08.- CINEMÁTICA NÁUTICA

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CAPITULO 08

CINEMATICA

NUTICA

Movimiento El punteo (ploteo) geogrfico Movimiento relativo . El punteo relativo Ejemplo 1 El tringulo de velocidades Ejemplo 2 Ejemplo 3 Ejemplo 4 Ejemplo 5 Anexo I Prevencin de Abordajes Punteo del movimiento relativo Intervalo entre punteos sucesivos y velocidad del buque propio Calculo del factor para determinar la magnitud de los vectores en el tringulo de velocidades La determinacin del rumbo y velocidad del otro buque Cambio del rumbo propio para que el contacto pase a una distancia determinada (sin cambiar la velocidad propia) Momento de volver al rumbo original Cambio de velocidad del buque propio para que el contacto pase a una distancia determinada (sin cambiar el rumbo propio) Apendice A al anexo I Introduccin Paso uno; Paso dos; Reglas para cambios de velocidad Velocidad del movimiento relativo (srm) Presentacin de situaciones Reconocimiento de la Situacin

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Aplicaciones Reglas de maniobra Regla nmero uno Regla nmero dos Regla nmero tres Regla nmero cuatro Regla nmero cinco Regla nmero seis Regla nmero siete Problemas de prevencin de abordajes Cuestionario de prevencin de abordajes

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CAPITULO 08

CINEMATICA

NUTICA

MOVIMIENTO El movimiento de un objeto de un lugar a otro, se puede medir en trminos de direccin y distancia desde una posicin original a otra final. Todo movimiento es relativo respecto a alguna referencia, y siempre que se menciona un movimiento es necesario definir esa referencia. Para propsitos de cinemtica nutica, todo objeto fijo con respecto a la tierra, se considera sin movimiento. Suponiendo que no existe corriente, el rumbo y velocidad verdaderos del buque sobre el agua, representan su movimiento respecto a la tierra. A esto se le llama el movimiento verdadero; y se define como el movimiento respecto a la tierra. EL PUNTEO (PLOTEO) GEOGRFICO En general se entiende como punteo, a la accin de medir en el radar la demora y distancia a un contacto y luego vaciar esos datos a una carta de navegacin o a un diagrama de coordenadas polares o Rosa de Maniobras. El punteo geogrfico es aquel que muestra las posiciones sucesivas de uno o ms buques sobre la superficie de la tierra. Si bien, el punteo geogrfico proporciona la informacin necesaria; su problema consiste en que su ejecucin consume demasiado tiempo. Afortunadamente, existe un mtodo basado en el punteo relativo, que proporciona la misma informacin, en un tiempo bastante menor. MOVIMIENTO RELATIVO El movimiento relativo es aquel que se mide respecto a un objeto especfico, que puede tener o no tener, movimiento verdadero. Para comprender la diferencia entre el movimiento relativo y el movimiento verdadero, supongamos dos buques navegando al mismo rumbo y a la misma velocidad. Relativo a cada uno de los buques, no existe movimiento; sin embargo, ambos tienen el mismo movimiento verdadero respecto a la tierra. A bordo, el problema consiste generalmente en determinar el rumbo y velocidad necesarios para producir los cambios deseados en las posiciones relativas. EL PUNTEO RELATIVO En el punteo geogrfico, se punteaba la posicin de ambos buques, usando como referencia la tierra; vale decir, se tienen que dibujar las lneas de rumbo de ambos buques, y el problema consista en determinar el movimiento del otro buque respecto al propio. Consideremos ahora que el buque propio permanece fijo al centro de la Rosa de Maniobras, la cual por su puesto, es la forma en que aparecera en la mayora de las pantallas de radar, y punteamos slo al otro buque usando demoras y distancias. Este punteo nos permite determinar o calcular: a) La direccin del movimiento relativo (DMR) b) La velocidad del movimiento relativo (VMR) c) La distancia mnima a que pasar el otro buque (PMA) d) La demora al punto de mayor aproximacin e) La hora en que se producir el PMA f) La distancia a proa o popa del buque propio que pasar el otro buque g) La hora en que el otro buque, se encontrar directamente a proa o popa del buque propio. Para obtener las informaciones anteriores se debe puntear el otro buque a intervalos regulares, supongamos cada 6 minutos. De esa manera, la lnea que deja el contacto sobre la pantalla de radar y que obviamente es igual a la que queda grabada a lpiz sobre la Rosa, se

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le denomina lnea de movimiento relativo. De esa lnea de movimiento relativo se puede obtener una direccin y la correspondiente velocidad relativa del contacto (D.M.R., y V.M.R., respectivamente). Para obtener la V.R.M, o velocidad relativa del contacto; la distancia relativa recorrida por el contacto en un intervalo, se divide, por la cantidad de minutos transcurridos en ese intervalo. En este caso 6 (obtenindose de esa manera la distancia recorrida en un minuto), y luego multiplicndola por 60. O sea, calculando la distancia relativa recorrida por el contacto en una hora, que no es otra cosa que la velocidad relativa (V.R.M.). Cuando el intervalo de punteo es de 6 minutos, basta multiplicar la distancia recorrida en 6 minutos por 10 (Dist. / 6 x 60), para obtener la velocidad relativa del contacto. Por ejemplo; si la distancia relativa de otro buque cuya demora se mantiene constante, disminuye 1.2 millas cada 6 minutos; la velocidad relativa del otro buque es de 12 nudos. Ahora, si la distancia al otro buque en el instante que se midi la primera demora era de 15 millas, al cabo de: 15/12 = 1.25 horas = 1.25 60 = 75 minutos, se producir una colisin, a menos que uno o los dos buques alteren su rumbo o velocidad. Ntese que toda vez que la demora a otro buque permanece constante, se produce una situacin llamada rumbo de colisin, cuya forma de determinarla y evitarla depende de las condiciones de visibilidad y se encuentra especificada en Reglamento Internacional Para Prevenir Abordajes (PARTE B REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO, SECCINES 1 Y 2). En el punteo relativo, las posiciones del contacto se van marcando normalmente, con una x y dos cifras que representan los minutos correspondientes a la hora. EJEMPLO 1 Mientras se navega al rumbo 020, se tomaron las siguientes distancias y demoras a otro buque Hora Demora Distancia (M.N.) 06 00 040 8.0 06 03 038 6.65 06 06 035 5.45 06 09 030 4.25 Indicar: Si el otro buque pasar por la proa o popa del buque propio, A que distancia y a que hora lo har? Cul ser la distancia mnima a pasar, a que hora y cual ser la demora? Solucin: Dibuje sobre una Rosa, los puntos: 00 al 040 y 8(Ver figura 1), el punto 03 al 038 y 6.65, el punto 06 al 035 y 5.45, y el punto 09 al 030 y 4.25 del centro de la Rosa. La lnea de 00 a 09 es la direccin del movimiento relativo. Su direccin es 231. La distancia de 00 a 09 es; 3.9 y el tiempo es: 9 minutos (= 9/60 horas). Por lo tanto la velocidad relativa es: 3.9 / (9/60) = 26 nudos. El punto donde la lnea de movimiento relativo, corta la lnea de rumbo 020, se encuentra a 1.4 (al 231), de 09. Por lo tanto, en un tiempo de: 1.4 / 26 = 0 horas 3 minutos aproximadamente despus de las 06 09 el otro buque se encontrar directamente por la proa del buque propio.

