13. ANEXO 14: AERÓDROMOS

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13. ANEXO 14: AERÓDROMOS En el Anexo 14 se recogen las normas y especificaciones sobre las características físicas, superficies limitadoras de obstáculos, ayudas visuales, equipos e instalaciones, etc., con que deben contar los aeródromos, de conformidad con el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Para tratar de alcanzar la máxima seguridad posible, paralelamente con el diseño y mantenimiento de los aeródromos se encuentra el conocimiento que deberían tener los pilotos relativo a diferentes conceptos, como características físicas, indicadores, señales, luces, marcas, letreros, balizas, claves de referencia, etc., de los aeródromos, así como de sus instalaciones, equipo, servicios de emergencia, etc. A los efectos de establecer una terminología explícita de las normas del Anexo 14, OACI incluye como parte esencial de las mismas un conjunto de definiciones, algunas de las cuales se citan a continuación. Definiciones Aeródromo certificado. Aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de aeródromo. Apartadero de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra. Área de deshielo/antihielo. Área que comprende una parte interior donde se estaciona el avión que está por recibir el tratamiento de deshielo/antihielo y una parte exterior para maniobrar con dos o más unidades móviles de equipo de deshielo/antihielo. Área de seguridad de extremo de pista (RESA). Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o demasiado largo. RESA = Runway End Safety Área Baliza. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite. Barreta. Tres o más luces aeronáuticas de superficie, poco espaciadas y situadas sobre una línea transversal de forma que se vean como una corta barra luminosa. Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.

b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma

y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.


c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.

Certificado de aeródromo. Certificado otorgado por la autoridad competente de conformidad con las normas aplicables a la explotación de aeródromos. Coeficiente de utilización. El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de una pista o sistema de pistas no está limitado por la componente transversal del viento (componente del viento en la superficie que es perpendicular al eje de la pista). Declinación de la estación. Variación de alineación entre el radial de cero grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la estación VOR. Densidad de tránsito de aeródromo.

a) Reducida. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media no es superior a 15 por pista, o típicamente inferior a un total de 20 movimientos en el aeródromo.

b) Media. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 16 a 25 por pista, o típicamente entre 20 a 35 movimientos en el aeródromo.

c) Intensa. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de 26 o más por pista, o típicamente superior a un total de 35 movimientos en el aeródromo.

Nota 1. El número de movimientos durante la hora punta media es la media aritmética del año del número de movimientos durante la hora punta diaria. Nota 2. Tanto los despegues como los aterrizajes constituyen un movimiento. Distancias declaradas.

a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. TORA = Take-Off Run Available.

b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la

longitud de la zona de obstáculos, si la hubiera. TODA = Take-Off Distance Available.

a) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible

más la longitud de la zona de parada, si la hubiera. ASDA = Accelerate-Stop Distance Available.

b) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y

adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. LDA = Landing Distance Available.

Faro aeronáutico. Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimuts ya sea continua o intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra. Faro de aeródromo. Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire. Faro de identificación. Faro aeronáutico que emite una señal en clave, por medio de la cual puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia. Faro de peligro. Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegación aérea.


Fiabilidad del sistema de iluminación. La probabilidad de que el conjunto de la instalación funcione dentro de los límites de tolerancia especificados y que el sistema sea utilizable en las operaciones. Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:

a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.

Helipuerto. Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros. Indicador de sentido de aterrizaje. Dispositivo para indicar visualmente el sentido designado en determinado momento, para el aterrizaje o despegue. Instalación de deshielo/antihielo. Instalación donde se eliminan del avión la escarcha, el hielo o la nieve (deshielo) para que las superficies queden limpias, o donde las superficies limpias del avión reciben protección (antihielo) contra la formación de escarcha o hielo y la acumulación de nieve o nieve fundente durante un período limitado. Intensidad efectiva. La intensidad efectiva de una luz de destellos es igual a la intensidad de una luz fija del mismo color que produzca el mismo alcance visual en idénticas condiciones de observación. Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje. Letrero.

a) Letrero de mensaje fijo. Letrero que presenta solamente un mensaje.

b) Letrero de mensaje variable. Letrero con capacidad de presentar varios mensajes predeterminados o ningún mensaje, según proceda.

Longitud del campo de referencia del avión. La longitud de campo mínima necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de campo compensado para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás casos. Luces de protección de pista. Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los conductores de vehículos de que están a punto de entrar en una pista en activo. Luz aeronáutica de superficie. Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves. Luz de descarga de condensador. Lámpara en la cual se producen destellos de gran intensidad y de duración extremadamente corta, mediante una descarga eléctrica de alto voltaje a través de un gas encerrado en un tubo. Luz fija. Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa desde un punto fijo. Margen. Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.


Nieve (en tierra).

a) Nieve seca. Nieve que, si está suelta, se desprende al soplar o, si se compacta a mano, se disgrega inmediatamente al soltarla. Densidad relativa: hasta 0,35 exclusive.

b) Nieve mojada. Nieve que, si se compacta a mano, se adhiere y muestra tendencia a formar bolas, o

se hace realmente una bola. Densidad relativa: de 0,35 a 0,5 exclusive.

c) Nieve compactada. Nieve que se ha comprimido hasta formar una masa sólida que no admite más compresión y que mantiene su cohesión o se rompe a pedazos si se levanta. Densidad relativa: 0,5 o más.

Nieve fundente. Nieve saturada de agua que, cuando se le da un golpe contra el suelo con la suela del zapato, se proyecta en forma de salpicaduras. Densidad relativa: de 0,5 a 0,8. Las mezclas de hielo, de nieve o de agua estancada pueden, especialmente cuando hay precipitación de lluvia, de lluvia y nieve o de nieve, tener densidades relativas superiores a 0,8. Esta mezcla, por su gran contenido de agua o de hielo, tiene un aspecto transparente y no traslúcido, lo cual, cuando la mezcla tiene una densidad relativa bastante alta, la distingue fácilmente de la nieve fundente. Número de clasificación de aeronaves (ACN). Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada categoría normalizada del terreno de fundación. El número de clasificación de aeronaves se calcula con respecto a la posición del centro de gravedad (CG), que determina la carga crítica sobre el tren de aterrizaje crítico. Normalmente, para calcular el ACN se emplea la posición más retrasada del CG correspondiente a la masa bruta máxima en la plataforma (rampa). En casos excepcionales, la posición más avanzada del CG puede determinar que resulta más crítica la carga sobre el tren de aterrizaje de proa. Número de clasificación de pavimento (PCN). Cifra que indica la resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones. Objeto frangible. Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves. Obstáculo. Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo. Pista de despegue. Pista destinada exclusivamente a los despegues. Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos:

a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa.

b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por instrumentos servida por

ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.


c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por instrumentos servida por

ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y

A destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.

B destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m.

C destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista. Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para aproximación. Pistas principales. Pistas que se utilizan con preferencia a otras siempre que las condiciones lo permitan. Puesto de estacionamiento de aeronave. Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave. Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa. Punto de espera en la vía de vehículos. Punto designado en el que puede requerirse que los vehículos esperen. Punto de espera intermedio. Punto designado destinado al control del tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la torre de control de aeródromo. Punto de referencia de aeródromo. Punto cuya situación geográfica designa al aeródromo. Señal. Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica. Señal de identificación de aeródromo. Señal colocada en un aeródromo para ayudar a que se identifique el aeródromo desde el aire. Servicio de dirección en la plataforma. Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma. Sistema de gestión de la seguridad. Sistema para la gestión de la seguridad en los aeródromos que incluye la estructura orgánica, las responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las disposiciones para que un explotador de aeródromo ponga en práctica los criterios de seguridad de aeródromos, y que permite controlar la seguridad y utilizar los aeródromos en forma segura. Tiempo de conmutación (luz). El tiempo requerido para que la intensidad efectiva de la luz medida en una dirección dada disminuya a un valor inferior al 50% y vuelva a recuperar el 50% durante un cambio de la fuente de energía, cuando la luz funciona a una intensidad del 25% o más. Tiempo máximo de efectividad. Tiempo estimado durante el cual el anticongelante (tratamiento) impide la formación de hielo y escarcha, así como la acumulación de nieve en las superficies del avión que se están protegiendo (tratadas). Umbral. Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.


