Enero 2010 Número 043 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.

DAN GURNEY: “Los Rodríguez eran feroces en la pista como pocos”

EL úLtimo Año DE viDA DE PEDRoDAYTONA

1 9 7 0

¿Es bueno el retorno de Schumacher para la F1?

oPiNioNES GEmELAS

06

Recordando a los tres mexicanosque acudieron a Daytona en 1976

CARRERA DEL mES

14

¿Qué depara 2010 para Sergio, Esteban y Pablo?

RUmBo: F1

16

BoLEtíN júNioRPrograma con seis fechas para el campeonato de karts 2010

CARRERA viRtUAL El 30 de enero en el Slot Center

Noti júNioR: LoS DEStACADoS DE 2009

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 0 30 2 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

AÑo nUeVo, VIDA nUeVA

Ya desde hace algún tiempo veníamos hacien-do ensayos para cambiarle el aspecto a nuestro Boletín noticioso y con ayuda del laureado dise-ñador y escudero asociado José Luis Barros, y la

creatividad natural de nuestro eD Arturo Fregoso, hemos iniciado 2010 con cambios que esperamos les agraden.

Pero no sólo hay cambios de forma, también hay algunas cosas de fondo, como reestructurar las secciones, ampliar el paginado y el uso de fotografías, meter columnas distin-tas, renovar los espacios y la gente. Pronto tendremos más colaboraciones de algunos de los expertos que residen en la Scuderia y que sean o no conocidos representan la gran base del saber automotor en México. nombres como rafa, Carlos, Chacho, Marco, otro Carlos, Alex, otro Chacho, Vir-ginia, octavio y más que ya irán leyendo.

Quizás lo más importante, como rodriguistas, sea el proyecto que empiezo de recrear de aquí a julio de 2011, el último año (y pico) de la vida de Pedro, quien el 18 de este mes (hoy, justo cuando escribo estas letras) hubiera cumplido 70 años, pero en ese 2011 cumplirá 40 de habernos dejado. Y en agosto de 2011 espero empezar la recreación del último año (y pico) de la vida de ricardo, para concluirlo en noviembre de 2012, cuando ricardo cumpla 50

años de haber partido, en el mismo año en que hu-biera cumplido 70 de vida. Lo encabezo porque soy su biógrafo –hay por ahí unos libritos que me respal-dan (y al que no le guste se los aviento, je, je).

Lo mejor de todo esto es que somos ecológicos (¡ooooh!), no gastamos papel en elaborar el Bn, y po-demos crecer hasta donde alcancen el tiempo y las ga-nas de los colaboradores, lo cual es fabuloso. Por eso, si alguien quiere aportar, sea bienvenido; contácteme y lo platicamos, a ver que podemos hacer para crecer. Aceptamos dibujantes, articulistas, críticos (no criti-cones), fotógrafos y demás gente de bien que quiera compartir su visión por el orgullo de hacerlo y ese mis-mo orgullo, a la n potencia, será su recompensa.

Hace algunos días estaba leyendo yo a ralph Waldo emerson, en cuyo honor fue bautizado así emerson Fit-

tipaldi, por si no sabían, y di con una cita que aplica perfecto a enero, el mes de Pedro, y a febrero, el mes de ricardo, y a diciembre, el mes de Moisés, y todos los meses de nuestros héroes: “Cuando la naturaleza se lleva a un gran hombre, la gente escudriña el horizonte buscando un sucesor; pero nadie llega y nadie lo hará. Su generación se extingue con él. en algún otro, y muy distinto, campo el siguiente hombre surgirá”.

Y

Un abrazo fraternal

editor del Bn y Secretario General de la SHrAC

eDITorIAL

JeSÚS SALGADo nAIMeencargado de dar vida al proyec-to Júnior, éste casi ingeniero deToluca ha sido el aglutinador dela sangre nueva mientras se metepor afición al periodismo.

MAnUeL ‘CHACHo’ MeDInADe colgar números de autos enel cuentavueltas a proyectar autódromos internacionales,todo lo ha hecho el arquitectomás rápido de México.

ArTUro FreGoSo FreGoSoel creativo gráfico del grupo, seencarga de todo lo que sea dise-ño, logotipos, fotos y dibujos. Aparte; les cuenta a los hermanoslo que ha pasado en el año.

LUIS GABrIeL CALDerÓnGinecólogo bluesero, cuenta conapuntes de cada Gran Premio deF1 desde que Pedro vivía y dacátedra de autos a la sombra dela antigua Valladolid.

oMAr e. JALIFe rUZFundador de la Scuderia Juniortambién, es el gemelo menor dela dupla e ingeniero químico de planta con pH tendiente a la acidez en su comentario.

CArLoS A. JALIFe rUZFundador de la Scuderia Junior, hace algunos años, es un ague-rrido abogado corporativo que se distingue por separar lo esencialde lo superfluo en el deporte.

C A JALrockero de corazón V12, es el seudónimo usado por el eternoadolescente para vivir música ydeporte en una realidad paralelaa sus andanzas por la vida

JoSÉ AnTonIo ASPIroSAntiguo editor de Automundo,cuando no adquiría el apellido‘Deportivo’ todavía, convirtió másaficionados y abrió más espa-cios que cualquiera.

C O L A B O R A D O R E S

SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses con dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 3, No. 043 enero 2010. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. oRGULLoSAmENtE hECho EN méxiCo.

© CEjv/AFF/jSN/ShRAC 2010

PUBLiCACióN mENSUAL DE LA SCUDERiA hERmANoS RoDRíGUEz A.C., PARtEDEL PRoYECto DE RESCAtE DE LA hiStoRiA DEL AUtomoviLiSmo mExiCANo

SCUDERiAEDitoR: Carlos Eduardo jalife villalónEDitoR DE DiSEño: Arturo Fregoso FregosoASESoRíA DiSEño: josé Luis Barros – B.i.G.FotóGRAFíA: Archivos ShRAC e internetCoLABoRADoRES: jose A. Aspiros, Cajal, Luis G. Calderón, Carlos A. jalife Ruz, omar E. jalife Ruz, jesús Salgado Naime.

SCUDE R iA hE R m ANoS RoDRíGUE z A . C .PRESiDENtE: manuel ‘Chacho’ medinaComité DiRECtivo: juan Carlos Bolaños Guzmán, Raúl Castellano martínez-Baez, Fernando Couto, Benito Guerra Silla, Carlos E. jalife villalón, Conchita Rodríguez de Castellano.

CoRREo y SUSCRiPiCioNES scuderiargz@yahoo.com.mx

Año 03, ENERo 2010 BoLEtíN NotiCioSo 043 ShRAC

CONTENIDOPoRtADA Gran foto de Pedro rasurando el poste delimitador de una curva en Daytona 1970

CoNtENiDo ¿Qué tenemos? + otra gran foto de Pedro en Daytona antes de arrancar

EDitoRiAL Nuestros colaboradores + Las ideas del editor

ENtREviStA Dan Gurney, recién inducido a la Scuderia, platica con nosotros

oPiNioNES GEmELAS El regreso de michael Schumacher a la F1

DESDE LoS FoSoS Pedro Rodríguez cumplió 70 años de haber nacido

EL úLitmo Año DE viDA DE PEDRo Enero 1970: las 24 horas de Daytona

CARtEL CENtRAL Pedro correteando a jacky ickx en Daytona 1970

LA CARRERA DEL mES Daytona, pero en 1976 cuando corrieron muchos mexicanos

RUmBo: F1 ¿Cómo les pinta 2010 a Sergio, Esteban y Pablo?