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Fig.- 8.1.El punto que se encuentra tambin sobre la lnea de movimiento relativo, en un lugar donde la demora al otro buque corte la lnea de movimiento relativo con un ngulo de 90, es el punto de mxima apropiacin (PMA). La distancia total desde el punto 00 al P.M.A., es de 7.8. Por lo tanto, el tiempo que tardar en producirse el PMA, a partir de las 06 00 horas es de: 7.8 / 26 = 0 horas 18 minutos. En consecuencia, el PMA ser de 1.5, al 321 (231 + 90), a las 06 18 horas, por la banda de babor del buque propio. Ntese que hasta ahora no se us ninguna velocidad verdadera. EL TRINGULO DE VELOCIDADES La resolucin de problemas de movimiento relativo, requieren el uso de dos diagramas; el correspondiente al punteo del movimiento relativo, y el tringulo de velocidad. Este ltimo es completamente separado del anterior, a pesar que su resolucin requiere informacin proporcionada por el primero. Si ambos grficos emplean la misma referencia en materia de orientacin, digamos el norte geogrfico, la lnea de movimiento relativo obtenida en el punteo relativo, resulta y debe mantenerse paralela en el correspondiente tringulo de velocidad. Para evitar confusiones, los vrtices del tringulo de velocidades, se pueden rotular con las letras W, O y A maysculas. De esa forma cada par de letras representa un vector. El vrtice donde nacen los vectores representativos de las velocidades verdaderas, se rotula con la letra W. El extremo del vector representativo del rumbo y velocidad propio, se rotula con la letra O. Ese vrtice corresponde al inicio del vector representativo de la direccin y velocidad relativa del otro buque. El extremo del vector representativo del rumbo y velocidad verdadero del otro buque se rotula con la letra A. En ese vrtice, converge este ltimo vector con el correspondiente al movimiento relativo del otro buque.

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Fig.- 8. 2.En la resolucin de cualquier problema cinemtico se debe tener siempre presente que; a) Los vectores representativos del rumbo y velocidad verdadera, siempre divergen de un punto. En este caso W. b) El vector representativo del rumbo y velocidad propio, persigue al movimiento relativo y lo toca en el punto O. c) El vector del movimiento relativo converge con el representativo del rumbo y velocidad verdadera del otro buque en el punto A. EJEMPLO 2 Con los datos del problema 1 y considerando una velocidad propia de 20 nudos, calcular el rumbo y velocidad del otro buque. Solucin: Este problema se resuelve mediante el tringulo de velocidades. Para ello se elige el Punto W, (en este caso al centro de la Rosa), del cual divergen los vectores representativos de las velocidades verdaderas. A partir de ese punto se dibuja un vector al 020 de una magnitud proporcional a 20 millas (distancia navegada en una hora). Esta escala, aunque no tiene nada que ver con la empleada anteriormente en el punteo, debe ser la misma para todos los vectores de velocidad. Se determina de esa manera el punto O. Para que el vector W O persiga al movimiento relativo, el punto O, pasa a ser el origen del vector representativo de la velocidad relativa. Por lo tanto, a partir de O, se dibuja un vector de una magnitud proporcional a 26 millas, en la direccin 231 (Ntese que si lo dibujara en la direccin recproca, vale decir hacia el 051, el vector del buque propio convergera con el movimiento relativo atentando contra la norma). De esa manera queda definido el vrtice A. La velocidad del otro buque la da la magnitud del vector W A (convergente con O A), y es de 13.5 millas en la direccin 280. Luego, el rumbo del otro buque es 280 y su velocidad 13.5 nudos.

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Fig.- 8.3. Algunos navegantes prefieren resolver el tringulo de velocidades aprovechando la misma lnea de movimiento relativo que resulta del punteo del otro buque. Para ello, se toma el punto 00 como O. A partir de ah, se traza el vector W O en la direccin reciproca, vale decir al 200 y se sita el punto W. Con la misma escala que se situ el punto W, se sita A sobre la lnea de movimiento relativo. Finalmente se determina la direccin W A que es el rumbo del otro buque y la magnitud de ese mismo vector es la velocidad. Como se puede apreciar, las reglas para resolver el tringulo de velocidades es idntica en ambos casos. Este ltimo mtodo, resulta ms conveniente cuando se puntean varios contactos en forma casi simultnea sobre la misma pantalla de radar, pero tiene el inconveniente que es menos preciso que el anterior. EJEMPLO 3 En el mismo problema anterior, calcular el rumbo para pasar a una distancia determinada del otro buque. A las 06 09 horas, del problema anterior, se resuelve adoptar un rumbo tal, que el otro buque pase a una distancia mnima de 3 millas por el costado de babor de buque propio. En ese instante el otro buque informa que ha cambiado su rumbo al 285 ms a estribor. Solucin: A partir del punto 09 del punteo relativo (Ver figura 4), se traza una lnea tangente al crculo 3 millas. Esa direccin (266), es la nueva direccin del movimiento relativo. El punto de tangencia, se produce cuando la demora es 356. La nueva velocidad relativa se obtiene del tringulo de velocidades. Para ello, se dibuja primero el vector W A, al 285, de una magnitud correspondiente a 13.5 millas. Para que el vector del movimiento relativo converja con el representativo de la velocidad del otro buque, a partir de A, se dibuja la direccin del movimiento relativo en direccin recproca al 266. Finalmente, con una magnitud correspondiente a la distancia que navega el buque propio en

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una hora, se hace centro en W y se corta la lnea de movimiento relativo en O. Este ltimo vector, vale decir W O (que persigue al movimiento relativo), es el rumbo (074) que se debe adoptar, a las 06 09, para que con una velocidad propia de 20 nudos, el otro buque pase a una distancia mnima de 3 millas por babor de nuestro buque. Del mismo tringulo de velocidades, se deduce que la velocidad de O A es de 32.5 nudos. Volviendo al punteo relativo, dibujado sobre la misma Rosa, la distancia de 09 al punto de tangencia, que es la distancia relativa (2.35). Dividida esa distancia por la velocidad relativa (32.5), da un tiempo de (2.35 60 / 32.5), 4 minutos.

