100 AÑOS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR EN EL PERU 2011

1OO AÑOS DEL TRANSPORTE

TERRESTRE AUTOMOTOR

EN EL PERÚ

Producido por TAKTO S.A.C.

Diagramación Vistacom Perú

Diseño gráfico Anibal Zamora

Fotografías Estudio Courret Vistacom Perú Fotos históricas proporcionadas por los anunciantes.

AÑOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR EN EL PERÚ1OO

A través de este testimonio gráfico enmarcado en 100 años de Transporte Terrestre Automotor en el Perú, vamos a dar un vistazo interesante de lo acontecido en este com-plicado y necesario sub sector de la economía nacional, el negocio de transportar personas y mercancías por tierra.

Escribiremos sobre la actividad económica de trans-portar personas y carga por tierra. Y lo primero que pun-tualizaremos es que en el Perú, esta actividad no fue fácil de desarrollar, más bien que fue sumamente difícil, desde los avatares de los inicios del transporte de carga y lo que significó para sus operadores empezar a desarrollarlo y sostenerlo, como también los enormes esfuerzos de em-presarios pioneros del transporte de personas para poder movilizar por todos los rincones de la patria a los peruanos.

No debemos dejar de mencionar como un punto im-portante para su comprensión las características de nuestra geografía, rebelde y complicada, lo cual no deja dudas al respecto del arduo y difícil trabajo que fue desarrollar esta actividad antes y aun hoy.

Debemos considerar también que por su naturaleza, esta actividad manifiesta una transversalidad a todas las actividades económicas de la patria, los expertos estiman que un aproximado al 82% del PBI tangible del Perú es mo-vilizado por tierra y casi el 95% de los cerca de 69 millones de pasajes anuales para el traslado de los peruanos que se demandan, se realizan por tierra.

Asimismo debemos considerar los intensos esfuerzos que realizaron los representantes de la tecnología para el transporte terrestre en el Perú a través del tiempo. Adaptar vehículos de variadas formas y tamaños a nuestros difíciles caminos, tanto los destinados para la carga como para los de personas, no es tarea nada fácil.

A pesar de los problemas que hasta la fecha mantiene esta actividad, sobre todo la crónica informalidad que la embarga, como consecuencia de otro tipo de necesidad, más de carácter político, de la administración gobernante en aquel momento que, hace ya casi 20 años, optó equivo-cadamente por desregular esta actividad.


Pero por su naturaleza y no por decreto, esta actividad no perdió, ni pierde ni perderá, su calidad de servicio pú-blico.

La desregulación complicó aún más la adecuada profe-sionalización y modernización del transporte terrestre, no hubo en aquel momento visión de futuro para proyectar esta actividad, con respecto a lo que el mundo y algunos vecinos latinoamericanos venían desarrollando en materia de la profesionalización y modernización.

Como nos ilustra el Dr. Luis Flores Fernández, para tratar de entender y conocer las conductas de las empresas y/o de los empresarios del transporte terrestre, en este caso, los dedicados al interprovincial de pasajeros, nos obliga necesariamente a indagar en la historia del Perú republi-cano, de cómo surgieron y de qué forma se han venido de-sarrollando sus actividades económicas relacionadas con el transporte terrestre motorizado del país. Más que averiguar sobre el transportista como individuo de forma aislada, nos dice acertadamente el Dr. Flores, debemos indagar sobre su performance como operador, vinculándolo dentro del contexto socio económico y político en que ha realizado y realiza sus actividades económicas. Transparentar en este testimonio las características más saltantes de los transpor-tistas en cada una de las etapas que le ha tocado emerger, desarrollarse, consolidarse y también (por qué no mencio-narlo) desaparecer como empresa y/o como operador del transporte terrestre interprovincial de pasajeros.

El Dr. Lino de la Barrera Laca nos ilustra también sobre la aparición del transporte de mercancías en nuestra patria y es así que el desarrollo del transporte de carga tiene una directa relación con el desarrollo del país y en el caso de nuestro Perú lo acompaña a lo largo de toda su historia. Puntualiza de la Barrera que en el Perú no existe “un inicio” sino “varios inicios” en el transporte de carga y es que las pautas para su desarrollo se fueron transformando en el tiempo, por el impulso que marcó la tecnología con la idea imperante de “modernidad” y por supuesto la inevitable acción de los políticos. Puede ser comprendido como un interesante “ejercicio dinámico” si es que observamos el hilo conductor entre lo que se viene haciendo y lo que ven-

INTRODUCCIÓN

4

100 AÑOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR EN EL PERÚ

Federico Battifora LacaCONSULTOR SENIOR ENSEGURIDAD VIAL

drá; pero puede ser también peligroso si desandamos el camino y lo volvemos a “inventar”.

Finalmente, el Lic. Luis Ramírez Urueta nos transporta al futuro, con un profundo y profesional conocimiento en el presente de esta actividad, puntualizando su visión sobre el futuro del transporte terrestre interprovincial de pasajeros de cara al siglo XXI; estableciendo como objetivo principal la identificación y análisis de las exigencias ineludibles que deberá afrontar la actividad para su sobrevivencia compe-titiva en el negocio; esto evidentemente esbozando las ca-racterísticas y proyecciones de un sector híper competitivo y muy complejo por las distorsiones que lo aquejan. Este aporte tiene como base un enfoque integral, analiza la es-tructura del sector, su proyección y cuál debe ser el perfil competitivo de una empresa ideal en este entorno. En ese camino, se revisarán las principales distorsiones del sector y sus patrones de cambio para estimar la tendencia de los factores más relevantes que conforman la estructura com-petitiva del sector. Con la visión de estos dos pilares es que se debe construir un perfil competitivo en este tipo de or-ganizaciones de cara al siglo XXI. La tarea siempre será de cada empresa dentro de sus circunstancias y posibilidades.

Esperamos que disfruten cada uno de los artículos, especialmente seleccionados para este primer empren-dimiento, sobre cómo interpretar 100 años de transporte terrestre automotor en el Perú, cumpliendo con una sola misión: acercar a los comprometidos con esta actividad a conocer más profundamente dónde se encuentran las cla-ves para reorientar el rumbo y fortalecer aún más �a los que marchan por el camino del progreso y la modernidad en beneficio de la patria.

100 AÑOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOREN EL PERÚ

El tema del transporte terrestre en el Perú es complejo, supone lectura y manejo pertinente de variables sociales, políticas y económicas para acercar a las personas a un en-tendimiento cabal sobre el mismo.

Desde nuestra perspectiva de comunicadores, y de usuarios de transporte terrestre, hemos visto cómo a través de los años, el escenario nacional ha ido cambiando por diferentes decisiones amparadas en razones e intereses de toda laya y pelaje. Asistimos así, en los tiempos actuales, a una vorágine competitiva que linda en lo anárquico, con un irrespeto absoluto por las leyes y un marco de operaciones que precisa urgentemente fortalecerse con el compromiso cabal de los protagonistas principales.

Fue por ello justamente, y por una serie de razones más ligadas con el sentimiento que despierta en nosotros el he-cho de disfrutar de un viaje por vía terrestre o enviar carga a determinado destino, que acometimos el emprendimien-to de organizar un foro representativo, capaz de nuclear a notables profesionales, especialistas importantes y empre-sarios relevantes de este rubro tan importante para el país, con el fin de exponer ideas viables, diagnosticar problemas y proponer soluciones concretas.

El resultado de esta convocatoria no ha podido ser más afortunado; la cita ecuménica en torno al transporte terres-tre peruano, de su historia y problemática, logró reunir un puñado de talentos profundamente comprometidos con el tema y sus alcances en nuestro país.

Sus ideas, propuestas y mensajes encuentran espacio, vuelo y dirección en este primer testimonio acerca de los 100 Años de Transporte Automotor en el Perú. Para ellos no te-nemos más que una enorme gratitud y una impagable deuda por lo que nos explican con asertiva claridad, haciendo que un tema difícil y complejo por las aristas que presenta, pueda llegar a muchos para ilustrarnos de la mejor manera.

Esperamos que la lectura que ponemos a su alcance forme opinión, genere debate y encuentre terreno fértil para más y mejores propuestas. En momentos como los ac-tuales, un país como el nuestro merece esto. Y mucho más.

Gonzalo Díaz AriasCOMUNICADOR Y PUBLICISTA

DE VISTACOM PERÚ

PRÓLOGO


6


Prólogo 2

Introducción 4

1. EL TRANSPORTE TERRESTRE PERUANO A TRAVÉS DEL TESTIMONIO DE LOS EXPERTOS

La aparición del Transporte Interprovincial en el Perú

10

Los Avatares de los Inicios del Transporte de Carga en el Perú

22

El Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros de cara al siglo XXI

30

2. HISTORIAS QUE VALIDAN EL PRESENTE

Cuando aparece la Motocicleta en el Perú 44

Camiones Mercedes Benz, 115 años que simbolizan la calidad

52

50 años de Cruz del Sur: Un merecido baño en oro.

54

3. LA PREVENCIÓN EN SEGURIDAD VIAL, LA GRAN AUSENTE

La Defensoría del Pueblo y la seguridad vial: un camino difícil de recorrer

60

El Tránsito Necesita de Inteligencia 68

Como Reducir los Accidentes de Tránsito 70

Las Cosas están así, pero no son así, debemos cambiarlas

74

35 Años de Honda en el Perú 84

Anunciantes 88

INDICE

EL TRANSPORTE TERRESTRE PERUANOA TRAVÉS DEL TESTIMONIO DE LOS EXPERTOS

1.1 La Aparición del Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros en el Perú.

1.2 Los Avatares de los Inicios del Transporte de Carga en el Perú.

1.3 El transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros de cara el siglo XXI.

1.

1.1 LA APARICION DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL EN EL PERU

Por: Dr. Luis Flores Fernández

1. INTRODUCCION

Tratar de entender y conocer el comportamiento de las empresas y/o de los empresarios del transporte terrestre interprovincial de pasajeros, al interior de esta actividad, nos obliga a indagar en la historia del Perú Republicano, de cómo surgieron y de qué manera se han venido desa-rrollando las actividades económicas relacionadas con el transporte terrestre automotor en el País.

Más que averiguar sobre el individuo transportista como persona, de forma aislada, es indagar en el accio-nar del operador del transporte terrestre, interrelacionado dentro del contexto socio económico y político en que ha realizado sus actividades económicas; tratar de transparen-tar en el presente informe las características más saltantes de los transportistas en cada una de las etapas que le ha tocado emerger, desarrollarse, consolidarse y también des-aparecer como empresa y/o operador del transporte.

Como nos refiere Rodolfo Masías, “en términos gene-rales, se sabe más de la empresa que del empresario, se conceptúa mejor la unidad económica y menos a los suje-tos que despliegan su actividad en ella, hay más rigor en la conceptuación y conocimiento de la unidad que de los

sujetos involucrados.”1; sin embargo nosotros intentaremos acercarnos tanto a la empresa como al empresario, ante la di-ficultad de la literatura existente sobre este sector, olvidado no solamente por el Estado sino también por la investigación social.

2. ANTECEDENTES SOBRE EL TRANSPORTE TERRESTRE

2.1. Los inicios del transporte terrestre de personas en el Perú

El inicio del transporte de personas en el Perú, especial-mente en la ciudad de Lima, hasta comienzos del Siglo XX, era realizado bajo la tracción animal, como refiere en su investiga-ción Ricardo Cantuarias:

“Al borde del cambio de siglo, el virrey don Ambrosio O´Higgins, marqués de Osorno (1796 - 1801), creo por prime-ra vez el servicio de coches públicos, con balancines de dos ruedas y entrada posterior, que perduraron hasta mediados de siglo XIX, ya extinguido el régimen español, cuando se les

1 MASIAS, Núñez, Rodolfo, Almas perdidas: Los empresarios populares. Una

visión de su mentalidad y acción económica (La discusión latinoamericana y el

caso peruano), Universidad de los Andes, Uniandes, Bogota, 2003, p. 20.

1.1 La Aparicion del Transporte Interprovincial en el Perú

10




reemplazó por ´simones´ o coches de punto (coches de plaza)…”2

Posteriormente, ingresaron a competir los tranvías ja-lados por caballos , eran las modalidades usuales para el transporte terrestre de personas en la ciudad de Lima des-de el año de 1874, por supuesto que tal modelo de operar se replicaba en las demás ciudades mayores del país3.

A fines de 1903 en la ciudad de Lima la tracción animal de los tranvías había sido reemplazada por el sistema de tranvías eléctricos , a pesar de esto las familias pudientes mantenían el uso de los carruajes para el servicio transpor-te privado hasta las primeras décadas del siglo XX, en que se mudaran al servicio automotor privado; siempre se ha incubado en nuestro país una permanente resistencia a uti-lizar el servicio masivo del transporte público por quienes mantienen el poder socio económico y político del país, como un tema de división de clase o de jerarquía socio económica.

Sin embargo, no podemos dejar de mencionar que el ferrocarril como transporte de carga y de pasajeros existía desde el 05 de abril del 1851 entre el puerto del Callao y la ciudad de Lima, constituyéndose el Perú en el primer país de América del Sur en tener este sistema de transporte como lo refiere así Alberto Regal4.

2 La calesa era un coche urbano, de ciudad, el balancín, como vehículo

público, salía fuera de las murallas rumbo al Callao y a los entonces remotos

balnearios sureños como Miraflores, Barranco y Chorrillos todavía villorrios

al iniciarse el Siglo XIX; al respecto Vid. CANTUARIAS, Ricardo. El Transpor-

te en Lima del Virreinato a la República. Boletín del Instituto Riva Agüero No

25, Lima, 1998, p. 114-115.

3 “Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Mu-

nicipal de Carruajes, del que es importante anotar que en él, entre otras dis-

posiciones se establece, que los vehículos deben llevar pintados los núme-

ros señalados por el municipio, en el caso de los particulares se establece

una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una

libreta de registros (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autoriza-

dos deberían pasar por una inspección, la misma que se repetiría anualmen-

te (primeras revisiones técnicas)" ARROYO FERREYROS, JUAN CARLOS:

Orígenes del Transporte Urbano en el Perú. http://www.monografias.com/

trabajos24/transporte-urbano-lima/transporte-urbano-lima.shtml#origenes

4 El ferrocarril hacía tres frecuencias al día tanto de Lima como del Ca-

2.2. Aparición del automóvil en el Perú.

Según Jorge Basadre el transporte automotor a com-bustión en el Perú hizo su aparición con posterioridad a 1910, es famosa la fotografía del automóvil Ford, conduci-do por Fernando Ortiz de Zevallos por las escalinatas de la Catedral de Arequipa en 1913, o también la noticia sobre el ascenso en automóvil, un Benz de 8-18 H.Pal, por el Ce-rro San Cristóbal en 27 minutos, conducido por Carlos Ola-vegoya Kruger el 31 de marzo de 1914, para luego, el 07 de abril del mismo año, Octavio Espinoza G. en un automóvil Sperber hacerlo tan sólo en siete minutos5.

Sin embargo, es necesario dejar constancia que el pri-mer automóvil en nuestro país, fue a vapor, no tuvo a la ciudad de Lima como el centro de la modernidad, sino las alturas de la sierra de Ancash y, no precisamente para acti-vidades urbanas sino para actividades complementarias a la minería, para el transporte del propietario desde su casa hasta el asiento minero6.

Es evidente que los primeros empresarios vinculados al transporte automotor, fueron los importadores de autos, como fue el caso de Fernando Ortiz de Zevallos, quien ins-taló la primera agencia de vehículos automotores, trajo los primeros Ford modelos T, para luego seguir con los Che-vrolet, Cadillac y los primeros camiones de cuatro ruedas motrices, los cuales fueron utilizados en los dificultosos caminos de la época como lo describe al respecto Jorge Basadre.

llao. REGAL, Alberto. Historia de los ferrocarriles de Lima. Instituto de Vías

de Transporte, Lima, 1965, p.101.

5 Vid. al respecto BASADRE, Jorge, Historia de la República, Ed. Orbis

Ventures SAC, Lima 2005, T.13, P. 238-239.

6 El auto en cuestión era un Gardner Serpollet, modelo de 1897, de cua-

tro plazas comprado de segunda mano en Europa y traído al Perú por el

ingeniero Cornelius Arturo Werthemann. Dicho automóvil era a vapor, no

obstante, utilizaba kerosene aparentemente para calentar la caldera, aun-

que su propietario opinaba que ese combustible (el kerosene) daba pési-

mos resultados cuando era utilizado a grandes alturas sobre el nivel del mar.

Este novedoso medio de transporte tenía un uso absolutamente práctico:

llevar a su propietario todos los días desde su casa hasta las minas de Tarica,

ubicada a 4,485 metros sobre el nivel del mar. Al respecto vid: http://www.

snmpe.org.pe/wInformacion/revistas/revista2006/pdfs/40/apuntes.pdf

2.3. Importancia del automóvil en el transporte te-rrestre de personas

El tranvía eléctrico era el sistema de transporte masivo que utilizaban las ciudades de la época, en especial Lima , los automóviles aún representaban para la sociedad artícu-los de lujo o de recreo, más que satisfacer una necesidad que agregue valor económico a la ciudad, era una demos-tración de ostentación de poder en la vida social.

Hasta la segunda década del siglo XX el transporte au-tomotor aún no tenía la importancia en el quehacer diario de la ciudad, una prueba de esto eran las huelgas, los or-ganizadores para obtener la contundencia en estas para-lizaciones apuntaban a inmovilizar los tranvías, el parque automotor todavía no tomaba la dimensión que posterior-mente asumió como necesidad fundamental de la pobla-ción para movilizarse al interior del casco urbano7.

El transporte marítimo de pasajeros era el medio con mayor relevancia en esa época, el cabotaje en las costas era la manera habitual para trasladar a las personas entre las ciudades ubicadas a lo largo de la costa peruana, prue-ba de su masividad de esta modalidad era la voracidad del Estado hacia ese sector, obtenía rentas fiscales de estos servicios públicos de transporte , la carencia de carreteras costeras era una de las razones fundamentales que man-tenía la preponderancia de esta modalidad de transporte en el país.

Si bien la ciudad de Lima comenzó a concentrar una gran cantidad de automóviles, éstos no pasaron más allá de los límites de la ciudad8, debido a la incipiente política

7 Los primeros tranvías en la ciudad de Lima eran de tracción animal a

partir de 1904 se introdujo los tranvías de tracción eléctrica, esto trajo los

primeros indicios de congestión de las calles, los comerciantes del Jirón de

la Unión obligaron que el tranvía fuera erradicado hacia las calles de Lampa

y Carabaya.

8 La aparición de los vehículos automotores cambio los usos de la ciu-

dad, la basura comenzó a recogerse con estas unidades, además de una

serie de leyes que promocionaban la pavimentación de las vías de la ciuda-

des Ley 2226, 10 de febrero de 1916 para la ciudad de Lima, Ley 2903 del 23

noviembre de 1916, para la ciudad de Loreto, Ley 2903 del 02 de diciembre

de 1918 para la ciudad de Contumaza-Cajamarca, Ley 2675 del 04 de enero

sectorial sobre desarrollo de carreteras en el País, las inicia-tivas y los presupuestos preferentemente estaban dirigidos al desarrollo de la industria ferrocarrilera, para estos temas nuestros legisladores de la época siempre se han mostrado muy activos, tanto así que se emitieron sucesivamente las siguientes leyes: No 2769 del 03 de septiembre de 1918, la No 2886 del 29 noviembre del 1918, No 2938 del 09 di-ciembre de 19189.

3.- LAS PRIMERAS EMPRESAS ALREDEDOR DEL TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR

3.1. Primeros empresarios del transporte terrestre

Como hemos referido anteriormente, el cambio de la tracción animal en los tranvías por el sistema eléctrico, a parte de una mejora en la velocidad, acentuó aún más la necesidad de los usuarios de movilizarse masivamente al interior de la ciudad y los distritos periféricos, en aquellas épocas aún no había una conurbación con el centro histó-rico de Lima.

Sin embargo, el detalle más importante que nos mues-tra este cambio tecnológico en el transporte terrestre de personas, es la aparición de los primeros empresarios del transporte terrestre en el Perú en función a las nuevas tecnologías del transporte diferentes a la industria del fe-rrocarril tan promocionada y subvencionada por el erario nacional.

Debido a que el sistema de locomoción por tranvías, su principal insumo era la energía eléctrica, resultaba difícil en una sociedad cerrada como la nuestra, propensa a generar estructuras económicas monopolísticas, este nuevo siste-ma de transporte fuera una actividad distinta y distante de los accionistas de las Empresas Eléctricas Asociadas.

Si bien, hemos encontrado que el primer permiso para explotar el sistema de tranvías eléctricos se dio el 12 de enero de 1903 a un grupo de empresarios sindicados para la ruta Lima-Miraflores-Barranco-Chorrillos, un segundo

de 1918 para varias ciudades del departamento de la Libertad.

9 Vid. al respecto BASADRE, Jorge, Historia de la República, Ed. Orbis

Ventures SAC, Lima 2005, T.13, P. 278-280.


12




permiso fue otorgado el 13 de marzo de 1903 a otro grupo de empresarios, no obstante por una deficiencia en el cál-culo de la estructura de sus costos, la energía eléctrica era el insumo principal y la rigidez que representaba el control de precios, su financiación se convirtió en insostenible, am-bos negocios terminaron en manos de las empresas eléc-tricas vía consolidación patrimonial10.

Como refiere Margarita Petrera, el tranvía eléctrico en la ciudad de Lima alcanzó su máximo desarrollo en 1921, contaba con siete líneas de recorrido, con un total de 40 km de extensión ; sin embargo, la aparición del automóvil y el uso informal de este en las actividades del transporte terrestre de personas fue determinante para que el sistema

10 “La fusión de la Empresa Eléctrica de Santa Rosa con el Ferrocarril

Urbano de Lima, El Ferrocarril Eléctrico de Lima-Callao y el Tranvía Eléctri-

co de Lima-Chorrillos se efectúo mediante contrato escriturado el primero

de agosto de 1906 que estipula la asociación de las referidas compañías

para el ejercicio de una administración común bajo los denominadas Em-

presas Eléctricas Asociadas” YEPES, Ernesto, “Exportaciones e Industria en

el Perú-El caso de Grace y Paramonga”, Memoria de Bachiller Prog. Ac. de

CCSS, PUCP 1975, Lima-Perú, p. 168.

de tranvías no avanzara un kilómetro más de recorrido, y quedara reducido a 20 Km. de recorrido, para que en 1965 fuera erradicado definitivamente del transporte urbano; una modalidad de transporte que no se supo actualizar, y, por consiguiente conservar como una alternativa más para solucionar el transporte masivo en la ciudad de Lima.

3.2. El automóvil y los primeros operadores del transporte terrestre de pasajeros.

La fuerte diferenciación social que existía en la pobla-ción limeña, la ostentosidad como la característica princi-pal de las clases pudientes y de las muchas que no lo eran, el automóvil se convirtió en el instrumento de dicha sun-tuosidad y demostración de poder socio económico, re-emplazando así la función que cumplieron anteriormente los lujosos carruajes de tracción animal11.

Según Federico Basadre en 1920 habían ingresado 1000

11 Al respecto Vid. CANTUARIAS, Ricardo, El Transporte en Lima del Vi-

rreinato a la República, Boletín del Instituto Riva-Agüero No 25, Lima, 1998,

p.121.

13

vehículos, para 1923 tres mil unidades y para 1926 alrede-dor de 10000, casi se importaba 60 vehículos por mes. Se-gún Jorge Basadre la importación de los automóviles en la ciudad llegaron a 8,856 en 1926, 10,727 en 1927, 15,558, en 1928, 13,407 en 1929, 14,211 en 1930, 25,947 en 1940, 60,437 en 1950, 98,922 en 1954, 106,204 en 1955 y 117,422 en 1957, el 60% o sea 76,240 fueron registrados en Lima y Callao. En todo el oriente del país había 347 vehículos mo-torizados.

La ruina de muchas familias debido a los permanentes cambios económicos que producían los diferentes gobier-nos en el Perú, quienes por esquemas partidarios y fami-liares procuraban una actuación mercantilista en el manejo de la economía, encontramos que una gran parte de los automóviles que fueron importados como instrumento de lujo o de recreo, se convirtieron en herramientas de tra-bajo para los desempleados de la época, según Federico Basadre. Para 1926 de los 10,000 automóviles que habían ingresado hasta dicha fecha 5,000 de estos venían prestan-do servicio urbano e interurbano en la ciudad de Lima12.