EL ExPERto Luis G. Calderón nos da su opinión de la temporada 2009 de F1

mEjoRES DEL 2009 Nuestra Clasificación de Pilotos mexicanos dice quiénes fueron los ganadores

EL LiBRo DEL mES Technical Excellence at Speed, la vida de mark Donohue

LA SCUDERiA jUNioR La sección de los jóvenes escuderos

ENtREtENimiENto Sopa de letras para que se den un baño de cultura automotriz con las preguntas

tRiviAS Nacional y júnior, para todos los gustos

LA DEL EStRiBoDan Gurney en el podio del GP de méxico de 1964

24

23

22

20

03

19

18

17

16

14

12

08

07

04

01

06

02

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 0 50 4 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

eCIenTeMenTe, aprovechando el viaje a LA para la cere-monia de premiación del Motor Press Guild respecto al Li-bro del Año, la Scuderia Hermanos rodríguez A.C. organizó una visita de inducción a Dan Gurney, el legendario creador

de los autos eagle y el equipo All American racers, el único piloto estadounidense que ha ganado un Gran premio de F1 en un auto es-tadounidense. Al viaje fuimos varios de los miembros de la Scuderia, principalmente de la Delegación Tijuana, quienes estuvimos con Dan en su cuartel general en Santa Ana, California, para convivir con él.

nos recibió en la zona de exhibición en la que guarda algunos de sus autos emblemáticos, de FF, USAC, CArT, IMSA, y sus motos, las famosas Alligator. Sigue siendo el tipo alto, galán, de sonrisa franca que hemos visto en las numerosas fotos de sus victorias en el mundo, pues es probablemente el más versátil de los pilotos que ha compe-tido, ganando en todo tipo de series, desde F1, el Mundial de Proto-tipos, el de Marcas, IMSA, USrrC, Trans Am, nASCAr (esto es algo que Andretti, por ejemplo, nunca consiguió), USAC, Sprint Cars, Sport Cars y lo que ustedes gusten y manden. Además de ser el creador de los baños de champaña tras una carrera, lo cual empezó en su victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1967.

Tras darnos una visita guiada de la fábrica de AAr, un verdadero museo con fotos y fotos de su carrera y del AAr, terminando en su oficina, donde nos mostró su colección de autos y aviones a escala, fui-mos a sus sala de juntas donde nos firmó algunos carteles y memorabi-lia, nos dio sus famosos calcomanías de “Dan Gurney For President” y recibió su escudo y calcomanía de la SHrAC y una copia del laureado libro The Brothers rodríguez autografiada por el autor. Mientras firma-ba, tuvimos ocasión de entrevistar y he aquí lo más interesante de la charla amistosa.

CArLoS: eres uno de los grandes pilotos de la historia, ¿pero que te decidió a dedicarte a esto?DAn: Siempre me gustaron los autos desde pequeño, de hecho todo lo que se moviera, igual los aviones, y cuando aprendí a manejar vi que lo hacía bien y fui aprendiendo y experimentando hasta que de pronto podía ganarle a casi todos así que la decisión llegó casi sola.

r CArLoS: ¿A qué atribuyes tu éxito?DAn: Si vas a hacer algo, hay que hacerlo bien, no a medias. Y si te rodeas de gente que sabe y aprendes de ellos, eso siempre da resultados. nunca puedes saberlo todo.

CArLoS: Pero fuiste tan exitoso en la pista como fuera de ella, con victo-rias en todos los campeonatos que corriste como piloto y como equipo con otros pilotos. Más que aprender, tu enseñabas…DAn: Gracias por el cumplido, pero lo mismo aplica. Hay que rodear-se de gente que sepa lo que hace y que esté dispuesta a dar todo por el equipo. Y hay que ser creativo, no darse por vencido, todo problema tiene solución; la gente que trabaja duro y sabe lo que hace encuentra esa solución.

CArLoS: ¿eras tú quien escogía a tus colaboradores, como a Jo ramírez o Phil remington?DAn: Claro, son gente que tu sabes que tiene algo extra. Phil es el mejor fabricante (de piezas) que ha habido, trabajamos juntos y luego se vino a mi equipo; puede hacer lo que sea y aquí sigue en la fábrica, todos los días, listo como siempre. Jo es un gran amigo, fue el mecáni-co de nuestros grandes triunfos en F1, en Spa, Brands, todas esas fotos que viste allá afuera. Un tipo excepcional, siempre dispuesto a trabajar al límite por el equipo. Y tu sabes luego a donde llegó, un gran director de equipo en F1 y un tipo de primera clase.

CArLoS: Tú fuiste amigo de los hermanos rodríguez, cuéntame algo de ellos.DAn: Grandes tipos, feroces en la pista como pocos, y tan jóvenes. ricardo era muy chistoso, muy amigable, Pedro más serio, pero mu-

chas veces compartimos aviones juntos y cuando teníamos el equi-po de Ford en Le Mans, el único que realmente nos preocupaba era Pedro, había pilotos buenos, pero Pedro era el que realmente nos peleaba toda la carrera. Siempre fue así, no se daba por vencido y algunos de los autos que manejaba no eran exactamente buenos.

CArLoS: Si los BrM, y algunos Ferraris viejos de nArT y los Cooper-Maserati.DAn: Si con esos Ferraris del nArT, eran temibles los hermanos, había hasta algunas leyendas que decían que ellos tenían mejo-res motores que el equipo oficial, así de buenos eran.

CArLoS: Claro y era lo contrario, sus autos eran los que Ferrari había usado la temporada anterior, no los modelos nuevos, pero muy bien preparados por el nArT de Luigi Chinetti. Ahí fueron coequiperos, no?DAn: Todos corrimos alguna vez para Luigi, un gran tipo y a to-dos nos dio una oportunidad. Pero los rodríguez eran quizás sus consentidos, casi como sus hijos, eran como familia. ¿Tu sabes de donde se conocían?

CArLoS: Si, de la Carrera Panamericana en los 50s, su papá le com-praba autos a Luigi para traerlos a México y luego le rentaron autos y el se dio cuenta de lo buenos que eran y de ahí salió todo. oye y en Le Mans, cuand ganaste con AJ Foyt en 1967, de donde salió la idea de la champaña. ¿estaba planeado o fue inspiración?DAn: Ganamos y estábamos muy cansados y nos trajeron la cham-paña y yo quería celebrar, no tomarla en copas como se acostum-braba, y empecé a agitarla y bañé a todos los que estaban ahí, de traje incluso Henry Ford II y a los franceses del (Automobile) Club (de L’ouest). nadie protestó y todos participaron.

DAN GURNEY, EL LEGENDARIO

Siempre el fin de año en méxico era bonito, había muchas fiestas y mujeres guapas y los pilotos éramos tratados como reyes”

“

CArLoS: Pero al año siguiente cuando ganó Pedro de inmediato sacaron las copas para que no tuviera ideas. oye y AJ ha dicho que en la madrugada tu lo dejaste plantado y que tuvo que ma-nejar dos turnos porque te habías ido a dormir y no había quien lo relevara cuando terminó su turno.DAn: (riendo) el buen AJ siempre me ha echado eso en cara, pero lo que no cuenta es que él tenía que terminar su turno media hora más tarde y paró antes porque estaba muy cansado y yo estaba dormido porque no tenía que estar a esa hora en los fosos. Cuando llegué a mi hora el ya estaba en otro turno y no era necesario sí que me regresé a dormir otro rato y lo relevé cuando debía. Y yo manejé los dos siguientes turnos y eso no lo dice. Pero es un gran tipo, siem-pre tiene la última palabra, aunque no sea verdad… (risas).