Fig.- 8.4.

EJEMPLO 4 El buque propio navega al rumbo 000 y 16 nudos. Otro buque, que se demora al 301 y 15 millas navega al rumbo 040 y 12 nudos. En cuanto tiempo y en que demora se encontrar el otro buque cuando la distancia sea de 5 millas? Solucin: Construya el tringulo de velocidades (Ver figura 5). El vector W O, al 000 y 16 millas, el vector W A, al 040 y 12 millas. Luego una O A, y mida la direccin del movimiento relativo (132), y la velocidad relativa (10.2 nudos).

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Fig.- 8.5 Sobre el punteo relativo y desde la posicin actual del contacto (al 301 y 12 millas del centro), trace una paralela a O A. y marque el punto donde la lnea de movimiento relativo corta el crculo correspondiente a las 5 millas. El otro buque se encontrar a 5 millas cuando haya recorrido la distancia relativa (10.5 millas) a la velocidad (relativa), de 10.2 nudos. O sea, 1 hora 01 minutos, en la demora 277.

EJEMPLO 5 El buque propio navega al rumbo 050 y 20 nudos. Otro buque demora al 330 y 8 millas, navegando al 030 y 15 nudos. Se desea acercarse a una milla para identificarlo y luego alejarse a la distancia original de 8 millas. La maniobra se debe efectuar manteniendo la demora. Cul es el rumbo necesario para acercarse y para alejarse y cuanto tiempo se emplear en completar la maniobra? Solucin: En el punteo relativo site el contacto al 330 y 8 millas (Ver figura 6). El rumbo al cual se debe gobernar, es aquel que mantenga la demora al contacto constante al 330, hasta que la distancia disminuya a de 8 a 1 milla. Luego se debe cambiar el rumbo para que la distancia aumente a 8 millas, sin que cambie la demora 330.

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Fig.- 8.6. Construya el tringulo de velocidades. El vector W A al 030 y 15 millas. Luego, desde A, trace la lnea de movimiento relativo, en direccin 330. El vector W O tiene una magnitud de 20 millas y corta a la lnea de movimiento relativo en O, al 011 y en O, al 109 .Para acercarse se debe adoptar un rumbo 011, ya que de esa forma el movimiento (relativo del otro buque), converge con el verdadero del otro buque en la direccin 150 (330 - 180). Par alejarse se debe gobernar al 109, ya que de esa forma, nuevamente, el movimiento relativo (del otro buque), converge con el verdadero del otro buque en la direccin 330. El tiempo empleado para acercarse ser el necesario par navegar una distancia relativa de 7 millas a la velocidad relativa de 7.5 nudos (7 / 7.5) 60 = 56 minutos. El tiempo necesario para alejarse ser el necesario para navegar las mismas 7 millas relativas a 22.5 nudos (7 / 22.5) 60 = 19 minutos.

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ANEXO I

PREVENCIN DE ABORDAJES

PUNTEO DEL MOVIMIENTO RELATIVO Se entiende por punteo, la accin de medir la demora y distancia a un buque mediante el radar y luego vaciar esos datos a un diagrama polar o a una Rosa de Maniobras. Del punteo se obtienen los datos del movimiento relativo de otro buque, as como la demora, distancia y hora en que se producir el punto de mayor aproximacin entre dos buques (CPA). Los datos del movimiento relativo son; direccin del movimiento relativo (DRM.) y velocidad del movimiento relativo (SRM). Todo lo anterior, se logra sin necesidad de considerar las velocidades verdaderas ni los rumbos de los buques implicados. Por norma general, el punteo debe reunir dos caractersticas; a) Se debe efectuar a intervalos estrictamente regulares, para obtener una buena precisin en los clculos. b) Se deben efectuar dos punteos por cada intervalo usado en los clculos. De esa manera, si por ejemplo; los clculos se efectan cada 6 minutos, el punteo se efecta cada 3 minutos. Ello permite apreciar eventuales cambios de rumbo del contacto y advertir errores gruesos en el punteo. INTERVALO ENTRE PUNTEOS SUCESIVOS Y VELOCIDAD DEL BUQUE PROPIO Debe tenerse presente que a mayor velocidad del buque propio, se requiere menor intervalo entre punteos sucesivos. O sea, el intervalo entre punteos debe ser inversamente proporcional a la velocidad del buque propio. Matemticamente, el intervalo entre punteos, puede ser cualquiera. Sin embargo, la experiencia recomienda efectuarlos cada 1.5, 3 o 6 minutos, dependiendo de la velocidad del buque propio. El otro elemento que se debe tener en cuenta, es que matemticamente la escala del punteo, no necesita guardar relacin alguna con la escala del tringulo de velocidades. Sin embargo, en la prevencin de abordajes, se adoptan escalas para el movimiento relativo y para el tringulo de velocidades, relacionadas con el intervalo entre punteos. De ese modo, se puede usar la distancia entre dos punteos, como direccin del movimiento relativo y al mismo tiempo como velocidad relativa, en el tringulo de velocidades. En efecto, para determinar fcilmente la magnitud del vector correspondiente a la SRM., basta multiplicar la distancia relativa entre punteos por un factor y usar esa misma distancia del movimiento relativo como vector de la SRM., en el tringulo de velocidades. CALCULO DEL FACTOR PARA DETERMINAR LA MAGNITUD DE LOS VECTORES EN EL TRINGULO DE VELOCIDADES El factor no es ms que una escala conveniente para transformar las velocidades (verdaderas y relativas), en magnitud de los vectores que forman el tringulo de velocidades en la Rosa y viceversa. Por experiencia emprica, la relacin ms conveniente entre velocidad del buque propio, intervalo de punteo y factor de multiplicacin es el siguiente:

Velocidad del buque propio en nudos Mayor de 20 Entre 8 y 20 Menor de 8

Intervalo entre punteos sobre la Rosa 0 1.5 3 0 3 6 0 6 12

Factor 20 (60/3) 10 (60/6) 5 (60/12)

El cualquiera de los casos anteriores, el factor es el nmero por el que se debe multiplicar una milla de distancia relativa, para obtener la V.M.R. De este modo, se evita usar el diagrama de velocidad tiempo y distancia que existe en la parte inferior de la Rosa.