Se decretó una presencia masiva del automóvil en la ciudad de Lima, comenzaron a ser operados como trans-porte colectivo de personas de manera indiscriminada, con esto se inició el ciclo perenne y perverso. El transporte te-rrestre sin desearlo ha venido cumpliendo el rol social de instrumento para combatir el desempleo en el Perú, sea algunas veces alentado por el propio Estado o por la indi-ferencia de las autoridades sectoriales.

3.3.- El automóvil como instrumento de informali-dad en el transporte terrestre de pasajeros.

El automóvil, a diferencia del tranvía, tenía autonomía para recorrer toda la ciudad y sus alrededores, no requería el tendido de líneas férreas, incluso la carencia de pistas en muchas zonas de la ciudad de Lima no era impedimento para movilizar los usuarios hasta la puerta de sus viviendas; el automóvil fue convertido en una herramienta de necesi-dad social, insustituible para la población económicamen-te activa de la época.

12 BASADRE, Federico. Comparación entre ferrocarriles y caminos en el

Perú, Imp. Torres Aguirre, Lima, 1927, p. 4.

Es el propio Federico Basadre quien en aquella época describió acertadamente sobre la ventaja económica del auto-móvil sobre las otras modalidades de transporte en la ciudad:

“(El automóvil) Posee en cambio una gran flexibilidad para adaptarse a las más variadas condiciones del tráfico tanto de sentido como de frecuencia de recorrido. Posee además la ventaja de dar a cada individuo independencia de movimiento rápido y cómodo cuando lo desea y que sin duda responde a un anhelo humano.”13

Lamentablemente esta forma de emprendimiento en el transporte terrestre bajo el esquema de utilizar el automó-vil como transporte colectivo, lejos de potenciar económi-camente a los actores de este transporte, su individualismo en la distribución de los ingresos sin importarles las con-diciones en que se ofrece el servicio, reprodujo los vicios de una informalidad en el transporte terrestre de pasajeros que perdura hasta nuestros días.

El surgimiento de una oferta informal, siempre ha sido la característica en nuestro sistema de transporte terrestre, los “piratas” como se les denominó en su oportunidad y que fue recogido por Calderón en 1983 siempre afloran por las deficiencias consabidas de la oferta del transporte público, específicamente su lentitud e incomodidad14. La presencia de los “piratas” es tolerada por las autoridades, con el be-neplácito de un segmento de los usuarios que pueden pa-gar un adicional por un ansiado “mejor” servicio.

Para las Empresas Eléctricas Asociadas, convertidas en propietarias desde el 12 de octubre de 1909 de los tranvías en la ciudad de Lima15, el transporte terrestre representaba para éstas una línea más de negocio, subsidiario a su activi-dad principal que era la comercialización de la electricidad, por tal motivo no se habían percatado de la función eficaz que había asumido el automóvil en el transporte masivo de las personas al interior de la ciudad y sus alrededores.

13 BASADRE, Federico, Comparación entre ferrocarriles y caminos en el

Perú, Imp. Torres Aguirre, Lima, 1927, p. 43.

14 CALDERON, Julio, Transporte público metropolitano: Situación actual

y políticas: En Lima: una metrópoli: 7 debates, DESCO, Lima, 1983, p. 135.

15 REGAL, Alberto, Historia de los ferrocarriles de Lima, Instituto de Vías

de Transporte, Lima, 1965, P. 198.


14




3.4.- Operadores del transporte terrestre de pasa-jeros en ómnibus

Pocos fueron los que percibieron estos cambios en el transporte masivo de personas, uno de ellos fue el empresa-rio Luis J. Tirado, con fecha 07 de mayo de 1921 le fue otorga-do un permiso para establecer el servicio interurbano de au-tobuses entre Lima, Miraflores, Barranco y Lima-Magdalena.

Los propietarios de los automóviles, en el Perú, los ha-bían dedicado desde un inicio exclusivamente para el re-creo y la ostentación, actividades que no incrementaban los niveles de consumo de combustible; sin embargo, cuando se inicia el uso masivo de los automóviles en el transporte urbano de Lima, se evidenció un mayor consumo de gaso-lina, detalle que no fue desaprovechado por el Estado para introducir el impuesto selectivo al consumo a los combusti-bles, el cual sucesivamente ha venido siendo incrementado por los diferentes gobiernos de turno16, situación que no se ha detenido hasta nuestros días, es más se ha convertido en una herramienta permanente de recaudación fiscal en el transporte terrestre, difícil de ser erradicada.

También con los colectivos aparecieron las primeras lí-neas de autobuses, eran unos vehículos Ford, los cuales hicieron los primeros recorridos desde la Plaza Bologne-si hasta la Plaza de Armas, Plaza de la Inquisición y Cinco Esquinas en Barrios Altos; como nos recuerda Margarita Petrera los ómnibus que iniciaron el servicio de transpor-te urbano de autobuses en Lima, tenían como ventaja sus bajas tarifas frente al servicio del tranvía, también el poder modificar o incrementar sus rutas según las variaciones de la demanda17, factor económico fundamental para la so-brevivencia de los operadores en un servicio donde el Esta-do ni los subsidia ni mucho menos lo promociona.

Las Empresas Eléctricas Asociadas al ver que el servicio automotor de transporte en la ciudad resultaba rentable y era una fuerte competencia para su sistema de tranvías, for-

16 Ley 5867 de 19 de octubre de 1927 impuesto al consumo de gasolina,

la ley 6088 reglamento este impuesto, la Ley 6311 del 20 noviembre de 1928

elevó a 20 centavos el mismo impuesto.

17 PETRERA, Margarita, La experiencia de la propiedad social en la activi-

dad del transporte, Lima, 1977, Tesis CCSS, PUCP, p. 19

maron la Sociedad Anónima Metropolitan Company, empre-sa que haría los mismos recorridos que los tranvías eléctricos y otra rutas adicionales a la ciudad de Lima y sus alrededores; para poder sostener la viabilidad del negocio y la inversión, gestionaron que el gobierno de turno les otorgue la exclusi-vidad de la explotación del transporte terrestre urbano en la ciudad de Lima; si bien el Estado peruano en tema de ser-vicios públicos de transporte ha tenido como vocación res-tringir el número de operadores, más nunca ha sido proclive a monopolizar estos servicios a favor de un solo operador privado18.

3.5.- Los intentos de monopolizar las actividades del transporte terrestre de pasajeros en el Perú.

Los empresarios ajenos al transporte terrestre auto-motor buscando el monopolio. El 04 de enero de 1930, el gobierno de Augusto B. Leguía le concedió a Sociedad Anónima Metropolitan Company el tráfico en la ciudad de Lima y sus alrededores, Callao y Chosica, por quince años de manera exclusiva19, según contrato del 4 de enero de 1930, ratificado y ampliado el 15 de mayo del mismo año. Este monopolio, sin antecedentes en la historia de la activi-dad del transporte, derivó como era esperarse en una pro-hibición para los demás operadores del transporte urbano, tanto para el llamado “servicio colectivo” y para todas las demás pequeñas compañías de ómnibus20.

18 Resolución Suprema del 07 de mayo 1921: “vista la solicitud de don

Luis J. Tirado; pidiendo permiso para establecer un servicio interurbano de

Autobús, entre Lima, Miraflores, Barranco y Lima, Magdalena (…) con exclu-

siva por diez años (…) que contribuirá a mejorar el tráfico de pasajeros en-

tre Lima y sus alrededores descongestionando los carros eléctricos en que

se hace dicho servicio (…) Que no está entre las facultades del Ejecutivo

conceder exclusivas, toda vez que el artículo 50 de la Constitución vigente

prohibe los monopolios (…) y que a mayor abundamiento el artículo 17 de

la ley 2523 declara que los caminos son públicos, lo que sería ilusorio si se

estableciese una exclusiva a favor del recurrente.”

19 Según Basadre el transporte urbano e interurbano debía hacerse por

medio de 180 carros de la Metropolitan; sin embargo la empresa solo pudo

disponer de 80 vehículos, menos de la mitad del número de buses com-

prometidos. Vid al respecto BASADRE, Jorge, Historia de la República, Ed.

Orbis Ventures SAC, Lima 2005, T.14 p. 286.

20 Previamente La resolución suprema de 16 de diciembre de 1929 ya

había prohibido a los automóviles de plaza trasportar pasajeros en conjunto

15

Al producirse el derrumbe del régimen de Leguía, la Junta de Gobierno de Sánchez Cerro tomo la decisión de no respetar ninguno de los compromisos que había asu-mido el gobierno anterior, era de imaginar que no había ninguna voluntad política de hacer respetar la prohibición del uso de los automóviles para el servicio público en la ciudad, menos aún respetar el monopolio que se había ins-taurado a favor de la Metropolitan Company.

El público en cierta manera apoyó esta decisión, sobre todo por las demoras y el congestionamiento que sufrían algunas calles de Lima, vio con simpatía que los autos co-lectivos asumieran sin ninguna autorización el transporte urbano en la ciudad de Lima21.

Vemos como la liberalización de las rutas, ha sido siem-pre una estrategia de gestión en el transporte terrestre; usa-do por las autoridades como un herramienta de efectos in-mediatos en el servicio de transporte público de pasajeros, beneficios en el corto plazo para el usuario vía la reducción de la tarifa, pero grandes males en el mediano y largo plazo, informalidad y siniestralidad es la historia actual y acumula-da en el transporte de pasajeros bajo dicho esquema.

Sabemos cual fue y ha sido siempre la respuesta políti-ca del Estado y los gobernantes de turno en esta materia, respaldo a las iniciativas de la informalidad en la econo-mía, por el número de votos que ésta concentra y repre-senta; no era ni es importante para los intereses políticos a cargo de la gestión pública mantener un servicio de trans-porte terrestre de pasajeros debidamente financiado y por consiguiente tampoco tener operadores bajo un orden y una supervisión22.

y sin vinculación entre ellos

21 Basadre Grohman, ob. cit. p.286

22 Es falsa la tesis de BURGA cuando afirma que la crisis de desarrollo en

el transporte terrestre de personas en el Perú se debe a la preferencia de las

autoridades de turno por monopolizar estas actividades a favor de determi-

nados empresarios, si bien hubo intentos pero estos jamás se concretaron,

al respecto vid BURGA, César, El transporte urbano de pasajeros de Lima,

ILD, 1990. En este libro grafica un visión muy sesgado de los hechos y los

antecedentes del transporte terrestre como una manera de coincidir en el

análisis que en su oportunidad realizó Hernando de Soto en su libro el Otro

Sendero.

Las empresas eléctricas, dueñas de la Metropolitan Company, ante el incumplimiento del contrato de exclusi-vidad por parte del Estado, presentaron una queja bajo el concepto de que sus derechos y sus intereses quedaban lesionados por el recorrido de los autos colectivos por las mismas calles que eran traficadas por sus tranvías y sus óm-nibus; el reclamo no solamente quedó en los canales ad-ministrativos, en vista de la situación creada por la decisión estatal, presionaron al gobierno laboralmente, anunciando una rebaja de salarios de sus trabajadores.

La Junta Nacional de Gobierno, con una insuficiente vi-sión respecto a los problemas que se incubaban con estas decisiones sobre derechos de exclusividad en el transporte terrestre de personas, expidió el 17 de abril de 1931 un De-creto Ley por medio del cual reglamentó a los “colectivos”, es decir los redujo, desde el 5 de mayo 1931 a sólo dos líneas, ambas poco productivas: Victoria-Viterbo y Cochar-cas-Avenida Bolivia.

La reacción ante tal decisión era de esperarse, se pro-dujo una gran huelga que se extendió demasiado tiempo y más allá del reclamo de los intereses de los transportistas23, se puede decir que esta fue la primera huelga donde la in-movilización de los vehículos automotores representaba la herramienta decisiva para una paralización en la ciudad de Lima; la huelga tuvo todo los ingredientes, con detenidos y vehículos automotores en los depósitos.

Las circunstancias y las condiciones en que se había otor-gado el monopolio del transporte urbano, en la ciudad de Lima, a la Metropolitan Company por parte del gobierno de Leguía conspiraban en contra de una solución positiva a fa-vor de su propietaria las Empresas Eléctricas Asociadas; in-cluso la recién creada asociación de grifos de combustibles al ver que la presencia de una sola compañía en el mercado resultaba contraproducente para sus intereses, surgía la po-sibilidad que la demanda por combustible se concentrara en una sola empresa, el gremio se pronunció a favor que se mantenga el servicio de autos colectivos en la ciudad y se anule el contrato con la Metropolitan Company.

23 Los enemigos políticos del gobierno de turno se parapetaron y uti-

lizaron el paro de los transportistas para llevar los reclamos más allá del

petitorio gremial.


16




La Junta Nacional de Gobierno acorralada y asfixiada, no tuvo mejor salida que apelar a los cálculos políticos del momento, había necesidad de levantar una huelga que se había extendido inconvenientemente y conspiraba con-tra la endeble gobernabilidad del país, mejor aún porqué no renegar de los compromisos del gobierno anterior y con mayor razón aprovechar la simpatía que gozaban los autos colectivos; con fecha 11 de mayo emitió una reso-lución por la cual suspendió los efectos del Decreto del 17 de abril24.

Como nos recuerda Jorge Basadre, las circunstancias políticas del momento impidieron que Sánchez Cerro to-mara una decisión en este asunto, el contrato con la Me-tropolitan quedó suspendido de hecho temporalmente y nunca fue anulado; empero, dicha decisión de suspensión fue suficiente para que en el Perú nunca primara el mono-polio en los servicios de transporte terrestre de pasajeros, el Estado solamente otorgaba un beneficio de explotación,

24 BASADRE, Jorge, Historia de la República, Ed. Orbis Ventures SAC,

Lima 2005, T.15, p. 73-74

tradición que se ha mantenido hasta la fecha en el país25.

Las condiciones sociales y las decisiones políticas de una u otra manera han influido en los primeras décadas del siglo XX para que el transporte terrestre automotor se mantenga lamentablemente dentro de los cauces de la informalidad, las grandes inversiones apoyadas indebida-mente por el poder político bajo esquemas de monopolios conspiraron para que la ciudad de Lima pueda tener acce-so a un transporte ordenado y con empresas lo suficiente-mente sólidas, al final el servicio no solamente era realiza-do por propietarios individuales sino con automóviles de propiedad de terceros ajenos a la actividad.

3.6.- Como eran los empresarios de pasajeros en esta etapa de formación del transporte terrestre de pasajeros.

25 Al respecto Vid. FLORES, Luis, El Transporte Urbano de Pasajeros:

¿servicio al público o un servicio público? Medios pasajes y pases libres, en

Cuadernos Jurisprudenciales No 60, Junio 2006, Año 5, Gaceta Jurídica, p.

10-11

En esta primera etapa del transporte terrestre los ope-radores no tenían ninguna preparación administrativa o de gestión que les permitiera proyectar una operación exito-sa o positiva respecto a las actividades económicas sobre transporte, la individualidad como operación mayoritaria en la propiedad de las unidades fue una constante, la úni-ca formación que fueron adquiriendo los operadores fue saber conducir y reparar los vehículos automotores.

Las pocas empresas urbanas de autobuses que venían operando en la ciudad de Lima, se encontraban totalmen-te asfixiadas, con un control administrativo de los precios, sin ningún apoyo financiero que le permitiera cumplir sus obligaciones fiscales y laborales y/o renovar la flota, frente a la informalidad atomizada de los automóviles que no pa-gaba absolutamente nada. Era imposible que estas empre-sas se hayan podido consolidar o proyectarse, por tanto, terminaron languideciendo en el tiempo.

Para cerrar con los males, vino algo peor para el transpor-te terrestre, situación que se ha convertido en una constante negativa para el servicio del transporte, por Ley No 7103 del 10 de abril de 1931 se creó con carácter de extraordina-ria, que deberían estar en vigencia hasta el 31 de diciembre de 1931, con el propósito de resolver el problema de la des-ocupación, el 25% de recargo sobre la tarifa de rodaje para los automóviles de servicio particular en toda la República26.

Como siempre una medida tributaria temporal que se convirtió en permanente, actualmente el impuesto al roda-je y su adicional no se paga directamente por el propietario del vehículo está incluido en el precio de la gasolina al igual que el impuesto selectivo al consumo.

4.- LAS PRIMERAS EMPRESAS EN EL TRANSPORTE IN-TEPROVINCIAL DE PASAJEROS

4.1. Los pioneros del transporte terrestre interpro-vincial

Previamente debemos referirnos que en la época virrei-nal, según Ricardo Cantuarias, para los viajes largos en la

26 BASADRE GROHMANN, Jorge. Historia de la República del Perú 1822-

1933. Ed. EL Comercio. Lima. 2005. T. 15. p. 63.

costa, sobre todo entre la capital y las numerosas hacien-das de nobles y religiosos, se utilizaba la litera, alzada por un tiro, de dos o cuatro mulas, dos adelante y dos atrás, o una adelante y otra atrás. La literas podían contener cuatro pasajeros y perduraron hasta 1840, fecha en que se inició el servicio de barcos a vapor por toda la costa peruana que incluía por el sur Arica, Iquique y Tarapacá27.

La litera fue el antecedente del transporte interprovin-cial automotor en el Perú, se abandonó este tipo de trans-porte terrestre de tracción animal ante el desarrollo ex-plosivo de los barcos a vapor, quienes empezaron a dar el servicio de transporte de cabotaje por el literal peruano sin competencia alguna, hasta que apareció el vehículo auto-motor, el cual, finalmente, desplazó al transporte marítimo de viajeros por la costa.

El levantamiento de la prohibición para que los servi-cios de autos colectivos puedan circular por la ciudad de Lima y sus alrededores sin regla alguna, generó situacio-nes extremas. Una de ellas el excesivo incremento de estas unidades para brindar el servicio urbano, indudablemente aumentó la oferta de asientos, la ciudad de Lima en los años de 1930 comenzó un proceso de saturación de auto-móviles realizando el servicio de auto colectivo.

Era evidente, ante una excesiva oferta de asientos y con los precios de todos los servicios y productos oficialmente controlados por el Estado, las tarifas se habían convertido en deprimentes para todos los operadores del transporte terres-tre, especialmente para aquellos vehículos que tenían menor oferta de asientos. Pero ante las grandes crisis, como mecanis-mo de sobrevivencia, los hombres de transporte han sabido buscar sus propias soluciones, es más, para aquello siempre han tenido como aliado fundamental la informalidad existente y la indiferencia de un Estado institucionalmente débil.

Fueron los propietarios y conductores de los automó-viles quienes intentaron buscar otros mercados distintos al transporte urbano en la ciudad de Lima, y a pesar que el transporte marítimo de pasajeros era la modalidad insupe-rable de la época, los automóviles se aventuraron a realizar

27 CANTUARIAS, Ricardo. El Transporte en Lima del Virreinato a la Repú-

blica. Boletín del Instituto Riva Agüero No 25, Lima, 1998, p. 116.


18




un transporte de personas entre Lima y algunas ciudades costeras mas cercanas, también en función a la autonomía de los vehículos de la época.

En las décadas del 20 y 30 del siglo pasado, como nos recuerda Jorge Basadre28, era una época en que el trans-porte terrestre por el territorio peruano era de difícil eje-cución. El tráfico de personas entre las ciudades de la costa se hacía preferentemente por mar en buques de la Compañía Peruana de Vapores, la misma que pasó a poder del Estado debido a una crisis económica en su gestión

28 BASADRE GROHMANN, Jorge. Historia de la República del Perú 1822-

1933. Ed. EL Comercio. Lima. 2005. T. 14. p. 196

privada. En tanto, hacia las ciudades de la sierra aún domi-naba la tracción animal y los ferrocarriles, para después ser reemplazada por los camiones, quienes transportaban car-ga y pasajeros a la vez, modalidad que aún perdura hasta nuestros días a través de los camiones mixtos.

El Estado para superar esta anómala situación e im-pulsar el desarrollo vial en todo el país, promulgó la Ley de Caminos No 4113 en fecha 10 de mayo de 1920. Este proyecto cuyo autor fue el Ingeniero Carlos Camino Cal-derón, propuesta que desde 1915 venía siendo conocida29,

29 OYAGUE CALDERON, Carlos. La Conscripción Vial o servicio obliga-

torio de caminos: Ideas generales y argumentos que pueden servir de base

era un proyecto auspiciado políticamente por el Senador Enrique Coronel Zegarra, fue un plan vial que estuvo liga-do a la gestión de un político honesto y prominente como fue el Diputado por Huaylas don Ernesto Souza (1864-1927) quien después se desempeñara como Ministro de Fomen-to en el Oncenio de Leguía30.

Según las estadísticas oficiales para el año de 1926 ya se contaba con 10643 km de carreteras, llegándose a la ci-fra record de 19466 km para el año de 1930, la conscripción vial fue una de las estrategias para dicho desarrollo. La-mentablemente el mal uso y abuso que hacían las juntas viales sobre la masa campesina en la aplicación de la Ley de Conscripción Vial31, fue generando diversas críticas en las poblaciones de provincias, las cuales pesaron antes y durante la primera Conferencia Técnica Nacional de Carre-teras, para recomendar su no continuidad.

Esta Ley de Conscripción Vial, si bien fue derogada por el Presidente Sánchez Cerro luego de la caída de Leguía, exis-tía un consenso en la clase política para que esta obligación ciudadana quedara sin efecto. Esta Ley se había convertido en “la mita republicana”, su derogación fue una de las causas de la mayor popularidad de Sánchez Cerro, según Basadre32.

A pesar que la conscripción vial no se reemplazó con nin-guna otra estrategia para la continuidad de la política de de-sarrollo vial, el impulso que se había conseguido con el pro-greso carretero hasta ese momento, permitió al automóvil abandonar su recorrido del casco urbano de la ciudad, aven-

para el estudio de una ley. Imp. Centro Editorial. Lima. 1915. Un folleto de

33 páginas.

30 La ley de caminos No 4113 de 10 de mayo de 1920, cuyo proyecto fue

presentado en 1915 por el Ing. Carlos Camino Calderón y auspiciado en

1917 y 1918 por el Senador Enrique Coronel Zegarra, tuvo un papel funda-

mental en el desarrollo de los caminos del Perú, a pesar de que fue una ley

que solamente la cumplió el indio, los demás fueron siendo exceptuados

de esta, además de los abusos que se cometían en nombre de esta ley. Fue

derogada

31 ARAUJO, Adriano Antonio. La Conscripción Vial en Ayacucho (1919-

1930). Tesis UNSCH. Ayacucho. 1989. Donde el autor explica como la mo-

dernización leguiísta utilizó formas de explotación tradicional de la fuerza

de trabajo de la población indígena en la conscripción vial.

32 BASADRE GROHMANN... ob. Cit. p. 198

turándose a circular por las incipientes carreteras del país.

Un viaje en automóvil de Lima a Ica demoraba 24 horas, a la ciudad de Chincha 12 horas, a Huacho cinco horas, tres ho-ras a Canta. Otro de los factores que empujó al vehículo moto-rizado a salirse del transporte urbano y recalar en el transporte interprovincial, fue la excesiva oferta de vehículos motorizados en la ciudad de Lima, para 1926 ya había 8856, creciendo su número para 1930 a 14251 y a 25947 en el año de 194033.

Un aspecto técnico adicional que contribuyó para el despegue del transporte interprovincial de pasajeros en el Perú, fue el cambio del diseño de los automóviles que se importaban, pasaron del carro descubierto a carrocerías completamente cerradas, las cuales eran las más adecua-das para proteger a los pasajeros de las inclemencias del tiempo en la ruta.

Los primeros mercados del transporte interprovincial de pasajeros se dieron por el sur de Lima-Cañete-Chincha-Pisco, por el norte de Lima-Huacho-Trujillo, por Casma había una variante que se llegaba hasta Huaraz. El tráfico hacia la sierra centro era preferentemente de carga, los pasajeros simplemente se sumaban a dicho transporte, no era un mercado definido, era dependiente del transporte de mercancías.

