04 RED TRANSPORTE PUBLICO - Web de la ciudad de Vitoria ......El resto de modos tienen que poder...

estudio de movilidad y espacio público. VITORIA - GASTEIZ

MOVILIDAD. RED TRANSPORTE PÚBLICO

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La red de transporte público

Vitoria-Gasteiz dispone de un sistema de transporte público formado por 17 líneas urbanas, 6 líneas

gautxori (nocturnas) y un total de 25 líneas interurbanas, que junto a la estación de ferrocarril, conectan la ciudad

con el resto del País Vasco y España.

Por otro lado se encuentra el transporte aéreo, con un aeropuerto situado a unos 8km al noroeste de la

ciudad. El aeropuerto destaca por su importancia en el tráfico de mercancías: movió 30.343.616 kg en el año

2006. En cuanto al transporte de pasajeros, con dos vuelos diarios, uno a Barcelona y otro a Madrid, concentró un

flujo de pasajeros de 173.607 pasajeros también en 20061.

El transporte público de Vitoria-Gasteiz en relación al resto de capitales del País Vasco

Vitoria-Gasteiz es de las tres ciudades la que tiene un porcentaje más bajo de utilización del transporte

público, frente a las otras dos capitales vascas (Bilbao y Donostia).

AÑO 2002 VITORIA-GASTEIZ BILBAO DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

Vehículo privado 31% 24% 35%

Transporte público 8% 24% 18%

Andando 55% 49% 41%

Otros 6% 3% 6%

Reparto modal en las tres capitales vascas. Fuente: Encuesta ERYBA 2003

Las bajas frecuencias que presenta el servicio de los autobuses urbanos de Vitoria tienen una relación

directa con el hecho de que sólo el 8% del total de los desplazamientos se realicen en transporte público.

Además, la duración media de estos desplazamientos es bastante más elevada que en las otras dos capitales,

donde un mayor tiempo de espera en las paradas aumenta el tiempo total del viaje.

1 Fuente: Anuario Estadístico Aena. www.aena.es

DESPLAZAMIENTO MEDIO*

TRANSPORTE PÚBLICO

TIEMPO MEDIO DEL

DESPLAZAMIENTO

Vitoria-Gasteiz 2,37(km) 30,89 (minutos)

Bilbao 2,07 (km) 16,31 (minutos)

Donostia-San Sebastián 2,55 (km) 26,76 (minutos)

Tiempo medio de viaje en transporte público. Fuente: Encuesta ERYBA 2003

*Desplazamiento medio ponderado (km) en transporte público: distancia media en transporte público entre zonas

ponderado por el número de desplazamientos.

El papel del transporte público actual en la movilidad urbana de los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz

En Vitoria-Gasteiz se registran un total de 564.011 viajes/día laborable, de los cuales un 7'5% (42.199

viajes/día laborable) se realizan en los autobuses urbanos de TUVISA. Si a estos viajes se añaden el ferrocarril, el

autobús interurbano y los autobuses escolares y de empresa, se obtiene un total de 7'9% de viajes en día

laborable, en transporte público.

REPARTO MODAL DE LOS HABITANTES DE VITORIA

MODO VIAJES/DÍA LAB. %

A PIE 281.235 49,9%

VEHÍCULO PRIVADO 206.613 36,6%

TRANSPORTE PÚBLICO 44.576 7,9%

BICICLETA 18.572 3,3%

OTROS (*) 13.015 2,3%

TOTAL 564.011 100,0%

Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad 2006

Si bien la ciudad de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por el gran número de desplazamientos a pie que se

realizan diariamente (casi un 50% del total), es un hecho que la red de autobuses urbanos no consigue atraer a

nuevos usuarios. Sus bajas frecuencias y la redundancia de líneas en el centro de la ciudad hacen que se haya

convertido en un modo de transporte minoritario para los ciudadanos.



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CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO ACTUAL

La red de autobuses urbanos de la ciudad de Vitoria-Gasteiz está formada por 17 líneas y 6 líneas

gautxori (nocturnas).

E0 (ACTUAL): Red actual de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

E0 (ACTUAL): Red actual de autobuses gautxori (nocturnos) de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

La red actual de autobuses funciona como una suma de líneas que conectan los distintos barrios con el

centro de la ciudad. Por ello, esta zona es la única donde se encuentran resueltas las conexiones con los distintos

barrios, mientras que la accesibilidad de los barrios periféricos entre sí y los polígonos industriales es menor.