CArLoS: También fuiste l primer en ganar para Porsche en F1 y para Brabham y ganaste en México en 1964. ¿Qué recuerdas de ese Gran premio en el que se coronó John Surtees con Ferrari?DAn: Hombre, era tan importante que ahí estaba el príncipe Feli-pe para saludarnos en el podio cuando terminamos, y también una muchacha mexicana muy guapa. Fue una carrera muy divertida, siempre el fin de año en México era bonito, había muchas fiestas y mujeres guapas y los pilotos éramos tratados como reyes. Al acabar la carrera los aficionados estaban atrás de una reja y nos gritaban que nos acercáramos; cuando salimos nos cargaron en hombros y nos felicitaban y estuvimos con ellos como media hora y cargaban a los mecánicos y a todo mundo. ¡Gran gente los afi-cionados mexicanos!

CArLoS: La del podio es Lorena Velazquez, luego te mando una foto del podio (nder: en sección La del estribo)DAn: Gracias, de esa no tengo en mi colección. Y una cosa que me acuerdo mucho es que supe que iba a tener buena suerte ese día. era domingo y nos levantamos un poco tarde, estábamos en el hotel junto a la embajada (el María Isabel), y me vestí con mi nomex porque se nos había hecho tarde y me adelanté a encen-der el auto mientras bajaba mi esposa. Lo habíamos dejado en una calle al lado del hotel y me subí, lo encendí , puse la velocidad y nada, no andaba. Me dije, ‘yo sé como manejar un auto, ¿qué está pasando?’, me bajé y eché un vistazo. Algunos ladrones se habían llevado una de la llantas traseras y habían dejado el auto montado en unos tabiques. Afortunadamente no se llevaron la refacción así que abrí la cajuela, saqué el ‘gato’ y cambié la llanta. Mi esposa llegó, terminé y nos fuimos, Llegamos tarde, pero yo supe que iba a tener suerte y gané la carrera.

CArLoS: Y le ganabas a Jack Brabham, tu jefe de equipo. ¡Alguna vez te dijo algo?DAn: no, Jack es un gran tipo, él quería que sus autos ganaran, no importaba si él los manejaba o no.

CArLoS: ¿en tu campaña no oficial para presidente, que impulsa-ba Car & Driver, cuantos votos sacaste?DAn: realmente no sé cuanto saqué de la votación, nunca me dijeron (risas), y si hubiera sido presidente hubiera pasado una ley para que un día a la semana todos los autos pudieran andar sin escape (más risas).

CArLoS: ¿Hay algo que hubieras querido hacer distinto en tu carrera?DAn: He vivido una gran vida, me divertí y gané muchas veces. Pienso que no cambiaría nada…

Por: CArLoS e. JALIFe VILLALÓn FoToS: ArCHIVo SHrAC

oPInIoneS GeMeLAS

oY PeDro roDríGUeZ CUMPLIríA 70 años de edad, pero realmente nunca cum-plió 32. Su deporte siempre fue uno de esos tres que Hemingway definía como los ver-

daderos deportes del hombre –los otros dos son el alpinismo y el toreo– y él pagó el tributo máximo que se puede pagar, justo en el momento en que su ca-rrera estaba en la cima y era considerado uno de los mejores , o quizás el mejor.

Hay gente como el escritor inglés Doug nye quien dice que era no era el mejor porque no tomó las decisiones adecuadas en cuanto a sus autos, o sea, que manejaba lo que le pusieran enfrente y, por ello, era leal a la bastan-te mediocre BrM en tiempos que el piloto era 50% de la ecuación –ahora es quizás el 25%. John Wyer estaba convencido que Pedro era mejor que cualquiera de los grandes, incluyendo a Stewart, bicampeón en 1971 y muy superior a Siffert, su coequipero en Porsche y en BrM.

Pedro también estaba inmerso en otra batalla personal, con un matrimonio que se derrumbaba, más que nada por-que su esposa era unos 25 años mayor y se había rehusado consistentemente a ir a europa con él toda la temporada y generalmente sólo lo visitaba en los alrededores de las 24 Horas de Le Mans para ir de compras a París después y a veces quedarse a algunas otras carreras. Y así había sido desde 1965, cuando Pedro tenía 25 años, por lo que las mujeres abundaron en su vida. no es por disculparlo, pero dejarlo solo en europa a los 26 años con el tractivo adicional de ser piloto, pues solamente que fuera en un convento be-nedictino habría podido quedar a salvo de las tentaciones.

Aunque era obvio que su esposa no le iba a dar hijos, ya no estaba en edad, también hay muchos rumores que dicen que su amante más constante, la inglesa Glenda, llegó a estar embarazada, pero igual que con Sara, la es-

“WHen I GeT oLDer, LoSInG MY HAIr, MAnY YeArS FroM noW...” THe BeATLeS

DeSDe LoS FoSoSPeDro roDríGUeZ A LoS 70 eL reTorno De MICHAeL SCHUMACHer

H Y si alguien como jacques villeneuve lo logró, no sería descabellado pensar que hubiéramos tenido un cam-peón mundial ya en la F1, Pedro Rodríguez iii”.

“

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 0 70 6 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

FoTo

S: M

erC

eDeS

GP

Carlos A. Jalife ruz SHr 190

QUe SI es un hombre competitivo, que si tie-ne en las venas la droga del automovilismo, que si lo que sea... Michael Schumacher no tiene a qué regresar a la F1. Si bien es un reto interesante, el teutón tiene mucho que perder y poco que ganar. Un piloto de elite en la F1 tiene la oBLIGACIÓn de ganar, y en el caso del alemán, luchar por el campeonato. Si en 2005 y 2006 un joven Alonso lo batió, ahora no sólo es el asturiano, sino Hamilton, Mas-sa (si se recupera del accidente en Hungría), Button y Vettel los que pueden vencerlo.

Su palmarés y carrera no merecen esto, pues es difícil que consiga el éxito que tuvo duran-te su estancia en Ferrari. Aunque otros grandes han regresado, pocos lo han hecho con logros o algo que agregar a su notoria carrera siendo Lauda y Prost los más exitosos. Algunos como Mansell, J. Villeneuve, Jones, entre otros, no acumularon más que anécdotas de un regreso sin gloria, muchos de ellos viéndose como del montón – si uno corre en F1 no puede ser del montón, pero también en la F1 hay niveles.

es distinto regresar para ayudar al equipo de sus amores (como pretendía en 2009), a sim-plemente retornar por la gloria personal. Schu-macher ya no necesita a la F1 y la F1 ya no lo necesita. Igual que Michael Jordan en su regreso con Washington, ambos han dejado atrás esos capítulos de sus vidas. Si tanta necesidad siente de volver a correr, ¿porqué no intentar nuevas series, nuevos retos, donde no tenga nada que probar, tipo Le Mans o Indy, en vez de regresar al lugar donde más puede perjudicar su legado?

omar e. Jalife ruz SHr 191

AnTeS dejaré en claro que no le voy a Michael Schumacher. Quitando eso del camino podemos seguir. ¿Alguno recuerda la última película de roc-ky? en la que regresa para demostrar ser el mejor de todos los tiempos y que no tiene nada que perder pues su rival es 20 años menor. Michael está en situación similar, lo cual es excelente para nosotros. ¿Por qué? Podremos ver Schumacher vs. Alonso III o Schumi vs. Baby Schumi (Vettel) o vs. Hamilton, rosberg, Massa, Button o Kubica. Lo mejor de su regreso es verlo pelear contra las nue-vas generaciones.