4.2.- Las primeras empresas del transporte terres-tre interprovincial de pasajeros

La primera empresa de transporte interprovincial de pasajeros fue la Agencia Ñopo, en junio de 1929, inauguró la ruta Lima-Trujillo, luego se sumaron Estación El Sol de Rafael Salardi, luego la Empresa Bernales. Posteriormen-te la Empresa América de Augusto Balbi de Amezaga in-auguró el servicio de transporte interprovincial en la ruta Lima-Casma-Huaraz e intermedios, se puede decir que fue la primera agencia de pasajeros hacia la sierra.34

El primer servicio diario de transporte interprovincial de pasajeros en todo el país, fue implementado por la Em-presa Mendoza, se dio en el año de 1930, para la ruta Lima-

33 ANALES ESTADISTICOS DEL MINISTERIO DE FOMENTO 1950.

34 BASADRE GROHMANN..ob. cit. p. 180

20




Ica e intermedios. Se presenta como la primera manifesta-ción de ofrecimiento de un servicio que denotaba algo más que transportar personas, satisfacer la necesidad del viaje con un plus adicional, el servicio diario fue una revolución en su momento.

Las rutas más alejadas de Lima, como Chiclayo, Piura, Arequipa, aún predominaba el transporte de pasajeros vía el cabotaje de vapores, aún el transporte interprovincial de pasajeros en vehículos no estaba preparado para competir con el cabotaje de vapores, la autonomía estaba limitada por la necesidad de abastecerse de combustible, adicio-nalmente la poca capacidad de los vehículos no sustenta-ban el costo del esfuerzo.

Como refiere Federico Basadre:

“El vehiculo automotor, aun operando en buenos ca-minos, es un medio de transporte más caro que el ferro-carril, salvo en distancias muy cortas. Tampoco se pres-ta para el movimiento de grandes masas sea de carga o pasajeros (…) constituye el medio de transporte rápido de más pronta implantación en nuestro territorio sobre

todo en aquellas regiones donde por el escaso volumen de movimiento, económicamente se justifican solo inver-siones de capital reducido.”35

Es en este periodo de transición del transporte inter-provincial, se le impuso a todo el transporte terrestre el primer impuesto selectivo al consumo a la gasolina36, Ley No 5867 del 19 de octubre de 1927 y su reglamento Ley No 6088 del 14 de marzo de 1928, el crecimiento del par-que automotor despertó la voracidad fiscal del Estado37. Esto es una demostración que a los gobernantes de turno desde el inicio nunca les ha interesado cómo se presta el servicio de transporte de pasajeros, simplemente han usa-do al transporte terrestre automotor como instrumento de recaudación fiscal y como colchón social del desempleo.

35 BASADRE, Federico, Comparación entre ferrocarriles y caminos en el

Perú, Imp. Torres Aguirre, Lima, 1927, p. 43-44.

36 Es el primer garrotazo fiscal a la actividad del transporte terrestre auto-

motor del cual jamás ha podido escapar y que será uno de los factores que

explican su permanente crisis.

37 Con la dación de la Ley 6311 del 20 de noviembre de 1928 se elevó a

20 centavos el impuesto a la gasolina.

21

1.2 LOS AVATARES DE LOS INICIOS DEL TRANSPORTE DE CARGA EN EL PERUUna historia que se reescribecada cierto tiempo

Por: Lino de la Barrera Laca

Breve resumen

El desarrollo del transporte de carga tiene una directa re-lación con el desarrollo del país y en el caso de nuestro Perú lo acompaña a lo largo de toda su historia.

La intención de esta crónica es presentar en forma breve como en el Perú no existe “un inicio” sino “varios inicios” en el transporte de carga; y es que las líneas maestras para su de-sarrollo han ido cambiando a través del tiempo por el impulso de: (1) la tecnología, (2) la idea imperante de “modernidad” y (3) la política.

Ello puede ser tomado como un interesante “ejercicio di-námico” si es que seguimos el hilo conductor entre lo que se viene haciendo y lo que vendrá; pero puede ser también muy peligroso si desandamos el camino y lo volvemos a “inventar”.

PRIMER INICIO La tracción a sangre Transporte de carga en el mundo Pre Inca

Los vestigios dejados por los primeros pobladores del Perú datan aproximadamente de 10 mil años A.C., la an-tigüedad de la “Ciudad Sagrada” de Caral data de 5,000

años aproximadamente, cuando en el resto de América el de-sarrollo urbano comienza 1,550 años después.

Una característica esencial del poblador pre inca que en-contramos en las culturas como Paracas, Chavín y Mochica y en los imperios como Chimú, Huari y Tiahuanaco es el desa-rrollo de caminos.

A través de ellos se produjo la expansión cultural, religiosa y política, pero lo más importante es que se estableció un per-manente intercambio de bienes.

Este intercambio fue en principio en pequeña escala, es decir lo que las personas podían llevar consigo, surgiendo lue-go las primeras formas de uso de auquénidos como animales de carga en la sierra central y sur.

Los caminos inca

Cuando los españoles llegaron al Perú, en 1532, se encon-traron con una compleja red de comunicaciones, que no sólo permitía trasladarse de un lado a otro del territorio por cami-nos bien trazados y bien servidos, sino que gracias a esa red circulaban las noticias y los bienes con gran rapidez, con un alto grado de eficiencia y seguridad.

1.2 Los Avatares de los Inicios del Transporte de Carga en el Perú

22




Los Caminos del Inca o “Capac Ñan”, abarcaban aproximadamente 23,000 kilómetros entre caminos princi-pales y secundarios a lo largo de toda la cordillera de los andes, permitiendo una circulación de intercambio de bie-nes y servicios desde lo que es hoy Colombia hasta lo que es hoy Chile y Argentina.

El transporte de carga se hacia utilizando auquénidos como animales de carga, actividad que siguió durante la colonia y la vida republicana.

Los arrieros coloniales (I)

En una primera etapa, la corona española estableció a Lima como el centro de la actividad comercial, política y cultural de todo el virreinato. El Callao era el puerto de entrada de mercancías de Europa y de salida del oro, plata, otros minerales y productos.

Toda vez que las minas estaban localizadas en la sierra, la única manera de traer los minerales a la costa era usando arrieros, que en grandes caravanas viajaban constantemen-te llevando y trayendo mercancías.

Además de ello, el desarrollo económico trajo consi-go la consolidación de centros urbanos, lo que dinamizó el tráfico comercial y el intercambio de mercancías.

Por una cuestión económica y de adaptabilidad al en-torno, los arrieros realizaban el transporte de carga sobre auquénidos (llamas) y acémilas domesticadas, acostumbra-das a usar los difíciles caminos andinos y soportar largas distancias.

Los arrieros coloniales (II)

Con el desarrollo colonial posterior, a partir de la con-solidación de centros urbanos, los españoles se interesa-ron en la creación de un “mercado”, para ello trajeron de Europa la tradición de las “ferias”, que generalmente se realizaban los fines de semana. En ellas confluían produc-tos propios del lugar en que estas se realizaban, con otros de lugares cercanos y lejanos. Esto implicaba un inmenso tráfico comercial de bienes entre los pueblos.

Es en estas circunstancias en que la figura del arriero resulta de una relevancia fundamental, pasando a ser el motor del desarrollo de los pueblos y casi la única forma de comunicación e intercambio de bienes en la región andina, hasta comienzos del siglo XX.

SEGUNDO INICIO De la tracción a sangre al ferrocarril El Ferrocarril (I)

Superadas las guerras internas que siguieron a la inde-pendencia y con el crecimiento de nuestra economía por la explotación del guano y el crecimiento agrícola llegó la “modernidad” al transporte de carga. Es así como a partir 1.851, se da inicio a la política de construcción de los fe-rrocarriles, entendiéndose que a través de esta el país se interconectaría completamente y el transporte de bienes y productos se incrementaría.

23

Efectivamente el desarrollo ferroviario tuvo como moti-vación la existencia de un “polo” económico ya sea portua-rio, extractivo, o de desarrollo agrícola.

Esto por supuesto revolucionó el transporte de mercan-cías en el país, aunque sin que la actividad de los arrieros dejara de ser importante, constituyendo el segundo inicio del transporte de carga en el Perú.

El Ferrocarril (II)

Basadre llama a la historia de los ferrocarriles, espe-cialmente en el auge de su construcción o sea durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX la “lamen-table historia” de los mismos. Dice al respecto: “Los ferro-carriles en su mayor parte no llegaron a ser concluidos en los plazos estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o de su terminación”

Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades y al progreso que el país requería. Castilla, por supuesto el iniciador, después José Balta, José Pardo, Manuel Pardo, Nicolás de Piérola Villena y Augusto Leguía figuran entre los gobernantes que más hicieron por este rubro.

Puede decirse que hasta 1930 se construyeron ferroca-rriles en el Perú. Desde esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó su declinación. Con todo el país llegó a contar con más de 4,500 kilómetros de líneas de fe-rrocarril

El Ferrocarril (III)

FERROCARRILES DEL NORTEFerrocarril Tumbes-Puerto Pizarro (D)Ferrocarriles petroleros de Piura (D)Ferrocarril Paita-Sullana-Piura (D)Ferrocarril Piura-Catacaos (D)Ferrocarril Bayovar-Reventazón (D)Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca (D)Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque (D)Ferrocarril Eten-Chiclayo (D)Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí (D)Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete (D)Ferrocarril Malabrigo) - Valle Chicama (D)Ferrocarril interno de la Hacienda Cartavio (D)Ferrocarril Ascope -Trujillo-Salaverry (D)Ferrocarril Hacienda Roma (D)Ferrocarril Chimbote-Tablones -Huallanca (D)Ferrocarril Samanco-Nepeña (D)

FERROCARRILES DEL CENTROFerrocarriles azucareros del norte de Lima (D)Ferrocarril Playa Chica - Las Salinas (D)Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa (D)Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay (D)Ferrocarril del Noroeste del Perú (D)Ferrocarril Central del Perú (operando)Ferrocarril Tambo del Sol-Ucayali (I)

Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Cop Corp. (D)Ferrocarril minero de Cerro de Pasco (D)

Ferrocarril Lima-Lurín (D)Ferrocarril inglés Lima-Callao (D)Ferrocarril San Vicente de

24



Cañete-Cerro Azul (D)Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (O)Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora (D)Ferrocarril Pisco-Ica (D)

FERROCARRILES DEL SUR Y SURESTE DEL PERÚFerrocarril del Sur del Perú (O)Ferrocarril Ilo-Moquegua (D)Ferrocarril de la Southern Perú (O)Ferrocarril Cusco-Santa Ana-Quillabamba (O)Ferrocarril Matarani-La Joya (D)Ferrocarril Tacna-Arica (O)Ferrocarriles de Tarapacá (D)

TERCER INICIO Del ferrocarril al camión Los inicios del Siglo XX

En plena etapa de la reconstrucción, luego de la Guerra con Chile, en el año 1896 se crea el Ministerio de Fomento y Obras Públicas, bajo el impulso de la elite civil de aquel enton-ces representada por el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, la Sociedad de Ingenieros y la Sociedad Geográfica de Lima.

La propuesta de estos cuerpos era que el país iniciase una política de vialidad que permitiera unir a la población del país y lograr un sistema de transporte de personas y mercancías más eficiente y barato.

Era necesario establecer mecanismos rápidos de trans-porte de mercancías y materias prima exportables, para superar las notorias dificultadas económicas de la época.

Naturalmente, para que esta política de vialidad fuese exitosa, debería garantizarse que se construyeran caminos y para eso el Estado Peruano no tenía dinero y ahí se em-pieza a gestar el gran cambio.

Los “locos” años 20

Con el golpe de Leguía se inicia la “Patria Nueva” en oposición a la República Aristocrática, y con ella, se aprue-ba en el Congreso la Ley de Conscripción Vial que cambió el destino del país.

El D.L. N° 4113 Ley de Conscripción Vial o del Servicio Obligatorio de Caminos disponía la movilización obliga-toria como mano de obra, de todos los varones peruanos y extranjeros entre 18 y 60 años, se exceptuaban las auto-ridades, los militares, los telegrafistas y “los que pagaban su redención”.

Obviamente al final solo cumplieron con este llamado los campesinos indígenas, quienes fueron usados como mano de obra gratis por las juntas viales.

Al finalizar la vida de esta ley, se habían construido y/o acondicionado 17,682 Km de carreteras, lo que promovió la utilización del camión como medio de transporte de mercancías, fuera del área urbana.

La crisis de los años 30

Las limitaciones del modelo exportador de productos primarios se hicieron patentes con la crisis de 1929. Toda América Latina padeció la crisis. En el Perú, entre 1929 y 1932. El país tuvo que reducir sus gastos y disminuir la obra social. Muchas empresas cerraron y el desempleo se exten-dió por todo el país. Para los grupos medios populares los años 30 significaron reducción de salarios, desocupación y auge de huelgas y revueltas.

La caída dura hasta 1933 y no se detiene hasta 1936, en que se inicia una leve recuperación. La crisis obligó al Perú a reacomodarse y, ante la ausencia de capitales foráneos, debió autofinanciar su recuperación.

Este esfuerzo permitió, por ejemplo, construir y culmi-nar una serie de carreteras, asfaltadas o afirmadas, para articular algunas regiones del país. Se hicieron trabajos en la sierra sur, incluyendo Arequipa, y a principios de los 40 se culminó la Carretera Panamericana quedando unidas las ciudades de Lima, Trujillo y Arequipa.

En 1934 había en el Perú 19,867 kilómetros de carre-teras y en 1944 la cifra se elevó a 33,468. El mercado del transporte de carga no decayó por el apoyo estatal a la industrialización, lo que constituyó un motor para su cre-cimiento


26




Los años 40(s), 50 (s) y 60(s)

La segunda guerra mundial trajo al Perú una etapa de bonanza económica y un desarrollo importante de la actividad del transporte de carga. Culminado el conflicto mundial, con los importantes recursos que logró el país, la actividad económica extractiva no tenía freno.

Es en esta etapa en que la necesidad de encontrar rá-pidos mecanismos para exportar materia prima, llevándola hacia los puertos, determina el inicio del desmantelamien-to de lo que quedaba de las líneas de ferrocarril, sustitu-yéndolas por caminos y camiones.

Una gran empresa de origen norteamericano (Grace Com-pany) controlaba gran parte del transporte de mercancías.

Vehículos “Made in Perú”

Este desarrollo llevó a que las empresas fabrican-tes de camiones vieran al Perú como una interesante posibilidad. Es así como el ensamblaje de vehículos en el Perú empieza oficialmente en los años 40, cuando la General Motors instala una planta de ensamblaje de ca-miones en el cruce de las Av. Alfonso Ugarte y Venezue-la en Lima.

Posteriormente durante el primer gobierno de Belaun-de se dictan medidas para favorecer y establecer una in-dustria de ensamblaje que gradualmente vaya integrando partes de fabricación nacional al armado de los paquetes CKD que llegaban, lo cual generaría una serie de activida-des productivas anexas, (llantas, muelles, vidrios, tapicería,

27

etc). Así pues entre 1964 y 1966 se instalan en el país Vo-lkswagen Ford, Chrysler, Fiat.

Con ello la oferta de vehículos de transporte se diver-sifica, a tono con el crecimiento de actividades extractivas como los minerales, el azúcar y la harina de pescado.

Vehículos “Made in Perú” (II)

Toda esa industria de ensamblaje fue terminada abruptamente por el gobierno militar de los 70 que a tono con el modelo de industrialización y sustitución de importaciones, cambió las reglas de juego y solo permitió que las empresas ensamblaran dos tipos de vehículo por marca.

Es por ello que quedaron Chrysler y Volvo. Dado que solo se podía armar un tipo de carro de acuerdo a la cilin-drada fue que Chrysler fabricaba solo el chasis del D300 que era utilizado para todo uso, desde camión de carga hasta micro de pasajeros y Volvo solo camiones.

Esto se mantuvo así durante todo el gobierno militar hasta el retorno a la democracia en 1980 en que se vuelve a abrir las importaciones y llegaron nuevas marcas.

Esta política fue contra la modernidad, obligando al transportista a hacer uso de un vehículo que muchas veces resultaba inapropiado para el tipo de transporte a realizar, encareciendo sus costos operativos.

CUARTO INICIO El camión contra el camión De la regulación a la desregulación (I)

Luego de haber vivido una etapa de regulación estric-ta y absoluta entre el 85 y el 90, que marcó el desarrollo del transporte de mercancías, a partir de los 90’ pasamos al escenario de la más completa y absoluta desregulación.

Esta política tuvo dos pilares:

(1) la completa libertad en el acceso a la prestación de los servicios de transporte.

(2) la libre importación de vehículos usados, que llevó a un crecimiento desmesurado de la oferta y a una compe-tencia “feroz” entre los transportadores.

Como en todo mercado saturado, los precios de los fle-tes comenzaron a caer y con ello la posibilidad de renovar unidades, establecer políticas de desarrollo de transporte y la peor consecuencia fue que se degradó totalmente la seguridad.

De la regulación a la desregulación (II)

Se tergiversó la idea de la competitividad del transpor-te de mercancías, asumiendo que esta se daba por la ma-yor oferta y el menor precio.

Lo que en un inicio aparentemente funcionó en el mercado, ha traído al país nefastas consecuencias en el crecimiento de la accidentalidad, el desarrollo de una subcultura empresarial en la que todo es válido y per-mitido para subsistir; y en la atomización completa del servicio, lo que impide que los efectos de la política de fiscalización se perciban.

Dicho sea además, que esta absoluta desregulación ha servido para que intereses económicos poderosos inter-vengan en el transporte, pues encontraron en la importa-ción de vehículos usados una forma perfecta para limpiar dinero de procedencia discutible.

QUINTO INICIO Hacia la competitividad del transporte El Siglo XXI

El presente siglo plantea al transporte de carga y a sus operadores tres retos importantes: Cómo desandar el ca-mino de la desregulación estableciendo reglas de juego claras, estables y predecibles, y

Cómo hacer que el transporte de carga crezca en forma ar-moniosa con el crecimiento acelerado de la economía del país.

Cómo prepararse para competir en un escenario globalizado en el que tendremos que competir con ve-


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cinos que con políticas más estables han logrado un de-sarrollo sostenido.

Es una época nueva, en el que el transporte de carga tiene la obligación de especializarse, de consolidarse y de cumplir estándares internacionales.

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El Perú crece y seguirá creciendo en los próximos años, si el transporte de carga mueve el 80% de la producción del país, el reto está puesto sobre la mesa.

Que no tengamos que empezar a escribir una nueva historia que desande lo andado hasta hoy.

Resumen:

Este artículo tiene como objetivo principal identificar y analizar las exigencias para una empresa de transporte interprovincial de pasajeros en el Perú, de cara al siglo XXI.

Esto requiere resumir, previamente, las características y proyecciones de un sector híper competitivo y muy com-plejo por las distorsiones que lo aquejan.

Basado en la ponencia del mismo tema presentada en el marco del evento 100 años de Transporte Terrestre en Perú, este artículo se desarrolla desde un enfoque inte-gral: analiza la estructura del sector, su proyección y cuál debe ser el perfil competitivo de una empresa ideal en este entorno.

Para ese propósito, se revisarán las principales distor-siones del sector y sus patrones de cambio para estimar la tendencia de los factores más relevantes que conforman la estructura competitiva del sector.

1. ¿De donde viene y a dónde va el transporte inter-provincial de pasajeros en el Perú?

Para entender a dónde va el sector debemos revisar de donde viene y desde esa perspectiva, indudablemente, el sec-tor viene de la más grave crisis de su historia.

Revisando los factores causales, siempre desde un pun-to de vista económico y competitivo, vemos que el origen de esta crisis se remonta al año 1992. El gobierno de aquel entonces, enfrentó una economía desquiciada con un pro-grama económico sustentado en la teoría predominante, la Neoclásica; y consideró que agregando libre acceso al mercado y libre competencia tarifaría al sector, este se acer-caría a lo que en dicha teoría se conoce como “mercado perfecto”.

Efectivamente, visto desde ese modelo, el transporte inter-provincial, con gran cantidad de demandantes, gran cantidad de ofertantes, un producto homogéneo, razonable transpa-rencia en la información, más el libre acceso al mercado y libre competencia, parecía ser una realidad cercana al modelo ideal del mercado perfecto.

En estas condiciones, se esperaba que la dinámica de la competencia en el sector, pudiese conducir a un desarrollo más eficiente del mismo, económicamente hablando y por tanto al desarrollo de mejores estándares de servicio.

1.3 EL TRANSPORTE TERRESTRE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS DE CARA AL SIGLO XXI

Luis A. Ramírez Urueta, MA

1.3 El Transporte Terrestre Interprovincial de Pasajeros de Cara al Siglo XXI

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Lo que no consideró el modelo aplicado al sector, es que este mercado tiene varias características que la teo-ría económica denomina, “fallas de mercado”. Dentro de ellas, enfocaremos una preponderante: la asimetría de información. Esta es la condición que tenemos los consu-midores en algunas actividades como la del transporte te-rrestre, en la que no podemos apreciar y por tanto valorar, atributos sustantivos del producto o servicio que debemos elegir en el mercado. En este caso, el público no puede apreciar si el bus y la empresa cumplen con una serie de requisitos que deberían garantizar la seguridad y otros as-pectos de la calidad del servicio. Un ejemplo tristemente célebre de este fenómeno, es lo que sucedió con CLAE, la gente llevaba su dinero pensando que estaba ahorrando, cuando verdaderamente estaban jugando en una pirámide con su dinero, pero lo hacía tomando su decisión racional-mente, con la información a su alcance.

La decisión más racional del público usuario del trans-porte interprovincial lógicamente es buscar el mejor precio (el más barato), decidiendo lo más conveniente con la in-formación que puede apreciar, pero en esta decisión, igno-ra otras condiciones como por ejemplo, si el bus es de la empresa que elige o de un afiliado, si el piloto es profesio-nal, o es un improvisado con un brevete fraudulento, si los seguros están al día, si el bus tiene un mantenimiento ra-zonable, etc. Como consumidor, no puede conocer, estos y otros aspectos sustantivos del servicio que esta eligiendo al cual está confiando su dinero y su vida.

En consecuencia, el usuario puede estar tomando una decisión racional, pero adversa, mientras que la posición del empresario en esta relación, es inversa. Él sí conoce (o debería conocer) todas las variables del servicio. Eviden-temente el consumidor es la parte débil en esta relación de consumo, por ello, en mercados con este tipo de fallas, dentro del mismo paradigma Neoclásico, el Estado debe-ría intervenir con el fin de equilibrar esta relación.

Pero, ¿qué pasa cuando el Estado no solo no interviene sino que además se retira de esta actividad?, mal enten-diendo su rol dentro de un modelo de mercado para la gestión de servicios públicos, y si esto sucede en el mar-co de un incremento explosivo de la oferta, producida por

la desregulación súbita de la actividad; el operador se ve incentivado a ganar ventaja, degradando las condiciones de seguridad y eficiencia, variables que el consumidor no percibe y Estado fiscaliza.

La desregulación del sector se dio en el marco de un fuerte ajuste económico y llevó a muchas personas a mi-grar a la actividad del transporte, sin ningún fundamento empresarial, afectados también por la “ilusión monetaria” que confunde rentabilidad con liquidez. Estas condiciones hicieron que los operadores se tomen un subsidio de la seguridad con el fin de lograr una ventaja en el mercado, en los términos en que se planteó la competencia.

En teoría, las condiciones de mercado deberían haber impulsado una dinámica competitiva que a su vez, permi-tiría un desarrollo más eficiente del sector. Sin embargo, en la práctica, estas condiciones terminaron por incentivar la evasión como fuente de ventaja económica y por tan-to impulsaron la informalidad, que resulta ser una conse-cuencia de estas condiciones y no una causa en la crisis del sector. Otras externalidades como la accidentalidad, están también asociadas a este proceso de informalidad generalizada.

En rigor, las condiciones de seguridad y de eficiencia deben ser aseguradas por el Estado, pues el transporte interprovincial es un servicio público y es el Estado es el titular del servicio y quien debe establecer las reglas de acceso y permanencia; además de implementar los me-canismos de fiscalización para asegurar la observancia de estas condiciones, en beneficio de los ciudadanos y con-sumidores.

Tales condiciones garantizadas en favor de los usuarios, establecen a su vez, reglas de juego, para que la dinámica competitiva sí pueda incentivar la mayor eficiencia y segu-ridad de la actividad.

2. Consecuencias – Distorsiones en el sector

Habiendo establecido la naturaleza económica de la crisis del sector, pasamos a un rápido recuento de algunas de las consecuencias más relevantes de este proceso, a fin

de entender las condiciones que caracterizan el escenario actual del sector.

2.1 El Comisionismo:

Se denomina así a una práctica generalizada en el trans-porte urbano, pero también muy difundida en el transporte interprovincial, mediante la cual se alquilan o afilian vehí-culos a una empresa que tiene una concesión formal, para permitir el acceso a vehículos que por lo general son de particulares, pagando una cantidad estipulada entre las partes.