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Como puede apreciarse, la escala empleada en el punteo y clculos de movimientos relativos (DRM, y CPA), es normalmente de un crculo igual una milla. En cambio, para la resolucin del tringulo de velocidades, la escala puede ser; un crculo igual a 5, 10 o 20 nudos. Por ejemplo, si la velocidad del buque propio es 15 nudos (mayor de 8 y menor de 20), en el tringulo de velocidades esta se representa por un vector cuya magnitud es de un crculo y medio. O sea, un crculo igual 10 nudos o factor 10. LA DETERMINACIN DEL RUMBO Y VELOCIDAD DEL OTRO BUQUE Se debe tener presente que la Rosa, es la fiel representacin de una pantalla de radar con el buque propio al centro y el norte arriba (000). Como primera medida se dibuja el rumbo del buque propio mediante una lnea que sale del centro de la Rosa, representado al indicador de rumbo sobre la pantalla. Esto tiene por objeto apreciar instantneamente por que banda del buque propio se encuentra un contacto, recientemente punteado sobre la Rosa, y por ende determinar a quien le corresponde mantenerse apartado de la derrota del otro, en situacin de cruce. La magnitud de esa lnea (en crculos), es igual a la velocidad del buque propio, dividida por el factor que se est empleando (normalmente 10). Como segundo paso, se anota la hora con sus respectivos minutos y se mide la demora y distancia al contacto de radar seleccionado para ser punteado. Esos datos se vacan a la Rosa, considerando un crculo igual una milla, y se rotula con la letra O. Ese punto representa el origen de la direccin del movimiento relativo (D.M.R.), tanto en el punteo como en el tringulo de velocidades. En tercer lugar, se dibuja el vector WO (Way Own), del tringulo de velocidad, aprovechando el punto O ya dibujado. Para ello, se traza una lnea igual (en direccin y magnitud), a la velocidad del buque propio (ya dibujada en el centro de la Rosa), de modo que persiga al movimiento relativo. Vale decir, el vector WO, que representa el rumbo y velocidad del buque propio, debe quedar dibujado de tal modo que su extremo W, quede momentneamente en el aire y su extremo O, coincidiendo con el primer punteo del contacto. En cuarto lugar, se determina la velocidad del movimiento relativo (SRM). Para ello, se debe tener presente que la distancia relativa, recorrida por el contacto entre el primer y tercer punteo, multiplicada por el factor, es la SRM. Por lo tanto, al efectuar el tercer punteo, queda automticamente indicada la posicin del vrtice A del tringulo de velocidades. Ello se debe a que el factor es igual a; 60 dividido en el intervalo entre tres punteos sucesivos. O sea, si se est usando el factor 10, un crculo en el punteo (del movimiento relativo) es una milla, y en el tringulo de velocidades, un crculo son 10 nudos. Por otra parte, una simple apreciacin visual del punteo intermedio, permite apreciar si el otro buque ha efectuado un cambio de rumbo o velocidad, o si existe un eventual error en la medicin de alguna demora o distancia. En quinto lugar, se cierra el tringulo de velocidades, uniendo el extremo W, con el vrtice A. De ese modo queda definido el vector WA (Way Another), que representa el rumbo y velocidad del otro buque. La magnitud de ese lado del tringulo se multiplica por el factor y se obtiene la velocidad verdadera del contacto. El rumbo verdadero del otro buque es la direccin del mismo vector WA. Como puede apreciarse, la prdida de precisin al usar un tringulo de velocidades pequeo, se compensa ampliamente con la rapidez y facilidad de clculo. CAMBIO DEL RUMBO PROPIO PARA QUE EL CONTACTO PASE A UNA DISTANCIA DETERMINADA (SIN CAMBIAR LA VELOCIDAD PROPIA) Se construye el tringulo de velocidades en la misma forma anterior y en caso que exista una situacin de aproximacin excesiva, se procede de la siguiente forma; a) Se dibuja una circunferencia alrededor del centro de la Rosa con un radio igual a la distancia deseada del CPA. Al circulo as formado se le llama rea de seguridad. b) Se adelanta el punteo relativo a una posicin futura igual a la distancia entre dos punteos sucesivos (OA / 2), y se rotula con la letra A (A prima). Lo anterior tiene por objeto, dar un tiempo para efectuar el clculo de nuevo rumbo. c) A partir de A , se levanta una tangente al rea de seguridad. Esa tangente equivale a la direccin que adoptar el movimiento relativo cuando el contacto se encuentre pasando por A . O sea, representa la nueva DRM.

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d) La nueva DRM., se traslada paralelamente hasta el punto A y se prolonga en direccin contraria al centro de la Rosa, ms all del lado opuesto del tringulo. O sea, teniendo presente que; en el tringulo de velocidades, la DRM., converge con el vector del movimiento verdadero del otro buque. e) Con centro en W, y radio igual a WO, se cierra el nuevo tringulo de velocidad obteniendo el punto O . Aqu se debe tener en cuenta que, en el tringulo de velocidades, la velocidad verdadera del buque propio persigue a la DRM., y lo alcanza en O . La nueva direccin WO , representa el rumbo que se debe terminar de adoptar en el instante preciso que el contacto del otro buque se encuentra pasando por A . Al formarse un nuevo tringulo de velocidades, se produjo un cambio en la DRM., y en la SRM. La nueva DRM., es la direccin O A. La nueva SRM., es la distancia O A (del tringulo de velocidad), multiplicada por el factor. El tiempo que transcurre desde que el contacto pasa por A , hasta que se produce el CPA., es igual a; la distancia relativa desde A hasta la tangente del rea de seguridad, dividida por la nueva SRM. Momento de volver al rumbo original La DRM., original (OA), se traslada paralelamente, hasta dejarla tangente al rea de seguridad. El punto ubicado fuera del rea de seguridad, donde esta nueva lnea, corta la DRM., que llevaba el contacto a la tangente del rea de seguridad, se rotula con la letra V. Cuando el contacto se encuentre en el punto V, debe finalizar la cada del buque propio, al rumbo original. El tiempo que tarda el contacto en trasladarse desde A , hasta V, es la distancia relativa A V, dividida por la SRM., del contacto entre A y V. Este tiempo es ligeramente mayor que tiempo necesario para que se produzca el CPA.