Umbral desplazado. Umbral que no está situado en el extremo de la pista. Vía de vehículos. Un camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos. Zona de parada. Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido. Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea. Zona de toma de contacto. Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista. Zona libre de obstáculos. Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada, sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada. Condiciones del área de movimiento y ayudas correspondientes El área de movimiento es la parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje, rodaje de aeronaves, así como con los fines relacionados con el estacionamiento, mantenimiento, embarque o desembarque de pasajeros, abastecimiento de combustible, etc. Está integrada por el área de maniobras (despegue, aterrizaje, rodaje) y las plataformas (estacionamiento, mantenimiento, etc.). Es evidente que la seguridad de las aeronaves se encuentra directamente relacionada con el estado del área de movimiento y el funcionamiento de las instalaciones en ella ubicadas. Según OACI, la información sobre el estado del área de movimiento y el funcionamiento de las instalaciones relacionadas con la misma se proporcionará a las dependencias apropiadas del servicio de información aeronáutica y se comunicará información de importancia similar para las operaciones a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, para que dichas dependencias puedan facilitar la información necesaria a las aeronaves que lleguen o salgan. Esta información se mantendrá actualizada y cualquier cambio de las condiciones se comunicará sin demora. Es decir, la información sobre el estado del área de movimiento y el funcionamiento de las instalaciones relacionadas con la misma, la pueden adquirir las aeronaves a través del AIS (AIP, Notam) y de los servicios ATS. El contenido de estos informes se encuentra relacionado con cuestiones de importancia operacional o que afecten a la performance de las aeronaves, particularmente respecto a lo siguiente:

a) trabajo de construcción o de mantenimiento; b) partes irregulares o deterioradas de la superficie de una pista, calle de rodaje o plataforma; c) presencia de nieve, nieve fundente o hielo sobre una pista, calle de rodaje o plataforma; d) presencia de agua en una pista, calle de rodaje o plataforma; e) presencia de bancos de nieve o de nieve acumulada adyacentes a una pista, calle de rodaje o

plataforma; f) presencia de productos químicos líquidos, anticongelantes o descongelantes, en una pista o una calle

de rodaje; g) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas; h) avería o funcionamiento irregular de una parte o de todas las ayudas visuales; y i) avería de la fuente normal o secundaria de energía eléctrica.


Claves de referencia de aeródromo Según OACI, la clave de referencia de aeródromo tiene por objeto proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo. No se pretende que esta clave se utilice para determinar los requisitos en cuanto a la longitud de la pista ni en cuanto a la resistencia del pavimento. La clave está compuesta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión. El elemento «1» es un número basado en la longitud del campo de referencia y el elemento «2» es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Una especificación determinada está relacionada con el más apropiado de los dos elementos de clave o con una combinación apropiada de estos dos elementos. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines del proyecto está relacionado con las características del avión crítico para el que se proporcione la instalación. Las claves de referencia de aeródromo, número y letra, se indican en las tablas.

El avión crítico habría que entenderlo como un avión conceptual cuyas características corresponderían al conjunto de los elementos más críticos de todos los aviones a los que las instalaciones del aeródromo pretenden proporcionar servicio. En concreto, la clave de referencia OACI de aeródromo proporciona un método para agrupar aeronaves de diferentes características, pero con necesidades comunes en cuanto a sus operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje, facilitando, de este modo, las tareas de planificación del aeródromo.


La clave de referencia de aeródromo se basa en la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero (longitud de campo de referencia del avión), en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Es decir, el tamaño de las pistas, calles de rodaje, la separación entre ellas, etc., se encuentra regulado por el tamaño de la aeronave más grande para el que el aeródromo se encuentra operativo. Por ejemplo, en un mismo aeródromo pueden existir una clave de referencia de pista: 4E y lA, una clave de referencia de calle de rodaje: D, una clave de referencia de franja de pista: 1, etc. Asimismo, si a una aeronave le corresponde la clave de referencia D de acuerdo con su envergadura y la clave E según la anchura exterior del tren de aterrizaje, la clave seleccionada correspondería a la más crítica, es decir, a la E. Por ejemplo: un Cessna 310 tiene una clave de referencia lA, el CASA 212: 2B, el Airbus 310: 4D y el Boeing 747 y Airbus 340: 4E. Términos que describen el agua en la pista Para describir las condiciones existentes de agua en la parte central a lo largo de la pista, OACI recomienda que se utilicen los siguientes términos:

- Húmeda. La superficie acusa un cambio de color debido a la humedad. - Mojada. La superficie está empapada pero no hay agua estancada. - Charcos de agua. Hay grandes charcos visibles de agua estancada. - Inundada. Hay una extensa superficie visible de agua estancada.

Nieve, nieve fundente o hielo en la pista En la operación de aeronaves es necesario disponer de información sobre la eficacia de frenado estimada o condiciones de rozamiento. En este sentido, el estado de agua helada en la pista, que puede comprender nieve, nieve fundente o hielo/escarcha, es una información fundamental para la operación de aeronaves que suele proporcionarse en los NOTAM o SNOWTAM por medio de la eficacia de frenado estimada:

- Buena: Clave 5. - Mediana a buena: Clave 4. - Mediana: Clave 3. - Mediana a deficiente: Clave 2. - Deficiente: Clave 1.

Debería entenderse que la eficacia de frenado «buena» no es equivalente a la de una pista limpia y seca, sino que las aeronaves no deberían experimentar dificultades de mando de dirección, ni de frenado, especialmente durante el aterrizaje. Ayudas visuales a la navegación Las ayudas visuales a la navegación representan el conjunto de instrucciones que son utilizadas por pilotos, controladores, vehículos en tierra, etc., como ayuda para la seguridad de las operaciones aéreas. Por ejemplo, estas ayudas visuales pueden proporcionan asistencia a los pilotos para conocer la dirección de aterrizaje, localizar un aeródromo, determinar las áreas de un aeródromo en las cuales está permitido y es seguro realizar el aterrizaje y despegue, etc.


Las ayudas visuales comprenden indicadores y sistemas de señalización, señales, luces, letreros, balizas, indicadores de obstáculos, iluminación de objetos, etc. Ayudas cuyas características, aplicación y en su caso emplazamiento, se exponen en los párrafos que figuran a continuación. Indicadores y dispositivos de señalización Indicadores de dirección de viento Según OACI, un aeródromo estará equipado con uno o más indicadores de dirección de viento. En cuanto a su emplazamiento, los indicadores de dirección de viento se encuentran instalados de manera que sean visibles desde las aeronaves en vuelo, o desde el área de movimiento, de modo que no sufran los efectos de las perturbaciones de aire producidas por objetos cercanos. El indicador de dirección de viento debería tener forma de cono truncado y estar hecho de tela. Su longitud debería ser por lo menos de 3,6 m y su diámetro, en la base mayor, por lo menos de 0,9 m. El color de la «manga» de viento: blanco, anaranjado, rojo y blanco anaranjado y blanco, negro y blanco, suele escogerse para que destaque sobre el fondo en el que se encuentre y pueda verse e interpretarse claramente desde una altura de por lo menos 300 m. Indicador de dirección de aterrizaje El indicador de dirección de aterrizaje cuando se provea se emplazará en un lugar destacado del aeródromo. El indicador de dirección de aterrizaje tiene forma de «T». Puede ser de color blanco o anaranjado de acuerdo con el color que contraste mejor con el fondo contra el cual el indicador debe destacarse (ver apéndice 1). Lámpara de señales En la torre de control de cada aeródromo controlado se dispone de una lámpara de señales. Las posibilidades de la lámpara de señales son las siguientes:

- producir señales de los colores rojo, verde y blanco; - poder dirigirse manualmente al objetivo deseado; - producir una señal en un color cualquiera, seguida de otra en cualquiera de los dos colores

restantes (ver apéndice 1); - transmitir un mensaje en cualquiera de los tres colores, utilizando el código Morse, a una

velocidad de cuatro palabras por minuto, como mínimo. Área de señales El área o zona de señales corresponde al área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres. Las características del área de señales deberían ser las siguientes: una superficie cuadrada llana, horizontal, por lo menos de 9 m de lado. Su color debería escogerse para que contraste con los colores de los paneles de señalización utilizados y debería estar rodeado de un borde blanco de 0,3 m por lo menos. Las áreas de señales sólo son necesarias cuando se utilicen señales visuales terrestres (ver apéndice 1) para comunicarse con las aeronaves en vuelo. Normalmente, cuando el aeródromo no cuenta con torre de control, con una dependencia de información de vuelo, o cuando el aeródromo es utilizado por aviones que no están equipados con radio.