Este modelo implica evadir los procesos básicos que corresponden a una organización empresarial en un mer-cado competitivo, en el que todas las actividades deben estar orientadas a crear valor en el servicio que la empresa ofrece en el mercado, sobre todo cuando se trata de un servicio público.

Estas pseudo empresas afiliadoras, trasladan el foco de negocio de la producción del servicio, a la logística de entrada, pues cobran por el ingreso de unidades a la ruta, abastecen algunos insumos como el petróleo, pero son ajenas al servicio que se brinda en la ruta. Lo que les interesa es cobrar dinero para que estos vehículos de ter-ceros exploten la ruta, permitiendo el ingreso de operado-res absolutamente informales en perjuicio de los usuarios y del Estado también, ya que este modelo implica la evasión tributaria de ambas partes.

Así, cuando sucede un accidente, estas empresas no tienen cómo responder, pues carecen de patrimonio y no tienen soporte ni administración; el dueño del ómnibus se preocupará de su vehículo y nada más. Es por ello que abundan los casos de accidentes catastróficos que dejan desprotegidas a las víctimas y a los deudos, mientras que la única consecuencia es el cierre y liquidación de la pseudo empresa, que no tarda en reaparecer bajo otro nombre y razón social.

Todas las actividades que caracterizan a una organiza-ción empresarial no existen en este tipo de falsas empresas afiliadoras o comisionistas. Lamentablemente la empresa

“cascarón” es un fenómeno muy común también en el transporte interprovincial de pasajeros. (Ver gráfico N° 1).

2.2. Informalidad empresarial

Los indicios de la informalidad empresarial en el sector se hacen evidentes si revisamos información pública, dis-ponible para cualquier autoridad: los ingresos declarados por las empresas del sector consignados en “Top 10,000” y el tamaño de flota inscrita, según el padrón del Ministerio de Transportes.

Con esta información y aplicando una simple división entre los ingresos declarados y el tamaño de flota, pode-mos establecer un parámetro comparable entre diferentes empresas del sector: El ingreso promedio por ómnibus, cuanto produce en promedio cada ómnibus por año, se-gún los ingresos declarados por cada empresa.

Tomando como base estas cifras, y enfocando única-mente a las 10 primeras empresas del sector, según sus in-gresos declarados, puede apreciarse que una empresa que opera a nivel nacional como Cruz del Sur, pasó de generar el 2001 un ingreso promedio por bus de S/. 468,180 a S/. 935,223 el año 2008; sin embargo, su flota pasó de 167 a 139 buses.

Comparativamente otra empresa de ámbito nacional que llamaremos X, en el mismo periodo, pasó de un in-


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greso promedio por bus S/. 272,944 a S/. 402,296, mientras que su flota de 160 a 314 buses.

Un análisis elemental de estas cifras evidencia que la empresa que crece, casi 100% en flota vehicular, opera con-sistentemente durante este periodo con menos del 50% de ingreso promedio por bus. No podemos suponer que este sea el efecto de operar rutas cortas, puesto que la empresa que ostenta el mayor ingreso promedio por bus en el sec-tor, es una empresa que opera exclusivamente rutas cortas, hacia el sur de Lima.

Es posible que esta evidencia supere las limitaciones del autor en cuanto a gerencia de empresas de transporte y gestión económica de las mismas, porque estimo que si Cruz del Sur tuviese 10% menos de ingreso promedio por bus, estaría en medio de una grave crisis, o ya no existiría, pero en todo caso, no podría haber dado un salto cuantita-tivo de de esa magnitud, en cuanto a flota vehicular.

Este acápite llama la atención sobre las aparentes o muy evidentes distorsiones que pueden apreciarse en lo que podríamos llamar el “top ten”, las 10 primeras empre-sas del sector y en esa medida, resalta lo que en estos tér-minos, puede esperarse en la generalidad del sector.

2. 3. Oferta, demanda y eficiencia económica en el sector.

En el caso del transporte interprovincial debemos con-siderar que a partir de su desregulación, la oferta de asien-tos se duplicó en pocos años, cayendo en la condición de sobre oferta en las principales rutas a nivel nacional. Ade-más, debemos considerar que como en todos los modos de transporte público de pasajeros, la demanda es drásti-camente estacional, pues es derivada de factores sociales y económicos exógenos a la empresa.

Esta condición determina que la empresa de transpor-te interprovincial deba (o debería) invertir en infraestruc-tura y capacidad operativa para atender la demanda en el pico y luego deba absorber esa capacidad en las tem-poradas de baja demanda, esa es ya una fuerte exigencia económica de entrada.

Si a estas condiciones se añade un contexto de oferta desagregada y sobre oferta, resulta que en contraparte a la drástica estacionalidad de la demanda, el compor-tamiento de la oferta atomizada, es “rígida” respecto de su demanda, y las cosas se agravan, veamos si por ejemplo, si somos en el extremo 2000 empresas de trans-porte, (con un bus cada una) y la demanda en el pico, es para 2000 buses, pues salimos todos al mercado los 2000, porque cada uno sigue racionalmente su propio interés, pero en las épocas de baja demanda, cuando la demanda es solo para 300 buses, ¿Qué pasa?, pues igual salimos los 2000 y cada uno con su ómnibus y ya sabe-mos lo que sucede en el mercado con nuestras tarifas, con los costos. (Ver gráfico N° 2).

Se puede decir que estos son recursos de los transpor-tistas y que el mercado se encargará de sancionar la inefi-ciencia obligando al retiro de operadores ineficientes, pero hay perjuicio para la sociedad porque estos recursos debe-rían ser asignados a usos económicamente más eficientes, en lugar de quemarse en el tránsito, sin crear ningún valor. Además en esta actividad el activo central es el bus, y cuan-do un operador ya no puede proseguir más, lo primero que hace es vender el bus a otro operador que ingresa llevado por esa ilusión monetaria a la que hicimos alusión anterior-mente. De esta forma, la oferta agregada es muy rígida y solo se ajusta en el largo plazo, como resultado de una ob-solescencia terminal.

Lo fundamental aquí es que en esa ineficiencia que en-vuelve al sector, condiciona la solvencia de las empresas que operan un servicio público, e involucra la seguridad de más de sesenta millones de personas cada año y se mani-fiesta en la grave accidentalidad que refleja el sector.

2.4. Accidentalidad

La consecuencia más grave de las distorsiones es la acci-dentalidad que refleja el transporte público en el Perú, una verdadera pandemia en nuestro país. Si bien es cierto que la más grave accidentalidad se produce en el ámbito urba-no (particularmente en Lima). El fenómeno tiene igualmente graves consecuencias en las carreteras del Perú y en parti-cular en lo relativo al transporte de pasajeros por carreteras.

Comparando cifras entre Perú y Chile, en base a infor-mación recabada de la Policía de Carreteras del Perú y Ca-rabineros de Chile, que considera accidentes de carreteras que hayan involucrado ómnibus de servicio público, se ob-serva que luego de la fatídica década de los 90, el número de accidentes en el Perú registra una caída considerable, entre 2000 y el 2009 (Ver gráfico N° 3).

Pero si tomamos las mismas fuentes y analizamos los índices comparativos, respecto de la severidad de estos accidentes, podemos apreciar que el número de fallecidos por accidente es mucho mayor a los registrados en Chile y que la tendencia es creciente de una manera alarmante. (Ver gráfico N° 4).

Este análisis, nos revela que la accidentalidad sigue re-flejando efectos crecientes de las distorsiones que padece el sector. Esta es una variable de resultado, no es una causa en sí misma; eso hay que entenderlo para atacar las causas que están en las condiciones en las que trabaja la industria en el Perú. Hablamos de la obsolescencia de la flota y la informalidad empresarial, reflejada en las condiciones de trabajo para la mayoría de los pilotos que transitan en las carreteras del Perú, entre otras distorsiones.

2.5. Debilidad estructural del sector

La flota autorizada para trabajar en la actualidad bor-dea los 5000 vehículos, y al año 2008 según CIDATT1, la actividad registraba 4897 unidades. Esta cifra es pequeña en comparación con otros países latinoamericanos.

De acuerdo a la misma fuente, el número de empresas que sustentan esta actividad al año 2008 fueron 351, y el tamaño promedio de flota por empresa es bajísimo. (Ver gráfico N° 5).

1 Informe Transporte Interprovincial de Pasajeros, Cidatt, 2008


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Este tamaño de flota promedio es bajísimo, comparado con el tamaño de flota de países latinoamericanos como México y Brasil en el que la flota de una sola empresa su-pera los 5000 buses. En todo caso, este parámetro está lla-mado a cambiar drásticamente en función de la estructura actual del sector y el proceso de concentración progresiva que se tratará más adelante.

Analizando la estructura actual del sector, a nivel de la antigüedad de la flota vehicular, según cifras publicadas por CIDATT al año 2,008:

98 empresas mantienen flotas con una antigüedad prome-dio superior a 16 años. 104 empresas mantienen flotas entre 11 y 15 años de antigüedad. 101 empresas mantienen flotas de 6 a 10 años de antigüedad.48 empresas mantienen flotas entre 1 y 5 años de antigüedad. (Ver gráfico N° 6).

Una estimación razonable es que las empresas con una antigüedad promedio de flota mayor a 10 años, difícilmen-te permanecerán en el mediano plazo en un mercado cada más competitivo.

Asimismo, considerando que la mayor antigüedad promedio de flota está asociada con el menor tamaño de flotas y tomando en cuenta que el 52% (202 empresas) del sector está conformado hoy por empresas con flotas menores a 30 unidades. Igualmente es razonable estimar que gran parte de estas empresas, no serán viables en el mediano plazo.

En el otro extremo, y siempre con base a información del CIDATT, se aprecian dos grupos de empresas que muestran, al 2008, flotas mayores a 30 y 50 buses respec-tivamente. Las empresas con flota de entre 30 y 50 buses han pasado de ser solo 5 el año 2005 a ser 21 el 2008. El grupo de empresas con flotas mayores a 50 buses se man-tiene más estable, pasando de 12 a 14 buses en el mismo periodo. A estos grupos están igualmente asociados a la menor antigüedad promedio de flota, por lo que es razo-nable estimar que estos grupos, darán cuenta del sector en el mediano plazo.

Sin embargo, una incógnita por resolver es quién y cómo se va a renovar en el mediano plazo una flota de 2,200 buses que hoy tiene más de 10 años de antigüedad. Esta incógnita constituye un reto y también una oportuni-

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dad, pero posiblemente el riesgo de que en el mediano plazo ingresen al sector operadores de otra envergadura y que por su peso específico, cambien los términos de com-petencia en el sector.

3.- Tendencias de la Industria

A fin de esbozar el escenario competitivo que confron-tan las empresas de transporte interprovincial, a continua-ción se revisan brevemente la tendencia de los factores más relevantes para el escenario futuro del sector.

3.1: El avión “nos aterrizó en el techo”

En el mercado del transporte nacional de pasajeros, compiten el modo aéreo y terrestre, las diferencias tecno-lógicas y económicas entre ambos sectores son evidentes y fuera de los episodios protagonizados por Aéreo Con-tinente en los 90, el modo aéreo y terrestre se mantuvie-ron históricamente en una franja tarifaria en una relación aproximada de 3 a 1. A partir de la década de los 90 esta franja se estrechó, por el desarrollo de servicios diferencia-dos en el modo terrestre, pero se mantuvo en una relación aproximada de 2 a 1.

Sin embargo, hace unos años el desarrollo de la Estrate-gia Láser de LAN ha significado el marcado descenso de las tarifas aéreas, con lo que la competencia del transporte aéreo se ha hecho más relevante para el transporte interprovincial.

En este marco, es también relevante revisar la inciden-cia que tiene el costo de los combustibles en la industria del transporte, porque es su principal factor de costo y afecta la estructura competitiva de este sector.

En primer término, hay que dejar señalado que toda la economía nacional se ve afectada por la definición de precios “de fantasía”, para los combustibles en el merca-do interno, y es que “de acuerdo a ley” (de hidrocarburos) los costos se cotizan “como si se hubiesen traído” de otro mercado (Texas) incluyendo flete y seguros. Sobre esta ma-ravilla que ya quisiera cualquier otro sector, se agrega la política tributaria que aplica el estado, en forma también inequitativa.

El costo del combustible TURBO A1 que utiliza el trans-porte aéreo está exonerado del impuesto selectivo al con-sumo, mientras que el BIO DIESEL D2, que utiliza el trans-porte terrestre, está gravado con el impuesto selectivo sobre lo cual se le añade el impuesto general a las ventas. (Ver gráfico N° 7).

Para apreciar la equidad de esta política debemos con-siderar que dentro del volumen estimado de pasajeros transportados en el mercado nacional, el modo aéreo mo-viliza un estimado del 5% del total de pasajeros (3`700,000) y el transporte terrestre interprovincial moviliza el 95% de pasajeros (63`555,000). Mientras que la propiedad del transporte terrestre en el Perú es 100% peruano y trans-porte aéreo en el Perú es 80% extranjero y las diferencias institucionales son también abismales. (Ver gráfico N° 8).

El efecto combinado de estas condiciones y las estrate-gias de la línea predominante en el sector aéreo, han resul-tado en una performance muy importante. En los últimos


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cuatro años la línea LAN ha crecido en casi 100%, en cuanto a número de pasajeros transportados (1´680,118), este cre-cimiento está claramente de manera importante en el seg-mento del transporte terrestre diferenciado a través de una estrategia muy bien concebida e implementa eficientemen-te; la Estrategia Laser que mencionamos líneas arriba.

La implementación de esta estrategia parte de la re-novación y estandarización de su flota, para obtener un menor costo operativo y mayor disponibilidad, además de optimizar operaciones en tierra. Con estos elementos la compañía se capacita para intensificar sus operaciones.

Sobre esta base, desarrolla una estrategia de marketing y comercial enfocada en la estimulación de la demanda, con menores tarifas y promociones, incentiva el viaje ida y vuelta, la permanencia del sábado y el canal de internet para ampliar su oferta con nuevos horarios y destinos, todo esto acompañado por una intensa campaña de publicidad enfocada en las facilidades y en “El aéreo, barato”. Estas campañas se han aplicado intensamente en los últimos años, y le ha permitido a la empresa ampliar su participa-ción en el mercado. Con la combinación de estas estra-tegias se obtienen un menor margen por vuelo, pero un mayor margen total, por una mejor explotación de su costo fijo, por consiguiente, una mayor rentabilidad.

Después de Chile, hemos sido agraciados en el Perú, con la aplicación de esta “Estrategia Laser” de LAN, que es una de las más exitosas en el transporte aéreo del mundo. “Nos aterrizó el avión en el techo” y tenemos un modelo de negocios instalado para quedarse en el Perú, así que lo que toca es competir. Se presenta el resumen de este modelo de negocios, (Ver gráfico N°9).

Una observación importante sobre este modelo de ne-gocios, es que su punto de partida es la imposición de res-tricciones a la oferta de precios económicos o promocio-nales, con el objeto de reducir la incertidumbre comercial y poder expandir su oferta comercial y sus operaciones, este es un tema controvertido porque colisiona con los dere-chos del consumidor. Por tal motivo, el Código de Con-sumo promulgado por el Congreso de la República esta-bleció disposiciones que obligarían a corregir esta política

comercial. Sin embargo, luego haberse procesado por más de un año en el Congreso, el Poder Ejecutivo en cuatro días, lo modificó a través de un decreto de urgencia, que además de una seria infracción jurídica, implica una inter-vención del Estado en el mercado, para salvaguardar este modelo de negocios, que como se ha explicado, es muy relevante pero que no deja de ser el modelo de negocios de una empresa privada.

3.2 Concentración de la oferta y la eficiencia econó-mica en el sector.

La concentración de la oferta en un sector es un pa-rámetro asociado a la mayor o menor eficiencia econó-mica de una industria; en un extremo podemos situar la concentración extrema, que es el monopolio, que le permite a la empresa tomar una serie de decisiones res-pecto de cantidad, precio y oportunidad en el merca-do, en función de su particular interés y por ello puede maximizar el rendimiento económico de la actividad. En el otro extremo, podemos situar a sectores que pade-cen una oferta desagregada en una multitud de provee-dores que compiten entre sí, con los efectos que se han descrito antes.

Si apreciamos los cambios en la concentración de la oferta en el sector, vemos que en el año 1995 las 30 prime-ras compañías representaban el 52% de la oferta, 4 años después se derrumba a menos de 30% en razón de las con-diciones que hemos descrito, y 4 años después (año 2003) otra vez la curva rebota al 43% y en el año 2008 llegamos al 48%. (Ver gráfico N° 10)

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Es fundamental entender qué hay detrás de estos cam-bios tan drásticos en la concentración en el sector, porque una cosa es proyectar el sector hacia la caída que venía experimentando y otra es con el rebote que observamos. La caída del 52% al 30% está claramente explicada, por las condiciones y los incentivos adversos que estimularon la evasión como modelo de negocio del transporte interpro-vincial, que han sido explicados anteriormente.

Postulamos que el cambio drástico de la tendencia, el “rebote” en la concentración de la oferta, que pasa de 30 a 48%, tiene un impulsor diferente y de carácter económico. Si modelamos la acumulación de los costos operativos, al margen de rendimientos estándares, en una realidad ajena a sistemas de mantenimiento y logísticos, podemos esti-mar que los costos se acumulan de manera muy asintótica (muy empinada) y en contraparte, el valor relevante del bus (el valor de explotación) se deteriora aceleradamente, al no reconocer el modelo inversiones de carácter preventivo. Lo que no podemos modelar, es una práctica muy criolla y muy usada en nuestro medio, la de “darle una vuelta más” o poner repuestos usados.

Podemos contrastar el modelo con cifras del sistema de mantenimiento de una empresa que opera con el soporte de sistemas de mantenimiento preventivo, y podemos ver cómo se acumulan de manera más extendida en el tiempo los costos, como reflejo de un sistema de mantenimien-to enfocado en rendimientos y cómo se extiende la vida útil y el valor relevante de la unidad como reflejo de una

inversión logística continua. La diferencia que se aprecia en el contraste de ambos modelos, muestra una ventaja económica fundamental que nos permite postular que “el rebote” en la concentración en el sector, tiene un impulsor económico a este nivel.

Dicho de otra manera, en un entorno que incentiva la evasión como fuente de ventaja económica, efectiva-mente, el operador informal puede evadir un conjunto de prestaciones esenciales del servicio, pero lo que no podrá evadir en esta industria, es de que los “fierros vencen” y sin una logística y sistemas de mantenimiento apropiados, de esto no se va a poder evadir indefinidamente y eso está ocurriendo en la industria en el Perú. (Ver gráfico N° 11)

3.3. Cambios en los mercados internos del Perú

En los últimos años se ha producido un fenómeno muy importante en la estructura de los mercados internos como producto del crecimiento sostenido de la economía del país. Se han generado cambios en la segmentación so-cioeconómica de los mercados internos entre los años 2003 y 2007. Según un estudio de Ipsos Apoyo, los segmentos A, B y C crecieron en forma acelerada, en detrimento de los segmentos D y E de nuestra economía. Mucha gente creció en calidad y cantidad de consumo, el bache del 2008 y 2009 congeló la foto, no se creció, pero no decrecimos y en el 2010, retomamos el crecimiento. (Ver grafico N° 12).

Dentro de esta estructura, el sector aéreo atiende tí-picamente al sector A, que representa el 7% de esta seg-


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mentación, y los segmentes B, C y D, corresponderían al modelo terrestre, que representan casi el 75% del mercado nacional, pero como ya hemos descrito, el modelo aéreo ha planteado una competencia directa a los segmentos premium del transporte terrestre, con una estrategia vi-gorosa, y la formidable ventaja del tiempo de viaje que lo caracteriza. Lo que está claro es que nos toca competir con el avión en segmentos que antes eran exclusivamente te-rrestres.

En esta perspectiva cada firma debe tomar en cuenta estos patrones de cambio de los mercados internos don-de los riesgos y las oportunidades se alternan y se trans-forman, por lo que es importante revisar estrategias que

tienden a seguir agregando un sinfín de estándares en el modo terrestre, que obligan a un incremento del precio por asiento y van en el sentido de colisión con el modo aéreo.

3.4. Fortalecimiento institucional:

Si bien es apreciable la precariedad estructural del sector, también es evidente la tendencia progresiva a una mayor fortaleza institucional. Aunque de manera desor-denada, vienen produciéndose cambios institucionales recientemente ejecutados como Tolerancia Cero, la imple-mentación de la SUTRAN, el nuevo reglamento nacional de transporte terrestre, la devolución del 30% del impuesto selectivo que grava a los combustibles, la aplicación pro-gresiva de las detracciones tributarias a la actividad y la mayor intervención del Ministerio de Trabajo y SUNAT.

Inequívocamente nos estamos dirigiendo a un escena-rio con mayor regulación y una mayor fiscalización de las empresas del sector, lo cual como ya se ha señalado, es un factor clave para que la dinámica competitiva en el sector pueda generar un desarrollo más eficiente del mismo.

Es importante resaltar que la tendencia institucional va a en la misma dirección de procesos impulsados por facto-

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res económicos dentro del sector y en ese sentido, debe acentuar el proceso de concentración y la tendencia a un ejercicio empresarial del transporte interprovincial.

4. Perfil competitivo de una empresa del Transporte Interprovincial de Pasajeros de cara al siglo XXI.

Considerando el escenario anteriormente descrito, el cual podemos resumir como un sector que muestra graves distorsiones, pero una tendencia favorable al desempeño empresarial de la actividad, y una creciente competitividad, podemos entonces enfocar ahora el perfil de una empresa de transportes para responder a un entorno cada vez más exigente.

Para esta formulación es útil partir de una comparación genérica de un producto industrial, con uno de servicios, y para desarrollar un enfoque competitivo emplearemos el modelo de la “cadena de valor”2, este modelo desagrega todas las actividades que se desarrollan en una organiza-ción orientadas a generar valor en un mercado competiti-vo, y nos permite analizar las fuentes de la ventaja compe-titiva de una organización en particular y establecer análisis comparativos a ese nivel.

Las actividades se clasifican en primarias y de infraes-tructura; las primeras están vinculadas a la producción de valor agregado en el producto y las segundas son las ac-tividades de apoyo. El modelo es secuencial: analiza pri-meramente la logística de entrada de los insumos, luego las actividades de producción u operaciones, la logística de salida, luego el marketing y las ventas y el servicio post venta, finalmente el producto viene a ser la materia prima, con un valor agregado. El modelo es muy potente para el análisis competitivo, pero tiene un fuerte enfoque indus-trial. (Ver grafico N° 13)

Re-enfocándonos en nuestra industria, desde esta pers-pectiva y considerando que el nuestro es también es un producto, que tiene un precio y se vende en el mercado, cabe preguntarnos, ¿Cuál es nuestra materia prima? y con perdón de nuestros ingenieros señalamos que nuestra ma-teria prima, es el cliente, al cliente lo informamos, lo aten-

2 La Ventaja Competitiva, Michael Porter, 1998

demos y lo trasladamos. Por eso, una compañía de servi-cios necesita del contacto con su cliente, sea presencial, vía internet, por teléfono, pero se necesita el contacto con ellos, “al cliente se le aplican los procesos”.

Entonces la logística de entrada debe traer clientes a nuestro proceso de transporte en ómnibus, el cual visto como el traslado físico de nuestro cliente de un lugar a otro, puede entenderse como muy elemental, si conside-ramos que eso lo puede hacer cualquiera y de cualquier manera, pero ello no es lo relevante en un mercado com-petitivo.

Además de considerar que el proceso debe tener un fuerte soporte en mantenimiento, logística, recursos hu-manos y tecnología, es necesario considerar que el cliente viene con expectativas, propias de su perfil, de la promesa explícita o implícita, y del precio que pagó, de modo que la calidad se define por el contraste entre la expectativa la experiencia. La definición de calidad es una por cada cliente, la calidad no la definimos nosotros, la definen los clientes. Así que nuevamente con la disculpa de nuestros ingenieros, debemos resaltar que no estamos en un nego-cio de fierros, sino en un negocio de intangibles pues nues-tro producto es “el cliente atendido”, no necesariamente el cliente satisfecho, pues si el proceso nos falla, el cliente no solo se entera, sino que lo sufre.

En este orden de ideas, el principal patrimonio de una empresa de transporte interprovincial, no son los buses, ni


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los terminales, sino la preferencia del público. (Ver grafico N° 14).