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CAMBIO DE VELOCIDAD DEL BUQUE PROPIO PARA QUE EL CONTACTO PASE A UNA DISTANCIA DETERMINADA (SIN CAMBIAR EL RUMBO PROPIO) Se construye el tringulo de velocidades para calcular el rumbo y velocidad del otro buque, siguiendo el procedimiento anteriormente descrito. Se determina el punto A , en la prolongacin del movimiento relativo y se dibuja el rea de seguridad. Desde A , se levanta la tangente al rea de seguridad y se lleva paralelamente al tringulo de velocidades, de tal forma que su direccin quede convergiendo con A. El punto del tringulo de velocidades donde la nueva DRM., corta el vector W O, es el punto O . Por lo tanto, el vector W O , es la nueva velocidad que debe adoptar el buque propio para llevar el contacto a la tangente del rea de seguridad. Su magnitud W O , multiplicada por el factor, es la velocidad que se debe adoptar.

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APENDICE A AL ANEXO I

RECONOCIMIENTO DE LA SITUACIN INTRODUCCIN Las reglas para reconocer la situacin fueron desarrolladas por Mr. Max H. Carpenter y el Captain Wayne M. Waldo, miembros fundadores de la facultad Maritime Institute of Technology and Graduate Studies, Linthicum Heights, Maryland. La siguiente informacin es una traduccin de la Seccin VII del; Real Time Method of Radar Plotting (RTM). El incremento de las habilidades en materia del mtodo RTM, permite desarrollar habilidades para reconocer situaciones de peligro sin necesidad de punteo. Estas habilidades se pueden describir como Reconocimiento de la Situacin, y hacen uso de todos los conocimientos adquiridos anteriormente para ejecutar maniobras evasivas eficaces. La habilidad para reconocer una situacin mediante una simple inspeccin visual de la pantalla de radar, convierten a un oficial de guardia en un profesional excepcionalmente competente. Cuando se presenta una situacin de riesgo de abordaje, la tcnica consiste en cambiar la direccin del movimiento relativo. Reglas simples para predecir los cambios en la direccin del movimiento relativo (DRM), de un contacto de radar, mediante cambios de rumbo o velocidad del buque propio, pueden llegar a ser de inapreciable valor, especialmente en una situacin confusa de mltiples contactos. Las reglas solo se pueden aplicar cuando se usa una presentacin estabilizada del movimiento relativo sobre la pantalla de radar. Intentar la aplicacin de estas regalas usando un presentacin no estabilizada de la pantalla de radar, puede llegar a ser sumamente peligroso, ya que para apreciar un riesgo de colisin es vital disponer de una presentacin con orientacin verdadera. Preferentemente la pantalla debe tener un alto grado de persistencia. El Reconocimiento de la Situacin debe ser considerado como un procedimiento en dos pasos. El primero consiste en evaluar el riesgo de abordaje tal como lo indica el Reglamento para Prevenir Abordajes en la Mar. El segundo consiste en apreciar correctamente, que accin se puede adoptar para reducir el riesgo de abordaje, por ejemplo; aumentar la distancia a pasar. Paso uno; se consigue en forma relativamente simple cumpliendo las instrucciones que indica el Reglamento para Prevenir Abordajes. O sea, vigilando cuidadosamente la demora de un contacto que se aproxima (Regla 7 d). Por lo tanto el Radar debe proporcionar direcciones debidamente orientadas para poder evaluar el riesgo de colisin. Esto significa que el radar debe estar conectado al giro comps. De no ser as, la simple observacin del cambio en la demora de los contactos que se aproximan producir una seria incapacidad. Es imposible determinar el riesgo de abordaje, de un buque que se aproxima, mediante la simple observacin de la marcacin a ese contacto. Repitiendo una vez ms, existe solo un mtodo, ya sea visual o por radar, que es 100% seguro para determinar el riesgo de abordaje y no es otro que aquel indicado en el Reglamento para prevenir Abordajes. REGLA 7. Riesgo de abordaje . . d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrn en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones: i) se considerar que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no vara en forma apreciable. ii) en algunos casos, puede existir riesgo an cuando sea evidente una variacin apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamao o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia. Si en este proceso de prevenir abordajes no se cumple satisfactoriamente el paso uno, es imposible evaluar la accin que demanda el paso dos.

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Paso dos; consiste en decidir cual de las cuatro acciones bsicas que se pueden realizar para aumentar la distancia a pasar, es la ms adecuada (cada a babor, cada a estribor, aumento de velocidad, disminucin de velocidad). Esto resulta relativamente sencillo considerando que toda la vida hemos practicado estas maniobras. Si estando en movimiento, apreciamos visualmente un objeto aproximndose directamente hacia nosotros, resolvimos rpidamente la accin a tomar para evitar la colisin ya sea girando hacia la derecha, izquierda, acelerando o disminuyendo la velocidad. Cuando se observa una pantalla de radar, hay que hacer exactamente lo mismo, si un contacto se acerca directamente hacia el centro de la presentacin. REGLAS PARA CAMBIOS DE VELOCIDAD Las siguientes reglas permiten predecir la conducta del movimiento relativo de un contacto al cambiar la velocidad del buque propio. Estas predicciones se cumplen sea cual sea la posicin del contacto sobre la pantalla. Reduccin de Velocidad Al parar o reducir la velocidad del buque propio, el punteo relativo se mueve hacia la misma direccin que lleva el buque propio. O sea, la indicada por el SHM (indicador de rumbo). Aumento de Velocidad Al aumentar la velocidad del buque propio, el punteo relativo se mueve hacia la direccin contraria que lleva el buque propio. Velocidad del Movimiento Relativo (SRM) La efectividad de una cada altera en forma variable la SRM de un contacto. El movimiento relativo de un contacto cuya SRM sea alta, solo se ver afectado levemente por un cambio de rumbo propio. No as el SRM de un buque cuya velocidad sea baja. Supongamos dos contactos en rumbo de colisin que se aproximan al buque propio a la misma velocidad. Un contacto se encuentra a 40 por la amura de babor y el otro a 40 por la amura de estribor. Una cada a estribor del buque propio, producir una pequea variacin en la direccin del movimiento relativo (DRM), del buque que se encuentra a estribor, y una variacin sustancialmente mayor en la DRM del buque que se encuentra por babor. Esta diferencia se explica por el hecho que al caer a estribor se aumenta significativamente la velocidad del movimiento relativo del buque que se encuentra por esa banda, haciendo ms difcil el cambio de la DRM. La SRM del contacto por babor, se reduce y por ende la magnitud del cambio en su DRM es mayor. Por lo tanto, la efectividad de una cada para evitar un contacto se incrementa al caer en la direccin contraria de ese contacto. Lo anterior se muestra en la figura 3.52.