Señales o marcas Colores utilizados en pistas, calles de rodaje, estacionamiento de aeronaves y líneas de seguridad en las plataformas Los colores utilizados en pistas, calles de rodaje, estacionamiento de aeronaves y líneas de seguridad en las plataformas, son los siguientes:

- Señales de pista: color blanco. - Señales de calles de rodaje: color amarillo. - Señales de los puestos de estacionamiento: color amarillo. - Líneas de seguridad en las plataformas: color conspicuo que contraste con el utilizado para

señales de los puestos de estacionamiento de aeronaves. Señales o marcas designadoras de pista Las marcas o señales designadoras de pista o números de pista son números pintados en los umbrales de una pista pavimentada para ayudar a los pilotos a identificar la pista durante el aterrizaje. Según OACI, las características de la señal designadora de pista consisten en un número de dos cifras, y en las pistas paralelas este número irá acompañado de una letra. En el caso de pista única, de dos pistas paralelas y de tres pistas paralelas, el número de dos cifras será el entero más próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, medido en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte magnético, visto en la dirección de la aproximación. Cuando se trate de cuatro o más pistas paralelas, una serie de pistas adyacentes se designa por el número entero más próximo por defecto a la décima parte del azimut magnético, y la otra serie de pistas adyacentes se designa por el número entero más próximo por exceso a la décima parte del azimut magnético. Cuando la regla anterior dé un número de una sola cifra, ésta irá precedida de un cero. Por ejemplo, si el azimut magnético del eje de la pista es 500, su décima parte sería 5, designándose la pista con «05».

En el caso de pistas paralelas, cada número designador de pista irá acompañado de una letra, como sigue, en el orden en que aparecen de izquierda a derecha al verse en la dirección de aproximación:

- para dos pistas paralelas: «L» «R»; - para tres pistas paralelas: «L» «C» «R»; - para cuatro pistas paralelas: «L» «R» «E» «R». - para cinco pistas paralelas: «L» «C» «R» «L» «R» o «L» «R» «L» «C» «R».


Aplicación, localización y características de señales de pista Señal de eje de pista La señal de eje de pista en pistas pavimentadas tiene por objeto proporcionar a los pilotos guía direccional durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Las señales de eje de pista se encuentran situadas a lo largo del eje de la pista entre las señales designadoras de pista y consisten en una línea de trazos uniformemente espaciados. La longitud del trazo más la del intervalo no será menor de 50 m ni mayor de 75 m. La longitud de cada trazo será por lo menos igual a la longitud del intervalo, o de 30 m, tomándose la que sea mayor.

La anchura de los trazos oscila entre 0,90 m en las pistas para aproximaciones de precisión de Categorías I y II, a 0,30 m en pistas que no sean de precisión, de clave 1 o 2, y en pistas de vuelo visual. Señal de umbral El umbral de pista determina el comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje, es decir, el punto a partir del cual se mide la distancia disponible de aterrizaje. Normalmente, el umbral se encuentra situado en el extremo de la pista. No obstante, el umbral puede verse influenciado por la existencia de obstáculos en la superficie de aproximación, que cuando impiden incrementar el gradiente de descenso para mantener la adecuada senda de aproximación, obligan a desplazar el umbral en el sentido del aterrizaje. La señal de umbral consiste en una configuración de fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista. El número de fajas está de acuerdo con la anchura de la pista. Por ejemplo, para una anchura de pista de 45 m el número de fajas es de 12.


Cuando el umbral de pista está desplazado permanentemente, se sitúan flechas en la parte de la pista delante del umbral desplazado. Cuando el umbral de pista esté temporalmente desplazado de su posición normal se encuentran cubiertas todas las señales situadas antes del umbral desplazado, con excepción de las de eje de pista que se encuentran convertidas en flechas. En el caso de que el umbral se encuentre desplazado del extremo de pista, OACI recomienda que se añada una faja transversal a la señal de umbral.

Señal de punto de visada La señal de punto de visada informa al piloto de la posición de la aeronave en la pista. Esta señal se proporciona en cada extremo de aproximación de las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos. La señal del punto de visada comienza en un lugar cuya distancia con respecto al umbral se encuentra en función de la distancia disponible de aterrizaje (Dd). En concreto, la distancia entre el umbral y el comienzo de la señal de punto de visada es la siguiente (Du):

- Para: Dd < 800 m; Du = 150 m. - Para: 1.200 > Dd > 800 m; Du = 250 m. - Para: 2.400 > Dd > 1.200 m; Du = 300 m. - Para: Dd >2.400 m; Du = 250 m.


La señal de punto de visada consiste en dos fajas bien visibles cuyas dimensiones, en función de la distancia disponible de aterrizaje, tienen un valor medio de 45 m de largo y 6 m de ancho.

En las pistas con sistema visual indicador de pendiente de aproximación, el comienzo de la señal de visada coincide con el origen de la pendiente de aproximación visual. Señal de zona de toma de contacto La señal de zona de toma de contacto permite aumentar la perceptibilidad de la zona de toma de contacto. Esta señal se proporciona en las zonas de toma de contacto de una pista pavimentada para aproximaciones de precisión cuyo número de clave sea 2, 3 o 4 y se encuentra recomendada por OACI para pistas pavimentadas para aproximaciones que no sean de precisión ni de vuelo por instrumentos, cuando el número de clave de la pista sea 3 o 4. La señal de zona de toma de contacto consiste en pares de señales rectangulares, dispuestas simétricamente con respecto al eje de la pista. El número de pares de señales (Ps) está en función de la distancia de aterrizaje disponible o, cuando la señal se encuentre colocada en ambos sentidos de aproximación de una pista, de la distancia entre umbrales (Du).

- Para: Dd < 900 m; Ps = 1 - Para: 900 m < Dd < 1.200 m; Ps = 2 - Para: 1.200 m < Dd < 1.500 m; Ps = 3 - Para: 1.500 m < Dd < 2.400 m; Ps = 4 - Para: Dd > 2.400 m; Ps = 5

La señal de zona de toma de contacto puede adquirir dos tipos de configuración:

- Configuración básica con pares de señales idénticos de por lo menos 22,5 m de largo por 3 m de ancho.


- Configuración con clave de distancia, con fajas de señal de por lo menos 22,5 m de largo por

1,8 m de ancho.

Ambas configuraciones proporcionan al piloto un punto de referencia visual para la aproximación y, en concreto, la configuración con clave de distancia puede ayudar al piloto, en condiciones de visibilidad reducida, a determinar el espacio de pista remanente. Señal de faja lateral de pista Según OACI, se dispondrá una señal de faja lateral de pista entre los umbrales de una pista pavimentada cuando no haya contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el terreno circundante. No obstante, OACI recomienda que en todas las pistas para aproximaciones de precisión debería disponerse una señal de faja lateral de pista, independientemente del contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el terreno circundante. La señal de faja lateral de pista consiste en dos fajas, dispuestas una a cada lado a lo largo del borde de la pista, de manera que el borde exterior de cada faja coincida con el borde de la pista, excepto cuando la pista tenga más de 60 m de ancho, en cuyo caso las fajas deberían estar dispuestas a 30 m del eje de la pista. La anchura de una señal de faja lateral de pista oscila entre 0,90 m como mínimo en pistas con anchura de 30 m o más y por lo menos 0,45 m en las pistas más estrechas. La anchura de los trazos suele coincidir con la de eje de pista. En una intersección de pistas, las líneas blancas de las señales de faja lateral de la pista más importante pueden continuarse o interrumpirse en la intersección. Asimismo, en la intersección de una pista y una calle de rodaje, en la que se conservan las señales de pista, las señales de faja lateral de pista pueden interrumpirse.


Señales de calle de rodaje Las señales de calle de rodaje, que disponen todas las calles de rodaje pavimentadas, son de color amarillo y tienen por objeto ayudar a los pilotos de las aeronaves a realizar el rodaje lo más seguro posible entre la plataforma y la pista de despegue y aterrizaje. Las señales de calle de rodaje se indican en los párrafos que figuran a continuación. Señal de eje de calle de rodaje Las señales de eje en calles de rodaje pavimentadas, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas pavimentadas se encuentran dispuestas, cuando el número clave sea 3 o 4 (recomendado para claves 1 y 2), de manera que suministren guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves. Las señales de eje de calle de rodaje son de 15 cm de ancho por lo menos y consisten en un trazo continuo, excepto donde corte a una señal de punto de espera de la pista o una señal de punto de espera intermedio. En los tramos rectos de calle de rodaje la señal de eje de calle se encuentra situada sobre el eje, es decir, en el centro de la calle. En una curva de calle de rodaje, la señal de eje conserva la misma distancia desde la parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el borde exterior de la curva. Con frecuencia, para proporcionar guía a los pilotos para la salida de pista, en la intersección de una pista con una calle de rodaje, la señal de eje de calle de rodaje forma una curva para unirse con la señal de eje de pista. Esta señal de eje de calle de rodaje se prolonga paralelamente a la señal de eje de pista, en una distancia de 60 m por lo menos, más allá del punto de tangencia cuando el número de clave sea 3 o 4 y una distancia de 30 m por lo menos cuando el número de clave sea 1 o 2.

