1.Diseño Cimentaciones Profundas Para Puentes

1

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE CIMENTACIONES

PROFUNDAS PARA PUENTES

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍAFACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Dr. Ing. Jorge E. Alva Hurtado

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

2TIPOS DE CIMENTACIONES

ZAPATAS

CAISSON

PLATEAS

CIMENTACION DE MUELLE

PILOTES

Suelo

blando

3

Pilote de

madera

27 tons

54 tons 45 tons70 tons 70 tons 70 tons

90 tons 90 tons

Pilote

prefabricado

18

m.

18

m.

24

m.

24

m.

24

m.

30

m.

30

m.

36

m.

Pilote colado

insitu sin

entubación Pilote de tubo

hueco

Pilote colado

insitu con

entubación

Pilote

de tubo

relleno de

concreto

Pilote

metálico

en H

Pilote

cilíndrico

pretensado

LONGITUD Y CARGAS MÁXIMAS HABITUALES DE DISTINTOS TIPOS DE PILOTES

(VALORES DE DISEÑO). TAMBIÉN SON USUALES CARGAS Y LONGITUDES

MAYORES. (CARSON, 1965).

4

CAPACIDAD DE CARGA DE UN PILOTE

Q

QS

QP

Q = Capacidad de carga del pilote

QP = Resistencia por la punta

Qs = Resistencia por el fuste

Q = QP +QS

Resistencia por la punta:

QP = AP ( qs)u

AP = Area de la punta

( qs)u = cNc + + dNq BN

2

Resistencia por el fuste:

QS = ( L) (aS) /SS)

L = Incremento de longitud del pilote

as = área lateral del pilote en L

SS = resistencia unitaria por el fueste

5

FACTORES DE CAPACIDAD DE CARGA PARA

CIMENTACIONES PROFUNDAS CIRCULARES

(VESIC, 1967)

10,000

1000

100

10

25° 30° 35° 40° 45° 50°

Facto

r de c

apacid

ad d

e c

arg

a,

Nq

Angulo de fricción,

6

FORMAS DE FALLA SUPUESTAS BAJO CIMENTACIONES PROFUNDAS (VESIC, 1967)

Q Q Q Q

(a) (b) (c)

(d)Prandtl

Reissner

Caquot

Buisman

Terzaghi

DeBeer

Jáky

Meyerhof

Berezantsev y

Yaroshenko

Vesic

Bishop, Hill y Mott

Skempton, Yassin,

y Gibson

7

CIMENTACIONES PROFUNDAS PARA PUENTES

Cimentación con Pilotes

- Pilotes Hincados

- Pilotes Llenados In-Situ

- Pilotes Inyectados de Pequeño Diámetro

Cimentación con Caissones o Cajones de Cimentación

- Caisson Abierto

- Caisson Cerrado

- Caisson Neumático

8

PILOTE FRANKI. INTERCAMBIO VIAL CALLAO

9

LOS PILOTES FRANKI DESENTERRADOS DURANTE INVESTIGACIONES

EN KONTICH – BELGICA

10PILOTE HINCADO DE ACERO. PUENTE YAVERIJA

11HINCADO DE PILOTES PUENTE YAVERIJA. MADRE DE DIOS

12POZO PERFORADO. MARGEN IZQUIERDA NUEVO

PUENTE AGUAYTÍA

13

CAJONES DE CIMENTACIÓN. PILAR Y ESTRIBO MARGEN DERECHA

PUENTE YURACYACU

14

DETALLE DE CAMPANA NEUMÁTICA. ESTRIBO MARGEN IZQUIERDA DEL

PUENTE YURACYACU

17

Se presenta a continuación la metodología utilizada en el análisis

de la capacidad portante y el asentamiento de la cimentación por

pilotes en puentes.

METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS CON

CIMENTACIÓN DE PILOTES

Evaluación de la Capacidad de Carga

En base a los resultados de los ensayos de penetración estándar,

la estratigrafía y las dimensiones y profundidad de los pilotes se

evalúa la capacidad de carga axial mediante metodologías de

fórmulas empíricas y analíticas.

18

Capacidad de Carga Mediante Fórmulas Empíricas

Se utiliza el programa de cómputo FEPC desarrollado en el

CISMID-UNI para el cálculo de capacidad última de pilotes

individuales. Los datos que se requieren son el número de estratos,

la profundidad del sondaje, la profundidad final de cada estrato, el

tipo de suelo, el peso unitario del suelo, los valores de N con la

profundidad, el factor de seguridad, el diámetro del pilote y su

largo.

Las fórmulas empíricas utilizadas son las de Aoki-Velloso, Decourt-

Quaresma, PP. Velloso y Meyerhof. Se aplica luego el cálculo de la

eficiencia del grupo de pilotes.

19

Donde :

Las expresiones anteriores son:

Ap = área de la sección en la punta

qp = capacidad portante en la punta

fs = resistencia unitaria a la fricción

Cd = perímetro efectivo del pilote

L = longitud del pilote en contacto con el suelo

z = profundidad

Capacidad de Carga Mediante el Método Analítico

Este método determina que la capacidad de carga de un pilote

individual se desarrolla mediante la resistencia por fricción en el

fuste y la capacidad de soporte en la punta.

La ecuación básica es la siguiente:

dzCdfQ

qAQ

S

L

os

ppp x

sp QQQ

20

La resistencia por fricción y por punta puede determinarse en base

a esfuerzos totales o esfuerzos efectivos. El programa de cómputo

SPILE del FHWA se utiliza para el cálculo de la capacidad de carga

axial por el método analítico. También existen hojas de cálculo y

otros programas de cómputo, SPT97 (U. Florida), GROUP (U.

Texas) etc.

Cálculo de Asentamientos

La predicción del asentamiento de un pilote es un problema

complejo, debido a la perturbación y cambios en el suelo por la

instalación del pilote y la incertidumbre sobre la posición exacta de

la transferencia de carga del pilote al suelo.

Los métodos recomendados para determinar el asentamiento de

pilotes en suelo granular son: método semiempírico, empírico y

ensayo de carga. El ensayo de carga se realiza por lo general

previamente a la construcción de la cimentación y después de

construido el pilotaje.

21

El método semiempírico indica que el asentamiento de un pilote

está dado por la siguiente ecuación:

Ss = asentamiento debido a la deformación del fuste

Sp = asentamiento de la base por la transferencia de carga

Sps = asentamiento del fuste por la transferencia de carga

Donde :

Las componentes se determinan separadamente y luego se

suman.

El método empírico para el asentamiento de un pilote hincado se

calcula de la siguiente expresión:

St = Ss + Sp + Sps

22

B = diámetro del pilote en pulgadas

Qva = carga aplicada en libras

Ap = área transversal del pilote en pulgadas cuadradas

L = longitud del pilote en pulgadas

Ep = módulo de elasticidad en libras por pulgada2

Donde :

pp

vat

EA

Q

100

BS

L

23

Fórmulas de Hinca

Las fórmulas de hinca tratan de relacionar la capacidad portante

de un pilote con su resistencia al hincado. A pesar de sus

limitaciones, las fórmulas de hinca pueden ayudar al ingeniero a

evaluar las condiciones del terreno en un pilotaje, revelando

variaciones que no fueron aparentes en la investigación de campo.

Se utiliza las fórmulas de hincado del Engineering News Record.

Ensayo de Carga

La única manera segura de certificar la capacidad de carga de un

pilote y su asentamiento es realizar ensayos de carga. En los

proyectos se incluye la realización de ensayos de carga en pilotes,

siguiendo la norma ASTM D-1143. Existen distintas metodologías

para determinar la carga última en base al ensayo de capacidad

de carga.

24

Cuando se realiza ensayos de carga en el caso de utilizar

cimentación por pilotes, se puede utilizar un factor de seguridad de

2.0.