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PRESENTACIN DE SITUACIONES La serie de ilustraciones que se muestran a continuacin, muestran varios pasos en la evaluacin de los resultados que producen las maniobras del buque propio, usando solo la DRM que muestra la pantalla. Adems se demuestra la disponibilidad inmediata de informacin suficiente para evaluar la maniobra adecuada a efectuar y evitar un posible riesgo de abordaje. Estas fotografas fueron tomadas a una pantalla estabilizada de 16 pulgadas con el norte arriba. La escala sintonizada es de 6 millas. Las vistas A y B muestran la toma de decisin, con una antelacin de tres minutos. Las vistas C a la J muestran los resultados de cuatro simulaciones efectuando maniobras bsicas. Estas simulaciones muestran que es posible, mediante una simple inspeccin visual para el oficial que maniobra, disponer de informacin instantnea, que facilita la toma de decisiones cuando el panorama se torna complicado y el sentido de orientacin parece ms amenazante. Esto es importante, ya que la toma de decisiones mediante la lectura de una lista de nmeros relacionados por una parte con los contactos, y por otra con la accin del buque propio resulta peligroso. APLICACIONES Las vistas que figuran a continuacin, muestran el uso de estas reglas en la evaluacin del efecto de una accin evasiva del buque propio. Cuando el contacto es ms rpido que el buque propio, el efecto de la accin evasiva realizado por el buque propio sobre la direccin verdadera del movimiento relativo es generalmente menor que si la velocidad del buque propio fuera mayor que la del otro. Ntese que el contacto es siempre ms rpido que el buque propio cuando la direccin del movimiento relativo es la misma o parecida a la del buque propio o cuando cruza la direccin del rumbo propio. En el proceso de toma de decisiones para efectuar la maniobra, usando las tcnicas de la DRM, es adecuado considerar la relacin de velocidades. El observador solo necesita apreciar si la velocidad del contacto es aproximadamente la mitad un cuarto, tres cuartos o el doble de la velocidad propia. Por ejemplo;

Vista A. Al pasar del modo Stand by a On, se descubren tres contactos. No existiendo informacin disponible, tampoco se puede tomar alguna decisin

Vista B. Despus de tres minutos, la direccin del movimiento relativo revela que existe riesgo de colisin con el contacto que se encuentra por la amura de estribor y con el de la cuadra. En otras palabras, la demora de estos dos contactos no cambia.

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Vista C. Al cabo de 5 minutos, una cada de 60 a estribor, produce un cambio en la DRM de todos los contactos. La DRM del contacto de Popa qued perpendicular al rumbo propio

Vista D. Aproximadamente a los 10 minutos de haber efectuado la cada, el Capitn empieza a retomar el rumbo original, produciendo un CPA de 1.5 millas a todos los contactos.

Vista E. La misma situacin de la figura 3, cinco minutos ms tarde, pero con una cada de 35 a babor. Ntese que el contacto de la parte superior se ha movido hacia su izquierda. El de la parte inferior hacia su derecha.

Vista F. A 9 minutos de haber tomado la decisin de caer 35 a babor, se aprecia un CPA de 1.5 millas a cada buque. Ntese que el contacto que estaba por la cuadra, ha perdido casi todo su movimiento relativo, demostrando que su rumbo y velocidad son similares al del buque propio en ese instante.

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Vista G. Esta es la situacin 5 minutos despus del instante original. En ese instante el Capitn decide parar. Ntese que la DRM de todos los contactos se curva hacia arriba.

Vista H. Despus de 11 minutos, la accin de parar ha producido una situacin de aproximacin excesiva con el buque de popa

Vista I. A los 5 minutos de haber aumentado la velocidad de media, toda fuerza avante, se produce un giro hacia atrs, de todas las DRM. Es evidente que el contacto cuya DRM es 195 pasar cerca.

Vista J. Despus de 10 minutos es obvio que todos los contactos pasarn claros. Pero aquel cuya DRM es 195 pasar solo a media milla.

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Vista K. Una situacin de alta densidad de trfico

Vista L. Tratando de de producir un CPA de 1 milla, el oficial de guardia cae 60 a estribor. Despus de2 minutos aprecia que el contacto cuya demora es 125 pasar muy cerca. Luego, empieza a caer al 125.

Vista M. El punteo relativo de todos los contactos ha cambiado de acuerdo a las reglas

Vista N. Despus de 6 minutos el Oficial de puede reasumir su rumbo original.