Señal de punto de espera de la pista Las señales de punto de espera de la pista se utilizan para indicar a los pilotos las posiciones en las cuales deben detener la aeronave y esperar temporalmente a que la pista se encuentre libre o se reciba la oportuna autorización del ATC. Según OACI, se dispondrá una señal de punto de espera de la pista en todo punto de espera de la pista. La señal de punto de espera de la pista será en la intersección de una calle de rodaje con una pista de vuelo visual, de aproximación que no sea de precisión o de despegue, de la forma indicada en la imagen, configuración A.


Cuando se proporcione un solo punto de espera de la pista en la intersección de una calle de rodaje con una pista de aproximación de precisión de Categorías I, II o 111, la señal de punto de espera de la pista será de la forma indicada en la Fig. 13.11, configuración B. Señal de punto de espera intermedio En la intersección de calles de rodaje pavimentadas, para indicar a los pilotos el lugar donde deberían detenerse antes de entrar en la intersección, si así ha sido instruido por el ATC o si el piloto necesita inspeccionar visualmente que ninguna otra aeronave circula por la calle intersectada, se utiliza una señal de punto de espera intermedio. Esta señal consiste en una línea simple de trazos que coincide, cuando existen, con las barras de parada o con las luces de punto de espera intermedio.


Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves se proporcionan para ayudar a los pilotos a situar su aeronave en los lugares de estacionamiento designados en una plataforma pavimentada y en una instalación de deshielo/antihielo. De este modo, se pretende garantizar que cuando las aeronaves efectúen su estacionamiento lo hagan adecuadamente alineadas y posicionadas, no interfiriendo el estacionamiento de otras aeronaves. Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves pueden incluir elementos tales como: identificación del puesto, línea de entrada, barra de viraje, línea de viraje, barra de alineamiento, línea de parada y línea de salida. Con frecuencia existen puestos de estacionamiento para aeronaves con mayores exigencias y para el resto de aeronaves más ligeras. En estos casos, la línea de entrada, que suele ser una continuación de la señal de eje de la calle de rodaje, es de trazo continuo para las aeronaves de mayores características y discontinua para las otras aeronaves. Cuando en la plataforma existen distintas señales de puesto de estacionamiento es normal que se proporcione la oportuna información, por ejemplo, sobre la identificación del puesto de estacionamiento, identificación del tipo de aeronave e incluso en ocasiones el peso máximo permitido.

Líneas de seguridad en las plataformas Las líneas de seguridad de plataformas tienen por objeto delimitar la zona destinada al uso por parte de los vehículos terrestres y otros equipos de servicio de las aeronaves, a efecto de proporcionar una separación segura con respecto a la aeronave. Según OACI, las líneas de seguridad de plataforma suelen incluir elementos tales como líneas de margen de extremo de ala y límite de calles de servicio, según lo requieran las configuraciones de estacionamiento y las instalaciones terrestres. Señal de punto de espera en la vía de vehículos Esta señal tiene por objeto proporcionar un punto de espera en la vía de vehículos en todos los puntos de entrada de la vía de vehículos a la pista. Según OACI, la señal de punto de espera en la vía de vehículos se emplazará a través de la vía en el punto de espera y se conformará de acuerdo a los reglamentos locales de tráfico. Señal de información Normalmente, para proporcionar información sobre un emplazamiento o destino particular en el área de movimiento se utilizan letreros. No obstante, según OACI, cuando sea físicamente imposible instalar un letrero de información en un lugar en el que normalmente se instalaría, se proporcionará una señal de información en la superficie del pavimento.


La señal de información consta de:

a) una inscripción en amarillo, cuando reemplaza o complementa un letrero de emplazamiento; b) una inscripción en negro, cuando reemplaza o complementa un letrero de dirección o destino.

Cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento es insuficiente, la señal incluye:

a) un fondo negro con inscripciones en amarillo; y b) un fondo amarillo con inscripciones en negro.

Es decir, la inscripción sobre la calle de rodaje o plataforma, cuando reemplaza o complementa a un letrero de emplazamiento, está formada por una inscripción en amarillo sobre el pavimento o sobre un fondo negro cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento es insuficiente. Por su parte, la inscripción sobre la calle de rodaje o plataforma, cuando reemplaza o a complementa un letrero de dirección o destino, está formada por una inscripción en negro sobre el pavimento o sobre un fondo amarillo cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento es insuficiente. La señal de información sobre el pavimento que corresponda, suele encontrarse dispuesta transversalmente en la superficie de la calle de rodaje o plataforma donde es necesario y emplazarse de manera que pueda leerse desde el puesto de pilotaje de una aeronave que se aproxime. Luces Con objeto de que sirvan de ayuda a la navegación aérea, los aeródromos suelen encontrarse equipados con un conjunto de luces denominadas luces aeronáuticas de superficie. Es evidente que, en condiciones de baja visibilidad, amanecer o crepúsculo, las luces pueden ser más eficaces que las señales. Asimismo, si varían las condiciones ambientales, para evitar que el piloto pueda quedar deslumbrado, es necesario que exista un sistema de control que permita disminuir la intensidad de la iluminación. Relación entre intensidad de las luces de pista y aproximación Según OACI, la intensidad de la iluminación de pista deberá ser adecuada para las condiciones mínimas de visibilidad y luz ambiente en que se trate de utilizar la pista, y compatible con la de las luces de la sección más próxima del sistema de iluminación de aproximación, cuando exista este último. Reglaje de intensidad separado para distintos sistemas de iluminación Según OACI, donde se instale un sistema de iluminación de gran intensidad, éste deberá contar con reguladores de intensidad adecuados que permitan ajustar la intensidad de las luces según las condiciones que prevalezcan. Se proveerán medios de reglaje de intensidad separados, u otros métodos adecuados, a fin de garantizar que, cuando se instalen, los siguientes sistemas puedan funcionar con intensidades compatibles:

- sistema de iluminación de aproximación; - luces de borde, umbral, extremo y eje de pista; - luces de zona de toma de contacto; y - luces de eje de calle de rodaje.


Faros aeronáuticos Un faro aeronáutico es una luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimuts ya sea continua o intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra. Según OACI, los aeródromos previstos para ser utilizados de noche estarán dotados de un faro de aeródromo cuando se cumplan una o más de las condiciones siguientes:

a) las aeronaves vuelen predominantemente con la ayuda de medios visuales; b) la visibilidad sea a menudo reducida; c) sea difícil localizar el aeródromo desde el aire debido a las luces circundantes o a la topografía.

El faro de aeródromo estará emplazado en el aeródromo o en su proximidad, en una zona de baja iluminación de fondo. Características del faro son las siguientes:

- Dará, ya sea destellos de color alternados con destellos blancos o destellos blancos solamente.

- La frecuencia del total de destellos será de 20 a 30 por minuto. - Cuando se usan destellos de color, serán verdes en los faros instalados en aeródromos

terrestres. - La luz del faro se verá en todos los ángulos de azimut.

Tipos de operación para la que se usan sistemas de iluminación de aproximación Los distintos tipos de operación para la que se usan sistemas de iluminación de aproximación son los siguientes:

- Operación de aeronaves en pistas de vuelo visual. Sistema sencillo de iluminación de aproximación, para servir a pistas de vuelo visual cuando el número de clave sea 3 o 4 y destinada a ser utilizada de noche, salvo cuando la pista se utilice solamente en condiciones de buena visibilidad y se proporcione guía suficiente por medio de otras ayudas visuales.

- Operación de aeronaves en pistas para aproximaciones que no son de precisión.

Sistema sencillo de iluminación de aproximación, para servir a pistas para aproximaciones que no son de precisión, salvo cuando la pista se utilice solamente en condiciones de buena visibilidad y se proporcione guía suficiente por medio de otras ayudas visuales.

- Operación de aeronaves en pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I.

Sistema de iluminación de aproximación de Categoría I.

- Operación de aeronaves en pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II o III. Sistema de iluminación de aproximación de Categoría II y III.

Sistema sencillo de iluminación de aproximación Un sistema sencillo de iluminación de aproximación es un sistema de iluminación previsto para aproximaciones que no sean por instrumentos o de precisión. Según OACI, el sistema sencillo de iluminación de aproximación consistirá en una fila de luces, situada en la prolongación del eje de la pista, que se extienda, siempre que sea posible, hasta una distancia no menor de 420


m desde el umbral con una fila de luces que formen una barra transversal de 18 m o 30 m de longitud a una distancia de 300 m del umbral. Las luces del sistema sencillo de iluminación de aproximación serán luces fijas y su color será tal que garantice que el sistema pueda distinguirse fácilmente de otras luces aeronáuticas de superficie, y de las luces no aeronáuticas en caso de haberlas. Cada una de las luces de la línea central consistirá en:

a) una sola luz; o bien b) una barreta de por lo menos 3 m de longitud.