El modelo de la cadena de valor, enfocado en servicios, puede cambiar en la secuencia de las actividades prima-rias, porque primero estará el marketing y ventas, antes de la producción o las operaciones, la logística de entrada y salida la ubicamos dentro de las operaciones, aludiendo a las operaciones de embarque y desembarque, y nuestro producto será el Cliente Atendido. (Ver grafico N° 15)

A partir de este modelamiento podemos conceptua-lizar lo que debe ser una organización orientada al trans-porte interprovincial de personas, competitiva de cara al siglo XXI, y una organización empresarial en el transporte interprovincial puede desagregar desde este modelo com-

petitivo, la contribución esperada de sus diferentes áreas funcionales, de acuerdo a la estrategia específica de cada empresa.

Este enfoque conceptual requiere sustentarse en una visión competitiva, la asignación de recursos, para desarro-llar una gestión basada en una estrategia con un liderazgo propio de cada empresa.

Este enfoque se resume en la visión de una empresa competitiva sustentada en dos columnas: El Know How (sa-ber hacer) y el Good Will (prestigio en el mercado), estas dos columnas reúnen un conjunto de atributos que deben sustentar los atributos más valorados por el público usuario en un mercado competitivo como son la seguridad, pun-tualidad y comodidad. (Ver grafico N° 16 Ver grafico N° 13)

Con la visión de estos dos pilares que debemos cons-truir un perfil competitivo en este tipo de organización de cara al siglo XXI. La tarea siempre será de cada empresa dentro de sus circunstancias, pero el marco general, y sus exigencias han sido delineadas en esta presentación. �

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HISTORIAS QUE VALIDAN EL PRESENTE

2.1 La Motocicleta, cuándo aparece y cuándo llega al Perú.

2.2 Camiones Mercedes Benz.

2.3 Cruz del Sur, 50 años movilizando peruanos por las carreteras de la patria.

2.

2.1 LA MOTOCICLETA, CUANDO APARECEY CUANDO LLEGA AL PERÚ

Por: Edwin Derteano Dyer

Introducción

Hasta los años 50, el Perú se abastecía básicamente de productos norteamericanos; refrigeradores, radios, televi-sores, cocinas, electrodomésticos en general. Los automó-viles y motocicletas también venían de EEUU, país que te-nía petróleo y combustibles a bajo precio, lo que permitía el uso de motores grandes.

Las motocicletas norteamericanas siempre utilizaron y utilizan motores grandes y sus principales fabricantes, llámense Excelsior, Indian y Harley Davidson, optaron por motores bicilíndricos en V de más de 700 cc. Henderson construyó en 1915 una moto con motor de 4 cilindros en línea.

Lamentablemente Indian, Excelsior y Henderson no lo-graron sobrevivir, Harley en cambio ha cumplido 100 años de producción el año 2006 (3 años después de Ford) y con-tinúa fiel al motor de 2 cilindros en V, con más de 850 cc, y más de 1700 cc.

La motocicleta en los EEUU siempre ha sido considera-da como un vehículo de entretenimiento o deportivo, no como vehículo de transporte. Los modelos son muy visto-

sos, con aluminios pulidos y mucho cromo, mitad para usar y mitad para mostrar.

Hasta inicios de los 50, eran las que en poca cantidad circu-laban por Lima. La Policía utilizaba Harley Davidson para la fun-ción de escolta y también para el patrullaje. La desaparecida línea aérea Faucett repartía sus encomiendas en motos Indian con un sidecar tipo furgón. También se repartía el kerosene para las cocinas en este tipo de vehículos.

LAS MOTOS EUROPEAS

A mediados de los años cincuenta y luego de reconstruir sus fábricas afectadas por la Segunda Guerra Mundial, apa-recen las motos europeas que, a diferencia de las america-nas, estaban orientadas al transporte en un continente de combustible importado y caro. Se trataba de un sustituto que ofrecía menor costo de adquisición y operación que un automóvil.

A diferencia de los EEUU, en Europa se fabricaban bici-motos (con pedales) y motos de pequeña cilindrada (50 cc), orientadas a sustituir con ventaja en velocidad y alcance a la bicicleta, que era y sigue siendo un vehículo de transporte im-portante en muchas ciudades del Viejo Continente.

2.1 La Motocicleta, Cuando Aparece y Cuando Llega al Perú

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Varias marcas europeas se empiezan a comercializar en Lima, algunas lograron cierta presencia en provincias.

Asumiendo el riesgo de olvidarme de alguna marca, consigno las más populares por tipo de motocicleta y país de origen:

Las italianas

Ceccato, Alpino, Sterzzi, Itom, Ducati y Benelli con mo-tores de 50 cc de 2 tiempos, excepto Sterzzi, que utilizaba motor de 4 tiempos y a las finales trajo un modelo con mo-tor de 65 cc.

Dentro de las italianas también había motos de mayor cilin-drada como Gilera, que comenzaba en 98 cc y llegaba a 500 cc.

También las Benelli, Mondial y Ducati producían en ese entonces motores de 125 y 250 cc, y luego otros más gran-des al igual que Moto Guzzi.

Las francesas

La fábrica Motobecane produjo la Velosolex que tuvo mucho éxito en nuestro mercado. Era una bicicleta un poco más robusta, que tenía un pequeño motor montado sobre la llanta delantera a la cual le transmitía el movimien-

to a través de un rodillo. El motor, mediante una palanca, podía desconectarse de la llanta y usarse como bicicleta.

Las inglesas

Los ingleses estaban más focalizados en motos media-nas y grandes: la Triumph partía de 100 cc y tenía modelos de 65, 200, 350 y 500 cc. La Policía compró un lote de 500 cc.

Otras marcas inglesas de prestigio que se vendieron en Lima fueron BSA, Ariel y Norton. Las empresas eléctricas utilizaban BSA para el personal que leía el consumo de los medidores de las casas para su facturación mensual.

También se vendieron algunas Royal Enfield, AJS y unas cuantas Vincent con motor bicilíndrico de 1000 cc, con la que Campbell logró superar los 200 Kph. Era la moto más rápida de los años cincuenta.

Las alemanas

Destacaban la BMW que, para muchos que no lo sa-bían, fabricó motos antes que autos, al igual que la NSU. También se vendía la Zundarpp, Adler y DKW, quien tam-bién comenzó a fabricar automóviles y fue una de las mar-cas que contribuyó a formar, años más tarde, el Audi. Vic-

toria produjo una bicimoto llamada Vicky Victoria, que fue la más popular en la Lima de los cincuenta.

Las checas (fabricadas en la Checoslovaquia de antes)

La JAWA, la CZ y la Vicky Vic-toria que fue durante años la bi-cimoto de 50 cc más popular; luego fabricaron el modelo Avanti, pero ya sin peda-les.

Las austriacas

Solo conocimos la marca Puch.

Las suecas

La Husqvarna que se destacó con una bicimo-to y tenía la particularidad que usaba una faja en V en vez de cadena.

LAS MOTONETAS

Mención aparte me-

recen las motonetas que, al tener el tanque de combus-tible y el motor debajo del asiento, ofrecían la ventaja de facilitar su acceso y salida de ellas, así como también evi-taban que posibles fugas de gasolina o aceite, frecuentes en las motocicletas de la época, ensuciaran el pantalón, las medias y los zapatos del conductor.

Las motonetas tenían un carenado o mandil delante de las piernas del conductor, protegiéndolas de posibles golpes o el agua de la pista. También se les instalaba un parabrisas que protegía contra el viento y la lluvia.

Estas características las convirtieron en importantes he-rramientas de trabajo para el servicio técnico y para cobra-dores.

También, por su mayor potencia y velocidad, se con-virtieron en el paso siguiente a la bicimoto y motocicleta pequeña. Las motonetas tenían motores de 125, 150, 175 y 200 cc.

Las más populares fueron las marcas italianas Lambretta, Vespa e ISO, también la alemana NSU y la austriaca

Puch.


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También se vendieron modelos de Cushman, motoneta norteamericana muy sencilla y económica.

LAS MOTOCICLETAS JAPONESAS

A inicios de los años sesenta, tanto el mercado como los campeonatos mundiales, estaban dominados por las marcas inglesas, alemanas e italianas.

Fue entonces que Soichiro Honda decide que para po-der exportar sus motocicletas, que ya se vendían en Japón pero eran totalmente desconocidas en el resto del mundo, debía ganar una competencia.

Para conseguirlo, siguiendo la conocida práctica japo-nesa de la época, copió un modelo de 250 cc de la marca alemana NSU.

El resultado fue desastroso. Herido en su amor propio,

Honda, personalmente, comprometió a sus ingenieros a no escatimar esfuerzos hasta lograr motocicletas competitivas.

Así lo hicieron y al poco tiempo la marca conquista el Campeonato Mundial de las categorías 50, 125 y 250 cc.

En las 250 cc, lo hace con una moto de 4 cilindros DOHC y 16 válvulas. En los años siguientes repite los triun-fos, pero es en 1966 que cambia la 250 cc de 4 cilindros por una con DOHC de 6 cilindros y 24 válvulas, el diámetro del pistón era similar a una moneda de 25 centavos de dólar.

Imaginen el diámetro de las 4 valvulitas, el motor pro-ducía una asombrosa potencia de 60 hp, girando a 18,000 rpm, cifra impensable para la época.

El sistema de encendido en base a platinos y conden-sador no lograba abastecer el enorme volumen de chispas requerido para los 6 cilindros, a 18,000 rpm cada cilindro

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necesitaba una chispa cada 2 revoluciones y los 6 cilindros requerían 54,000 chispas por minuto.

Como en esa época aún no se había inventado el encen-dido electrónico, se tuvo que recurrir a un magneto de baja tensión que era voluminoso y pesado, obligando así a los ingenieros a reducir ¼ de aceite en el cárter, lo cual aumen-taría su temperatura y consumo (aun no existían los aceites sintéticos), para contrarrestar este problema optaron por ha-cer circular el aceite por el chasis utilizándolo como radiador.

Al recibir la Copa Mundial ganada por esta motocicle-ta, un emocionado Soichiro Honda exclamó que el triunfo servía para demostrar que Japón no era más un país de copiadores, creando una nueva imagen de la capacidad tecnológica propia de su país. En la actualidad, Honda es considerado como uno de los pilares de la revolución in-dustrial japonesa.

A esta marca le siguieron Suzuki y Yamaha que también lograron producir máquinas muy competitivas con moto-res de 2 tiempos, obteniendo a su vez campeonatos mun-diales que contribuyeron a la supremacía japonesa que se mantiene hasta la fecha.

Luego de ganar 16 títulos y 138 competencias, Honda decide retirarse de las competencias en 1968, orientando su publicidad hacia el vehículo confiable, limpio y seguro. El tiempo demostró que alejarse de las competencias no fue una decisión acertada.

Durante los años de su ausencia, Suzuki y Yamaha se repartieron los títulos, incrementando su tecnología y posi-cionamiento de mercado, situación que forzó el retorno de Honda a las competencias.

Su retorno fue difícil, porque los motores de 2 tiempos de sus competidores habían evolucionado mucho y ofre-cían mucha potencia y confiabilidad. Un motor de 2T de 500 cc producía 200 hp.

Como Honda siempre trabajó con motores de 4 tiem-pos, su retorno tenía que hacerlo también con 4 tiempos. Dado que de los tres elementos que producen potencia, la

cilindrada limitada a 500 cc y la compresión al uso de ga-solina del autódromo, sólo quedaba trabajar con el tercer elemento: las revoluciones.

Los cálculos de los ingenieros indicaban que para pro-ducir las 200 hp, un motor de 4 tiempos de 500 cc debía girar a no menos de 19,000 rpm, cifra aún no alcanzada por ningún motor.

Luego de varios cálculos, los ingenieros optaron por un motor de 8 cilindros, dado que a una misma cilindrada se pueden producir más rpm y potencia con más cilindros.

Con el motor ya diseñado, Honda solicitó a la FIM - Federación Internacional de Motociclismo, la autorización para utilizar un motor de 8 cilindros.

El Reglamento Vigente solo autorizaba hasta 4, todos los argumentos de Honda no lograron la autorización y como la necesidad siempre ha sido la madre de todos los inventos, un ingeniero planteó convertir el motor de 8 cilin-dros en uno de cuatro.

Para esto, diseñó un pistón ovalado que se conectaba al cigüeñal con 2 bielas, cada cilindro tenía una culata con 4 vál-vulas de admisión y 4 válvulas de escape, si bien el motor te-nía 4 cilindros, en la práctica se comportaba como uno de 8.

Una vez construido el motor, logró girar a 22,000 rpm, marcando un nuevo límite en la constante búsqueda de potencia. Lamentablemente resultaba un tanto volumino-so, pesado y difícil de arrancar empujada por el piloto, se-gún las exigencias de la época.

La moto fue un suceso mecánico y de sonido pero los resultados no fueron los buscados y contra su preferencia por el de 4 tiempos, Honda diseñó un motor de 500 cc, de 2 tiempos y 3 cilindros, con el que obtuvo el campeonato mundial.

Al tiempo lo cambió por uno de 4 cilindros y vol-vió a ganar, marcando el retorno triunfal de la marca al Campeonato.


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Pero Suzuki y Yamaha, ahora acompañados por Kawa-saki, también tenían lo suyo produciendo la indiscutible su-premacía japonesa en los campeonatos, con la sola resis-tencia de las europeas Ducati y KTM en algunas categorías.

LAS MOTOCICLETAS JAPONESAS EN EL PERU

La revolución de las motocicletas japonesas fue intro-ducida por el pionero Honda en los mercados de exporta-ción y el Perú fue uno de sus primeros mercados.

Octavio Mavila que había destacado como motociclista de competición e incursionado en la comercialización de motocicletas Norton y Husqvarna, decide tomar la distribu-ción de Honda a inicios de los años sesenta.

La marca japonesa, precedida por los triunfos men-cionados, tenía una gama atractiva de modelos de alto rendimiento, con motores de 4 tiempos muy confiables y herméticos (no perdían aceite ni gasolina) y se vendían a un precio muy atractivo, inferior al de sus competidores euro-peos, dando más por menos dinero.

Los modelos que ingresaron al Perú fueron: la 50 cc Sú-per Cub tipo motoneta, pero con la llanta grande y de 3 cambios sin embrague (centrífugo); la 50 cc Súper Sport de 4 velocidades; la 125 cc bicilíndrica y la 125 cc Súper Sport, una belleza de motocicleta, muy veloz para la época.

El tope de gama era la 250 cc bicilíndrica y como era de esperar, Mavila recurrió a las competencias motociclísticas

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para demostrar la eficiencia de la marca. Los triunfos obte-nidos, la calidad del producto, sus precios atractivos y la vi-sión comercial del distribuidor, posicionaron rápidamente a Honda como líder del mercado.

Al poco tiempo, Fleischman toma la representación de otra marca japonesa: Suzuki, que también tenía productos de calidad (nuevo estándar japonés), triunfos deportivos en los campeonatos mundiales y precios atractivos.

Suzuki utilizaba motores de 2 tiempos de alta tecno-logía y confiabilidad y en poco tiempo se convirtió en la segunda marca del mercado, desplazando a las europeas.

El crecimiento de esta marca se vio perjudicado por una brusca devaluación del sol que afectó a su importador que había contraído deudas en dólares y financiado a sus clientes con soles.

Al poco tiempo de la llegada de Suzuki, la empresa Toimsa de Pardominski, toma la representación de Yama-ha, marca que también había logrado triunfos deportivos y poseía un alto estándar de calidad.

Sus sofisticados motores de 2 tiempos también le permi-tieron triunfos locales que apoyaron su ingreso al mercado, convirtiéndose en la tercera marca. Hasta los años setenta en que se cierran las importaciones, el mercado se abastecía solo con las marcas que instalaron ensambladoras.

Honda y CZ eran producidas por Moto Andina, una empresa de propiedad social, experimento del gobierno militar de la época.

Las importaciones se abrieron en 1981 y se volvieron a cerrar en 1984, para volver abrirlas en 1990, situación que felizmente se mantiene hasta la fecha.

Desde el ingreso de las motos japonesas, que per-mitió abrir la oferta al mercado de provincias, el del Oriente (Selva), comenzó a crecer a gran velocidad su-perando ampliamente al de Lima, situación que se man-tiene hasta ahora.

Durante la apertura de importaciones entre 1981 y 1984, el Grupo Romero, con su empresa El Angolo, tomó la representación de Yamaha y luego, en la apertura de los años noventa, se asocia con Yamaha del Perú, empresa que actualmente es una sucursal del fabricante.

En esa década también ingresa la marca procedente de India, Bajaj, representada por Crossland, empresa con mucha experiencia en la comercialización de maquinaria.

Mención aparte merece Mavila, que hace 35 años, en sociedad con el fabricante, formaron Honda del Perú, que actualmente es una sucursal del fabricante.

Otro factor que ha contribuido al desarrollo del merca-do de la motocicleta en la última década ha sido el ingreso de marcas chinas que ofrecen motocicletas en su mayoría con tecnología copiada de Honda, a precios muy bajos. Muchas marcas han sido desarrolladas a pedido del impor-tador local y otras utilizan el nombre del fabricante.

Entre las primeras, las más destacadas son RTM, Wanxin, Mavila e Italika entre otras y entre las que mantie-nen el nombre del fabricante destacan Zongchen y Lifan.

Por otro lado, el crecimiento de la economía está per-mitiendo la reaparición del motociclismo deportivo de pis-ta y fuera de ella, así como el motociclismo de ruta.

Tanto Honda como Yamaha están comenzando a im-portar motos grandes para atender estos segmentos del mercado, lo cual también ha interesado a empresas ex-perimentadas en la comercialización de automóviles y repuestos que están incursionando en el mercado de la motocicleta, como el caso del Grupo Gildemeister, que ha tomado la representación de la motocicleta alemana BMW.

El Grupo Derco que ya comercializa automóviles de la marca Suzuki, está ampliando sus operaciones a las moto-cicletas de la misma marca.

El Grupo Socopur, que comercializa repuestos y motocicle-tas chinas Lifan, ha tomado la representación de la marca aus-triaca KTM y hay rumores de otras empresas que están próxi-


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mas a distribuir marcas de prestigio, como Harley y Piaggio.

FUTURO DE LA MOTOCICLETA EN EL PERU

Por su bajo costo de adquisición y operación, la moto-cicleta seguirá siendo un medio de transporte en constante crecimiento. El desarrollo económico de nuestras provin-cias necesita transportar a sus trabajadores hacia y desde sus fábricas y viviendas, donde no hay concentración de pasajeros que permitan el uso de buses o medios masivos.

Por otro lado, el caótico y congestionado tráfico de nuestra capital y principales ciudades del país, por haber

sustituido buses por combis y taxis, ha duplicado o tripli-cado los tiempos de viaje, creando un importante mercado para la motocicleta, esto permite invertir el tiempo ahorra-do en mayor producción o disponibilidad que malgastarlo en congestión o tiempo de viaje.

La motocicleta llegó como vehículo novedoso y poco práctico, pero con el correr de los años fue cobrando im-portancia por su versatilidad y economía, convirtiéndose en una valiosa herramienta para los pueblos del Oriente y del Norte, así como en un eficiente vehículo para transpor-tarse en las principales ciudades del país.

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2.2 Camiones Mercedes-Benz115 AÑOS QUE SIMBOLIZAN LA CALIDAD

Cada camión Mercedes-Benz lleva contenido en cada una de sus partes la experiencia acumulada en más de 100 años de ingeniería mecánica puesta a disposición para los vehículos comerciales.

La historia nos recuerda a Gottlieb Daimler como cons-tructor del primer camión en el mundo y es un 1ro. de octubre del año 1896 que fue presentado al mercado de aquella época, un vehículo que evocaba los primeros días del automóvil; inventado 10 años antes.

De 4 HP, motor de 2 cilindros, un peso vehicular com-pleto de 1.200 kg, para soportar una carga de hasta 1.500 kg., parecía un carreta para ser jalada por caballos, el pi-loto se sentaba en el pescante por delante del eje delan-tero, el motor fue instalado en la parte trasera, un Daimler “Phoenix”, cuya potencia del motor se transmitía al eje tra-sero mediante un sistema de correas.

4, 6, 8 y 10 CV, con índices de capacidad de carga entre 1.500 y 5.000 kilogramos y una velocidad máxima de hasta 12 kph.

Sin embargo, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, su colaborador no se conformaron con la configuración de motor trasero.

En los siguientes modelos, el motor se instaló en el marco debajo del asiento del conductor y el eje trasero se vio impul-sado por medio de una cadena.

El poder se transmitía por una transmisión de rueda den-tada, el motor estaba refrigerado por radiador tubular de Wil-helm Maybach y comenzó por medio de ignición por magneto de baja tensión.

En la siguiente generación, el motor fue puesto bajo un sombrero por encima del eje delantero y el camión conven-cional nació.

En el negocio de los automotores, diremos que Gottlieb Dai-mler y Karl Benz fueron competidores en ventas de camiones durante una buena cantidad de años, antes que se fusionaran.

Mientras que Daimler fabricó el primer camión, Benz traba-jó en lo que llamó los vehículos de distribución, precursores de las furgonetas de hoy en día.

En 1923, tres años previos a la fusión, las dos empresas de-sarrollaron, en forma totalmente independiente, sus primeros camiones con motor diesel, iniciando así una revolución en la propulsión del camión.

2.2 115 Años que simbolizan la calidad - Camiones Mercedes-Benz

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La historia de los camiones con la estrella de Mercedes, es también una historia rica en fusiones, desde sus inicios. A través de los años numerosas marcas de renombre se han incorporado a lo que hoy es el Grupo DaimlerChrysler.

Todo empezó en el año 1911, con la adquisición de la Süddeutsche Automobil-fabrik (SAF, fábrica automotriz del sur alemán) en Gaggenau Benz. Las marcas que se fueron in-corporando en la etapa posterior responden a nombres como Auto Union, Hanomag Henschel, Krupp y el norteamericano Freightliner, todas representan las diversas raíces de los vehí-culos comerciales de la hoy en día, exitosa Mercedes-Benz.

En la historia del camión Mercedes-Benz, existen mu-chos aspectos destacados y sus variados modelos, cuyas denominaciones producirán más de un suspiro nostálgico en los ojos de los más entendidos en camiones.

Rescatamos de su rica historia, un camión del año 1898, con transmisión de engranaje y radiador tubular (una invención del íntimo amigo y colaborador de Daimler, Wilhelm Maybach).

La historia también nos muestra los primeros camiones con motor diesel, allá por el año 1923.

El Mercedes-Benz “L 2000” del año 1932, fue el primer camión ligero de producción con un motor diesel; impre-sionantes ejemplos de camiones pesados en la mitad de la década de los treinta, fueron los camiones modelos “L 6500”, “L 8500” y “L 10000”.

Daimler-Benz se inició con mucho éxito en la posguerra, con el modelo “L 311” y más adelante, con numerosos camiones derivados de este modelo, así como el nuevo y poste-riormente célebre “Unimog”.

El modelo “L 6600” fue un ca-mión con mucha resistencia, fue desarrollado, y se convirtió en un vehículo estándar entre los modelos de los camiones denominados “pesados”.

Con diseños bastante peculiares, como el “333 LP” con sus dos ejes delanteros en la dirección, cabe señalar que la compañía sí cumplía con las normas técnicas impuestas en la Alemania de los años cincuenta.

Restricciones similares en los finales de los años cin-cuenta, dieron lugar al diseño de los nuevos camiones de nariz corta o conocidos en el argot camionero como ñatos.

A mediados de los años sesentas, los camiones de ca-bina sobre el motor en la serie de LP marcó el comienzo del final de los camiones convencionales en Europa.

El Vito, la Sprinter, el Vario, el Atego, el Actros, son mo-delos que desde el año 1995 a todas las furgonetas y ca-miones nuevos se les ha puesto nombres.

Al mismo tiempo, Mercedes-Benz puso en marcha un programa de renovación sin precedentes, en sustitución de todas las series de modelo dentro de un tiempo extre-madamente corto.

Nuevos caminos para los sistemas de control electró-nico se introdujeron por la cadena cinemática y frenos, proporcionando un impulso tecnológico enorme para la industria de vehículos comerciales.

Esperamos que este apretado resumen representen en este testimonio la expresión legítima de un grande, Mer-cedes Benz.