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REGLAS DE MANIOBRA Para demostrar la seguridad en las maniobras, usando la informacin que proporciona el reconocimiento de la situacin, se han requerido tcnicas cuya efectividad ha sido demostrada en laboratorios de radar y comprobadas reiteradamente en la mar. Estas tcnicas se basan en la habilidad natural que posee todo el mundo, en su prctica diaria, de evitar colisiones con objetos en movimiento. Esta destreza se obtiene mediante el conocimiento del movimiento relativo. En esta tcnica, la llave para todos los problemas, es la Direccin del Movimiento Relativo (DRM). Al considerar estas tcnicas, se debe recordar que cualquier sistema de prevencin de abordajes requiere, como mnimo; un radar con presentacin estabilizada y persistencia fosforescente (CTR). Con esto, se dispone de una presentacin que proporciona, mediante una simple inspeccin visual, informacin sobre la DRM. Con sencillas reglas concernientes a la direccin del movimiento relativo y un oficial de guardia con experiencia en maniobras, se dispone de un sistema competente de prevencin de abordajes en la mar. Para facilitar las explicaciones que siguen ms adelante, denominaremos hacia adelante, la direccin hacia la cual apunta el cursor indicador de rumbo propio en la pantalla de radar. La direccin reciproca de este cursor, la denominaremos hacia atrs. Cuando el contacto se mueve perpendicular al cursor, se denomina cruzado. Las reglas que se refieren a la DRM, y que son la llave, se basan solamente en la relacin entre de la DRM y el cursor que indica el rumbo del buque propio. Estas reglas previenen al oficial de guardia sobre el efecto resultante del la DRM ante cualquier accin adoptada en la prevencin de abordaje, tales como cambios de rumbo o velocidades. Existen tres reglas especficas que se refieren a los cambios de rumbo, dos que se refieren a los cambios de velocidad y dos reglas subordinadas que se aplican a las tcnicas all descritas. Regla nmero uno. Al efectuar una cada, todo contacto sobre la pantalla de radar, sea cual sea su distancia y demora, que lleve una DRM paralela o casi paralela al rumbo propio (hacia adelante), experimentar un giro de su DRM hacia la banda contraria que caiga el buque propio. Por ejemplo, si el buque propio cae a estribor, la direccin del movimiento relativo del contacto se mueve en direccin a su izquierda.. Regla nmero dos. Al efectuar una cada a estribor, todo buque cuya DRM sea hacia atrs o casi hacia atrs, experimentar un giro de su DRM hacia su derecha. Si el buque propio cae a babor, la direccin del movimiento relativo del contacto, gira hacia su izquierda.. Ver vistas (A D), y (E F). Regla nmero tres. Al efectuar una cada, la DRM de los contactos que se encuentran perpendiculares o casi perpendiculares al rumbo propio (cruzado), vara muy poco. Se excepta de lo anterior aquellos contactos que se encuentran cambiando su DRM de cruzado a paralelo, en cuyo caso se cumplen las reglas uno o dos. (Ver vista F) Regla nmero cuatro. Si el buque propio reduce su velocidad o para, la DRM de todos los contactos en pantalla gira hacia adelante. (Ver vista G). Regla nmero cinco. Si el buque propio aumenta su velocidad, la DRM de todos los contactos en pantalla, se mueve hacia atrs. (Ver vista I). El sentido marinero indica que todo contacto, paralelo o casi paralelo al rumbo propio cuya velocidad relativa es hacia arriba, es porque lleva una velocidad mayor que la del buque propio. Aunque en las tcnicas de la DRM, no se cuenta con la informacin de una velocidad especfica, su valor es adecuado para tomar decisiones en la maniobra. Los oficiales experimentados, normalmente usan la relacin entre velocidad propia y relativa. Por ejemplo; La velocidad del movimiento relativo (SRM), es mayor o menor que la velocidad propia? Regla nmero seis. Si la velocidad relativa del contacto (SRM) es alta, el efecto de la velocidad propia en la accin evasiva, es baja.

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Regla nmero siete. Si la velocidad relativa del contacto (SRM) es baja, el efecto de la velocidad propia en la accin evasiva, es alta. A modo de resumen, respecto a las reglas 6 y 7, se puede decir que si la SRM del contacto, es mayor que la velocidad propia, al buque propio le ser ms difcil ejecutar la maniobra evasiva. O sea, se encontrar en desventaja de maniobra. Por otra parte, si el contacto tiene una velocidad menor que la velocidad del buque propio, al buque propio le ser ms fcil ejecutar la maniobra evasiva. O sea, se encontrar en ventaja de maniobra.

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PROBLEMAS DE PREVENCIN DE ABORDAJES

PROBLEMA N 1 Situacin.Su buque navega al rumbo 070 con el radar en escala de 12 millas. La observacin de otro buque proporciona la siguiente informacin: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1000 050 9.0 M1 1006 049 7.5 M2 1012 047 6.0 M3 Se pide: 1) Direccin del movimiento relativo (DRM) 2) Velocidad del movimiento relativo (SRM) 3) Demora y distancia al punto de mayor aproximacin (CPA) 4) Hora estimada del CPA Respuestas; (1) DRM 236; (2) SRM 15 nudos; (3) CPA 326, 0.9 millas (4) CPA a las 1036. PROBLEMA N 2 Situacin.El buque propio navega al rumbo 000 y 10 nudos. La observacin de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente informacin: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 0200 074 7.3 T1 0206 071 6.3 T2 0212 067 5.3 T3 Se pide: Determinar el CPA Respuestas; CPA 001, 2.2 miles. PROBLEMA N 3 Situacin.El buque propio navega al rumbo 090 y 10 nudos. La observacin de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente informacin: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1100 060.0 5.0 A1 1101 059.5 4.7 A2 1102 059.0 4.3 A3 1103 058.0 4.0 A4 Se pide: 1) Demora y distancia al CPA 2) Hora del CPA 3) Rumbo y velocidad de A Respuestas; 1. CPA: 338, 6.5 millas 2. Hora del CPA: 1115 3. Rumbo y velocidad de A; 228, 11.5 nudos PROBLEMA N 4 Situacin.El buque propio navega al rumbo 270 y 27nudos. La observacin de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente informacin: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1200 284.0 9.0 B1 1202 286.5 7.6 B2 1204 288.5 6.25 B3

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1205 291.0 Se pide: 1) Demora y distancia al CPA 2) Hora del CPA 3) Rumbo y velocidad de B Respuestas; 1. CPA: 003.0, 1.73 millas 2. Hora del CPA: 1212 3. Rumbo y velocidad de B; 097, 16 nudos PROBLEMA N 5 Situacin El punteo de un buque M es el siguiente; Hora Demora 0908 275 0913 270 0916 266.5 0920 260 Se pide; 1) DRM 2) SRM 3) Demora y distancia al CPA 4) Hora estimada del CPA Respuestas; 1) DRM 130. (2) SRM 10 nudos. (3) CPA 220, 3.45 millas. (4) Hora del CPA; 0937.

5.55

B4

Dist. (MN) 6.0 5.35 5.0 4.5

Pos. Rel. M1 M2 M3 M4

PROBLEMA N 6 Situacin.El buque propio navega al rumbo 150 y 18nudos. La observacin de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente informacin: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1100 255 10.0 M1 1107 260 7.8 M2 1114 270 5.6 M3 Se pide: 1) Rumbo y velocidad de M Respuestas; 1. Rumbo y velocidad de M; 099, 27 nudos PROBLEMA N 7 Situacin.El buque propio navega al rumbo 340 y 15nudos. La observacin de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente informacin: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1000 030 9.0 M1 1006 025 6.3 M2 Se pide: 1) Rumbo y velocidad de M Respuestas; Rumbo y velocidad de M; 252, 25 nudos PROBLEMA N 8 Situacin 1.El buque propio navega al rumbo 190 y 12nudos. La observacin de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente informacin: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1730 153 10.0 M1

