internacional Paso del Norte, para cruzar de Ciudad Juárez a El Paso.

500 m

el Golfo de México. Así pues, estas ciudades cuen-tan con cuatro puentes internacionales: el Puente Internacional Paso del Norte, ubicado en el centro de la ciudad de Juárez, y que solo sirve en el sentido México-EUA teniendo su contraparte en el Puente Internacional Reforma, conectando la calle Stanton en El Paso con la Avenida Lerdo en Juárez; está tam-bién el Puente Internacional Córdoba de la Américas, el cual conecta con la interestatal americana 110 y es el más congestionado; y por último también está el puente internacional Zaragoza-Ysleta, conectando la calle Waterfill en Juárez con la avenida Zaragoza en el Paso, sirviendo así para la conexión entre subur-bios, localizados al sureste de la metrópolis. También es importante mencionar que hay un puente interna-cional para el ferrocarril.

En el ámbito económico, es de interés mencionar que existen esfuerzos de planificación regional y de inte-gración económica entre los gobiernos locales y las comunidades empresariales. Grupos regionales de promoción empresarial, tales como El Paso Regional Economic Development Corporation y World Trade Center El Paso / Juárez, sirven para atraer empresas a la zona y a la comercialización de sus beneficios. De igual manera se han desarrollado iniciativas de la comunidad y la cooperación ambiental, incluyendo el Paso del Norte Clean Cities Coalition. A partir de 2009 vienen trabajando en propuestas para un siste-ma ferroviario de pasajeros a nivel regional.

En la comparación residencial, vemos que sigue existiendo una brecha entre ambos países, des-de la espacialidad que se vive en la calle en el lado americano, y el distanciamiento de la edi-ficación, hasta la implementación de elementos que otorguen seguridad en el lado mexicano. Esta imagen refleja igualmente la diferencia de densidad entre ambos países.

Mancha urbana de El Paso / Ciudad Juárez. Sobresale el Rio Grande, que delimita físicamente la frontera.

La visión de que existe una metrópolis transfronteriza -de que cada par binacional de ciudades vecinas conforma una única ciudad o región- implica que ambas ciudades tienen similares futuros e in-tereses. Esta visión enfatiza la vecindad y las interacciones entre am-bos lados de la frontera como argumentos para sustentar el concepto de la unicidad de ambos lados. Por el contrario, resaltando las carac-terísticas estructurales que estimulan el crecimiento urbano –car-acterísticas que son diferentes entre ambos lados de la frontera - es posible explicar la unicidad de cada lado.

En una investigación desarrollada por Tito Alegría se propone que la visión de la “metrópoli transfronteriza” tiene una débil sustentación teórica y empírica, y se presenta evidencia que sugiere que estamos ante dos unidades urbanas adyacentes pero diferentes.

Para que las ciudades de Tijuana y San Diego puedan estar confor-mando una metrópolis deben estar integradas de manera sistémica o integral. Una unidad urbana sistémica distribuye de manera dife-renciada entre sus actividades los efectos del cambio en alguna ac-tividad, cambio originado de manera interna o externa. Las activi-dades más importantes (más grandes y que más crecen) afectan toda la ciudad. Si los cambios de las actividades más importantes de la ciudad no afectan a un conjunto de actividades (o una porción del territorio) de manera continua, estas últimas no están relacionadas de manera sistémica con las actividades principales.

La hipótesis de la metrópolis transfronteriza del que habló L. Herzog tiene el supuesto implícito de que Tijuana y San Diego conforman una unidad sistémica, es decir, que los cambios que ocurren en las actividades principales de una ciudad afectan a la otra. Puesto en términos del crecimiento, ello significa que los impulsos que hacen crecer a una ciudad también son los impulsos que hacen crecer a la otra y que los ritmos de crecimiento de ambas ciudades son simil-ares. Sin embargo la realidad contradice ese supuesto.

El modo de enfrentar los problemas y las necesidades urbanas a través de la planeación, también es diferente entre ambos lados de la frontera. La planeación urbana en el lado estadounidense está con-centrada en resolver conflictos de usos del suelo y está más orientada a las personas. La planeación en el lado mexicano está concentrada en resolver la urbanización incompleta y está más orientada al lugar. También es diferente el modo de ejercer la planeación y el control urbano. En tanto los gobiernos locales tienen muchos más recursos en el lado norte del frontera que en el sur, los planes se ejercen y se hacen cumplir incluso acudiendo a las cortes. En el lado mexi-cano, los gobiernos locales tienen pocos recursos y es usual que la zonificación de usos del suelo no se respete y no haya medios para impedirlo. Además, en varias administraciones se ha preferido no darles recursos a la planeación y al control urbano para concentrar-los en obras públicas que muchas veces no están ni mencionadas en un plan maestro. Esto nos lleva a justificar una falta de planeación transfronteriza.