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2.3 HISTORIAS QUE VALIDAN EL PRESENTE Y RESPALDAN EL FUTUROUn merecido baño en oro

Por: Federico Battifora Laca

La fundación de Transportes Cruz del Sur se remonta a un 13 de julio del año1961, en esa época,administrada por sus propietarios, la familia Misatt.

Los 50 años de existencia de Transportes Cruz del Sur se constituye en un acontecimiento de la vida empresarial peruana, que no solo la convierte en la decana de esta ac-tividad comercial específica, sino que podemos constatar que ha logrado mantener esa mística, alimentada segura-mente por la fuerza telúrica que el Misti le ha sabido im-pregnar y que le ha servido para colocarla en un lugar este-lar entre las empresas dedicadas al negocio de transportar personas por el Perú.

Fue por sugerencia de Carlos Ibárcena Valdivia, hijo ma-yor de Don Angel Ibárcena Reinoso, que se adquiere esta empresa a la familia Misatt, luego que falleciera su fundador.

En esa época,Cruz del Sur operaba solo rutas cortas, teniendo como base Arequipa, y desde allí a Camaná, a Punta Bombón, a Matarani, entre otras, todas hacia las cos-tas de Arequipa.

Cuando lo familia Ibárcena asume la compañía, la em-presa solamente contaba con 15 unidades. Fue entonces

que Don Ángel Ibárcena Reinoso, fundador de este importan-te Grupo empresarial peruano, inicia el franco desarrollo de Transportes Cruz del Sur.

Rápidamente inicia su expansión hacia Tacna y Moquegua, estableciendo además las rutas hacia la sierra, que antigua-mente se denominaban rutas costa y rutas sierra (hacia Puno y Cuzco principalmente).

Cuenta la historia, de los que tuvieron el honor de conocer a Don Angel Ibárcena que era un hombre de mucho carácter y sobre todo con mucha visión; es así que decidió emprender el transporte de personas por rutas que en esos años eran con-sideradas como indómitas, por su dificultad y precariedad de las vías.

Existen múltiples historias no escritas, aquellas que solo se conocen por transmisión oral y escogí una, para contarla en este Testimonio Gráfico. Cuenta la leyenda que en una opor-tunidad se extravió un ómnibus de Cruz del Sur, ruta Arequipa - Puno. Se trata de una carretera que, en aquellos tiempos no era otra cosa que una trocha infernal que solo reconocía el polvo, la lluvia, las piedras y el fango, como único testigo de su existencia, esa carretera sirvió de escenario y fiel testigo de la historia de un Cruz del Sur devorado por un río…..

2.3 Historias que Validan el Presente y Respaldan el Futuro - Cruz del Sur

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Cuenta la historia de este ómnibus extraviado, que al no informar de su arribo, en la central de Arequipa, rápida-mente, se decidió el envío de personas para su búsqueda.

Resulta que en una suerte de badén, el piloto se aven-turó a cruzar el río, pero no calculó que la crecida de este y lo ganaría, empezando a cubrir el vehículo rápidamente de agua. La gente salió como pudo y por suerte más rá-pido que lo que demoró el río en taparlo, pero el fierro sí quedó sumergido bajo el agua. El chofer desapareció hasta el día de hoy, presumiblemente por miedo a las ex-plicaciones que tendría que dar y porque permitió que el río devore al vehículo.

Semanas después, alguien dio indicaciones sobre los restos de un ómnibus en el lecho de lo que fue la crecida del río, enterrado hasta el techo. Así terminó esta historia de las muchas que estoy seguro existen en la difícil tarea de movilizar a los peruanos por nuestra muy difícil geo-grafía. Dice mucho de lo que significaba esta actividad en esos tiempos y del especial carácter que debían tener sus operadores y reflexionar sobre cómo era la vida de estas empresas, sus orígenes, sobre todo que en las más impor-tantes, siempre han tenido un gestor, un promotor, cuya

característica común es su extracción de los estamentos operativos del transporte.

Ya en los años noventas, se había constituido en la más importante de las empresas que realizaban el transporte de personas en el sur del Perú. Por esos años ya habían com-prado las rutas a Morales Moralitos, otra empresa emblemá-tica de aquellos tiempos que quedó en el camino, con ello consolidaron la operación comercial en el sur peruano.

Don Ángel Ibárcena Reinoso, fallece en el año 1991, paradójicamente el año en que se desregula drásticamen-te y súbitamente, el transporte terrestre en el Perú. Este mercado había sido muy diferente, sumamente controlado y regulado, muy intervenido y de repente pasó a otro mo-delo, que fue otro mundo para las empresas establecidas.

Había que asumir los nuevos tiempos que desde luego no fueron fáciles, por cuanto las condiciones de una com-petencia exacerbada por la sobre oferta y el crecimiento galopante de la informalidad, representaba un reto poco comprensible para la cultura predominante en el sector, muy centrada en los fierros y en la ruda operación de las rutas, pero poco competitivo.

La acertada decisión de sus accionistas, en reconocer a tiempo lo que vendría en esta actividad, los conduce a bus-car a ESAN y contratar sus servicios profesionales para lograr

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los cambios necesarios y la adecuación hacia los nuevos tiempos de la orga-nización empresarial.

En esta década de grandes cambios, el control de la empresa era a la antigua usan-za, desde el taller, como la demanda sobraba, las tarifas eran establecidas y controladas por el Estado, por lo que en el correcto manejo del taller se resolvía lo esencial, pero con la desre-gulación, cambió esto drásticamente.

No es difícil imaginar que el planteamiento que formulara ESAN ha tenido que ver con el de-sarrollo posterior de Cruz del Sur, pero además por recomendación expresa del Director Gerente del Grupo Ibárcena, Don José Navarrete Tapia, se gestiona la incorporación del Licenciado, Luis Ramírez Urueta, como Gerente General de la empresa para que se haga cargo de llevar a cabo esa propuesta que impli-có profundas reingenierías, para transformar a Transportes Cruz del Sur en una empresa competitiva dentro del nuevo escenario de mercado.

Han pasado ya 17 años desde que se inició este traba-jo, exitoso el trabajo de conducir un proceso de cambios estructurales en el seno de la empresa.

Transportes Cruz del Sur tuvo que realizar una reinge-niería administrativa, incluyendo en esta, el traslado de la central Arequipa a Lima, allá por el año 1,995 pues para la expansión nacional de la empresa por todo el Perú, ne-cesitaban consolidar sus operaciones en Lima, para poder desarrollar un balance de línea y desarrollar programas de

mantenimiento y ajustarse a lo planea-do para el desarrollo.

La profesionalización de esta empresa está a la

vista y fue determinan-te, justo cuando el

sector en su conjun-to se venía a pique, la explosión de la sobre oferta, de la informalidad, y las crisis frecuentes de la economía y del sector; a Cruz del Sur le tocó

caminar contra co-rriente y transformar-

se en el camino.

Una característica bien clara y que define la gestión

de Cruz del Sur, es el liderazgo que tomó en el sector, son los pio-

neros de las innumerables innovaciones en la actividad de transportar personas.

A través de una estrategia de diferenciación,empezaron a crecer y han sido protagonistas prácticamente de todos los cambios para mejorar el servicio, en tecnología, los ómnibus de doble piso, el sistema de triple freno,el doble eje delantero, entre otras innovaciones. Tripulación a bor-do para mejor atención al cliente, servicio de alimentación caliente dentro de la unidad para evitar las paradas en los viajes, doble baño, cinturones de seguridad en todos los asientos, monitoreo satelital, (hace ya más de cinco años) y no por obligación, etc, etc.

Mantener este liderazgo, ganar este lugar les costó mu-cho esfuerzo y lo más difícil, es sostenerlo y ahora más allá de nuestras fronteras: Argentina, Chile y ahora Ecuador.

En el siglo XXI es evidente la vocación de la empresa para mantener este liderazgo y llevarlo a nuevos horizon-

2.3 Historias que Validan el Presente y Respaldan el Futuro - Cruz del Sur

56




tes, encarando renovados retos, con escenarios diferentes, con sus pros y sus contras. La tendencia indica que la acti-vidad se irá concentrando en la tenencia de la propiedad, irán desapareciendo los pequeños propietarios paulatina-mente, así como la informalidad tendrá que ir cediendo terreno poco a poco, pero ahora el mayor competidor que tienen hoy en sus servicios Premium, es el avión.

Por esa razón la organización debe ser mucho más rentable, reingeniería permanente, pero con tres premisas inamovibles como lo expresó Luis Ramírez, primero Segu-ridad, segundo Seguridad y tercero Seguridad.

AÑOS

LA PREVENCIÓN EN SEGURIDAD VIAL, LA GRAN AUSENTE

3.1 La Defensoría del Pueblo y la Seguridad Vial: un camino difícil de recorrer.

3.2 El Tránsito necesita inteligencia.

3.3 Como mitigar los accidentes de tránsito.

3.4 Las Cosas están así, pero no son así, debemos cambiarlas.

3.

3.1 LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO Y LA SEGURIDAD VIAL: UN CAMINO DIFÍCIL DE RECORRER

Por: Freddy Sagástegui Cruz

Introducción

Mediante el presente documento, se aborda brevemen-te la visión de la Defensoría del Pueblo, como institución de defensa de los derechos fundamentales de la persona, respecto de la situación de la seguridad vial en el país. Del trabajo defensorial resulta relevante hacer referencia a los Informes Defensoriales Nº 108 “Pasajeros en Riesgo: La se-guridad en el transporte interprovincial” y Nº 137 “El Trans-porte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa de la vida”, en los cuales, sobre la base de analizar la proble-mática, el marco legal vigente y las políticas públicas imple-mentadas, se ha planteado recomendaciones y sugerencias con miras a hacer más seguras las vías de nuestro país.

Considerando lo amplio del tema se ha optado por ha-cer hincapié en algunos aspectos, como la fiscalización del servicio de transporte de parte del Ministerio de Transpor-tes y Comunicaciones, y la Municipalidad Metropolitana de

Lima, así como el cumplimiento del Plan Nacional de Seguridad Vial como estrategia del Estado para controlar la alta siniestrali-dad de los accidentes de tránsito en el país.

Finalmente, desarrollaremos algunas reflexiones que los principales actores del país en esta materia, deberían de tomar en cuenta para el futuro.

1. La Defensoría del Pueblo y la siniestralidad en el Perú

La Defensoría del Pueblo es un organismo constitucional autónomo encargado de defender los derechos constitucio-nales y fundamentales de la persona y de la comunidad; y su-pervisar el cumplimiento de los deberes de la administración pública y las empresas prestadoras de servicios públicos1.

1 De conformidad con lo establecido en los artículos 162º de la Constitución

Política del Perú y 1º de la Ley Nº 26520, Ley Orgánica de la Defensoría del Pueblo.

“No hay muchos caminos, sino uno sólo, que se extiende a lo ancho y a lo largo de nuestro vasto planeta. Cada uno de no-sotros es responsable de un tramo de ese camino. Las decisiones que adoptemos o dejemos de adoptar en materia de segu-ridad vial podrían influir en última instancia en la vida de la población de todo el planeta, un solo camino, un mismo mundo “.

Rochelle Sobel, President of Association for Safe International Road Travel

3.1 La Defensoría del Pueblo y la Seguridad Vial: Un Camino Difícil de Recorrer

60




61

Es en el año 2005 cuando la Dra. Beatriz Merino, asume el cargo de Defensora del Pueblo, que nuestra institución asume como línea de trabajo central y prioritaria, la seguridad en el servicio de transporte terrestre de pasajeros, en particular por las nefastas y dramáticas consecuencias de los mal llamados accidentes de tránsito puesto que son sucesos que se pueden evitar. Queda claro que los accidentes de tránsito no solo oca-sionan daños patrimoniales que pueden ser asumidos por los particulares, también generan costos para el Estado, algunos sufragados por el Sistema de Seguro Obligatorio de Acciden-tes de Tránsito – SOAT. Pero lo más importante es el drama que viven las víctimas y sus familias, que de modo intempestivo pueden ver frustrados sus proyectos de vida.

Para entrar en materia, a continuación presentamos un cuadro que da cuenta de la evolución de la siniestralidad de tránsito en las vías de nuestro país:

Como se aprecia, si bien el número de accidentes ex-perimentó algún decrecimiento en los años del 2002 al 2005, lamentablemente, repunta hasta ubicarse en más de 86,000 accidentes en el año 2009. En el caso de número de fallecidos, estos continúan siendo superiores a las 3200 víctimas cada año. Ciertamente, resulta ser no menos pre-ocupante la situación de los heridos, siendo que del año 1998 al 2009 estamos en dirección a duplicar la cifra, así

en el año 1998 estos fueron 26,417 y en el 2009 esta cifra ascendió a 48,395.

Esta situación se evidencia más grave, si tenemos en cuenta que el parque automotor en el país es muy peque-ño, estimándose en 1’700,000 vehículos automotores2, cifra muy por debajo de otros países de nuestro entorno como Chile (2’824,570 vehículos), la República Bolivariana de Ve-nezuela (4’044, 013 vehículos) o Colombia (4’951,225 vehí-culos). Por ello, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Perú ocupa el segundo lugar en número de vícti-mas por cada 100,000 habitantes (con 21,5)3, sólo superado por Venezuela (con 21,8). En adición a lo señalado, la OMS refiere que la principal víctima no es el conductor, sino el peatón, siendo que en el año 2008 el 78% de las víctimas de accidentes en el Perú fueron peatones, cifra muy por en-cima de otros países como Ecuador (43.2%), Chile (40.1%), Paraguay (36.9%), Bolivia (35%) o Colombia (33.6%).

Ahora bien, el problema no sólo se traduce en las altas cifras de accidentes y víctimas, sino en el tipo de lesiones

2 Según la estadística del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

en el 2009 hubo 1’732,834 vehículos en el país.

3 En este caso la Organización Mundial de la Salud estimo que el parque

automotor del país era en promedio 1.4 millones de vehículos.

EVOLUCIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO A NIVEL NACIONAL (PERIODO 1998 – 2009)

AÑONº DE

ACCIDENTESNº DE MUERTOS Nº DE HERIDOS

1998 81,115 3,323 26,417

1999 79,695 3,214 31,578

2000 76,665 3,118 29,945

2001 76,545 3,208 27,747

2002 74,221 2,929 29,887

2003 74,612 2,856 32,670

2004 74,401 3,103 34,752

2005 74,870 3,302 39,559

2006 77,840 3,481 46,882

2007 79,972 3510 49,057

2008 85,337 3,489 50,059

2009 86, 026 3,243 48,395

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Ministerio del Interior

Elaboración: Defensoría del Pueblo

que éstas sufren. Así el Ministerio de Salud ha reportado que las principales lesiones son las de: cabeza y cuello - so-bre todo en menores de 9 años - (30.1%), miembros inferio-res (24.7%), miembros superiores (19.3%), traumatismos a múltiples regiones (15,1%), abdomen (7,4%) y tórax (3,4%).4 Asimismo, es altamente probable que estas discapacida-des temporales, se tornen permanentes.

Es en este contexto, en que los derechos fundamentales de la persona, como la vida e integridad física, se ven conti-nuamente vulnerados, que la Defensoría del Pueblo ingresa a investigar este tema y sentar su posición en aras de su la-bor de supervisión de la Administración Pública y con miras a contribuir a que el Estado controle y reduzca los accidentes de tránsito y fomente una efectiva cultura de seguridad vial.

A continuación presentamos algunas de las recomenda-ciones vertidas en los Informes Defensoriales Nº 108 y Nº 137:

Informe Defensorial Nº 108:” Pasajeros en riesgo: La seguridad en el transporte interprovincial”

Recomendar al Ministerio de Transportes y Comunica-ciones, y Gobiernos Regionales fortalecer la función fiscali-zadora a las empresas prestadoras del servicio de transpor-te interprovincial.

Sugerir al Consejo Nacional de Seguridad Vial aprobar el Plan Nacional de Seguridad Vial.

Informe Defensorial Nº 137:”El transporte urbano en Lima Metropolitana: Un desafio en defensa de la vida”

Recomendar a la Municipalidad Metropolitana de Lima a eliminar los puntos negros de la ciudad de Lima, así como detectar los nuevos puntos negros5 que se produzcan por el crecimiento de la ciudad.

4 MINISTERIO DE SALUD. Accidentes de tránsito. Problema de salud

pública. Informe nacional. Lima: 2009, p. 17.

5 La Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao defi-

ne al punto negro, como aquel punto donde la aglomeración de accidentes

supera o iguala al valor promedio de 4 accidentes de tránsito al año o don-

de haya ocurrido por lo menos un accidente fatal.

Sugerir a la Municipalidad Metropolitana de Lima for-talecer la Subgerencia de fiscalización con miras a mejorar la labor supervisora de la Municipalidad en los operadores del servicio de transporte urbano.

A partir de estas recomendaciones, donde se ha logra-do mayores avances es en el fortalecimiento de la función supervisora por parte del Ministerio de Transportes y Co-municaciones y la Municipalidad Metropolitana de Lima, así como en la aprobación del Plan Nacional de Seguridad Vial, tal como se presenta inmediatamente.

1.1.-Fortalecimiento del rol fiscalizador del Ministe-rio de Transportes y Comunicaciones, y la Municipali-dad Metropolitana de Lima:

Al momento de elaborar el Informe Defensorial Nº 108, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones solamente con-taba con 22 inspectores, los cuales sólo una vez al mes reali-zaban operativos en provincias, hecho que dificultaba la efi-cacia de la función supervisora del Estado en el cumplimiento de la normatividad del servicio de transporte interprovincial por parte de las empresas operadoras o en la detección de la informalidad bajo esta modalidad de transporte.

Como consecuencia del Informe Defensorial antes men-cionado, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones emitió el Decreto Supremo Nº 035-2006-MTC6 aprobán-dose el sistema de fiscalización “Plan Tolerancia Cero”, el cual tuvo como objetivo verificar un conjunto de medidas vinculadas a la seguridad en el servicio de transporte a las empresas prestadoras del servicio de transporte interprovin-cial en las garitas de control o en los terminales.7 Asimismo, se amplió el número de inspectores, los cuales a la fecha son en promedio 126 y se dispuso la implementación de ins-pectores en varias sedes de provincias (Piura, Chiclayo, Ica, Arequipa, Junín y Tacna), los cuales ascienden a 235.

6 Decreto Supremo Nº 035-2006-MTC – Establecen el Sistema de Con-

trol en Garitas de Peaje “Tolerancia Cero”, publicado en el diario oficial El

Peruano el 30 de octubre de 2006.

7 Se verificaba si el vehículo contaba con SOAT, revisión técnica, luces en

buen estado, llanta de repuesto, se cuente con los conductores necesarios

para el viaje, conductores cuente con las licencias de conducir correspon-

dientes.


62




Posteriormente, mediante Ley Nº 293808, se creó la Su-perintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías - SUTRAN9, esta entidad a la fecha asume las funciones de fiscalización del servicio de transporte terrestre interprovincial de ámbito nacional de pasajeros y de carga, habiendo implementando la obligatoriedad de los vehícu-los de transporte de contar con GPS para una mejor fisca-lización y detección de las irregularidades, como exceso de velocidad, paradas no autorizadas y cumplimiento de la ruta.

En el caso de la Municipalidad Metropolitana de Lima, al momento de la elaboración del Informe Defensorial Nº 137, contaba con 168 inspectores y solamente tenía conve-nios de colaboración para desarrollar actividades de fiscali-zación del transporte urbano, con algunas municipalidades distritales (Miraflores y San Isidro). A la fecha, existen 226 inspectores municipales en la Comuna Limeña y se ha cele-brado convenios de colaboración con otras municipalida-des como: Chaclacayo (8 inspectores), El Agustino (4 ins-pectores), Lince (3 inspectores), Miraflores (25 inspectores), Pachacamac (4 inspectores), San Borja (9 inspectores), San

8 Ley Nº 29380 – Ley de creación de la Superintendencia de Transporte

Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN), publicada en el diario

oficial El Peruano el 16 de junio de 2009.

9 Su titular fue designada dos días después que la Defensoría del Pueblo

hiciera evidente la urgencia de su nombramiento.

Isidro (25 inspectores), San Luis (9 inspectores) y Centro Po-blado Santa María de Huachipa (6 inspectores), a la vez se vienen renovando con varias municipalidades distritales.10 Ciertamente, no cabe duda que la fiscalización sigue sien-do deficiente y que es necesario reforzarla con medidas que contribuyan a dicho fin, como ampliar el número de depósitos municipales o mejorar los equipos e instrumen-tos de los inspectores, tales como radios de comunicación, alcoholímetros, etc.

1.2 Aprobación del Plan Nacional de Seguridad Vial

Hasta al año 2007 el Perú no contaba con un Plan Na-cional de Seguridad Vial y una perspectiva de trabajo a me-diano plazo, es recién con la emisión del Decreto Supremo Nº 013-2007-MTC11 que se aprueba el Plan Nacional de Seguridad Vial (2007-2011). Entre las principales líneas de trabajo contenidas en dicho documento tenemos: • Implementación del programa educativo de seguridad

vial.• Diseño de un sistema de recolección de datos.• Restablecimiento de las revisiones técnicas.

10 Es el caso de las municipalidades de La Molina, Rimac y Punta Hermo-

sa.

11 D.S. Nº 013-2007-MTC – Aprueban Plan Nacional de Seguridad Vial

2007 – 2011, publicado en el diario oficial El Peruano el 26 de abril de 2007.

63

• Implementación de un programa de comunicaciones en seguridad vial.

• Implementación de un programa de detección y elimi-nación de puntos negros.

• Mejorar sistema de evaluación de postulantes para la obtención de la licencia de conducir.

• Ejecución de estudio que determine los costos sociales de los accidentes de tránsito.

• Implementar programas de auditorías viales.• Fortalecer el accionar de la Policía Nacional del Perú

(PNP) en la fiscalización de las normas de tránsito.• Ordenamiento del sistema de transporte público de

pasajeros.• Incorporar el Plan Nacional de Seguridad Vial al interior

de los planes de los sectores que integran el Consejo Nacional de Seguridad Vial, liderazgo del Plan Nacional.

• Consolidación de la Secretaría Técnica del Consejo Na-cional de Seguridad Vial.

• Creación de Comités Regionales de Seguridad Vial, etc.

También, se ha logrado avances en algunos temas como la aprobación de las guías educativas por el Ministe-rio de Educación12; o el restablecimiento de las revisiones técnicas, habiéndose autorizado centros de inspección ve-hicular en algunas sedes como Lambayeque, La Libertad, Lima, entre otros. A la par, mediante el Decreto Supremo Nº 040-2008-MTC13 se ha emitido el nuevo Reglamento Nacional de Licencias de Conducir que busca hacer más ri-guroso el procedimiento de expedición de las licencias de conducir. Asimismo, se han creado 17 Consejos Regionales de Seguridad Vial.14

Empero, aún quedan muchos temas que abordar. Uno de la mayor importancia es el sistema único de base de datos de los accidentes; ya en el Informe Defensorial Nº 137 se detectaron problemas en la estadística de la PNP,

12 Mediante Resolución Ministerial Nº 374-2008-ED.

13 Decreto Supremo Nº 040-2008-MTC – Aprueban el Reglamento Na-

cional de Licencias de Conducir vehículos automotores y no motorizados

de transporte terrestre, publicado en el diario oficial El Peruano el 18 de

noviembre de 2008.

14 Estos son: Provincia Constitucional del Callao, Lambayeque, Tumbes,

Huancavelica, Amazonas, Piura, Ucayali, Arequipa, Apurímac, Junín, Lima,

Cerro de Pasco, Cusco, San Martín, Madre de Dios, Tacna y La Libertad.

como el hecho de no tener un mecanismo adecuado de recojo de información acorde con la realidad y sin un mo-nitoreo del mismo,15 no hacer una distinción entre auto-móviles privados y automóviles que se utilizan para el ser-vicio de transporte público (ejem. taxi o auto colectivo), distinción por sectores poblacionales de las víctimas (ni-ños, adolescentes, adulto y adulto mayor). Actualmente, el Estado viene trabajando el presupuesto por resultados, lo que resulta una oportunidad propicia para que la PNP, con el apoyo del Consejo Nacional de Seguridad, establezca actividades concretas, que permitan revertir, en primer tér-mino, tan álgido problema.

De otro lado, no se ha logrado establecer una estrate-gia de comunicación del Estado hacia la ciudadanía sobre los efectos de los accidentes de tránsito en las familias, tampoco el estudio de costos sociales a los accidentes, realizar auditorías viales en las principales vías de la ciudad, sobre todo en las vías urbanas, etc.