Carga Lateral en Pilotes

Existen diversas metodologías para evaluar la carga lateral de

pilotes. Las analíticas: Broms, Poulos y Davis y las basadas en el

método p-y del Profesor Reese de la Universidad de Texas. El

programa de cómputo COM624P es muy popular y se aplica a

suelo granular y suelo cohesivo. También existe norma ASTM para

el ensayo de carga lateral.

25

PRUEBAS DE CARGA

26

PRUEBAS DE CARGA

27ENSAYO DE CARGA EN PUENTE YAVERIJA. LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS

UNI

28CELDA DE CARGA, DIALES Y BASE ENCIMA DEL PILOTE

29

Se presenta a continuación la metodología utilizada en el análisis

de la capacidad portante y el asentamiento de la cimentación

mediante cajones de cimentación (caissones) en puentes.

METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS DE

CIMENTACIÓN CON CAISSONES

Capacidad de Carga en la Base del Caisson

La capacidad de carga en la base de suelos cohesivos es:

QB = AB Cu N*c

QB = capacidad de carga última del caisson en la base

AB = área de la base

Cu = resistencia cortante no drenada

N*c = generalmente igual a 9

Donde :

30

Primera Metodología

QB = capacidad de carga última del caisson en la base


’v = esfuerzo efectivo vertical en la base

N*q = factor que depende del ángulo de fricción

Donde :

*qNvBB AQ ’

La capacidad de carga en la base de suelos granulares es:

31

Segunda Metodología


K0 = coeficiente lateral de tierra = 1-sen

= ángulo de fricción interna

’v = esfuerzo efectivo vertical en la base

Donde :

El valor de N* se calcula en base al ángulo de fricción del terreno y

el valor de Irr

v*o

BB 'N3

2K1AQ

tg')2(1

EsII rrr

vu

32

Capacidad de Carga por Fricción en las Paredes

Suelos Cohesivos

Es = módulo de elasticidad

u = coeficiente de Poisson

Irr = índice de rigidez reducido para el suelo

Donde :

De las metodologías se escoge el menor valor.

Qs = capacidad de carga última por fricción

= coeficiente que varía de 0.35 a 0.60

Cu = resistencia no drenada

p = perímetro del Caisson

L = tramo longitudinal analizado

Donde :

LpCuQs0

L1

33

Suelos Granulares

Ko = coeficiente lateral de reposo = 1-sen

’v = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad Z

= 2/3

L = tramo longitudinal analizado

Donde :

Cálculo de la Capacidad Admisible

La capacidad admisible viene dada por la expresión:

Qad = capacidad admisible

FS = factor de seguridad

Donde :

Ltg'pKQ vo

LL

0Ls

SBad

FS

QQQ

34

El asentamiento de un caisson bajo carga axial de trabajo viene

dado por la siguiente expresión:

St = asentamiento total del caisson

S1 = asentamiento por deformación axial

S2 = asentamiento por carga de trabajo en la base

S3 = asentamiento por carga de fricción

Donde :

Cálculo de Asentamientos

321t SSSS

35

QBad = capacidad admisible en la base

QSad = capacidad admisible por fricción

AB = área de la base del caisson

= coeficiente de distribución de presión lateral

Ec = módulo de Young del concreto

L = longitud del caisson

Donde :

Asentamiento por Deformación Axial

cEB

SadBadi

A

L)Q(QS

36

qB = carga unitaria admisible en la base

B = lado del caisson

ES = módulo de Young del suelo

u = relación de Poisson del suelo

Iw = factor de influencia de capa rígida

Ip = factor de influencia de profundidad de cimentación

Donde :

Asentamiento por Carga de Trabajo en la Base

pw

S

IE

BI(

qS 1- u2)

B2

37

QSad = capacidad de carga por fricción

p = perímetro del caisson

B = lado del caisson

u = relación del Poisson

L = longitud del caisson

Es = módulo de Young del suelo

If = factor de influencia

Donde :