Sistemas de iluminación de aproximación de precisión Como se ha indicado, los sistemas de iluminación de aproximación son de dos tipos: de Categoría I y de Categoría II y III. En estos sistemas, las luces de línea central y de barra transversal son luces fijas de color blanco y variable. Es frecuente que estos sistemas de iluminación puedan encontrarse suplementados con luces de descarga de condensador. Instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación Según OACI, se instalará un sistema visual indicador de pendiente de aproximación para facilitar la aproximación a una pista que cuente o no con otras ayudas para la aproximación, visuales o no visuales, cuando exista una o más de las condiciones siguientes:

a) la pista sea utilizada por turborreactores u otros aviones con exigencias semejantes en cuanto a guía para la aproximación;

b) el piloto de cualquier tipo de avión pueda tener dificultades para evaluar la aproximación por una de las causas siguientes:

1. orientación visual insuficiente, por ejemplo, en una aproximación de día sobre agua o terreno

desprovisto de puntos de referencia visuales o durante la noche, por falta de luces no aeronáuticas en el área de aproximación, o

2. información visual equívoca, debida por ejemplo a la configuración del terreno adyacente o a la pendiente de la pista;

c) la presencia de objetos en el área de aproximación pueda constituir un peligro grave si un avión

desciende por debajo de la trayectoria normal de aproximación, especialmente si no se cuenta con una ayuda no visual u otras ayudas visuales que adviertan la existencia de tales objetos.

d) las características físicas del terreno en cada extremo de la pista constituyan un peligro grave en el

caso de que un avión efectúe un aterrizaje demasiado corto o demasiado largo; y

e) las condiciones del terreno o las condiciones meteorológicas predominantes sean tales que el avión pueda estar sujeto a turbulencia anormal durante la aproximación.

Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normalizados se clasifican en:

- T-VASIS (T- Visual Approach Slope Indicator System) y AT-VASIS. - PAPI (Precision Approach Path Indicator) y APAPI.


La instalación de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación se encuentra en función de que el número de clave sea 3 o 4 para PAPI, T-VASIS y AT-VASIS, de que el número de clave sea 1 o 2 para PAPI y APAPI, o de que exista una de las condiciones anteriormente especificadas para la instalación de estos sistemas. El T-VASIS consiste en 20 elementos luminosos simétricamente dispuestos respecto al eje de la pista, en forma de dos barras de ala de cuatro elementos luminosos cada una, cortadas en su punto medio por filas longitudinales de luces. El AT-VASIS consiste en 10 elementos luminosos dispuestos a un lado de la pista en forma de una sola barra de ala de cuatro luces cortada en su punto medio por una fila longitudinal de 6 luces.

Estos conjuntos luminosos se encuentran dispuestos de modo que la configuración que observa el piloto varía de acuerdo con su posición. De este modo, cuando el sistema se encuentra instalado en una pista, proporciona al piloto indicación visual de la pendiente de aproximación que está siguiendo con relación a la pendiente nominal de aproximación. El piloto, durante la aproximación con los sistemas T-VASIS y AT-VASIS, debería tener en cuenta que:

- Cuando vuele por encima de la pendiente de aproximación, verá de color blanco las luces de las barras de ala, y uno, dos o tres elementos luminosos de indicación «descienda», siendo visibles más elementos luminosos de indicación «descienda» cuanto más alto se encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación.

Es decir, el piloto verá una «T» invertida, cuyo travesaño se encontrará formado por las luces de barra de ala y la longitud del tramo recto por los uno, dos o tres elementos luminosos visibles en función de la mayor altitud a la que se encuentre la aeronave.


- Cuando vuele en la pendiente de aproximación, verá de color blanco las luces de barra de ala. Es decir, verá iluminado exclusivamente el travesaño de la «T».

- Cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximación, verá de color blanco las luces de las barras de ala, y uno, dos o tres elementos luminosos de indicación «ascienda», siendo visibles más elementos luminosos de indicación «ascienda» cuanto más bajo se encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación.

- Cuando se encuentre muy por debajo de la pendiente de aproximación verá de color rojo las luces de la barra de ala y los tres elementos luminosos de indicación ascienda.

Es decir, el piloto verá una «T» en el sentido del aterrizaje, cuyo travesaño se encontrará formado por las luces de barra de ala y la longitud del tramo recto por los uno, dos o tres elementos luminosos visibles en función de la menor altitud a la que se encuentre la aeronave. Muy por debajo de la senda de planeo los elementos de la «T» serán de color rojo.

El sistema PAPI consiste en una barra de ala con cuatro elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos regulares. El sistema se encuentra colocado en el lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible. Si la pista es utilizada por aeronaves que necesiten guía visual de balanceo y no hay otros medios externos que proporcionen esta guía, entonces puede proporcionarse una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista. El sistema APAPI consiste en una barra de ala con dos elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de transición definida situados a intervalos regulares. El sistema se encuentra colocado en el lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible.


El piloto, durante la aproximación con el sistema PAPI, debería tener en cuenta que:

- Cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella, verá las dos luces de la barra de ala más cercanas a la pista rojas, y blancas las dos más alejadas.

- Cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación, verá roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejadas; cuando se encuentre en posición más elevada verá todas las luces blancas.

- Cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación verá rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada; cuando se encuentre en posición todavía más baja verá todas las luces rojas.

Por su parte, durante la aproximación con el sistema APAPI el piloto debería tener en cuenta que:

- Cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella, verá la luz de la barra de ala más cercana a la pista roja y blanca la más alejada.

- Cuando se encuentre por encima de la pendiente de aproximación, verá ambas luces blancas.

- Cuando se encuentre por debajo de la pendiente de aproximación verá ambas luces rojas.

Posición y color de distintos sistemas de luces Sistema de luces de entrada a la pista Según OACI, cuando se desea proporcionar guía visual a lo largo de una trayectoria de aproximación determinada, para evitar terrenos peligrosos o para fines de atenuación de ruido, debería instalarse un sistema de luces de


entrada a la pista. Los sistemas de luces de entrada a la pista pueden ser curvos, rectos o mixtos y pueden extenderse desde un punto determinado hasta un lugar en que se perciba el sistema, de haberlo, de iluminación de aproximación, la pista o el sistema de iluminación de pista. Cada grupo de luces del sistema está integrado por un mínimo de tres luces de destellos dispuestas en línea o agrupadas. Dicho sistema puede complementarse con luces fijas si éstas son útiles para identificarlo. Se utilizan lámparas blancas para luces de destellos y lámparas de descarga para las luces fijas. Luces de identificación de umbral de pista Según OACI, deberían instalarse luces de identificación de umbral de pista:

a) en el umbral de una pista para aproximaciones que no son de precisión, cuando sea necesario hacerlo más visible o cuando no puedan instalarse otras ayudas luminosas para la aproximación;

b) cuando el umbral esté desplazado permanentemente del extremo de la pista o desplazado

temporalmente de su posición normal y se necesite hacerlo más visible. Las luces de identificación de umbral de pista son luces de destellos de color blanco que se encuentran emplazadas simétricamente respecto al eje de la pista, alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al exterior de cada línea de luces de borde de pista. Luces de borde de pista Según OACI, se instalarán luces de borde de pista en una pista destinada a uso nocturno o en una pista para aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno. Las luces de borde de pista se encuentran emplazadas a todo lo largo de ésta, en dos filas paralelas y equidistantes del eje de la pista. Estas luces son fijas y de color blanco variable, excepto que:

a) en el caso de que el umbral esté desplazado, las luces entre el comienzo de la pista y el umbral desplazado serán de color rojo en la dirección de la aproximación.

b) en el extremo de la pista, opuesto al sentido del despegue, las luces pueden ser de color amarillo en

una distancia de 600 m o en el tercio de la pista, si esta longitud es menor. Luces de extremo de pista Según OACI, se instalarán luces de extremo de pista en una pista dotada de luces de borde de pista. Cuando el umbral se encuentre en el extremo de la pista, los dispositivos luminosos instalados para las luces de umbral pueden servir como luces de extremo de pista. Las luces de extremo de pista son luces fijas unidireccionales de color rojo, visibles en la dirección de la pista. Luces de eje de calle de rodaje Según OACI, se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las calles de rodaje, calles de salida de pista, instalaciones de deshielo/antihielo y plataformas destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a 350 m, de manera que proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves, pero no será necesario proporcionar dichas luces cuando haya reducida densidad de tránsito y las luces de borde y las señales de eje de calle de rodaje proporcionen guía suficiente.