LINEA NOMBRE CON/SIN HORARIO DEL SERVICIO IP Nº VEHÍCULOS LONGITUD

(m)

VELOCIDAD

COMERCIAL

REFUERZO (laborable) (min) UTILIZADOS (ida+vuelta) (km/h)

L1 CIRCUNVALACIÓN Nº1 SIN 7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/

20:30 - 22:20 15 3 8,7 11,6

CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8,7 8,7

L2 CIRCUNVALACIÓN Nº2 SIN 7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/

20:30 - 22:20 15 3 8,7 11,6

CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8,7 8,7

L3 ABETXUKO SIN 07:00 - 22:20 15 4 11,3 11,3

L4 ZARAMAGA SIN 07:00 - 09:00/ 14:30 - 17:00/

21:00 - 22:15 15 2 6,2 12,5

CON 09:00 - 14:30/ 17:00 - 21:00 15 3 6,2 8,3

L5 GAMARRA SIN 07:00 - 22:30 30 2 18,3 18,3

L6 JÚNDIZ SIN 06:30 - 08:03/ 13:33 - 15:33/

18:00 - 20:03 30 2 21,9 21,9

L7 ARAMBIZKARRA -

SANSOMENDI SIN 07:05 - 22:25 20 4 13,8 10,4

L8 ARANA - SANSOMENDI SIN 07:00 - 22:15 20 4 13,8 10,3

L9 ARMENTIA SIN 07:15 - 09:45/ 19:45 - 22:30 30 2 14,4 14,4

CON 09:45 - 19:45 30 3 14,4 9,6

L10 ASTEGUIETA -

ERREKAELOR SIN 7:00 - 22:15 30 3 23,6 15,8

L11 CEMENTERIO SIN MIERCOLES/SAB/DOM 60 1 13,9 13,9

L12 EL PILAR - LAKUA SIN 07:00 - 09:48/ 14:12 - 17:00/

21:20 - 22:24 12 4 7,9 9,9

CON 09:48 - 14:12/ 17:00 - 21:20 12 5 7,9 7,9

L13 IRUÑEA SIN 07:00 - 22:20 15 4 9,9 9,9

L14 DONOSTIA SIN 07:00 - 22:10 20 3 9,9 9,7

L15 CASCO MEDIEVAL SIN 08:30 - 12:30/ 17:30 - 19:30 30 1 4,5 9,0

L16 PERIFERICA 1 SIN 07:00 - 22:25 20 2 11,5 17,3

L17 PERIFERICA 2 SIN 07:00 - 22:15 20 2 11,2 16,8

Características técnicas del servicio actual. Fuente: Elaboración propia a partir de la información proporcionada por

TUVISA (Transportes Urbanos de Vitoria, S.A.)

Las frecuencias de la mayoría de estas líneas son superiores a los 15 minutos, llegando en algunas hasta

los 30 minutos. Estos intervalos medios de paso tan elevados acaban disuadiendo a los usuarios del uso del

autobús, disminuyendo el porcentaje de viajes realizados en transporte público y favoreciendo el uso del vehículo

privado.



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Los tiempos de trayecto en transporte público no son competitivos con los tiempos del vehículo privado,

de modo que los desplazamientos que por distancia no pueden asumirse a pie, se realizan en su mayor parte en

vehículo privado y no en transporte público.

E0 (ACTUAL): Cobertura de la red actual de autobuses. Fuente: Elaboración propia

TOTAL VEHÍCULOS UTILIZADOS

En hora punta 51

En hora valle 46

E0 ESCENARIO ACTUAL

Número de líneas 17

Longitud de la red 209,4 km

Número de unidades 51

Accesibilidad a la red 97%

E0 (ACTUAL): Intervalos medios de paso y número de líneas por parada en la red actual de autobuses urbanos.