Aún mejor, no tendrá el auto dominante ni el capital humano con el que contó en Ferrari. estará en el equipo campeón que dejó dudas al final de 2009. Su copiloto no firmó para ser un Irvine o rubens más, lo cual suena mejor para el espectáculo: ¡habrá lucha interna!

Schumi es bueno para la F1 pues llevamos ya varios años en que mínimo hay un escándalo externo –McLaren espiando a Ferrari o el presi-dente Max de fiesta S&M o un italiano arreglan-do carreras– y ahora el público casual podrá ver notas que no contengan las palabras engaño y fraude. Y Schumi atrae gente a la F1, lo que es bienvenido.

Finalmente, el regreso es bueno porque quie-ro ver a toda esa gente que decía ser su fanático número uno cuando estaba en Ferrari sentir lo mismo que siente el estado de Wisconsin de ver a Favre con los Vikingos. Así como él cambió su casco de color, espero ver a Michael en uno dis-tinto a su usual rojo.

posa de ricardo, perdió el bebé. no me consta, pero nicole Behra, su amiga y confidente de toda la vida, casi su hermana, siempre comentó que Pedro no quería tener hijos mientras corriera y que ciertamente no pen-saba en Glenda como madre de sus hijos. era la que le cuidaba su casa en Londres, pero al terminar la tempo-rada se separaban y él regresaba México a vivir su vida de casado, tan sereno como John F. Kennedy al retor-nar de una de sus giras a la Casa Blanca a dormir junto a Jacqueline. eran otros tiempos definitivamente…

Y a veces me pongo a pensar qué hubiera pasado si no se atraviesa el norisring. Se hubiera casado al reti-rarse, probablemente con una mexicana de alta socie-dad, hubiera tenido hijos y la Scuderia rodríguez se hubiera vuelto un equipo tipo el nArT; seguramente Pedro III hubiera corrido karts y para mediados de los años 90 debutado como el quinto mexicano en F1, ca-nalizando la pasión de los aficionados mexicanos hacia europa, en vez de cómo fue en realidad hacia eU por medio de Adrián; eso hubiera allanado el camino para que tuviéramos un número constante de pilotos en la máxima categoría; seguimos esperando ese quinto vo-lante. Y si alguien como Jacques Villeneuve lo logró, no sería descabellado pensar que hubiéramos tenido un campeón mundial ya en la F1, Pedro rodríguez III. nada cuesta soñar…

Las 24 Horas de daytona

de 1970

Ae n e r o 2 0 1 0 Bn 043 0 90 8 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

eL úLtimo año de Vida de Pedro

PrInCIPIoS De enero de 1970 la gente del e quip o W yer- Gulf-Porsche le informó a Pedro que su compañero para las 24 horas de Day tona sería el f inlandés Leo K inunen,

a quien cono ció en la presentación de 19 69 en Ho ckenheim, cuando Pe -dro, y la otra dupla of ic ia l –Jo Si f fer t y Br ian re dman – mos traron la nueva cara del Por sche 917K a la prens a eu -rop ea.

texto carLos e. jaLife V. sHr 001

fotos arcHiVos sHrac

UAnDo LLeGAron A DAYTonA, los miembros del equipo Wyer encontra-ron que el mayor rival para los Porsches

eran los Ferraris, que mandaron cinco modelos 512 S para competir contra los cuatro 917K, dos del Wyer y dos del aparentemente privado Pors-che Salzburg, propiedad de Louise Piech, her-mana de Ferry Posche y concesionaria austriaca de la firma, además de madre de Ferdinand, el director del programa deportivo germano.

Las prácticas empezaron el miércoles 28 de enero y para el jueves y viernes Mario Andretti estaba en primer lugar en los tiempos en su 512 seguido de Siffert y Pedro, pero los autos de Fe-rrari no se habían probado en la pista, apenas los habían acabado para la homologación de 25 que requería la FIA, y la gente de Wyer no esta-ba preocupada. La carrera arrancó en la mañana del 31 y justo en la pri-mera curva Andretti fue rebasado por Siffert y Pedro. Los primeros tres lugares se mantu-vieron pegados hasta la vuelta 25 cuando el 512S se metió a recar-gar gasolina, mientras los Porsches aguan-taron 10 minutos más en pista. Al final de la primera hora Siffert le sacaba 25 segundos al Porsche número 2 de

Pedro y después de dos recargas Brian redman substituyó a Siffert, mientras Pedro siguió ma-nejando y pasó a redman cuando se le poncho una llanta y tuvo que ir a los fosos a cambiarla. Tras cuatro turnos seguidos Pedro hizo cambio de piloto con Kinnunen para descansar un poco y tras un turno de descanso volvió a tomar el volante y comentó que el finlandés, quien por primera vez veía Daytona, era un poco lento.

Al iniciar la noche Pedro le sacaba cinco vueltas al segundo lugar, y al amanecer ya eran 13, tras haber manejado casi toda la noche con un breve descanso que Leo manejó mientras Pe-dro cenaba un poco. Al amanecer Pedro se fue a desayunar y David Yorke, director del equipo, pidió a Brian redman que tomara el volante un rato en vez de Leo, quien no daba los tiempos necesarios y además no había dormido bien.

Al 917 del inglés le estaban cambiando el embrague, que sufrió mucha fatiga mientras manejaba Siffert debido a que frenó mucho con motor para no usar el freno porque su pie no estaba recupera-do al 100% de una fractura sufrida en un accidente de kartismo. Cuando el Porsche estuvo listo unos 45 minutos después redman entró a fosos y Kinnunen regresó a la pista otro rato a cubrir el resto del turno.

C

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 1 11 0 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

reCUADro PArA Co n o C e D o r e S

• el 917K de Pedro impuso récords de ve-locidad –184.82 kph de promedio– y de distancia recorrida –4,438.33 km.. el record de distancia perduró hasta 1982 cuando un Porsche 935 pilota-do por John Paul, JP Jr. y rolf Stommelen recorrió 4443.334 km, media vuelta más.

• Pedro es segundo entre los pilotos con más victorias en Daytona con cuatro, junto con Bob Wo-llek, Peter Gregg y rolf Stommelen, detrás de las cinco victorias de Hurley Haywood; aunque Pedro es el úni-co que ganó en Daytona en sus distintas distancias: las 3 Horas en 1963 (se corrieron en 1962 y 1963), la Continental de 2000 Km en 1964 (1964-65) y las 24 Horas (1966 en adelante).

el angosto para-brisas del 917 no daba suficiente visión en la curva peraltada de daytona, se incorporó una ventana al fren-te del techo que hacen inconfun-dible a esta versión.

con más de 600 caballos de poder en su mo-tor V12 de 4.5 litros, el Porsche 917 K resultaba brutal, haciendo palidecer la ve-locidad de los f1 de su época que tenían motor de sólo 3 litros.