Las luces de eje de una calle de rodaje que no sea calle de salida y de una pista que forme parte de una ruta normalizada para rodaje, serán fijas de color verde y las dimensiones de los haces serán tales que sólo sean visibles desde aviones que estén en la calle de rodaje o en la proximidad de la misma. Las luces de eje de una calle de rodaje de una calle de salida serán fijas y alternativamente de color verde y amarillo desde su comienzo en el eje de la pista y posteriormente de color verde. Luces de borde de calle de rodaje Según OACI, se instalarán luces de borde de calle de rodaje en los bordes de apartaderos de espera, instalaciones de deshielo/antihielo, plataformas, etc., que hayan de usarse de noche, y en las calles de rodaje que no dispongan de luces de eje de calle de rodaje y que estén destinadas a usarse de noche. Pero no será necesario instalar luces de borde de calle de rodaje cuando, teniendo en cuenta el carácter de las operaciones, pueda obtenerse una guía adecuada mediante iluminación de superficie o por otros medios. Las luces de borde de calle de rodaje serán luces fijas de color azul. Barras de parada Según OACI, las barras de parada estarán colocadas transversalmente en la calle de rodaje, en el punto en que se desee que el tránsito se detenga. Las barras de parada consisten en luces de color rojo que serán visibles en los sentidos previstos de las aproximaciones hacia la intersección o punto de espera de la pista, espaciadas a intervalos de 3 m, y colocadas transversalmente en la calle de rodaje. Luces de protección de pista Las luces de protección de pista tienen por objeto evitar que las aeronaves durante el rodaje entren inadvertidamente en las pistas (wigwags o luces oscilantes). Existen dos configuraciones normalizadas de luces de protección de pista: en la configuración «A» las luces se encuentran elevadas a ambos lados de la calle de rodaje, mientras que en la configuración «B» las luces se encuentran incrustadas en el pavimento a través y a lo ancho de la calle de rodaje. Las luces de protección, configuración «A», consisten en dos pares de luces, uno a cada lado de la calle de rodaje, unidireccionales, de color amarillo, de destellos. Las luces de protección, configuración «B», consisten en luces unidireccionales de color amarillo, de destellos, espaciadas a intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje. Letreros Finalidad de la instalación de letreros La instalación de letreros tiene por objeto proporcionar instrucciones obligatorias, información sobre un emplazamiento o destino particular en el área de movimiento o para satisfacer los requisitos de los sistemas de guía y control del movimiento en la superficie. Los letreros son frangibles y rectangulares, con el lado más largo en posición horizontal. Letreros con instrucciones obligatorias (color rojo) Los únicos letreros de color rojo en el área de movimiento son los letreros con instrucciones obligatorias. En estos letreros el color rojo corresponde al fondo, siendo de color blanco las letras o señales de las correspondientes instrucciones obligatorias.


Finalidad de instalar señales de instrucción obligatoria La instalación de señales de instrucción obligatoria tiene por objeto identificar el lugar más allá del cual una aeronave en rodaje o un vehículo no debe proseguir a menos que lo autorice la torre de control de aeródromo. Tipos de señales de instrucción obligatoria Las señales de instrucción obligatoria se proporcionan, para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, en la mayoría de los aeródromos controlados. Los tipos de señales de instrucción obligatoria utilizados son los siguientes:

- Letreros de designación de pista.

- Letreros de punto de espera de Categorías I, II o III.

- Letreros de punto de espera de la pista.

- Letreros de punto de espera en la vía de vehículos.

- Letreros de prohibida la entrada. Los letreros de designación de pista se encuentran colocados en las intersecciones de calles de rodaje/pista o en las intersecciones de pista/pista, a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de forma que se vean de frente al aproximarse a la pista.


En la figura se observa que las señales de punto de espera de la pista, configuración A, se complementan con un letrero de designación de pista en la intersección de calle de rodaje con la pista 05 (A05 y 05A). Cuando el letrero de designación de pista no se encuentra instalado en las proximidades de un extremo de pista (como en la figura 13.17), para indicar todo punto de espera de la pista emplazado en otras intersecciones de la calle de rodaje con la pista, la inscripción en el letrero incluye la designación de ambos extremos de una pista.

Las señales de punto de espera, configuración B, se complementan con un letrero de punto de espera de Categorías I, II o III.

La inscripción de los letreros de punto de espera de Categoría I, II o III o de Categoría II/III consiste en el designador de pista seguido de CAT I, CAT II, CAT III o CAT II/III. Los letreros con instrucciones obligatorias de punto de espera de la pista se encuentran formados por la designación de la calle de rodaje (A o B) y un número, en color blanco, inscritos sobre un fondo rojo. Los letreros se encuentran colocados a cada lado del punto de espera de la pista, de modo que se vean de frente al aproximarse a la superficie limitadora de obstáculos o al área crítica sensible ILS/MLS, según corresponda.

La inscripción del letrero de «PROHIBIDA LA ENTRADA» consiste en un círculo con una barra horizontal en el centro de un fondo rojo. El letrero se coloca para indicar que la entrada a un área está prohibida.


Hay que tener en cuenta que la señal con instrucciones obligatorias «prohibida la entrada» consiste en la inscripción «NO ENTRY» en blanco sobre rojo.

Letreros de información Los letreros de información se instalan cuando es necesario, desde el punto de vista de las operaciones, identificar por medio de un letrero un emplazamiento específico o proporcionar información de encaminamiento (dirección o destino). Los letreros de información en el área de movimiento incluyen las siguientes clases de letreros:

- Letreros de emplazamiento. Suelen encontrarse asociados a una señal de dirección o a una señal designadora de pista. Comprenden la designación de la calle de rodaje, pista u otra superficie pavimentada en la que se encuentre o esté entrando la aeronave. No tienen flechas.

- Letreros de dirección. Cada dirección de calle de rodaje suele estar indicada con una flecha. Comprenden un mensaje con letras o letras y números que identifican las calles de rodaje, más una flecha o flechas con la orientación pertinente.


- Letreros de destino. Se utilizan para informar a los pilotos sobre la situación de instalaciones, servicios, etc. Por ejemplo: Apron, parking, mil, civil, fuel, cargo, etc. Comprenden un mensaje con letras, letras y números o números que identifican el destino, más una flecha que indica la dirección que se ha de seguir.

- Letreros de salida de pista. Se utilizan para informar a los pilotos de la designación y dirección de calles de rodaje por las que pueden abandonar la pista. Constan de un designador de la calle de rodaje de salida y una flecha que indica la dirección que se ha de seguir.

- Letreros de despegue desde intersección. Se utilizan para informar a los pilotos de la longitud de pista disponible para el despegue desde una determinada calle de rodaje, cuando son posibles los despegues desde la intersección. Comprenden un mensaje numérico que indica el recorrido de despegue disponible restante en metros, más una flecha con la colocación y orientación pertinentes, que indique la dirección de despegue.


- Letreros de pista libre. Estos letreros representan la señal de punto de espera de la pista, configuración «A».

Como se habrá podido observar, los letreros de información que no son de emplazamiento consisten en inscripciones en negro sobre fondo amarillo. Por su parte, los letreros de emplazamiento consisten en inscripciones en amarillo sobre fondo negro; cuando se trata de un solo letrero éste se encuentra bordeado de color amarillo.

La señal convencional «STOP» corresponde a la que deben utilizar los vehículos para circular por el área de movimiento del aeródromo. Balizas Las balizas corresponden a objetos expuestos sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite. Las balizas son objetos frangibles y las que estén situadas cerca de una pista o calle de rodaje deben ser lo suficientemente bajas como para conservar la distancia de guarda respecto a las hélices y las barquillas de los reactores. Las clases de balizas son las siguientes:

- Balizas de borde de pistas sin pavimentar. Se instalan cuando los límites de una pista sin pavimentar no están claramente indicados por el contraste de su superficie con el terreno adyacente. En estos casos, como no es posible establecer marcas pintadas para delimitar el borde de la pista, se utilizan balizas planas de forma rectangular de 1x3 m o cónicas de altura inferior a 50 cm.


- Balizas de borde de calle de rodaje. Según OACI, deberían proporcionarse balizas de borde de calle de

rodaje en aquellas cuyo número de clave sea 1 o 2 y en aquellas que no están provistas de luces, de eje o de borde, de calle de rodaje o de balizas de eje de calle de rodaje. Las balizas de borde de calle de rodaje serán de color azul retrorreflectante.

- Balizas de eje de calle de rodaje. Según OACI, deberían proporcionarse balizas de borde de calle de rodaje

en aquellas pistas cuyo número de clave sea 1 ó 2 y en aquellas que no estén provistas de luces, de eje o de borde, de calle de rodaje o de balizas de eje de calle de rodaje. Las balizas de borde de calle de rodaje serán retrorreflectantes de color verde.

- Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar. Según OACI, cuando una calle de rodaje sin

pavimentar no esté claramente indicada por el contraste de su superficie con el terreno adyacente, deberían instalarse balizas.

- Balizas delimitadoras. Según OACI, se instalarán balizas delimitado-ras en los aeródromos que no tengan

pista en el área de aterrizaje. Las balizas deberían ser de un color que contraste con el fondo contra el cual se hayan de ver. Debería usarse un solo color, el anaranjado o el rojo, o dos colores que contrasten, anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, siempre que tales colores no se confundan con el fondo.

Ayudas visuales para indicar obstáculos Según OACI, el señalamiento o iluminación de los obstáculos tiene la finalidad de reducir los peligros para las aeronaves indicando la presencia de dichos obstáculos, pero no reduce forzosamente las limitaciones de operación que pueda imponer la presencia de los obstáculos. Señalamiento de objetos Según OACI, siempre que sea posible se usarán colores para señalar todos los objetos fijos que deben señalarse, y si ello no es posible se pondrán banderas o balizas en tales obstáculos o por encima de ellos, pero no será necesario señalar los objetos que por su forma, tamaño o color sean suficientemente visibles. Todos los objetos móviles considerados obstáculos se señalarán, bien sea con colores o con banderas. Todo objeto debería indicarse por un cuadriculado en colores si su superficie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un plano vertical cualquiera es de 4,5 m o más en ambas dimensiones. Los colores deberían contrastar entre ellos y sobre el fondo sobre el cual hayan de verse. Deberían emplearse los colores anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.


Balizas para señalar objetos, líneas eléctricas y cables Según OACI, las balizas que se pongan sobre los objetos o adyacentes a éstos se situarán en posiciones bien visibles, de modo que definan la forma general del objeto y serán identificables, en tiempo despejado, desde una distancia de 1.000 m por lo menos, tratándose de objetos que se vean desde el aire, y desde una distancia de 300 m tratándose de objetos que se vean desde tierra, en todas las direcciones en que sea probable que las aeronaves se aproximen al objeto. La forma de las balizas será tan característica como sea necesario, a fin de que no se confundan con las empleadas para indicar otro tipo de información, y no deberán aumentar el peligro que presenten los objetos que señalen. Las balizas que se instalan en las líneas eléctricas elevadas, cables, etc., suelen ser esféricas y de diámetro no inferior a 60 cm. Su colocación corresponde a un nivel no inferior al del cable más elevado en el punto señalado. Las balizas suelen ser de un solo color. Cuando se instalan balizas de color blanco y rojo o rojo y anaranjado suelen ir alternadas. El color seleccionado contrasta con el fondo contra el cual haya de verse. Uso de banderas para señalar objetos Según OACI, las banderas utilizadas para señalar objetos se colocarán alrededor de los mismos o en su parte superior, o alrededor de su borde más alto. Cuando se usan banderas para señalar objetos extensos o estrechamente agrupados entre sí, se colocan por lo menos cada 15 m. Las banderas que se usan para señalar objetos fijos son cuadradas, de 0,6 m de lado por lo menos, y las que se usan para señalar objetos móviles son también cuadradas y de, por lo menos, 0,9 m de lado. Las banderas usadas para señalar objetos suelen ser totalmente de color anaranjado o formadas por dos secciones triangulares, de color anaranjado una y blanca la otra, o una roja y la otra blanca. No obstante, si estos colores se confunden con el fondo se usan otros que sean bien visibles. Iluminación de objetos Para la iluminación de los objetos que deben ser iluminados se utilizan tres tipos de luces:

- baja intensidad; - mediana intensidad;


- alta intensidad; o una combinación de luces de estas intensidades. Las luces de obstáculos de baja intensidad dispuestas en objetos fijos (tipos A y B) son luces fijas de color rojo que se utilizan cuando la altura del objeto por encima del terreno circundante no supera los 45 m. Las luces de obstáculos de baja intensidad (tipo C) dispuestas en vehículos de emergencia o seguridad son luces de destellos de color azul. En otros vehículos son luces de destellos de color amarillo. Las luces de obstáculos de baja intensidad (tipo D) corresponden a los vehículos guía de las aeronaves (follow me). Son luces de destellos de color amarillo de intensidad mínima efectiva superior a las de tipo C. Las luces de obstáculos de mediana intensidad se utilizan cuando el objeto es extenso o si la altura sobre el nivel del terreno circundante excede de 45 m. Las luces de obstáculos de mediana intensidad pueden ser:

- luces blancas de destellos (tipo A), se utilizan solas; - luces rojas de destellos (tipo B), se utilizan solas o en combinación con las luces de obstáculos de baja

intensidad tipo B; - luces rojas fijas (tipo C), se utilizan solas.

Las luces de obstáculos de alta intensidad (tipo A) se utilizan para indicar la presencia de un objeto si su altura sobre el nivel del terreno circundante excede de 150 m y los estudios aeronáuticos indican que dichas luces son esenciales para reconocer el objeto durante el día. Las de tipo B se utilizan para indicar la presencia de una torre que soporte líneas eléctricas elevadas, cables, etc. Hay que tener en cuenta que estas luces pueden tener un significativo impacto sobre el entorno: animales, zonas habitadas, etc., por este motivo suelen realizarse estudios medioambientales con anterioridad a su instalación. Las luces de obstáculos de alta intensidad de los tipos A y B (intensidad efectiva del tipo A mayor que el tipo B) son luces de destellos de color blanco. Emplazamiento de las luces de obstáculos El emplazamiento de una o más luces de obstáculos de baja, media o alta intensidad corresponde al más cercano posible del extremo superior del objeto. Las luces superiores se encuentran dispuestas de manera que por lo menos indiquen los puntos o bordes más altos del objeto en relación con la superficie limitadora de obstáculos. Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido Señales de zona cerrada en las pistas de aterrizaje y rodaje Según OACI, se dispondrá una señal de zona cerrada en una pista o calle de rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté cerrada permanentemente para todas las aeronaves. La señal de zona cerrada se encuentra situada en cada extremo de la pista o parte de la pista declarada cerrada, siendo el intervalo máximo entre dos señales sucesivas de 300 m. En una calle de rodaje la señal de zona cerrada se encuentra situada, por lo menos, en cada extremo de la calle de rodaje o parte de la calle de rodaje que esté cerrada. La señal de zona cerrada tiene la forma de aspa, siendo su color blanco en la pista y amarillo en la calle de rodaje.


Advertencia sobre la existencia de superficies no resistentes Cuando los márgenes de las calles de rodaje, apartaderos de espera, plataformas y otras superficies no resistentes no pueden distinguirse fácilmente de las superficies aptas para soportar carga y cuyo uso por las aeronaves podría causar daños a las mismas, se indica el límite entre la superficie y las superficies aptas para soportar carga mediante una señal de faja lateral de calle de rodaje. Área anterior al umbral no apropiada para su utilización por aeronaves Cuando la superficie anterior al umbral está pavimentada, excede de 60 m de longitud y no es apropiada para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que precede al umbral suele señalarse con trazos en ángulo dispuestos con el vértice dirigido hacia la pista. El color de las señales de trazo, de un color bien visible que contraste con el color usado para las señales de pista, según OACI, debería ser preferiblemente amarillo.


Áreas fuera de servicio Las áreas fuera de servicio en las calles de rodaje, plataforma o apartadero de espera pueden encontrarse señalizadas por medio de balizas (banderas, conos o tableros), de tal modo que las aeronaves puedan sortearlas con seguridad. Las banderas y los conos son de color rojo, anaranjado o amarillo, o de cualquiera de estos colores en combinación con el blanco. Los tableros alternan fajas verticales rojas y blancas o anaranjadas y blancas. Emergencia y otros servicios Objetivo principal de un servicio de salvamento y extinción de incendios Según OACI, el objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de incendios es salvar vidas humanas. Por este motivo, resulta de importancia primordial disponer de medios para hacer frente a los accidentes o incidentes de aviación que ocurran en un aeródromo o en sus cercanías, puesto que es precisamente dentro de estas zonas donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas humanas. Categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de incendios A efectos de salvamento y extinción de incendios el nivel de protección que se proporciona en un aeródromo se encuentra en función de su categoría. Excepto cuando el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utilicen el aeródromo es menos de 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, el nivel de protección que se proporciona es un nivel que no se encuentre más de una categoría por debajo de la categoría fijada. La categoría del aeródromo se basa en el avión de mayor longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje. Existen 10 categorías, por ejemplo, en la Categoría 1 la longitud total del avión va de 0 a 9 m exclusive, siendo la anchura máxima del fuselaje de 2 m; en la Categoría 2 la longitud total del avión abarca de 9 a 12 m exclusive, siendo la anchura máxima del fuselaje de 2 m; en la Categoría 10 la longitud total del avión oscila de 75 a 90 m exclusive, siendo la anchura máxima del fuselaje de 8 m. Las cantidades de agua para la producción de espuma y los agentes complementarios que llevan los vehículos de salvamento y extinción de incendios están de acuerdo con la categoría del aeródromo. Tiempo de respuesta El tiempo de respuesta es el período entre la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y la aplicación de espuma por el primer (o los primeros) vehículo (s) que intervenga (n), a un ritmo como mínimo de un 50% del régimen de descarga especificado. Según OACI, el objetivo operacional del servicio de salvamento y extinción de incendios consistirá en lograr un tiempo de respuesta que no exceda de tres minutos hasta el extremo de cada pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y superficie. No obstante, OACI recomienda que el tiempo de respuesta hasta el extremo de cada pista operacional no exceda de 2 minutos y de 3 minutos hasta cualquier otra parte del área de movimiento.