Tampoco se ha avanzado en el tema del reordena-miento del servicio de transporte, sobre todo en el ámbi-to municipal, aunque hay que rescatar proyectos como el Metropolitano16 y similares que se desean implementar en diversas ciudades como Arequipa y Trujillo, o el Sistema de control de tránsito implantado en la Provincia Constitucio-nal del Callao.

Un asunto especial son los llamados puntos negros, los cuales han sido determinados por la Secretaría Téc-nica del Consejo de Transporte de Lima y Callao en la ciudad de Lima. Es precisamente en la capital, donde hay una mayor concentración de éstos y se ha hecho muy poco para eliminarlos. Así tenemos que las principales vías donde se ubican estas son: Panamericana Norte, Ca-rretera Central, Panamericana Sur y Av. Túpac Amaru. En el caso específico de los puntos negros donde se produ-cen el mayor número de víctimas fatales son: Panamerica-

15 La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que la esta-

dística de accidentes de tránsito debe hacerse hasta 30 días posteriores a la

fecha de ocurrencia de los accidentes para establecer con mayor rigurosi-

dad los fallecidos y los heridos.

16 Sistema de Transporte de buses en carril segregado (Bus Rapid Transit)

que puede trasladar 700,000 viajes de personas por día.


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na Norte -1ra. de Pro, Av. 1ro. de mayo-Mercado Perales, Carretera Central Km. 13.5, Av. Alfredo Mendiola – Santa Rosa, Puente Nuevo, Av. Carretera Central (altura puente Santa Rosa), Av. Tomas Marsano, Av. Panamericana Norte - ovalo Naranjal, Panamericana Norte – Av. Habich y Ca-rretera Central km. 6.5.

2.- Perspectiva de la seguridad vial

A criterio de la Defensoría del Pueblo, será difícil su-perar la alta siniestralidad en el país si no hay una partici-pación y compromiso de los actores principales como los gobiernos regionales y las municipalidades, los cuales de-ben involucrarse con las líneas de trabajo establecidas en el Plan Nacional de Seguridad Vial (2007-2011), sobre todo en temas como: ordenamiento del servicio de transporte público, mejoras en la infraestructura vial (ejem. señaliza-

ción y semaforización), mecanismos de sensibilización a la población sobre los accidentes de tránsito, y eliminación de puntos negros. A la fecha, el involucramiento de los go-biernos locales en la estrategia se seguridad vial resulta ser por lo menos insuficiente.

Uno de los puntos a tomar en cuenta, está vinculado con la necesidad que el Consejo Nacional de Seguridad Vial asesore a los gobiernos regionales y locales sobre es-tudios para identificación y eliminación de puntos negros, si bien la Secretaría Técnica del Consejo de Transportes de Lima y Callao logró hacer estudios interesantes sobre identificación de puntos negros en Lima y Callao no tienen facultad para realizar dichos estudios en otras zonas.

No sólo es necesario realizar estos estudios en regio-nes importantes como Arequipa (5,293 accidentes en el

65

año 2009), La Libertad (3,625 accidentes en el año 2009) y Junín (1819 accidentes en el 2009), donde después de Lima se presenta un alto número de accidentes, sino también es necesario analizar la realidad de otras regiones donde peligrosamente vienen incrementándose el número de fa-llecidos pese a contar con poblaciones regulares de tama-ño y parques automotores pequeños, el siguiente cuadro explica lo antes señalado:

Las regiones de Amazonas e Ica tienen poblaciones inferiores a 750,000 personas y un parque automotor muy pequeño, pero con un alto número de fallecidos en rela-ción con las variables antes mencionadas, llegando a fac-tores muy altos como en el caso de Amazonas donde si tuviera 10,000 vehículos (al año 2009 tuvo 2,292) el número estimado de fallecidos sería de 584.6.

En los demás casos tenemos regiones con más de 1 millón de pobladores, varias de ellas con un parque au-tomotor inferior a 50,000 vehículos (con excepción de las regiones de Arequipa y la Libertad) y con menos de 2,000 accidentes al año (con excepción de las regiones de An-cash, Arequipa y La Libertad), pero con un alto número de fallecidos en relación a su población y parque automotor, así tenemos que Cusco no sólo ocupa el segundo lugar de fallecidos a nivel nacional (sólo superado por Lima) sino

que se estima en 103 muertos por cada 10,000 vehículos, seguido de Puno con 96.3.

En contraste con lo antes señalado, las regiones de Arequipa y La Libertad que cuentan con poblaciones ma-yores a 1 millón y con mayor parque automotor en relación a las otras regiones presentan factores bajos, así los falle-cidos por cada 10,000 vehículos en Arequipa se estima en 20.5 y en La Libertad, 21.

No obstante, todo lo antes señalado no será posi-ble si la entidad encargada de dirigir la seguridad vial en el país no logra empoderarse, consolidarse y logra dirigir el trabajo de seguridad vial en el país. Este se-ñalamiento, no se dirige a dicha institución, sino a las entidades estatales que lo conforman y que están en la obligación de trabajar decididamente para lograr un país sin accidentes.

Por su parte, la Defensoría del Pueblo en sus diferen-tes investigaciones y actuaciones defensoriales tiene una mirada de seguridad vial, cuyo objetivo es el de contribuir desde su ámbito de actuación a construir una cultura de seguridad vial en la sociedad peruana, donde esta se con-vierta en un atributo y en consecuencia, peatones, conduc-tores, y en general, usuarios de la vía pública, sientan que transitan con seguridad.

CUADRO COMPARATIVO DE REGIONES Y VARIABLES DE SINIESTRALIDAD (2009)

REGIÓN POBLACIÓN PARQUE AUTOMOTOR Nº DE ACCIDENTES Nº DE MUERTOSNº DE MUERTOS POR CADA 10,000

VEHÍCULOS

Amazonas 411,043 2,292 220 134 584.6

Ancash 1’109,849 21,309 2,263 110 51.6

Arequipa 1’205,317 98,270 5,293 202 20.5

Cusco 1’265,827 42,175 1,774 438 103.8

Ica 739,087 25,691 1,485 111 43.2

Junín 1’292,330 49,404 1,819 187 37.8

La Libertad 1’725,075 156,646 3,625 330 21.0

Puno 1’340,684 31,645 931 305 96.3

Fuente: MTC, INEI y PNP


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BIBLIOGRAFIA

Libros:

DEXTRE, Juan Carlos; PIROTA, Martín Diego; TABAS-SO, Carlos; BERMUDEZ, Jorge; GARCÍA, Aníbal. Vías Hu-manas. Lima: Fondo Editorial de la Pontificia Universidad Católica del Perú, 2008, 187 p.

DEFENSORÍA DEL PUEBLO. Informe Defensorial Nº 108: Pasajeros en riesgo: la seguridad en el transporte in-terprovincial. Lima: 2006, 183 p.

DEFENSORÏA DEL PUEBLO. Informe Defensorial Nº 137: El transporte urbano en Lima Metropolitana: Un desa-fío en defensa de la vida. Lima: 2008, 192 p.

MINISTERIO DE SALUD. Accidentes de tránsito. Proble-mas de salud pública. Informe Nacional. Lima: 2009, 63 p.

ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD. Organiza-ción Mundial de la Salud. Informe Mundial sobre Preven-ción de los Traumatismos causados por el Tránsito. Gine-bra: 2004, 58 p.

ORGANIZACIÖN MUNDIAL DE LA SALUD. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Ginebra: 2009, 287 p.

PROEXPANSION. Antídotos para la congestión y la in-seguridad en el tránsito. Lima: 2008, 87 p.

Ministerio del Interior. Anuario estadístico. Lima: 2010, 298 p.

Páginas Web:

Ministerio de Transportes y Comunicaciones: www.mtc.gob.pe

Ministerio del Interior: www.pnp.gob.pe

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3.2 EL TRÁNSITO NECESITADE INTELIGENCIA

Por: José Mario Andrade

Quien escucha noticias sobre tránsito observa que el tema recibe cada vez más presencia en los medios.

Un único tema, abordado con enfoques variados. Con-gestión, accidentes, motociclistas, fiscalización, informali-dad, alcohol en la conducción, etc.

Vemos a especialistas y gestores públicos haciendo crí-ticas, llamando la atención y apuntando una solución aquí, otra allá para armonizar los problemas, principalmente de la movilidad urbana.

Hasta muy poco tiempo, cuando las vías de las grandes ciudades comenzaban a saturarse, la medida era, y en la mayoría de las veces aún es, construir vías de evitamiento y viaductos, ensanchar calles, avenidas y otras soluciones que vienen por medio de una obra civil que toma tiempo que es trabajosa, cara y en poco tiempo, una vez más sa-turada.

Las obras son necesarias, pero hoy en día no podemos pensar solo en ellas para solucionar los problemas relacio-nados a la movilidad y seguridad en el tránsito.

Hoy disponemos de tecnología e información que pue-

den ir en el auxilio del orden y la gerencia del tránsito, la infor-mación está disponible, basta con usarla.

Los equipos de control electrónico de tránsito, ya bastante difundidos y usados como aliados en la prevención de acci-dentes, son fuente diaria de estadísticas.

Estos equipos ofrecen informaciones confiables y precisas como el flujo de vehículos por categoría y hora en cada calle o avenida controlada, lo que permite al gestor de tránsito ana-lizar tendencias que pueden ser usadas para prevenir conges-tiones, controlando, por ejemplo, los tiempos de semáforos de acuerdo con el flujo de vehículos en tiempo real, o determi-nando rutas alternativas para las horas pico.

Son pocos los gestores públicos que hacen uso de esta data que tienen a mano en beneficio de la organización del tránsito. Y aquellos que ya la utilizan, aún no obtienen el máxi-mo provecho del que pueden disponer.

Los equipos disponibles para seguridad y gestión de trán-sito son utilizados separadamente, cada uno ejerciendo una única función - generalmente la fiscalización de la velocidad y avance de la señal roja.

3.2 El Tránsito Necesita de Inteligencia

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69

Estos equipos pueden actuar en forma integrada a otras tecnologías, de la misma forma como los datos que emiten podrían ir más allá de la fiscalización.

Otro beneficio sería el de optimizar el uso de centros de control, trabajando de forma mas integrada con la po-licía y centrales de socorro, como sucede en las concesio-narias de rutas y en las grandes ciudades, acompañando en tiempo real imágenes de lo que sucede en los puntos donde hay fiscalización electrónica.

Esas imágenes permiten intervención y socorro rápido en caso de accidente o vehículos parados en la pista. Al disminuir el tiempo de socorro, es posible disminuir tam-bién el tiempo de congestión.

Como un beneficio de excepción, la tecnología puede ser aliada en el área de seguridad pública, como por ejem-plo, los equipos de lectura automática de placas, como los que fiscalizan la rotación de placas en San Paulo (Brasil), si son integrados al banco de datos de la policía civil, podrían ofrecer, entre otros beneficios, informaciones sobre los ve-hículos robados y clonados, contribuyendo a combatir es-tas dos modalidades de delitos.

La tecnología también puede ser usada integrada a los sistemas de transporte, ofreciendo prioridad al paso del ómnibus y controlando el respeto a las franjas exclusivas y a los paneles electrónicos con informaciones de tránsito y rutas alternativas.

La realidad de hoy pide más inteligencia y menos tra-bajo físico. Las herramientas y las informaciones están dis-ponibles.

Basta con tener buena voluntad y saber como usarlas a favor de una mejor calidad de vida.

José Mario de Andrade es Ingeniero especialista en gestión de tránsito

y director de negocios internacionales de Perkons-Curitiba, Brasil.

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3.3 COMO REDUCIR LOSACCIDENTES DE TRÁNSITO

Por: Carlos Araujo

La Velocidad

En nuestra vida cotidiana, a diario, casi todo gira en torno a la velocidad, desde la reacción de una persona al pensar la solución de un problema, hasta el otro extremo como son las competencias motorizadas.

Otros factores vinculados con la velocidad son la poca capacidad conductiva y sensibilidad social de los indivi-duos que muchas veces terminan en un accidente genera-do por la pérdida del control del vehículo.

Los sospechosos de siempre

“Seguramente alguna vez le ha tocado subir a una de esas combis extrañas, cuyo chofer conduce a una velocidad moderada y respeta las señales de tránsito. Y posiblemen-te habrá escuchado los reclamos de algún pasajero moles-to porque el conductor no es `mosca´, ya que no maneja rápido, se detiene ante los semáforos en rojo y espera con paciencia en los paraderos. Está tan distorsionada nuestra escala de valores, que aquel que se empeña en hacer las cosas bien, en cumplir con las normas, en hacer un trabajo honesto, consigo mismo y con los demás, suele ser mira-do con sospecha, denostado o simplemente no entra en la

categoría de los `vivos´ , como si fuera un pecado hacer lo que dice la ley.

Si hay algo que distingue a algunos peruanos es la ca-pacidad de hacerle la vida imposible a gente valiosa. Esta vez no dejemos que el poder de los `vivos´ se imponga.” Fuente: El Comercio / Lima - Perú / 19/11/2004

Hechos como estos nos impulsan a desarrollar algunas re-flexiones que me gustaría compartir con ustedes

1. Según la Organización Mundial de la Salud que es una dependencia de las Naciones Unidas que entre otras activi-dades, monitorea a nivel mundial la siniestralidad vial y nos manifiesta que al año mueren, como consecuencia de los acci-dentes de tránsito, aproximadamente:

1,2 millones de personas, lo que representa casi 137 personas por hora, es decir, más de 2 personas por minuto.

Haciendo un simple ejercicio matemático, esta cifra la po-dríamos comparar con la caída de un Airbus A340, con capaci-dad para 267 pasajeros.

3.3 Como Reducir los Accidentes de Tránsito

70




Cada 117 minutos, 12,31 aviones x día, 4,495 x año.

¿Imaginen por un momento que tipo de noticia gene-raría en los medios de comunicación un tema tan triste-mente espectacular como este?

Principales operadores: A340 x Nº de aeronaves opera-tivas = *Total + 25%, aproximadamente = 300 aeronaves.

Lufthansa: 51 Iberia: 36 Virgin Atlantic Airways: 25 South African Airways: 21

Air France: 18 Emirates Airlines: 18 Airbus Executive and Private Aviation: 17 Cathay Pacific: 15 Swiss International Air Lines: 15 Etihad Airways: 11 Aerolíneas Argentinas: 7 LAN Airlines: 5

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/A340

¿Cuánto tiempo duraría toda la flota de estos mode-los de aviones en el mundo? *(Considerando que existe un 25% más volando que los señalados en el cuadro adjunto).

Respuesta: Menos de 25 días.

71

A. Según la Organización Mundial de la Salud, existe un promedio de: • 52 millones de lesionados anuales, víctimas de los acci-

dentes de tránsito. • Continuando con el mismo criterio de razonamiento,

llegamos a la resultante: 5,936 personas x hora,• Casi 99 personas x minuto, • Más de 1.5 personas x segundo.

B. La Organización Mundial de la Salud, estima que un 13% aproximadamente de estas personas continúen su vida con algún tipo de discapacidad.

C. Estos números que por sí, son aterradores, tanto por los fríos guarismos de las estadísticas como también por el silencio cómplice que las autoridades mantienen al respecto.

D. Se transforman en una enorme pérdida para cada país, reduciendo la posibilidad de la construcción de nue-vos hospitales de la atención a los discapacitados, del me-joramiento de la infraestructura vial en los países menos favorecidos, que siempre son los de mayor elevado índice de muertos y heridos por accidentes de tránsito, finalmen-te de la utilización de estos fondos perdidos, para benefi-ciar de una forma o de otra a una población agobiada por los impuestos y deficiencias de un sistema poco solidario.

E. Luego de un frío análisis de cantidad de muertos y heridos, me permito, hacer una sencilla interpretación de los valores que esta pandemia a nivel Perú representa para los bolsillos de todos los ciudadanos y ciudadanas que pagamos impuestos y que por la inexistente políti-ca pública, referida a la Educación Vial en nuestro país, terminan en gastos innecesarios, ya que muchos de ellos pueden ser canalizados para aplicaciones mucho mas in-clusivas socialmente.

2. Según la Organización Mundial de la Salud, “INFOR-ME SOBRE LA SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL” “ES HORA DE PASAR A LA ACCIÓN”, (página, 2, Antecedentes) las pérdidas económicas generadas por los accidentes de tránsito figuran entre el 1% y el 3% del Producto Nacional Bruto, siendo más en los países menos desarrollados y menos en los países más desarrollados.

Solo para efecto de valorizar y calcular en que puesto nos encontramos, vale mencionar que en las Américas, el Perú se encuentra en el puesto 30 de 32 países en índice de mortali-dad por accidentes de tránsito, (página 7 del Informe sobre el Estado de Seguridad Vial en la Región de las Américas, 2009).

Sin embargo, para efectos de nuestros cálculos hemos uti-lizado el 2%, factor que se encuentra en la mitad de la tabla.

Según el Banco Nacional de Reserva del Perú, el Pro-ducto Bruto Interno del año 2009, fue de US$ 127.153,070 mil millones de dólares.

Utilizando esta cifra, llegamos a un cuadro que me per-mite dejar a vuestro análisis, para evitar ser tendencioso y poco práctico.

Lo importante de este cuadro no son solamente los im-puestos que se están perdiendo por esta pandemia, si no la enorme posibilidad que estamos perdiendo como país y como ciudad para mejorar nuestra tan venida a menos infraestructura vial.

Después de analizar este cuadro podemos plantear de algunas medidas para lograr por lo menos parte de ello, cuyo eje central está en el tema mundial que es la REDUC-CIÓN DE LA VELOCIDAD, y como hacer esto.

Puede inicialmente parecer bastante fácil este tema sin embargo, pasa, a nuestro entender por 4 temas que a se-guir los exploraremos:

Educación

Se hace necesaria la toma de conciencia de la pobla-ción de los peligros que la velocidad genera, por ejemplo, a 32 Km/h, la posibilidad de que las víctimas sean fatales solo es de 5%, a 48 Km/h, la posibilidad se eleva a 45%, y a 64Km/h llega a 85%.

Reglamentación y señalética

Tener una reglamentación adecuada y una señalética técnicamente bien instalada, es uno de los factores que ha-

3.3 Como Reducir los Accidentes de Tránsito

72




cen que los conductores cumplan las normas, sin embargo una reglamentación inadecuada y una señalética mal utili-zada solamente lleva a que los conductores no crean en las señales, generando el incumplimiento de las mismas.

Supervisión

Buena Educación Vial, correcta normatividad y señalé-tica adecuada solamente puede ser complementada por una eficiente supervisión que en la administración del trán-sito se denomina fiscalización.

Una Policía de Tránsito debidamente comprometida con la seguridad ciudadana, hace respetar e imponer res-peto, para que los conductores y los peatones en la vía pública cumplan las normas de tránsito mitigando de esta forma el incremento de los accidentes de tránsito.

Sanción

Una población formada con una reglamentación que guarde armonía con las necesidades y las características de

CUADRO COMPARATIVO DE REGIONES Y VARIABLES DE SINIESTRALIDAD (2009)

PBI 2009 en millones US$

Pérdidas por Accidentes

de Tránsito en millones de US$

Lima es el 60% de los

Accidentes a Nivel Nacional

Costo de algunas obras para efecto de comparación en Miles

de US$

Alcanzaría por hacer a

nivel nacional Por AÑO

Alcanzaría por hacer en Lima

Por AÑO

Con la Reducción

del 30% a Nivel

Nacional Por AÑO

Con la Reducción del 30% a Nivel Lima Por AÑO

2% 60%Hospital del Niño

San Borja90,000.00 28.26 16.95 8.48 5.09

127,153,700.00 2,543,074.00 1,525,844.40 Tren Eléctrico 431,000.00 5.90 3.54 1.77 1.06

El Metropolitano 300,000.00 8.48 5.09 2.54 1.53

Kilometro de

Carretera800.00 3,178.84 1,907.31 953.65 572.19

Fuente: MTC, INEI y PNP

las calles, avenidas y carreteras del país, con una señalética técnicamente y adecuadamente instalada, con un eficiente nivel de supervisión y un nivel sanciones vinculado con los estándares de riesgo, estamos seguros de que lograremos reducir considerablemente los diferentes niveles o tipos de accidentes en el tráfico por las vías públicas y por consi-guiente el saldo de muertes que tiñen de sangre a diario nuestras vías y nuestras vidas.

Al finalizar este artículo, quisiera solicitar a cada uno de los lectores del mismo que se pongan a pensar que solo podemos modificar esto con algunas políticas de Seguri-dad Vial y que todo este proceso tiene inicio en cada uno de nosotros. • Digamos “YO HAGO PATRIA” • y no digamos “HAY QUE HACER PATRIA”.

Un tránsito bueno, es un tránsito donde las perso-nas que formamos parte de él somos buenas.

3.4 LAS COSAS ESTÁN ASÍ,PERO NO SON ASÍ, DEBEMOS CAMBIARLAS

Por: Federico Battifora Laca

Marco conceptual

Para abordar y entender este tema, inicialmente de-bemos ubicarnos conceptualmente sobre el significado de un término cada vez más usado en los medios de co-municación escrita, un término cada vez más mentado en los medios radiales y expuestos a través de imágenes en los medios televisivos, me estoy refiriendo al accidente de tránsito.

El concepto que ha logrado mayor consenso entre los especialistas en la materia, lo define como un hecho no planificado e inesperado y tiene como consecuencia lesio-nes personales, lesiones irreversibles o la muerte, así como daños materiales y cuantiosas pérdidas económicas.

Los accidentes de tránsito son eventos que alteran el orden público, son el resultado de la convergencia de si-tuaciones riesgosas, definiendo el riesgo como la contin-gencia o proximidad de un daño y un acto peligroso para conceptualizar el peligro como una contingencia inminen-te de la cual puede suceder algún tipo de mal.

Lo concreto es que estos hechos luctuosos que suce-den en la Vía Púbica o la Vía de Todos producto de los

accidentes de tráfico ya se han convertido en el planeta y en nuestra patria una suerte de pandemia, (mal que ingresa, se queda y no sale), así lo considera ya la Organización Mundial de la Salud (OMS) y se le conceptúa desde principios del siglo XXI como un problema de salud pública.

Para la National Safety Council (NSC) (Consejo Nacional de Seguridad de los EEUU) Asociación sin fines de lucro, crea-da hace 97 años en los Estados Unidos de Norteamérica y que hoy opera en más de 173 países, tiene como misión influenciar en las opiniones de los ciudadanos, en sus actitudes y conduc-tas públicas de las personas e instituciones sobre la seguridad y salud ocupacional.

La National Safety Council define los incidentes viales como acciones no intencionales, con daños materiales de menor cuantía y los accidentes los define como eventos que producen daños personales, lesiones que pueden de-generar en incapacidad de por vida y daños materiales de mayor cuantía.

En el imaginario cultural de la ciudadanía peruana se con-sidera que los Accidentes de Tránsito son producto de la ca-sualidad, la desventura, el azar, lo inevitable, la desgracia, los contratiempos o el infortunio.

3.4 Las Cosas Están Así, Pero No Son Así, Debemos Cambiarlas

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Y poco se puede hacer para evitarlos, el fatalismo en-vuelve a los seres humanos sobre acciones que son total y absolutamente prevenibles.

Las cosas están así

Revisemos númerosEn el Planeta ya constituye una pandemia

• Aproximadamente son 10 millones los muertos y 400 millones de lesionados en los últimos 10 años en el planeta por causa de los accidentes de tránsito, par-tiendo de la base estadística de 1 millón doscientos mil muertos promedio por año a partir del año 2004, unos 3,000 muertos por día, aproximadamente en el plane-ta. (Fuente: OMS y Banco Mundial).

• Aproximadamente ruedan por todo el mundo 1,000 millones de vehículos automotores.

• En los países de MAYORES ingresos mueren 10 perso-nas por cada 100,000 habitantes.

• En los países de MENORES ingresos mueren 20 perso-nas por cada 100,000 habitantes.

• El 90% de los muertos en accidentes de tránsito perte-necen a los países de menores ingresos. (Fuente: 2,009, OMS, 178 países evaluados).

• En el denominado tercer mundo o países en desarrollo, solo poseen el 48% del total del parque vehicular a ni-vel mundial. (Fuente: OMS).

• El 70% de las víctimas producidas por accidentes viales pertenecen a los segmentos socioeconómicos más vul-nerables. (Fuente: OMS).

Las lesiones causadas por los accidentes de tránsito ya se convirtieron en un serio problema de salud a nivel mundial y afectan el desarrollo social y económico de los pueblos.