Asentamiento por Carga de Fricción

f2Sad

3 I)u(1BQ

SSEpL

B

L0.352If

38

t = espesor de la capa de concreto

q = presión unitaria en la base

fc = resistencia del concreto a la flexión

Bi = ancho del caisson

Li = longitud del caisson

Donde :

Cálculo del Espesor de la Capa de Concreto

)B

L(1.61)(1f

q0.866Bt

i

ic

i

cw tHq

39

w = peso volumétrico del agua

H = altura del nivel freático

c = peso volumétrico del concreto

t = espesor de la capa de suelo

Donde :

Verificación de Corte Perimetral

Ai = Li Bi

Pi = perímetro interior del caisson

Donde :

t

ciwi

iP

tAHAv

40

La resistencia perimetral debe ser menor que el esfuerzo cortante

permisible (vu)

= 0.85

Donde :

Verificación por Subpresión

Si el caisson se desagua completamente, las fuerzas de subpresión

hacia arriba pueden calcularse de

)/(MN'17.0m

MN 2

2mf cu

wH)L(BF oou

41

La fuerza hacia abajo (Fd) es causada por el peso del caisson, la

capa de sello de espesor t y la resistencia a la fricción en la

interfase caisson-suelo (Qs), luego:

Donde :

Wc = peso del caisson

Ws = peso de la capa de sello

Qs = resistencia a la fricción

sscd QWWF

42

PUENTE CASCAJAL

- Ubicado en el Km 98+350 de la antigua Carretera Panamericana

Norte Chiclayo-Olmos-Piura.

- El puente sufrió asentamientos en el Pilar Nº 1 que se acentuaron

durante El Niño de 1983. Se reparó el pilar en 1995.

- En el puente existen depósitos fluviales de conglomerados con

matriz arenosa. Por debajo existe roca del Complejo Olmos

formada por filitas y esquistos. Existen arenas y limos sobre los

depósitos fluviales.

- El puente tiene una longitud de 72.5 metros y 5 tramos

simplemente apoyados. El puente originalmente era de una sola

vía, ampliándose en 1954 a dos vías. Posteriormente se agregó un

puente losa .

43

- El fenómeno de El Niño de 1998 ocasionó la falla del Pilar Nº 2 por

asentamiento, colocándose, un puente Bailey apoyado en los

Pilares Nº 1 y Nº 3.

- De acuerdo a los planos del MTC, el estribo izquierdo tiene

cimentación superficial, el Pilar Nº 1 tiene 24 pilotes de 6” de

diámetro y 5 mts de longitud. Los Pilares Nº 2, 3 y 4 tienen 24

pilotes de 8” de diametro y 8 mts de longitud. El estribo derecho

tiene 42 pilotes de 8” de diametro y 5 mts de longitud.

- Durante El Niño del 98 se protegió con enrocados el estribo de la

margen izquierda.

44

- Para el diseño del nuevo puente Cascajal en 1998 se ejecutaron 8

líneas de refracción sísmica con un total de 590 mts. El perfil está

formado por arena o grava saturada hasta 9.0 mts. Luego roca

alterada y firme del Complejo Olmos. También se ejecutaron 2

sondajes de SPT hasta 13 mts y 4 auscultaciones con cono Peck

hasta los 11 mts.

- El diseño del nuevo puente Cascajal considera en cada pilar 4

pilotes perforados de 1.00 mt de diámetro y 24.50 mts de longitud.

- En este año el MTC ha realizado 5 perforaciones diamantinas hasta

25 mts. La UNI ha realizado líneas de refracción sísmica y ensayos

SPT y cono Peck.

- El diseño del refuerzo del puente Cascajal considera en cada pilar 6

pilotes perforados de 0.60 mt de diámetro y 12.69 mts de longitud.