Antes de regresar a cubrir el último turno hasta el final de la carrera, Pedro tenía la mano derecha con la carne al rojo vivo debido a la fricción entre el guante y la palanca de velocidades al hacer los cambios y los pies también los tenía rojizos debido a que no estaba bien aislada la parte de la cabina junto al acelerador y le entraba calor. Angelina, su esposa, le lavó las manos con alcohol, puso cinta aislante y aplicó Frescapie en los pies. Pedro se alisto para salir a cubrir el último turno, con una inmensa ventaja sobre el segundo sitio; despreo-cupado salió a cuidar el auto para completar las 24 horas mientras Siffert rebasó a Ickx e hicieron el 1-2 en los 917 K con apabullante diferencia de 45 vueltas entre Pedro y Siffert, casi 300 kilómetros.

en el podio fueron recibidos por las distin-tas reinas de la carrera, de los patrocinadores y la Miss Universo, Gloria Díaz de Filipinas. La dupla mexicano-finlandesa impuso nuevos récords de carrera, en su mayor parte meri-to de Pedro ya que él fue quien condujo casi 20 de las 24 horas de la carrera, pues Leo ni conocía bien el auto, mucho menos la pista y como Pedro consideraba Daytona, donde ha-bía ganado en 1963 y 1964, una de sus pistas favoritas, David Yorke lo dejó al volante la ma-yor parte del tiempo. Había comezado la era del Porsche 917, el mejor auto de carreras del siglo XX, y la de su más grande piloto, Pedro rodríguez de la Vega.

Al iniciar la noche Pedro le sacaba cinco vueltas al

segundo lugar, y al amanecer ya eran 13, tras haber

manejado casi toda la noche”.

“

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 1 31 2 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

DóNDE : 24 Horas de Day tona 1970 QUiéN : Jack y Ick x (Ferrari 512S) a punto de ser lapeado por Pedro rodríguez (Porsche 917K) en las primeras horas de la carrera.

Sprowls (subcampeón en 1975 con Andrés Contreras y Michael Keyser) dijo al enviado de Automundo, “poniéndonos a soñar un poco, los mexi-canos podemos ganar esta carrera (…) no importa si ganamos nosotros o los muchachos de Viceroy (Porsche 50), esta carrera puede ser para Méxi-co… Que gane cualquiera de los dos y el otro quede segundo… ¡ojalá!”. Pero el infortunio alcanzó a aquellos corredores, y nuestra crónica fue titu-lada por el entonces director de la revista León Wainer, a quien sucedimos en el cargo, como ‘Los carros tronaron como pompas de jabón’, y aún así nuestras fotos ilustraron también la portada y el miniposter del número 68 de aquella, que era una de las pocas publicaciones especializadas que había por esos años sobre el deporte motor.

esas 24 Horas de Daytona, prueba valedera para el Campeonato Mundial de Marcas, para la serie IMSA y para la Copa Daytona-Le Mans, tuvieron lugar los días 31 de enero y 1º de febrero, asistimos varios pe-riodistas mexicanos, en su mayoría de la prensa diaria. Vimos cómo fue-ron “tronando como pompas de jabón”, según el encabezado de aquella crónica de casi 3,400 palabras, más recuadros y fotos, que no le gustó al exigente director Wainer porque sólo reseñamos el papel de los equipos mexicanos, desde luego dentro del contexto general.

Al final, el Porsche de los Bolaños y Sprowls ocupó la posición 31 (salió en 27), con 318 vueltas; el Viceroy de Van Beuren, rojas y Contreras quedó 49 (salió 19) con 172 vueltas, y el Mustang de Daher, Leal y Madero fue 51 (salió 47) con 168 vueltas. en contraste, Gregg y redman ganaron de punta a punta, dieron 545 vueltas a la pista de Daytona, donde por primera vez se corrió sobre una pista de 3.84 millas (6,178 km). nuestra conclusión de aquella carrera, al final de la reseña, fue “los mexicanos hicieron bien su

papel. Abandonaron por contingencias que no se pueden superar, pero profesionalismo, preparación y espíritu deportivo no les faltó”.

¿Y el “pequeño drama”? Pues así lo referimos en Automundo: eran entonces las diez de la noche y, media hora después, hicimos nuestra visita al foso del Daher enterprises racing Team. ¡el coche chocó!, dijo alguien y apresuramos la marcha. el pit estaba vacío. Jaime Daher, her-mano de José Antonio, fue a nuestro encuentro con una grave noticia: “Chocó Leal con un Porsche que trompeó al salir de la peraltada; parece que el del Porsche murió; el coche de nosotros ya está en el garaje”.

Allá fuimos a la mayor brevedad posible. Los daños principales fueron en el motor, suspensión, sistema de iluminación y carrocería. era una lás-tima ver el estado del automóvil. De repente, a nuestra espaldas, fuertes gritos, discusiones y una retahíla de insolencias. era J. A. Daher que se acercaba furioso acompañado de otras personas. “¡Le voy a dar en la m… por p…! ¡Lo voy a agarrar a c… ahora que lo vea!”. estaba notoriamente al-terado, su voz y su expresión radicalmente trans-formadas y se adivinaba en él el deseo contenido de llorar a grito abierto. Siempre refiriéndose a Leal, Daher siguió gritando: “¡Claro, a él no le cuesta, con decir lo siento ya cumplió! ¡Pero por qué si se le encomienda un coche no lo sabe cui-dar…! ¡Por qué si otro se trompea no le saca la vuelta; la peraltada es muy ancha!”.

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 1 51 4 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

nTre LoS eQUIPoS MeXICAnoS que han participado en las 24 Horas de Daytona -que se corren en enero de cada año-, recordamos ahora a los tres que estuvieron en 1976, por el contraste entre el optimismo inicial y los resultados

finales, y por el pequeño drama que se produjo a causa de un acci-dente.Sin olvidar las épicas incursiones de Pedro rodríguez en esa pista, ni los triunfos de Salvador Durán junto con Montoya y Pruett en 2007, y de Memo rojas en 2008 (y correrá en 2010), o la participación de Luis ‘Chapulín’ Díaz, Michel Jourdain y Adrián Fernández en 2006, entre muchas otras que quedan para la historia de los pilotos mexica-nos que han ido a esa competencia, la carrera de 2006 fue cubierta por este reportero como enviado de la revista Automundo.

De los 67 automóviles inscritos, entre ellos el del multicampeón Peter Gregg, quien repitió victoria ese año haciendo mancuerna con Brian redman en un BMW, estaban los mexicanos José Antonio Da-her, Alfonso Leal y José Madero con el Mustang GT #46; Freddy van Beuren, Guillermo rojas y Andrés Contreras con el Porsche Carrera GT #50, y los hermanos Juan Carlos y Gustavo Bolaños y Billy Sprowls, con el Porsche Carrera GT #97. También se habían inscrito roberto Quintanilla y roberto González con otro Porsche Carrera GT #37, pero no se presentaron.

e

Poco a poco se fue calmando, pero fue una labor de titanes convencerlo de que lo sucedido ni tenía remedio ni era algo del otro mundo en una carrera de automóviles. Su madre -María del Socorro M. de Daher-, su hermano, Pepe Madero y otras personas, discutieron mucho con él antes de que aceptara irse al hotel. “el problema no es abandonar, sino que el coche quedó inservible; ya no me conviene arreglarlo; además, pierdo toda la serie IMSA”, decía Da-her en un vano esfuerzo por encontrar un aliado entre los presentes. “Pepe -dijo su hermano-, el coche no tiene gran cosa, dice Bud Moore (el prepara-dor) que con 800 dólares queda listo”. “Sí -repuso- 800 dólares de piezas, pero para echarlo a andar necesito meterle unos diez mil dólares. Quiero que

Leal me entregue el coche como se lo confié. Yo no le di un coche de segunda y además Moore no cobra dos pesos, cobra como gente grande”.