En el primer mundo o el denominado mundo desarrolla-do, más o menos el 50% de los que mueren en accidentes de tránsito son principalmente los peatones, los ciclistas, los motociclistas y los usuarios del transporte público masivo.

Esta cifra, en el mundo no desarrollado o países del de-nominado tercer mundo, aumenta a 68,7%. (Fuente: OMS).

Cuando nos referimos a los accidentes de tránsito, nos estamos refiriendo concretamente a las diez más impor-tantes enfermedades del siglo pasado (XX) y principios del siglo XXI. :(Fuente: OMS).

Por ejemplo:Infecciones respiratorias agudas.SIDA.Diarreas de todo tipo.El dengue.El cólera...etc., etc.

Los accidentes de tránsito ocupaban el 9º lugar en-tre las principales causas de mortalidad de los seres hu-manos, pero hoy ya ocupan el 3º lugar a nivel mundial.

Se estima que para el año 2,020 si las cosas siguen así ocuparán el 2° puesto. (Fuente: OMS).

En Latinoamérica se producen aproximadamente 100,000 muertos por año, producidos por accidentes de tránsito y no tenemos ni el 10% de la población mundial, así mismo tampoco contamos con el 10% de la flota auto-motor. (Fuente: OMS).

Nuestros números

En la ciudad de Lima, las víctimas producidas por los accidentes de tránsito computadas del año 2001 al año 2009 crecieron en 82%. (Fuente: Cidatt.)

Pero en el resto del país, paradójicamente disminuye-ron para este mismo período en 6%. (Fuente: Cidatt).

Pero las cifras muy recientes, provenientes del Minis-terio de Salud (estrategia sanitaria nacional de accidentes de tránsito) nos indican que solo del mes de enero al mes de abril del año 2010 se han producido 16,010 lesionados provocados por los accidentes viales.

• Perú: ocupa hoy el segundo lugar en el concierto his-panoamericano, en mortalidad producida por los acci-dentes de tránsito, con 21,5 muertos por cada 100,000 habitantes, Venezuela pasó a ocupar el primer lugar

justamente dejado por el Perú con 22 muertos por cada 100,000 habitantes. (Fuente: Minsa).

• Perú: desde el año 1,999 hasta el año 2,008 se han pro-ducido en el Perú 779,141 accidentes de tránsito de todo tipo y consecuencia. (Fuente: Minsa).

• Perú: 2,210 muertos: solo de enero / abril del 2,010. (Fuente: Minsa).

• Perú: 404,120 accidentes de tránsito, en los 5 últimos años. (Fuente: Minsa).

• Perú: tasa de crecimiento de los últimos cinco años, 14.79% por año. (Fuente: Minsa).

• Perú: 117,910 personas quedaron con algún tipo de in-capacidad víctimas de los accidentes de tránsito en los últimos 4 años. (Fuente: Minsa).

• Lima: Año 2,001: 18% de «ATROPELLOS» del total de accidentes de tránsito. (Fuente: Cidatt).

• Lima: Año 2,009: subió a 67%. (Fuente: Cidatt).• Lima: La severidad de los accidentes de tránsito es 5

veces mayor que en el resto del país. (Fuente: Cidatt).• Lima: 7 de cada 10 personas fallecidas en accidentes

de tránsito son por ««ATROPELLO»». (Fuente: Cidatt).• Lima: En 6 de cada 10 accidentes de tránsito fatales

están involucrados vehículos del transporte público ur-bano. (Fuente: Cidatt).

El gran problema de los accidentes de tránsito en Lima Metropolitana es que presenta cifras alarmantes

en relación con el resto del país.

En 4 de cada 10 accidentes de tránsito fatales, han inter-venido conductores menores de 30 años. (Fuente: Cidatt).

Muchos choferes del transporte informal tienen solo 18 años y en algunos casos carecen de licencia de conducir. (Fuente: Cidatt).

Infracciones a la condición humana

Conducir en condiciones peligrosas y temerarias en las vías urbanas. Conducir totalmente ebrio o más o me-nos ebrio. Conducir bajo los efectos de medicamentos. Conducir bajo los efectos de estimulantes. Conducir dro-gado. Conducir cansado, con somnolencia o simplemen-te con sueño.

Conducir en condiciones de distracción

• Teléfono celular en la oreja, incluso manos libres. • Poner la radio a todo volumen mientras se conduce. • Discutiendo fuertemente conduciendo el vehículo. • Acicalándose, comiendo o fumando al volante. • Computadora encendida en asiento lateral.• BlackBerry encendido leyendo correos o contestándo-

los.• Enviando mensajes de texto.

Tenemos un presente muy malo y un futuro incierto• Demasiados muertos. • Muchísimos heridos. • Gran cantidad de discapacitados para el resto de su

vida.• Numerosas familias rotas que año tras año se incremen-

tan. • Grandes pérdidas económicas que se generan por los

accidentes de tránsito son irrecuperables, se estima en términos económicos para los países en vías de desa-rrollo en 2% de PBI.

Pero no son así

Toda colectividad debe contar con una Cultura Vial que se desarrolle a través de la Educación Vial. En nuestra comunidad existe carencia absoluta de una adecuada y pe-dagógica Educación Vial.

Toda ciudad debe sensibilizar a sus habitantes en la disciplina de la Prevención en Seguridad Vial, nuestra co-munidad desconoce mayoritariamente esta vital disciplina.

La legislación referente al tránsito y transporte no debe ser abundante, para que sea fácilmente entendida y aplica-da por los ciudadanos, así evitaremos su no cumplimiento.

Toda comunidad debe estar libre de todo tipo de co-rrupción, tanto de las autoridades como de los ciudadanos.

Lamentablemente en nuestra patria la corrupción está muy entronizada que impide la correcta fiscalización de los que infringen las normas de tránsito.


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Según el censo del año 2007, Lima contaba con 9 millones de habitantes y comparándola con grandes ciudades como Sao Paulo (20 millones), Nueva York (9 millones), México DF, (20 millones), Buenos Aires (13 millones) y Santiago (6 millo-nes), ocupa el lugar 25 en el ranking mundial en cantidad de habitantes y debe contar con herramientas para fiscalizar el tránsito, utilizando la tecnología de punta hoy existente en el mundo moderno.

En las ciudades donde han podido revertir situaciones parecidas a la de nuestro país en lo referente a los acci-dentes de tránsito, optaron por las recetas de instituciones emblemáticas de la Prevención en Seguridad Vial, con re-sultados sumamente positivos en la reducción de los acci-dentes de tránsito.

Una receta relevante es contar con una estructura LI-DER totalmente empoderada por el poder político, con absoluta autonomía, para planificar y emprender las ac-

ciones necesarias con una adecuada asignación de recur-sos, con objetivos muy claros, con etapas debidamente calendarizadas y con la más absoluta transparencia y exi-gencia de resultados.

CONCEPTOPrevención en Seguridad Vial

Son acciones que tienen como objetivo principal elimi-nar las causas que generan los accidentes en el tránsito pro-piciando las condiciones necesarias para que no sucedan.

En toda nación se le debe considerar como una priori-dad nacional.

La Seguridad Vial no es accidental, lema que fue incorporado por la OMS a nivel mundial a partir del año 2004

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• Debe ser una prioridad para el gobierno central y mu-nicipal de turno.

• Debe estar secundado por un auténtico compromiso del sector privado.

• Toda la comunidad debe estar involucrada.

La Voluntad Política, es fundamental, es la única for-ma práctica para acelerar el proceso. La población no va a realizar grandes esfuerzos para un emprendimiento de esta envergadura en la cual no está debidamente acreditado por la autoridad.

La seguridad en el tránsito también constituye un tema cultural, hay que inculcar en la colectividad el desarrollo de la percepción del riesgo y aprecio por la vida reposicio-nándola en valor.

Algunas corporaciones privadas ya vienen trabajando en la Prevención en Seguridad Vial, aunque aún son muy pocas las que vienen incorporando en sus políticas de res-ponsabilidad social corporativa esta disciplina.

Las empresas pierden mucho dinero por causas genera-das en los accidentes viales y muchas veces no se dan cuenta que pueden evitar estos accidentes trabajando intensamente en la transformación de conducta vial de sus colaboradores.

No basta con hablar en todos los foros sobre la necesi-dad de implementar programas de Prevención en Seguri-dad Vial, hay que pasar necesariamente a la acción.

La Prevención en Seguridad Vial es un VALOR aún no estimado en su real dimensión.

La mayoría de los ciudadanos de toda formación y con-dición no entienden que este es un problema fundamental de la sociedad y que necesita transformaciones estructura-les urgentes en la organización social y cambios profundos en la conducta vial del individuo.

La Prevención en Seguridad Vial como disciplina técni-ca se aplica convocando a profesionales formados adecua-damente que puedan capacitar eficientemente a personas de todo nivel.

Maestros, comunicadores, ejecutivos de empresas, Po-licía de Tránsito, Jefes de gobierno que tengan autoridad o autonomía para desarrollar programas sostenibles para que puedan compenetrarse con la esencia misma de la Prevención en Seguridad Vial.

Principales causas de muerte o lesión como conse-cuencia de un accidente de tránsito

• El exceso de velocidad. • La conducción de vehículos automotores bajo la inges-

ta de bebidas alcohólicas, estupefacientes y/o medica-mentos.

• El desconocimiento de las normas de tránsito.• La falta de respeto y valoración por la vida humana. • La crónica imprudencia de los conductores.• La temeraria imprudencia del peatón.• El permanente incumplimiento del Reglamento Nacio-

nal de Tránsito.• Las diversas distracciones a la hora de conducir un ve-

hículo automotor.

Pero sin embargo….

• El 88,7 % de los choques ocurre con buenas condicio-nes climáticas.

• El 92,3 % en calles con pavimento.• El 61,5 % a plena luz del día.• El 27,6 % de los accidentes de tránsito suceden en luga-

res donde hay semáforos, lo cual evidencia una notoria falta de respeto a las normas de tránsito. (Fuente: Cidatt).

Jóvenes al volante

Este constituye un tema central al que hay que brindar-le la importancia que merece, entender las causas por las cuales los denominados jóvenes constituyen un segmento muy sensible como protagonistas en accidentes viales.

Revisemos algunos números

• Mundo: 500,000 jóvenes aproximadamente pierden la vida anualmente por causa de los accidentes de tránsi-to.(Fuente: OMS)


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• Mundo: los accidentes de tránsito ya constituyen la primera causa de muerte de jóvenes entre los 18 y 28 años de edad.

• Mundo: De cada 5 jóvenes entre 18 y 28 años, 1 lamen-tablemente perderá la vida por causa de un accidente de tránsito. (Fuente OMS).

• Lima: en el año 2009, la presencia de jóvenes del seg-mento entre 18 y 28 años de edad representaron el 33.5% en accidentes de tránsito. (Fuente: PNP)

Factores

Los muertos y lesionados en este segmento de los jóve-nes en accidentes de tránsito se debe a: • Su inmadurez emocional. • A los comportamientos riesgosos. • A la falta de experiencia en la conducción.• Al desconocimiento de técnicas de conducción defensiva.

Causas

• El exceso de velocidad.• La excesiva temeridad. • La imprudencia como peatón. • Conducir en estado ebriedad o drogado. • Conducir cansado.• Conducir distraído.

Existen razones que explican el mal desempeño de los jóvenes al volante y tiene relación directa con el funciona-miento y desarrollo del cerebro.

Un estudio del Instituto Nacional de la Salud de los EEUU, concluyó que la región del cerebro que inhibe el comportamiento riesgoso de una persona, no se desarrolla de manera completa hasta más o menos cumplidos los 25 o 26 años de edad.

Antes de llegar a esa edad una persona no se encuentra completamente apta para tomar las decisiones más acerta-das con relación a percepción del riesgo en la conducción.

La adolescencia produce modificaciones corporales, psíquicas y genera cambios evolutivos que los jóvenes no pueden controlar totalmente.

El adolescente muestra fascinación por el riesgo y su ansiedad los lleva a querer hacer todo más rápido.

En otro estudio realizado por el mismo Instituto Nacio-nal de la Salud de los EEUU, analizaron a 5.600 jóvenes y encontraron vacíos significativos en su conocimiento sobre las técnicas de conducción.

El principal problema detectado en este estudio, es que ciertas conductas de conducción consideradas por las especialistas como peligrosas, en los jóvenes no son con-sideradas así.

• Solo el 28% de los investigados aseguró que hablar por teléfono celular al conducir es riesgoso, el 72% no lo consideró así.

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• El 10% afirmó que es riesgoso llevar otros pasajeros en el auto.

• Solo el 50% señaló que el exceso de velocidad y el no uso del cinturón de seguridad son factores de riesgo, el otro 50% no lo consideró así.

• El 87% admitió que beber alcohol y conducir es peligroso. • Solo el 16% admitió haber manejado después de

beber. • Las estadísticas a nivel mundial indican que el 25% de

conductores jóvenes fallecidos en accidentes de tránsi-to habían bebido alcohol previamente.

• Algo sumamente importante, nunca nadie se convirtió en buen conductor a los 18 años.

Licencia de conducir

Obtener la Licencia de Conducir no es un proceso rigu-roso en el Perú, es relativamente muy fácil obtenerlo.

El imaginario cultural en nuestra patria, indica una percepción errática considerando que la Licencia de Conducir es un derecho y no un privilegio que se acce-de por mérito.

El examen, teórico, práctico y el médico tienen un nivel muy básico, las evaluaciones se parecen más a un trámite administrativo que a la exigencia de certificar a un ciuda-dano como apto para conducir en términos de eficiencia y seguridad vehículos automotores.

Los exámenes deben ser un filtro real que detecte el nivel de madurez, conocimiento del reglamento de trán-sito, destreza en el control del vehículo y seguridad del aspirante.

En otros países existen rigurosas evaluaciones psico-lógicas que indican las distintas conductas y habilidades del candidato.

Estos exámenes deberían implementarse en el Perú, el brevete en nuestra patria se obtiene a los 18 años, el joven de esta edad debería tener una autorización parcial para conducir, como lo es en otras colectividades con mayor de-sarrollo cívico.

Una vez adquirida la experiencia suficiente, se le podría otorgar una licencia completa, en un plazo que puede ex-tenderse hasta en 2 o 3 años.

Los jóvenes son los más afectados por la inseguri-dad vial en el Perú, es imprescindible tomar conciencia sobre la Prevención en Seguridad Vial para adoptar una actitud responsable con los jóvenes frente a los ac-cidentes de tránsito.

Debemos cambiarlas

La Seguridad Vial es un serio problema en nuestra pa-tria y es imperativo generar esfuerzos conjuntos en toda la sociedad peruana para encontrar salidas a esta situa-ción. Debemos incorporar un eficiente, eficaz y sosteni-ble sistema de Prevención en Seguridad Vial. Tener en cuenta que la Prevención representa el 90% de la segu-ridad, por consiguiente las principales acciones radican en ella.

También debemos encararlo como un factor de com-petitividad del país, de la ciudad, de sus instituciones, de sus empresas y corporaciones.

Una colectividad más segura puede atraer más y nue-vas inversiones, si no cambiamos de actitud perderemos en términos de competitividad, desarrollo social y desarro-llo económico.

Hoy en día, nuestra vialidad no constituye un ejemplo correcto para las futuras generaciones.

A todos aquellos que toman decisiones en nuestro país, con estos números terribles de nuestra vialidad, no deben evadir más este compromiso, pues forma parte de nuestra realidad inmediata.

Constituye todo un RETO para las mentes más lúcidas de nuestra patria.

Lamentablemente aún la Prevención en Seguridad Vial no constituye para estas mentes “”lúcidas” un valor.


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No lo perciben como valioso intangible, salvo excep-ciones.

Pero lo más importante es que los gobernantes de turno, los políticos profesionales, los líderes nacionales, los empresarios, los educadores, los comunicadores, los técnicos especialistas de la Prevención en Seguridad Vial le tomen el pulso a esta iniciativa y se comprometan.

La mayoría de los ciudadanos peruanos de toda for-mación y condición no entienden que este es un problema fundamental, es un tema central para la patria que necesita transformaciones estructurales en la organización social y cambios en la conducta del individuo.

Qué hacer

Implementar en el corto plazo la Prevención en Se-guridad Vial para disminuir el número de accidentes de tránsito.

Nombrar un ente LIDER totalmente empoderado por el poder político para iniciar las acciones necesarias con objetivos claros, por etapas y con transparencia.

Promover un debate permanente a todo nivel en la comu-nidad, colocando este tema en agenda pública como motor impulsor para la toma de conciencia de este emprendimiento.

Organizar equipos de trabajo comprometidos con esta causa en toda institución pública con carácter de obligatorio.

Incorporar la Prevención en Seguridad Vial en la cultu-ra empresarial peruana.

Convocar a las juntas vecinales a través de cada muni-cipio para capacitar a formadores urbanos en Prevención en Seguridad Vial.

Desarrollar seminarios, foros, conversatorios, mesas redon-das, congresos, debates, permanentemente, sobre este tema.

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Promover concursos y fiestas temáticas referidas al tema.

Fijar como objetivo irrenunciable la obtención de la ley que convierta la Educación Vial en asignatura obligatoria, en todo centro de enseñanza primaria, secundaria, univer-sitaria y técnica en forma permanente.

Utilizar los medios de comunicación masivos, esta-bleciendo previamente convenios de compromiso con las grandes empresas de comunicación del país. Hay que co-municar, sino corremos el riesgo de hablar solo para noso-tros, los que ya estamos convencidos de la necesidad de este emprendimiento nacional.

Promover un consejo consultivo (no ejecutivo) en el que se pueda convocar a las personas más representativas de cada sector.

Urgente necesidad de fortalecer los controles del trán-sito y transporte implementando la fiscalización electrónica del tránsito, valiéndonos de herramientas técnicas, profe-sionales, eficientes y justas.

Reflexiones

• El accidente de tránsito como tal, ya no es más un ac-cidente en sí mismo, se ha convertido en un problema emergente de salud pública.

• La OMS, lo considera una enfermedad endémica, es de-cir que está permanentemente en una región y no se va.

• Hoy los accidentes de tránsito asesinan mucho más que el SIDA u otras enfermedades emblemáticas del siglo XX y del aún joven siglo XXI.

• El conductor bien formado es un conductor seguro.• El número de muertos y lesionados por día se está vol-

viendo insostenible para nuestra sociedad.• Con el agravante que es la gente más joven, en un ma-

yor porcentaje, la más perjudicada. • Por consiguiente hay que convertir la Prevención en Se-

guridad Vial en una urgente política de Estado. • Ya constituye un serio problema social en nuestra patria.• Es un problema esencialmente de conducta.• La solución es un proceso continuo.• Un accidente de tránsito comúnmente tiene que ver

con la negligencia del conductor o del peatón.• Los accidentes de tránsito mucho tienen que ver con las

conductas humanas, porque en la mayoría de las veces se conduce a velocidades inseguras.

• Muchas de las personas que provocan estos accidentes de tránsito no valoran la vida del otro, ni la propia.

• Es un tema estrictamente cultural que va a llevar mucho tiempo solucionarlo.

• Utilicemos por un momento al sentido común: El ciuda-dano que no cumple las normas de tránsito, las trans-grede. Debemos hacérsela cumplir de alguna forma.

Es hora de pasar a la acción


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35 AÑOS EN EL PERÚ

Honda CELEBRA35 AÑOS EN EL PERÚ

Treinta y cinco años de sueños que se hacen realidad. Honda, el mayor fabricante de motores en el mundo, ce-lebra su trigésimo quinto aniversario de presencia en el Perú, con resultados positivos y con la filosofía de seguir ofreciendo más y mejores productos en sus líneas de auto-móviles, motocicletas y productos de fuerza.

La historia comienza en 1974, año en el que fruto de una inversión mixta peruano-japonesa, se constituye Hon-

da del Perú, con la finalidad de abastecer al mercado peruano de los mejores productos que faciliten la vida de las personas y contribuyan al desarrollo del país.

Rápidamente se registró un importante crecimiento. Es así, que en los dos años posteriores se inicia en Trujillo el ensam-blaje y comercialización de las primeras motocicletas y moto-carros Honda, bajo el sistema CKD.

“Desde el inicio de nuestras actividades siempre buscamos la satisfacción plena de las necesidades de las personas, con productos que se adecúen a sus requerimientos en su día a día. Primero iniciamos el ensamblaje de motocicletas en Trujillo y lue-go mudamos nuestra planta a Iquitos para finalmente en 1995 ubicarla en el Callao”, menciona Víctor Acero Catalán, Gerente de Comercialización de Honda del Perú.

En 1998, la empresa aumenta su línea de negocio, iniciando la importación y comercialización de automóviles. De esta forma Honda se posiciona en el país como la primera empresa en ofre-cer motocicletas, motocarros y automóviles, con un soporte de marca exclusivo que garantice la mejor inversión para los usuarios.

“Desde nuestros inicios trabajamos pensando en darle la mayor satisfacción al cliente. No solo nos dedicamos a vender

Honda Celebra 35 Años en el Perú

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Honda CELEBRA 35 AÑOS EN EL PERÚ

productos sino que nos preocupamos por entregar gran-des experiencias. Un importante cambio para nuestra em-presa se dio en 2001, cuando Honda Motor Co. de Japón alcanza el 100% de las acciones, convirtiendo a Honda del Perú en subsidiaria de la casa matriz japonesa”, explica el ejecutivo.

Con este empuje, y con la finalidad de continuar el cre-cimiento orientado al desarrollo del país, en 2006 se consti-tuye en Iquitos, Honda Selva del Perú, empresa subsidiaria de Honda del Perú, la cual iniciaría el ensamblaje de mo-tocicletas en octubre de 2007 convirtiéndose en la tercera planta de Honda en Sudamérica. “La inversión realizada en Honda Selva del Perú refleja la apuesta de nuestra empresa en el oriente del país. Honda del Perú siempre se enfo-có en la descentralización, así, contamos también con una planta de motocarros en Iquitos y dos centros logísticos en Pucallpa y Tarapoto, respectivamente”, comenta Acero.

En la actualidad, Honda del Perú comercializa automóvi-les, motocicletas y productos de fuerza en todo el país, a tra-vés de sus 60 concesionarios y 178 puntos de venta, la red más grande en el Perú. En sus locales, los usuarios acceden a toda la gama de productos Honda, la más especializada asesoría de ventas, además de repuestos originales y servicio técnico.

“Estamos guiados por la innovación. En automóviles comercializamos los modelos Civic, Coupé, Accord, CR-V, Pilot y Odyssey, mientras en nuestra variada gama de mo-tocicletas destacan los modelos XR125L, CBF 150, Wave, Storm, y CGL Terra, además de los motores y generadores de nuestros productos de fuerza”, explica Acero Catalán.

En ese sentido Nobujuki Kaji, Presidente Ejecutivo de Honda del Perú, añade que todo ello no es más que el fruto del constante esfuerzo realizado tanto por sus ante-cesores, quienes levantaron una gran compañía desde sus cimientos, y por el esfuerzo diario que realizan los actuales trabajadores de Honda del Perú.

“El objetivo de Honda del Perú para fines del doceavo trienio es ser una compañía cuya existencia genere expec-tativas en el Perú y seguir adelante con los planes futuros de desarrollo”, concluye Kaji.

Es así que este año 2010 se cumplen 35 años de histo-rias, 35 años de un sueño que comenzó en 1974 y que año tras año se ha visto alimentado por el esfuerzo y dedica-ción de todas y cada una de las personas que conforma-ron y conforman Honda del Perú, una compañía que vive y crece en pro del desarrollo del Perú y los peruanos.

ANUNCIANTESDurante estos 100 años del Trans-

porte Terrestre en el Perú, no podía-mos dejar de mencionar y agradecer a las empresas e instituciones que cum-plieron un rol importante y fundamen-tal en todo este proceso, apostaron y formaron los pilares para que los rubros relacionados con el transporte hayan crecido y se hayan expandido tanto, lo-grando escribir su participación dentro de este testimonio histórico.

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Un agradecimiento especial a los siguientes expositores:

Dr. Lino de la Barrera Laca Dr. Luis Flores Fernández Luis A. Ramírez Urueta, MA Federico Battifora Laca Edwin Derteano Dyer Carlos Araujo Sr. José Mario de Andrade Freddy Sagástegui Cruz Federico Battifora Laca

Acciones y ediciones de marca

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100 AÑOS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR EN EL PERU 2011

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