Caminos de acceso de emergencia OACI recomienda que en un aeródromo donde las condiciones topográficas permitan su construcción, deberían proveerse caminos de acceso de emergencia para reducir al mínimo el tiempo de respuesta. Además, debería dedicarse especial atención a la provisión de fácil acceso a las áreas de aproximación hasta una distancia de 1.000 m del umbral o, al menos, dentro de los límites del aeródromo. Servicio de dirección en la plataforma Según recomienda OACI, cuando la torre de control de aeródromo no participe en el servicio de dirección en la plataforma deberían establecerse procedimientos para facilitar el paso ordenado de las aeronaves entre la dependencia de dirección en la plataforma y la torre de control de aeródromo. Prioridad de paso de los vehículos en emergencia Los vehículos de emergencia que circulan en respuesta a una situación de emergencia tienen prioridad sobre el resto del tráfico de movimiento en la superficie. Servicio de las aeronaves en tierra Según OACI, al hacer el servicio de las aeronaves en tierra se dispondrá de suficiente equipo extintor de incendios, por lo menos para la intervención inicial en caso de que se incendie el combustible, y de personal entrenado para ello; y para atender a un derramamiento importante de combustible o a un incendio deberá existir algún procedimiento para requerir la presencia inmediata de los servicios de salvamento y extinción de incendios. Cuando el reabastecimiento de combustible se haga mientras haya pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, el equipo terrestre se ubicará de manera que permita:

a) utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se efectúe con rapidez; y b) disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas que han de usarse en caso de

emergencia. Colores de las luces aeronáuticas y de las señales de superficie Según OACI, no es posible fijar especificaciones referentes a colores que excluyan toda posibilidad de confusión. Para obtener cierto grado de identificación del color, es importante que la intensidad luminosa recibida por el ojo sea bastante superior al umbral de percepción, de manera que el color no se modifique demasiado por las atenuaciones atmosféricas de carácter selectivo y para que la visión del color por el observador sea adecuada. Existe también el riesgo de confundir colores cuando el nivel de intensidad recibida por el ojo es bastante alto, como el que puede recibir una fuente luminosa de gran intensidad observada muy de cerca. La experiencia demuestra que se pueden distinguir satisfactoriamente los colores si se presta debida atención a estos factores. Distinción de colores en las luces aeronáuticas de superficie Según OACI, si es necesario que el color amarillo se distinga del blanco, estos colores se disponen de forma que se vean muy de cerca uno del otro, en el tiempo o en el espacio, por ejemplo, por destellos sucesivos del mismo faro.


Si es necesario distinguir el amarillo del verde o del blanco, como por ejemplo en las luces de eje de calle de salida, las coordenadas de cromaticidad de la luz amarilla no deberían exceder de un valor de 0,4. Colores de las señales, letreros y tableros Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores ordinarios, colores de los materiales retrorreflectantes y colores de los letreros y tableros transiluminados (iluminación interna), se determinan de acuerdo con unas condiciones tipo. No obstante, es preciso tener en cuenta que los colores empleados para las señales, letreros y tableros varían o se degradan con el tiempo. Luces aeronáuticas de superficie (RCA) La utilización de las luces aeronáuticas de superficie que figura a continuación tienen aplicación en todos los aeródromos, se proporcione o no servicio de control de aeródromo. Además, los procedimientos del RCA que se indican a continuación se aplican a todas las luces aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en sus proximidades. Aunque estos procedimientos no atañen directamente a los pilotos, puede ser importante que éstos tengan conocimiento de su aplicación. Todas las luces aeronáuticas de superficie funcionarán:

a) continuamente durante las horas de oscuridad o durante el período en que el centro del disco solar esté a más de 6 grados por debajo del horizonte, eligiéndose el más prolongado de estos dos períodos, a menos que se especifique de otro modo, o lo exija el control de tránsito aéreo;

b) a cualquier otra hora cuando por las condiciones meteorológicas se considere conveniente para la seguridad del tránsito aéreo.

Las luces instaladas en los aeródromos y en sus alrededores que no vayan a usarse para fines de navegación en ruta podrán apagarse, a reserva de las disposiciones que se dan a continuación, si no hay probabilidad de que se efectúen operaciones regulares o de emergencia, con tal de que puedan encenderse de nuevo por lo menos una hora antes de la llegada prevista de una aeronave. En aeródromos equipados con luces de intensidad variable, se proporcionará una tabla de reglajes de intensidad, basados en condiciones de visibilidades y de luz ambiental, para que sirva de guía a los controladores de tránsito aéreo en el ajuste de estas luces a las condiciones reinantes. Cuando lo soliciten las aeronaves, y siempre que sea posible, podrá hacerse un nuevo ajuste de la intensidad. Luces de aproximación Entre las luces de aproximación están comprendidas las de los sistemas de iluminación sencilla de aproximación, las de los sistemas de iluminación de aproximación de precisión, las de los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación, las de guía durante el vuelo en circuito, los faros luminosos de aproximación y los indicadores de alineación de pista. Las luces de aproximación se encenderán también:

a) de día, cuando lo solicite una aeronave que se aproxime; b) cuando esté funcionando la iluminación correspondiente de pista.

Las luces del sistema visual indicador de pendiente de aproximación se encenderán tanto durante el día como durante las horas de oscuridad, independientemente de las condiciones de visibilidad, cuando esté usándose la pista correspondiente.


Luces de pista Entre las luces de pista están comprendidas las de borde de pista, de umbral, de eje de pista, de extremo de pista, de zona de toma de contacto y de barra de ala. No se encenderán las luces de pista si dicha pista no se usa para fines de aterrizaje, despegue o rodaje. Si las luces de pista no funcionan continuamente, se proporcionarán después de un despegue, según se especifica a continuación:

a) en los aeródromos en que se suministre servicio de control de tránsito aéreo y en los que el control de las luces sea central, las luces de pista permanecerán encendidas después de un despegue durante el tiempo que se considere necesario para que regrese la aeronave por emergencias durante el despegue o inmediatamente después;

b) en los aeródromos sin servicio de control de tránsito aéreo o en los que el control de las luces no sea

central, las luces de una pista permanecerán encendidas después de un despegue durante el tiempo que normalmente se necesitaría para reactivarlas si la aeronave regresara para hacer un aterrizaje de emergencia y, en cualquier caso, por lo menos durante 15 minutos después del despegue. (Cuando se enciendan las luces de obstáculos al mismo tiempo que las de pista, se tendrá especial cuidado de que no se apaguen mientras la aeronave las necesite.)

Luces de zona de parada Se encenderán las luces de zona de parada cuando estén encendidas las luces de pista correspondientes. Luces de calle de rodaje Entre las luces de calle de rodaje están comprendidas las de borde, de eje, de barras de parada y de barras de cruce. Las luces de calle de rodaje se encenderán en tal orden que den a la aeronave que circule una indicación continua del camino que debe seguir. Podrán apagarse las luces de calle de rodaje o parte de ellas cuando la aeronave que esté efectuando el rodaje ya no las necesite. Barras de parada Se encenderán las barras de parada para indicar que todo el tráfico debe detenerse, y se apagarán para indicar que el tráfico puede continuar. Luces de obstáculos Entre las luces de obstáculos están comprendidas las de obstáculos propiamente dichas, las indicadoras de zonas fuera de servicio y los faros de peligro. Las luces de obstáculos correspondientes a la aproximación o a la salida de una pista o canal podrán apagarse o encenderse al mismo tiempo que las luces de la pista o canal, cuando el obstáculo no se proyecte por encima de la superficie horizontal interna. No está permitido, apagar las luces indicadoras de zonas fuera de servicio mientras el aeródromo esté abierto.

13. ANEXO 14: AERÓDROMOS

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Transcript of 13. ANEXO 14: AERÓDROMOS