“no te desanimes -intervino Madero- así es esto de las carreras”. “Sí, pero una tras otra ya no -respondió Daher-. Venir a Daytona cuesta 200 mil pesos… ¿para esto? Si hubiera tronado el motor, voy de acuerdo…”. Por fin se lo llevaron y medio minuto después apareció Alfonso Leal, pálido pero aparentemente tranquilo. nos llevó al sitio del accidente, donde vimos al Porsche 74 con el que chocó, totalmente destrozado sobre el pasto. “A 200 kph en la peraltada, no se puede hacer nada”, dijo el deportista. “Los que vieron cómo ocurrió, opinan que ni un mago hubiera podido evitar el accidente”. Así quedaron en la historia del automo-vilismo mexicano aquellas 24 Horas de Daytona.

Daytona 1976

Texto y fotos José A. Aspiros SHr 186

La carreradeL mes

Force India, en el F-60 rodó de colero; y abortó el anunciado regreso de ‘Schumi’, quien tras subirse al indómito potro rojo pensó que también haría el ridículo o se pondría un “carambazo” marca diablo y prefirió decir que le seguía doliendo su espalda. Por ello muy meritorio Kimi ganando en el difícil y rápido Spa en la única de Maranello. Pero el ‘Iceman’ se quedó “colgado de la brocha” por el arribo de Alon-so para 2010, aunque casi seguro éste causará con-flictos antes de mayo. el español debió ser también castigado por el Crash-Gate 2008, pues nadie creé que haya estado al margen de la intriga en Singapur donde ganó no por “chiripa”, sino porque nelsin-ho (traidor además pues soltó la lengua cuando lo botaron por malo de la regie) le dio el muro pre-cisamente tras el repostaje prematuro del hispano, mientras todos aún tenían que entrar a fosos.

Por otro lado con los V8 limitados a 18,000 rpm, la fiabilidad del MB se confirmó cosechando 10 de los 17 triunfos (8 de Brawn y 2 de Lewis –quien fue descalificado en Melbourne por mentiroso), mien-tras que Vettel tuvo altibajos pues fue penalizado con 10 cajones en Malasia por cerrarle la puerta a Kubica en Australia, pero ganó en China (bajo la lluvia igual que en Monza 2008 desde la PP), en Mónaco solito le pegó al muro, en Silverstone victoria, en nürburgring segundo atrás de Mark (quien ganó su primero en 130 intentos); en Hun-gría y Valencia tuvo fallas mecánicas, en Monza fue sexto mientras rubinho se cubrió de gloria. en Japón el germano llegó a tres y en el cierre del hermoso y carísimo Abu Dhabi sacó el cuar-to triunfo para ser subcampeón a 11 puntos del nuevo rey Jenson, quien administró a la perfec-ción su considerable colchón de seguridad de las siete primeras, aunque ya no volvió a ganar y solo tuvo dos podios más arañando 2 o 3 puntos por fecha y coronándose en Interlagos penúltima, con su cifras de 6 V, 4 PP, 2 Vr, 9 podios y 95 puntos, contra las 4V, 4 PP, 4 V+r, 8 podios y 84 puntos de Seb. Y ya viene 2010.

rAS Un AÑo BASTAnTe BUeno para las tres máximas esperanzas mexicanas rumbo a la F1, parece que 2010 debe ser otro año brutal de definición ya que para uno de ellos es el que

definirá si sube a la máxima categoría y para los otros dos será un enfrentamiento del cual veremos quien es el que sale mejor librado:

el tapatío enfrenta su segunda temporada en la GP2, pero ahora ha subido del equipo Arden International, uno de los medianos de la categoría, al (antes Campos) de primer nivel y ya no le quedan opciones.

Si no logra varias victorias y termina mínimo entre los tres mejores del campeonato, con mucha diferencia re-specto al resto, Sergio podría ver su carrera desviarse, tal como lo fue la de ‘Chava’ Durán hace un par de años. Los equipos quieren a un tipo consistente en los podios y que gane varias veces. no hay opciones, es todo o nada.

el regiomontano cumplió una temporada decente en la F3 europea, ahora va a la nueva categoría GP3 con el mismo equipo multicampeón, el ArT Grand Prix del hijo de Jean Todt, nicolás. Será la temporada inicial de la serie, como preliminar de la GP2 y la F1 en los grandes premios europeos, por lo que su talento estará en expos-ición frente a los jefes de equipo.

esteban es uno de los mejores pilotos de la serie y debe pelear, forzosamente el campeonato y obtener más de un par de victorias; cualquier otra sería considerada poco para las expectativas que se tienen de este mexicano quien ya ha probado el BMW-Sauber F1.09 y está en la mira de vari-os equipos fuertes para sus programas de desarrollo

el capitalino probó un Ferrari F60, primer mexicano en hacer algo con la marca de Maranello desde que Pedro los dejó en 1969 y ahora va a la GP3, aunque a la hora de es-cribir esto no se sabe si es con el equipo Arden-Webber (de Christian Horner y Mark Webber) o con el Barwa-Addax.

el problema de la decisión, aparte de algunos miles de euros, es que el primero tiene experiencia en cate-gorías chicas, solidez en ellas y ha desarrollado bien a sus pilotos, mientras que el Barwa es un equipo grande que baja a la GP3 a establecer una subsidiaria y eso po-dría tomarle un poco de tiempo.

el caso es que Pablo enfrentará a esteban por la corona de la serie, y eso podría darnos un 1-2 en el campeonato o acabar con las esperanzas de uno de ellos para el futuro, mientras que Sergio va contra Jules Bianchi, quien enca-bezará al equipo ArT y pinta como favorito para el título en su primera campaña. ninguno tiene 21 años todavía y ya enfrentan tremendas decisiones propias de gente de 30 o 40 años en otras profesiones. Así es la vida.

T

L u i s G a b r i e l C a l d e r ó n SHr 107

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 1 71 6 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

STe AÑo, otra vez ganó tecnología so-bre el pilotaje por cambios cruciales al reglamento: slicks, KerS, alerones (fron-tales mayores y móviles, menor altura y

tamaño atrás), difusor, restricción de motores y cajas, y veto de ensayos, lo que cambió total-mente el juego.

La magna sorpresa desde Jerez y Montmelo a dos semanas del inicio, donde inesperada-mente el novel Brawn GP nacido de las cenizas de Honda, pero usando el Mercedes F0-108W implantó los mejores crono; algo que todos aceptaron sin protestar y, en cierta medida, la FIA se hizo de la vista gorda. el audaz y bril-lante nuevo patrón ross asestó su gran golpe que le llevaría a ganar la Copa, y hacer a su casi mediocre Jenson campeón en su décimo año en la F1, gracias a la gran ventaja lograda en loa siete primeros rounds, al noquear bru-talmente a sus rivales, en total indefensión para reaccionar pues las 4 primeras fechas se dieron en 4 semanas.

Y con la prohibición de sesiones privadas para probar nuevos artilugios que compen-saran la tremenda paliza propinada por Brawn –desde el inicio se debió vetar su difusor que en la parte trasera baja actúa como cualquiera sacando el aire que fluye debajo directo atrás, pero el nivel superior expulsa una importante cantidad del flujo hacia arriba, y con ello el bó-lido logra mayor agarre aerodinámico, lo que le permite rodar en recta y principalmente en curva con mucho más agarre y tracción. Todos fueron agarrados “como el tigre de Santa Ju-lia” y con ese madruguete llegó la humillación, pues tras las 7 primeras carreras (Turquía), But-ton llevaba 61 puntos lejos de su doméstico ru-bens (35), con Vettel en 29 y su hipotético líder Webber en 27.5.