45

PUENTE CASCAJAL. EL PILAR Nº 2 FALLÓ EN EL NIÑO DEL 98, EL PILAR Nº 1 HABÍA

FALLADO EN EL 83. SE HA COLOCADO UN PUENTE BAILEY QUE SE APOYA EN LOS

PILARES 1 Y 3

46PUENTE CASCAJAL. VISTA DE LA MARGEN DERECHA

47PUENTE CASCAJAL. VISTA DESDE AGUAS ABAJO DEL PILAR Nº 2 ASENTADO

48PUENTE CASCAJAL. VISTA DESDE AGUAS ARRIBA AL ESTRIBO ASENTADO.

MARGEN IZQUIERDA

49PUENTE CASCAJAL. DETALLE DEL PILAR Nº 1 QUE FUE REPARADO

DESPUÉS DE EL NIÑO DEL 83

50

Linea 07-01

Linea 06-01

C

A

D

B

E Linea 08-01

F

Lin

ea 1

0-0

1

J

I

H

G

52

PEDRO LAINEZ-LOZADA

I N G E N I E R O S S. A.

AB

D

C

SPT-1

ENSAYO DE PENETRACIONESTANDAR (SPT)

LEYENDA

53

B

A

LS - 02CD

54

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIACONSULOTORES EN INGENIERA S.R.L.


55

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIASPT-1HIDROENERGIA

CONSULOTORES EN INGENIERA S.R.L.


56

PROYECTO :

CARRETERA : ANTIGUA PANAMERICANA NORTE

LAMBAYEQUE - DV OLMOS - PIURA.

61

PUENTE CARRASQUILLO

- Ubicado sobre el río Piura, antes de entrar a la ciudad de

Morropón, Piura.

- Durante el fenómeno de El Niño de 1998, el 11 el Marzo, dos

tramos y un pilar fallaron. Quedaron aislados Morropón, Santo

Domingo, Chalaco, Pacaipampa. Se instaló Puente Bailey sobre el

tramo fallado.

- Se revisó los planos del puente Morropón elaborados por el Fondo

Nacional de Desarrollo Económico en 1964. El puente era de tres

tramos. Estribo izquierdo cimentado en roca superficialmente.

Pilares y estribo derecho cimentados en caissones de 11 metros

de profundidad.

62

- No se consiguió planos del puente actual. Se tiene referencia que

en cada pilar existen 6 pilotes de concreto hincados de 0.30 m de

lado con longitudes de 18 metros.

- El MTC realizó un sondaje en el pilar fallado en el año 1999. El

nivel freático está a 0.50 m de profundidad. Los valores de N son

de 10 a 40 golpes / pie hasta 15 m. y rechazo de 15 a 25 m.

- La UNI ejecutó un sondaje SPT hasta 7.95 m y un cono Peck hasta

11.4 m. También se ejecutaron 400 m de líneas sísmicas.

- El perfil está formado por arena suelta hasta 10 m, arena media

hasta 18 m. Por debajo existe material aluvional compacto a

profundidades de 20 a 25 m. Se recomienda cimentar en el

material aluvional.

63PUENTE CARRASQUILLO. VISTA DEL TRAMO AFECTADO POR EL NIÑO DEL 98,

DESDE LA MARGEN IZQUIERDA

64

PUENTE CARRASQUILLO. SOBRE EL RÍO PIURA ANTES DE ENTRAR MORROPÓN.

VISTA HACIA AGUAS ARRIBA. SE APRECIA EL TRAMO QUE FALLÓ. SE HA

COLOCADO PUENTE BAILEY

65PUENTE CARRASQUILLO. VISTA HACIA EL ESTRIBO IZQUIERDO. SE APRECIA

EL PUENTE BAILEY QUE FUE COLOCADO EN EL TRAMO FALLADO

66

B A

DC

SPT-1

LEYENDA

ESTANDAR (SPT)ENSAYO DE PENETRACION

67

D

B

C

SPT-1

A

68

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1



69

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1HIDROENERGIA

CONSULOTORES EN INGENIERA S.R.L.