TEORIA DE LA METROPOLIS TRANSFRONTERIZA

Infraestructura divisoria de peatones y vehículos en el cruce de algun puente internacional

ESTRATEGIA URBANA TRANSFRONTERIZA

Habiendo expuesto la realidad que se vive en las dos ciudades transfronteri-zas más importantes de EUA – México, es pertinente hablar de una estrategia urbana que pueda aplicarse en cada región que vive bajo estas condiciones. Es cierto que para estudiar estas propuestas son mayores las limitaciones que las orientaciones de las estrategias, puesto que son países muy diferentes entre sí, uno desarrollado y otro en vías de. Aquí es donde podemos empe-zar a nombrar dichas limitaciones, sobre el crecimiento económico de ambos países.

El crecimiento de la ciudad fronteriza de EUA sigue al de su país. En cam-bio, la ciudad en la frontera mexicana crece cuando le va mal a México y cuando la economía de este país se hace más diferente respecto de su vecino. Esto lleva a una dificultad de aplicar una única política de desarrollo, pues los determinantes del desarrollo urbano son diferentes. Si los impulsos al crecimiento son diferentes, los objetivos de política de crecimiento también deben serlo, si se quiere evitar el voluntarismo. Además, un mismo proceso tiene significados diferentes de ambos lados de la frontera; por ejemplo, la maquila significa crecimiento económico para el lado mexicano, y en con-traste, pérdida de empleo para el lado estadounidense. Por otro lado, los determinantes del desarrollo urbano son estructurales y de escala no local (nacional / regional para EUA, y nacional / binacional para México). Esto provoca una dificultad en tratar de aplicar una política eficaz acotada espacialmente a ambos lados de frontera ya que el crecimiento de ambos lados de la frontera no depende de condiciones locales. Las localidades

fronterizas reaccionan ante impulsos provenientes de escalas nacionales o binacionales. Las políticas locales o subregionales poco pueden hacer para modificar el curso de los acontecimien-tos locales fronterizos.

Es importante recordar que la mayoría de los problemas urbanos son diferentes; por ejemplo en lado mexicano existe una urban-ización incompleta y en EUA existe una segregación residencial, por ende la orientación de los planes son diferentes. Si las prio-ridades de planeación son diferentes, el único espacio que queda es la coordinación transfronteriza en las políticas que autónoma-mente decida cada lado de la frontera.

Actualmente no existe un marco legal que permita planeación conjunta, mas sin embargo se puede hacer coordinación para ac-ciones con efectos binacionales. Si la planeación de un país es autónoma por ley respecto del vecino, el único espacio que queda es la coordinación transfronteriza en las políticas que produz-can externalidades sobre el otro lado de la frontera. Sin embargo, varios intentos fracasaron debido a diversas causas tales como legales, institucionales, o por la falta de asignación explícita de costos y beneficios sobre cada lado de la frontera (el aeropuerto binacional de Tijuana es un ejemplo).

Dentro de la política gubernamental, muchas veces está des-ligada de sus planes urbanos, más en México que en EUA. Los gobiernos municipales en la frontera mexicana con frecuencia hacen su obra pública mayor sin que haya sido propuesta por sus planes urbanos. Ejemplos recientes en Tijuana son el intento de implementar la Ruta Troncal, y la pavimentación con concreto de vías principales. Una diferencia más es que los recursos son diferentes de ambos lados de la frontera. Los gobiernos locales en la frontera mexicana tienen un presupuesto per cápita bastante inferior al de sus vecinos cruzando la frontera.

Sin embargo, a pesar de todas las limitaciones mencionadas an-teriormente, si se puede lograr una colaboración transfronteriza, teniendo estrategias con orientaciones de corte medioambien-tal, ya que es un problema donde se comparten las mismas con-secuencias; el gobierno de EUA podría asignar fondos hacia el origen binacional de los contaminantes. Otra estrategia podría ser la de una concurrencia financiera binacional, que integre un fondo común para problemas comunes.