Y como “golpe dado ni Dios lo quita”, Jenson tenía 6 triunfos contra uno del Vettel en el red Bull-renault diseño de newey (el más “puro” de todos ya que no tenia difusor doble, ni KerS –otro truco FIA que no debió ser opcional sino obligatorio y le costó a BMW 40 millones, mucho tiempo y un mecánico electrocutado, y tras pro-bar su ineficiencia en relación al peso extra, casi forzó el retiro de la marca bávara). no obstante el mentado KerS si lo desquitó McLaren, que se re-puso del Ko mejor que Ferrari, que anduvo dan-do lástimas pues aparte del accidente de Felipe en Hungría, muestra irrefutable de lo inmaneja-ble del F60, fueron los ridículos tanto de Badoer (ocho años sobrevalorado como probador), así como ‘Físico’, quien tras buenas actuaciones en

e¿ Y 2 0 1 0 ‘ A p á ?

Y como “golpe dado ni Dios lo quita”, Jenson te-

nía 6 triunfos contra uno de Vettel en el Red Bull-Renault diseño de Newey.”

“

PABLo SÁnCHeZ LÓPeZ SHr 123

SerGIo PÉreZ MenDoZA

eSTeBAn GUTIÉrreZ GUTIÉrreZ SHr 117

C a r l o s e . J a l i f e V. SHr 0 01 T e M P o r A D A 2 0 0 9

LA oPInIon DeL eXPerTorUMBo: F1

eSDe 1997 Se HA LLeVADo a cabo la valoración an-ual de la Clasificación de Pilotos Mexicanos (CPM) por medio de una matriz estadística y los resultados de su decimotercero año (2009), tras 36 semanas de compe-

tencia, han sido los siguientes.

Por primera vez en la historia de la CPM se tienen dos campeones en su trofeo máximo, pues el liderato absoluto del Trofeo Pedro rodríguez al Mejor Piloto Mexicano lo comparten los coequipero del Fernández racing en la ALMS, Luis Díaz y Adrián Fernández, quienes ganaron en puntos sobre el campeón 2008, Memo rojas quien quedó tercero absoluto.

Pablo Sánchez, cuarto general, es el ganador el Trofeo ricardo rodríguez -al mejor piloto mexicano menor de 21 años-, mientras que Sergio Pérez Mendoza, quinto absoluto, obtiene el Trofeo Héctor Alonso rebaque -al mejor mexicano en categorías pro-mocionales en el exterior. el Trofeo Moisés Solana, al mejor pi-loto mexicano en pistas nacionales, lo gana Gerardo ‘Grillo’ nieto en el lugar 18 de la CPM.

el Trofeo Scuderia al equipo del Año es para el Fernández racing de la ALMS, con ocho victorias y 10 podios en 10 fechas y la obtención de los títulos de pilotos, motor, chasis y equipos de la clase LMP2 de prototipos, y el Trofeo Josele Garza, a la revelación del Año, se de-terminará en la siguiente reunión del Comité de Competencia, siendo candidatos los pilotos que no eran favoritos de pretemporada mejor colocados en la CPM, como Benito Guerra Latapí, Michael Dorrbeck-er, Juan Carlos Sistos, David Farías y Gerardo nieto. Así, al cierre de diciembre de 2009 los 100 mejores pilotos de México son:

D

L o S P I L o T o S D e L 2 0 0 9

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 1 91 8 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

A BIoGrAFíA DeL GrAn PILoTo estadounidense Mark Donohue fue uno de los tres finalistas del Libro del Año (el ‘Óscar’ de los libros de autos) en la premiación del Motor Press Guild estadounidense en diciembre pasado. Su autor

es Micahel Argetsinger, hijo de los afamados Cameron y Jean, los creadores del automovilismo en la región de Watkins Glen y vision-arios en la construcción del circuito neoyorquino que sigue hasta la fecha teniendo carreras de series como Grand Am e IndyCar.

L

nUeSTrA CLASIFICACIÓn De LoS MeJoreS PILoToS MeXICAnoS

C a r l o s e . J a l i f e V. SHr 0 01

MArK DonoHUe: TeCHnICAL eXCeLLenCe AT SPeeD

DeL MeS e L L I B r o

Michael creció respirando automovilismo y por ello conoce la historia del deporte motor en eU, y en el mundo (trabajó en Cooper F1, por ejemplo, y fue piloto de autos en europa –y buen amigo de Pedro rodríguez, por cierto), y su libro es simplemente fantástico. Consta de 344 páginas, con pocas fotos (15 en blanco y negro, 25 en color) para el tamaño, que es lo único que podría reclamársele, pero ya Michael se enmendara con un próximo libro de fotos sobre el propio Mark que espera sacar en 2010.

C A L I F I C AC I Ó n :Po r C a r l o s e . J a l i f e V. SHr 0 01

Consta de un prefacio a cargo de roger Penske, el jefe de Mark durante casi toda su carrera, más 173 capítulos cortos dividi-dos en cuatro secciones, epílogo, agradecimientos, resultados e índice. es de lectura fácil, si hablan inglés, y contiene muchas anécdotas fruto de sus incesantes conversaciones con protago-nistas que corrieron con, contra, al lado o en el equipo de Mark, además de la familia Donohue y sus numerosos amigos. Pinta una historia del hombre y el piloto, sus virtudes y defectos y como crece dentro y fuera de los autos y al regresar a conquistar la montaña de la F1 paga el precio y pierde la vida en Austria en 1975, en donde estaba yo justamente ese día presenciando mi primer Gran Premio fuera de México.

es una obra magna, y el libro, editado por David Bull Publishing, es fino, de buen papel, pasta dura y cuesta 39.95 dólares. Lo pueden conseguir en:

http://www.bullpublishing.com/shop/item.asp?itemid=117 Al costo del libro añadan el envío, que no debe ser muy caro pues mide 21 x 22.5 centímetros y pesa poco más de un kilo. Altamente recomendable tanto para el entusiasta casual como para el aficio-nado proto-historiador.

CAMPeonATo De KArTS SCUDeríA JÚnIor 2010: nuestro primer campeonato de karts fue todo un éxito y para el 2010 ya viene la segunda edición “reloaded”,con más competidores, nuevos kartódromos y mejores premios para los ganadores.nuestro campeonato constará de seis carreras y se correrán entre febrero y noviembre, con lapsos de mes y medio entre cada carrera y un mes de sobra por cualquier cambio de fecha ó atraso del campeonato.La primera carrera la correremos a partir de la segunda quin-cena de febrero con fecha y lugar por definir, pero para no aburrirnos durante enero tenemos una carrera virtual. Como se detalla en el siguiente inciso.

A

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 2 12 0 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

BoLeTín JÚnIor 021 enero 2010

CnoTI JUnIorAunque prácticamente estuvo muerto diciembre, hubo un par de eventos y además teníamos algunas noticias pendi-entes de los escuderos Junior.

1 Skip Barber, eUA: el queretano Michael Dörrbecker tuvo un buen año en la serie de Skip Barber, Southern Champion-ship, ganando la PP en la primera fecha del campeonato en

Homestead, Florida, el 25 de enero, seguido por un cuarto lugar en Sebring, Florida, el 15 de febrero; luego tuvo un segundo lugar en la primera carrera y un primero en la segunda carrera en Laguna Seca el 8 de marzo y el segundo lugar en las dos carrera de la última fecha en Sebring el 4 de abril, ganando así el segundo lugar del campeonato sureño y el título de novato del Año.También obtuvo un séptimo lugar en la primera carrera y sexto en la segunda de las preliminares de la fecha de la ALMS, la Petit Le Mans, en road Atlanta.