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1736 153 8.45 M2 Se pide: 1) CPA 2) Rumbo y velocidad de M Situacin 2.Se desea pasar por la proa de M con un CPA de 1.5 millas. Se pide; 3) Rumbo a gobernar con 12 nudos si se ejecuta la cada cuando la distancia sea 6.5 millas 4) Demora y hora del CPA. Respuestas; 1). M se encuentra a rumbo de colisin 2) Rumbo 287, velocidad 10 nudos 3) Rumbo 212 4) Demora 076, hora 18 11

PROBLEMA N 9 Situacin: El buque propio navega al rumbo 000 y 20 nudos. El radar en escalad de 12 millas proporciona la siguiente informacin: Hora 1000 Demora Distancia Pos. Rel. Contacto A 050 9.0 A1 Contacto B 320 8.0 B1 Contacto C 235 8.0 C1 Hora 1006 Demora Distancia Pos. Rel. Contacto A 050 7.5 A2 Contacto B 333 6.0 B2 Contacto C 225 6.0 C2 Se pide: 1) Determinar la nueva DRM de cada contacto, si el buque propio cambia su rumbo al; 065 y 15 nudos a las 1006. 2) Determinar si el nuevo rumbo es aceptable respecto a los nuevos CPA. Respuestas: (1) Nueva DRM del contacto A 280. Nueva DRM del contacto B 051. Nueva DRM del contacto C 028. (2) El anlisis de las nuevas DRM indica que; si todos los contactos mantiene su rumbo y velocidad, pasarn a una distancia segura del buque propio mientras este mantenga el rumbo 065 y 15 nudos. PROBLEMA N 10 Su buque navega al Rumbo 010 y a una velocidad de 20 nudos. Detecta un contacto por radar obteniendo la siguiente informacin: Hora Demora Distancia 0800 060 9,0 millas 0806 060 7,0 millas Se requiere: a) Rumbo (sin variar su velocidad), que ordenar a las 0809 para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 2 millas. b) Hora del CPA Respuestas; a) Rumbo 042 b) Hora del CPA; 0821 PROBLEMA N 11

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Su buque navega al Rumbo 180, velocidad 15 nudos, puntea un contacto obteniendo la Siguiente informacin. Hora Demora Distancia 08 08 230 9,0 08 14 230 7,0 Se Requiere: a) Rumbo (sin variar su velocidad), que ordenar a las 08 17 para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 2 millas. c) Hora en que el contacto se encontrar a 2 millas Respuestas; a) Rumbo 220 b) Hora del CPA; 0830 PROBLEMA N 12 Su buque navega con mala visibilidad al rumbo 270 y a una velocidad de 10 nudos. Detecta un contacto por radar obteniendo la siguiente informacin: Hora Demora Distancia 19 30 335 10,0 millas 19 36 335 8,0 millas Se Requiere: a) Qu velocidad sin variar su rumbo ordenar a las 19 39 horas para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 2.0 millas. d) Hora en que el contacto se encontrar a 2 millas Respuestas; a) Velocidad; 5.6 nudos. b) Hora del CPA; 2002 PROBLEMA N 13 Su buque navega al Rumbo 180; velocidad 15 nudos. Puntea un contacto, obteniendo la siguiente informacin: Hora Demora Distancia 0800 180 9,0 millas 0814 180 7,0 millas Se Requiere: a) Rumbo (sin variar su velocidad), que ordenar a las 08 17 para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 1 milla. d) Hora en que el contacto se encontrar a 1 milla Respuestas; a) Rumbo; 348 b) Hora del CPA; 0835 PROBLEMA N 14 La nave se encuentra navegando con un Rumbo 290 a una velocidad de 18 nudos y puntea un contacto en la siguiente forma: Hora Demora Distancia 06:15 240 8,5 millas 06:21 240 7,5 06:27 240 6,5 Se requiere: a) Qu rumbo, sin variar la velocidad, ordenar al minuto 30, para que el contacto pase por su proa con un CPA de 1 milla? b) A qu hora volver a su rumbo inicial? Respuestas; a) Rumbo; 281 b) Hora del CPA; 0659 PROBLEMA N 15 La nave navega al Rumbo 270 a una velocidad de 5 nudos. Tiene considerado un rea de seguridad de 2 millas. Tiene punteado un contacto de la siguiente manera: Posicin Marca Hora Demora Distancia

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1era. O 11:00 310 8.0 2da. . 11:06 310 7.0 3era. A 11:12 310 6.0 Se requiere: a) Si a las 11:18 horas ordena Rumbo 310 que velocidad ordenar para que el contacto pase tangente al rea de seguridad por el sector de proa. b) A qu hora volver a su velocidad inicial. Respuestas; a) Velocidad; 1.2 nudos b) Hora del CPA; 1156 CUESTIONARIO DE PREVENCIN DE ABORDAJES 1.- Cules las cuatro acciones bsicas que se pueden realizar para aumentar la distancia a pasar de un contacto? 2.- Qu sucede con el movimiento relativo de un contacto si; a) Se reduce la velocidad del buque propio? b) Se aumenta la velocidad del buque propio? 3.- Qu sucede con la direccin del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es alta, si se altera el rumbo propio? 4.- Qu sucede con la direccin del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es baja, si se altera el rumbo propio? 5.- Qu sucede con la velocidad del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es alta, si se altera el rumbo propio? 6.- Qu sucede con la velocidad del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es baja, si se altera el rumbo propio? 7.- Qu sucede con la direccin del movimiento relativo de un contacto cuya direccin es hacia delante o casi paralela al rumbo propio si el buque propio efecta una cada? 8.- Qu sucede con la direccin del movimiento relativo de un contacto cuya direccin del movimiento relativo es hacia atrs, o casi paralela al rumbo propio, si el buque propio efecta una cada? 9.- Qu sucede con la direccin del movimiento relativo de un contacto cuya direccin es perpendicular o casi perpendicular al rumbo propio (cruzando), si el buque propio efecta una cada? 10.- Qu sucede con la direccin del movimiento relativo de todos los contactos, si el buque propio reduce la velocidad? 11.- Qu sucede con la direccin del movimiento relativo de todos los contactos, si el buque propio aumenta la velocidad? 12.- Qu efecto produce la velocidad propia, sobre la maniobra evasiva, si la velocidad relativa del contacto es alta? 13.- Qu efecto produce la velocidad propia, sobre la maniobra evasiva, si la velocidad relativa del contacto es baja? 14.- Qu entiende por ventaja de maniobra? 15.- Qu entiende por desventaja de maniobra?

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