Para ejemplificar una estrategia donde EUA podría asignar fon-dos hacia el origen binacional de los contaminantes, podría ser la de reducir las partículas en el aire originadas por el uso de calles sin pavimentar en el lado mexicano. Aquí se podría pavimentar dichas calles con los impuestos federales de los transmigrantes, gente que vive en México pero trabaja en EUA. Esta gente paga pocos impuestos locales en México aunque ahí ejerce la mayor presión sobre el ambiente. A la vez, pagan más impuestos federa-les y estatales en EEUU, donde ejercen una presión menor sobre el ambiente.

Congestionamiento de vehículos en la garita de San Ysidro, en Tijuana.

Señalización en lado americano.

Por último, una estrategia que requiere de un esfuerzo a mayor escala es la de concurrir los tres niveles de gobierno mexicano en la legis-lación y planeación urbana. Aquí el gobierno federal y estatal podría crear incentivos a los municipios para políticas urbanas orientadas a disminuir contaminantes. En el plano urbano, se harían los planes y programas sobre usos del suelo y vialidades para de igual manera lograr la reducción de dichos contaminantes.

Un proyecto transfronterizo que ha ayudado a una estrategia medio-ambiental donde ambas ciudad se benefician sucedió en 1995 cuando se concibió la SENTRI, un sistema que permite la agilidad en el cruce entre fronteras, en especial desde México a EUA. Fue un proyecto que inició en la garita de Otay, y que a lo largo de la última decada se extendió a diez cruces a lo largo de toda la frontera. Se requirió el esfuerzo por parte de organizaciones y agencias de ambos lados de la frontera, aunque en realidad es la US. Customs and Border Protec-tion la que expide la tarjeta a los aplicantes, quienes son revisados por completo, sus razones de cruzar, que presenten su visa de trabajo, y tener todos los papeles en orden. Esto les da una calificación de viaje-ros de confianza. Además de contribuir a una menor congestión en las lineas y puentes, reduce el impacto medioambiental de los vehículos que pasan sin tiempos de espera. Actualmente hay cerca de 200 mil usuarios en este sistema.

Al intentar leer la mancha urbana de una ciudad fronteriza, y entender su dinamismo económico y social, no se debe dejar a un lado su ciu-dad contigua en el otro país. Existe una dependencia mutua en esos rubros, pero en cuanto a la presencia de un desarrollo urbano trans-fronterizo no se podría considerar ambas ciudades como una unidad metropolitana. Si bien, existen esfuerzos y posibilidades para orien-tar estrategias urbanas (en el corte medioambiental), es una realidad que ambas ciudades fronterizas suponen una diferencia importante de desarrollo económico y dependencia con la situación en el resto de su país. No obstante, un apoyo para la “metrópolis transfronteriza”, podría ser dos estructuras urbanas coludidas en una unidad sistémica o integral caracterizada por nexos transitivos y recíprocos (mutua determinación). Ello implica, primero, que ambas estructuras urba-nas tengan respuestas con sentido similar ante impulsos externos, y segundo, que ambas estructuras experimentan, de manera directa o indirecta, los mismos impulsos externos.

SINTESIS FINAL

Sistema SENTRI, ahorra tiempo, dinero, y emisiones de CO2

Si los nexos generales se establecen entre los sectores neurálgicos de ambas estructuras urbanas (que en San Diego son los servicios de alta tecnología, y en Tijuana la maquiladora y parte del sector terciario tradicional), integración supone, en el tiempo, convergencia de las estructuras en términos de la teoría del crecimiento regional. Sin embargo, la estructura urbana de Tijuana cambia debido a razones diferentes a la de San Diego, los sectores neurálgicos de ambas ciudades no tienen una relación estructurada, y la globalización, en tanto mayor exposición a efectos externos, tienen consecuen-cias diferentes sobre ambas ciudades. En tanto, los flujos interurbanos transfrontrerizos son producto de las dife-rencias entre ambos países, ellos no pueden sustentar la convergencia a escala interurbana porque cada ciudad (de cada lado de la frontera) está atada a los mercados y regulaciones económicas de su propio país más que a aquellos del país vecino.

Tomando de ejemplo la intensa interacción inter-urbana entre Tijuana y San Diego, ésta no permite la convergen-cia urbana porque las diferencias entre esas ciudades de-penden de condiciones nacionales y no de condiciones locales. Más aún, en el tiempo esta interacción sustenta la divergencia en el crecimiento, una divergencia que a su vez mantiene y aumenta las relaciones transfronteri-zas. Sólo habrá metrópolis transfronteriza cuando las economías de ambos países sean menos diferentes y las regulaciones nacionales sean menos restrictivas a la in-teracción transfronteriza. n

Bibliografía completa:

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Puente internacional en El Paso / Ciudad Juárez.