2 LAKC (Los Angeles Kart Club), eUA: el escudero de la delegación Tijuana Jorge Cevallos está participando en el campeonato de karts LAKC en Los Ángeles, California en la

Categoría HPV-2.Jorge ha tenido un desempeño notable destacando su segundo lu-gar en la Heat race y un séptimo en la Final race el 27 de septiem-bre, así como otro segundo lugar en la Heat race el 25 de octubre. Con estos resultados, sumados a los obtenidos durante toda la tem-porada se mantiene en segundo lugar del certamen en lo que es su primer año corriendo karts internacionalmente. Su siguiente carrera es el 17 de enero y le deseamos el mayor éxito para estar en la punta del campeonato.

3 F Vee: el escudero Santiago Tovar obtuvo PP y el primer lugar en Puebla el 22 de Marzo; se mantuvo en los puntos en dos fechas más, lo que le valió el cuarto lugar general del campeonato.

4 Pick Ups: el escudero rodrigo Marbán sacó a desenpolvar su Pick Up para la final de la serie de Pick Ups en San Luis Potosí el 5 de diciembre y demostró porque fue nombrado novato del año de esta

categoría en 2008. Finalizó en cuarto lugar, impidiéndole llegar al podio un problema con el acelerador.

CArrerA VIrTUAL en eL VIrTUAL SLoT CenTerPara ir calentando motores mientras comienza nuestro Campe-onato de karts el 30 de enero tendremos una carrera virtual en el Virtual & Slot racing Center, en Interlomas, propiedad del escudero ‘Picho’ Toledano.Para quién no lo conozca es un negocio de entretenimiento con pista Scalextic, simuladores de alta definición, servicio de cafetería y snack bar.La idea es correr una carrera de F1 de una hora de duración en los simuladores, por parejas, y pasar un buen rato y ver que tan buenos seríamos en la realidad, ya que estos simuladores son tan reales que los pilotos profesionales entrenan en ellos.La cita es el 30 de enero a las 12 del día. el Virtual & Slot está ubi-cado en Interlomas en Vía Magna #17 Local no.4 arriba del auto lavado de Pirelli. Su teléfono es. 5291-1052.

B

DSUGerenCIAS: Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escuderos, así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos al correo:

jesus.salgadon@gmail.com. La información aquí contenida está protegida, por lo que hay un

© JSn/SJ-SHrAC 2008.

e n e r o 2 0 1 0 Bn 043 2 32 2 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

enTreTenIMIenTo

1 ¿en qué circuito se localiza la curva conocida como Jukskei Sweep?2 en 2009 BMW-Sauber tuvo una temporada para el olvido pese a que desarrollaron el...3 Localidad finlandesa que vio nacer a Kimi raikkonen4 esta curva de Magny Cours es una horquilla posterior a la recta larga5 Apellido del piloto a quien sustituyó Anthony Davidson en Minardi6 en una famosa pista belga, tras la antigua meta hay una exigente ese en subida llamada 7 Apellido de quien tiene el récord de más Posiciones de Privilegio en una temporada de F18 en Silverstone, después de la recta del Hangar, ¿cómo se llama la curva siguiente?9 el nombre de un circuito playero en Holanda...10 ¿en qué circuito galo se localiza el Virage de l’ecole? (dos palabras)11 Localidad alemana que vio nacer a Michael Schumacher (dos palabras)12 Apellido del piloto sudamericano que ganó el primer GP de Brasil 13 Zona del circuito de Hockenheim en que perdió la vida Patrick Depallier14 el GP canadiense de 1991 fue la última victoria de F1 para la llantera15 Apellidos de dos pilotos que protagonizaron el final más cerrado de la Fórmula Uno en el GP de Italia de 1971 16 equipo fundado por el ex soldado David Purley a quien Mike Pilbeam, de BrM, le diseñó el auto...17 Apellido del primer piloto en marcar más de 10 triples coronas (PP, Vr y victoria) en la F118 Ciudad colombiana en la que nació Juan Pablo Montoya19 Apellido del pilotos ganador del primer gran premio de Fórmula Uno de la historia 20 el Gran Premio de Sudáfrica en 1974 fue la victoria final de esta llantera en Fórmula Uno

TrIVIA nACIonAL

Arrancamos el año y el campeonato de trivia de 2010 con esta facilita, de un piloto muy conocido, ganador internacional y orgullo de su tierra, además de miembro de la Scuderia. Pero como está tan facilita, queremos que también nos digan el nombre del caballero que lo acompaña en el podio, premiándolo por supuesto, pues se trata de un grande de grandes en la historia del automovilismo.

establezcamos que para ser válida la respuesta debe quedar reg-istrada antes de que acabe el mes en curso en el usual correo scu-deriargz@yahoo.com.mx para que cuente como recibida a tiempo. Tienen poco más de una semana para el 31 de enero así que para meterse a bucear en los archivos que conozcan, aunque dudo que encuentren esta foto, pues es de la colección del piloto. La tradi-cional ayudadita esta vez no es necesaria aunque recordemos que no todo lo que brilla es oro, y menos en el caso del automovilismo mexicano. Pero éste hombre sí que brilló.

TrIVIA JUnIor

Para iniciar el campeonato de 2010, los escuderos junior y todos los asociados menores de 25 años de edad, tienen esta foto de un piloto que destacó mucho en autos sport y prototipos, y llegó a la F1 también. Lo que necesitamos en este caso es que nos digan quien es, su nacion-alidad y su equipo, y como adición, quien es el señor de pelo canoso que está parado junto a él evaluando sus tiempos. La ayudadita es que el señor canoso es un ex campeón mundial dueño de equipo.

recuerden que no pueden mandar más de una respuesta, la cual debe llegar al correo de nuestro interventor y editor del Bn: scude-riargz@yahoo.com.mx o al del delegado junior: jesus.salgadon@gmail.com. Mejor áun si le copian a ambos para que así no tengan que estar reenviándoselos entre ellos. La fecha límite es que se re-ciba antes del final del último día de este mes de enero de 2010. Kyalami / KerS / espoo / Adelaide / Yoong / eau rouge / Mansell / Stowe

/ Zandvoort / Paul ricard / Hurth Hurmulheim / reutemann / ostkurve / Pirelli / Gethin - Peterson / LeC / Clark / Bogotá / Farina / Dunlop

SPA

De

LeTrAS

2 4 Bn 043 e n e r o 2 0 1 0

TexTo Carlos Jalife sHr001 foTo arCHivo CeJv/sHraC

eL AÑo eS 1964, la carrera es el Gran Premio de México y el lugar es el podio. no, no ha ganado una mujer, pero tanto el vencedor Dan Gurney (izq.) como el recién coronado campeón mundial John Surtees (der., se-gundo lugar) como el Duque de edimburgo (abajo), más conocido como el príncipe Felipe de Inglaterra. están muy complacidos con la presencia de la reina de la carrera, la actriz Tere Velázquez. Y nadie se quejó de que se hubiera violado la santidad del podio, incluso el presidente de la Comisión Deportiva Internacional (CSI), Maurice Baumgartner, al lado de Felipe pero fuera de la foto, también disfrutó la escena, sin multas, sin Mosleyescenas. Velocidad y belleza nunca han estado peleadas.