70

P-01 P-01MTC MTC

71

P-01MTC

72

PCARR1 PCARR2MTC MTC

76PUENTE CARRASQUILLO

77PUENTE CARRASQUILLO

78

PUENTE INDEPENDENCIA

- Ubicado en Catacaos, sobre el río Piura.

- Durante El Niño de 1998 el puente fue sobrepasado por las aguas

del río sin fallar. El puente resultó corto.

- Se encontró en la planoteca del MTC planos del antiguo puente

Independencia elaborados en 1963. Este puente falló durante El

Niño del 83.

- Se ejecutarón 4 perforaciones hasta 15 metros de profundidad.

Existe material areno-limoso hasta 8-10 m con valores de N entre 4

y 40 golpes / pie. Por debajo arcillas y limos consolidados con

valores de N mayores a 50 golpes / pie.

79

- Para el puente actual, la UNALM realizó 10 sondajes con el

método de lavado y ensayos SPT en 1984 para Cárdenas y

Bautista. El perfil estratigráfico está constituido por material

arenoso de 5 a 8 m de potencia. Por debajo aparece material

arcilloso y arenoso de la formación Zapallal.

- La UNI realizó 2 sondajes de SPT y un cono Peck de 10 m

alcanzando rechazo. Además se ejecutaron 1278 m de refracción

sísmica que indican arenas sueltas hasta 10 m sobre aluvional

compacto o roca alterada hasta profundidades de 20 m.

- Se recomienda cimentar pilotes perforados a los 18 m de

profundidad.

80VISTA DESDE AGUAS ABAJO DEL ACCESO AL PUENTE INDEPENDENCIA POR

LA MARGEN DERECHA DEL RÍO PIURA

81ACCESO AL PUENTE INDEPENDENCIA POR LA MARGEN DERECHA DEL RÍO

PIURA

82

VISTA GENERAL DEL PRIMER PUENTE INDEPENDENCIA SOBRE EL RÍO PIURA,

AGUAS ABAJO DEL ACTUAL PUENTE INDEPENDENCIA. ESTE PUENTE FALLÓ EN

EL NIÑO DEL 83

83

VISTA HACIA EL ESTRIBO IZQUIERDO DEL ANTIGUO PUENTE INDEPENDENCIA. SE

APRECIA HACIA AGUAS ARRIBA EL NUEVO PUENTE INDEPENDENCIA SOBRE EL RÍO

PIURA

84DETALLE DEL HUNDIMIENTO DE LOS APOYOS DE LA MARGEN DERECHA DEL

ANTIGUO PUENTE INDEPENDENCIA

85

VISTA DEL NUEVO PUENTE INDEPENDENCIA DESDE LA MARGEN DERECHA DEL RÍO

PIURA

86

VISTA GENERAL DEL PUENTE INDEPENDENCIA DESDE LA MARGEN

IZQUIERDA, AGUAS ABAJO

87VISTA DE LA MARGEN DERECHA DEL NUEVO PUENTE INDEPENDENCIA SOBRE EL

RÍO PIURA. SE HA COLOCADO UN PUENTE BAILEY

88PUENTE BAILEY UBICADO EN EL ACCESO DEL NUEVO PUENTE INDEPENDENCIA

POR LA MARGEN DERECHA DEL RIO PIURA

89VISTA DE LA MARGEN IZQUIERDA DEL ANTIGUO PUENTE INDEPENDENCIA SOBRE EL

RÍO PIURA. VISTA TOMADA DESDE EL NUEVO PUENTE INDEPENDENCIA

90PROTECCIÓN CON GAVIONES DE LA MARGEN DERECHA DEL NUEVO PUENTE

INDEPENDENCIA

91

BHS-1 BHS-7 BHS-1

6 5 21

N.R

BHD-2 BHD-2 BHS-3 BHG-6 BHD-3

22 9 9 21

BHS-5 BHS-4

8 4

23

24

-3

-2

-1

0

1

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

20

21

22

CO

TA

2

19

-4

PERFIL ESTRATIGRAFICO – PUENTE INDEPENDENCIA - PIURA

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA-DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIONES

RURALES, 1984

92

SPT-01

SPT-2

ENSAYO DE PENETRACIONESTANDAR (SPT)

LEYENDA

SPT-02

93

SPT-1

SPT-2

94

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1



95

HIDROENERGIA

HIDROENERGIA

SPT-1

SPT-1

HIDROENERGIASPT-1 HIDROENERGIA

SPT-1HIDROENERGIACONSULOTORES EN INGENIERA S.R.L.


97

PUENTE BOLOGNESI

- Ubicado sobre el río Piura en la ciudad de Piura.

- Puente metálico con superestructura de un solo tramo de 159 m

conformado por dos arcos que soportan tablero de 22.70 m por

medio de 17 cables de acero.

- Cimentación formada por 4 caissones de concreto armado de 6 m

de diámetro exterior, 0.35 m de espesor de pared y 15 m de

profundidad. A esta profundidad se encuentra la formación Zapallal

con N mayor que 30 golpes / pie.

- Se ejecutaron sondajes antes de la construcción y ensayos

triaxiales UU al llegar al nivel de la cimentación.

- Los caissones estarán sujetos a carga horizontal.

99VISTA DEL ANTIGUO PUENTE BOLOGNESI DESDE PIURA HACIA CASTILLA

100VISTA DEL ESTRIBO DERECHO (PIURA) DEL ANTIGUO PUENTE BOLOGNESI

101

VISTA DEL PUENTE BOLOGNESI, COLAPSADO

102VISTA GENERAL DE LA EXCAVACIÓN DE LOS CAISSONES DEL NUEVO PUENTE

BOLOGNESI (ESTRIBO DERECHO)

103DETALLE DE LA EXCAVACIÓN DEL CAISON ESTRIBO DERECHO PUENTE BOLOGNESI

104NUEVO PUENTE BOLOGNESI. DETALLE DE LA CIMENTACIÓN DEL ESTRIBO DE

LA MARGEN DERECHA SOBRE CAISSONES

105NUEVO PUENTE BOLOGNESI. VISTA DESDE AGUAS ARRIBA DEL RÍO PIURA.

MARGEN DERECHA PIURA, MARGEN IZQUIERDA CASTILLA.

106

NUEVO PUENTE BOLOGNESI SOBRE EL RÍO PIURA. PUENTE EN ARCO DE ACERO

ATIRANTADO CON VIGA RÍGIDA

107PUENTE BOLOGNESI

108PUENTE BOLOGNESI

109PUENTE BOLOGNESI

110PUENTE BOLOGNESI

111

PUENTE BOLOGNESI

112

- Aoki N. y Velloso D.A. (1975), “Un Método Aproximado para

Calcular la Capacidad de Carga de Pilotes”, V Congreso

Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería de

Cimentaciones, Buenos Aires, Argentina, pp. 367-376.

- Alva Hurtado J.E. (1993), “Cimentaciones Profundas”. Seminario

Cimentaciones de Estructuras, Comité Peruano de Mecánica de

Suelos, Fundaciones y Mecánica de Rocas.

- Breusers H.N.C. y Raudkivi A.J. (1991), “Scouring”, A.A. Balkema,

Rotterdam.

- Bowles J. (1982), “Foundation Analysis and Design”, Mc Graw Hill.

New York.

REFERENCIAS SOBRE DISEÑO DE

CIMENTACIONES

113

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- Decourt L. (1982), “Prediction of the Bearing Capacity o Piles

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Symposium of Penetration Testing Amsterdan.

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Pilotes a partir de Valores de SPT”, Sexto Congreso Brasilero de

Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones, Río de

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1.Diseño Cimentaciones Profundas Para Puentes

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