Fuente: Elaboración propia

E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS E0: SITUACIÓN ACTUAL % DE PARADAS

IP medio paso = 30 minutos 31,0% Con más de 5 líneas 1,8%

IP medio paso = 20 minutos 19,7% Con 4 líneas 2,2%

10 min < IP medio paso < 20 min 24,5% Con 3 líneas 7,3%

5 min < IP medio paso < 10 min 21,2% Con 2 líneas 20,7%

IP medio paso < 5 minutos 3,6% Con 1 única línea 68,0%

Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

Se observa que casi el 70% de las paradas son de una única línea, y cerca del 90% tienen como máximo

dos líneas. Por otro lado, el 50% de las paradas se encuentran con intervalos medios de paso superiores a los 20

minutos, y sólo el 25% de las paradas dispone de intervalos inferiores a los 10 minutos.

Los futuros crecimientos urbanos, el nuevo tranvía y la futura estación ferroviaria intermodal

Los nuevos crecimientos urbanos previstos en la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con la construcción de

las dos líneas de tranvía Lakua-Centro y Abetxuko - Centro, obligan a replantear la red actual de autobuses.



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Por otro lado, cubrir las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad mediante la red actual, daría lugar a la

necesidad de actuar sobre las líneas de autobús hoy en funcionamiento para poder servir estas zonas de modo

que, el resultado de ello seguiría siendo una suma de líneas no una red.

Finalmente, la ubicación de la futura estación ferroviaria, donde se prevé la llegada de los trenes

regionales y estatales y del tren de alta velocidad, junto con el soterramiento del ferrocarril se convierten en una

oportunidad para remodelar el sistema de transporte público.

El papel relevante de la red de autobuses en el nuevo modelo de movilidad

La estructuración del espacio público a través de las supermanzanas ofrece la oportunidad de ordenar e

integrar las distintas redes de transporte de modo que todas ellas configuren un verdadero y nuevo modelo de

movilidad sostenible. El esquema de supermanzanas ordena la circulación y el aparcamiento del vehículo privado.

El resto de modos tienen que poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajeros

provenientes del vehículo privado. Las redes de transporte colectivo, y especialmente la red de autobuses, tienen un papel clave en este nuevo modelo de movilidad debido a que han de poder absorber el incremento

de demanda prevista, bien sea por el nuevo reparto modal, o por los nuevos desarrollos urbanos previstos.

Para poder alcanzar este objetivo, es básico rediseñar las redes de autobuses, actualmente pensadas y

diseñadas como una suma de líneas, la mayoría redundantes en el centro urbano y donde a menudo, las

demandas locales impiden que se configure una red lógica. A medida que se van "apedazando" estas líneas con

el fin de resolver conflictos puntuales y dar servicio a nuevas demandas, se originan nuevos problemas de

explotación y regulación de las propias líneas con la consecuente disminución de la velocidad comercial y el

aumento continuo del coste de explotación.

Redundancia de líneas en el centro de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

Se propone un cambio en la tendencia actual de modo que, el sistema de autobuses sea pensado y

planificado como una verdadera red. Se propone un nuevo esquema de transporte público que integre los

distintos modos (bus, tranvía y tren), que dé respuesta a los nuevos crecimientos urbanos y a las nuevas

infraestructuras ferroviarias previstas, con el fin de conseguir un verdadero sistema de transporte público para la

ciudad.

PROPUESTA DE RED DE AUTOBUSES

En base al análisis realizado de la situación actual del transporte público en la ciudad de Vitoria-Gasteiz,

se concluye la necesidad de reordenar la red de transporte público de superficie con el objetivo de mejorar el

servicio actual y dar respuesta a las necesidades de movilidad de la población consecuencia de los futuros

crecimientos urbanos.

La red de autobuses propuesta sigue las vías básicas de la ciudad, permitiendo que pueda adoptar una

estructura en base a ejes, no líneas. La red de autobuses se definirá según ejes lo más horizontales y verticales

posible, que lógicamente dependerá de la propia morfología de la red viaria básica definida, ligada al tejido

urbano concéntrico en la ciudad.

La red de autobuses que se propone consta de tres ejes horizontales y dos ejes verticales, junto con dos

ejes concéntricos que los conectan entre sí. Además, una línea de tranvía y un nuevo eje (este-oeste) completan

el sistema de transporte público. De este modo, cualquier desplazamiento entre dos puntos del territorio puede

realizarse mediante un único trasbordo.

El nuevo tranvía cubre parte del trayecto de cuatro de las diecisiete

líneas de autobús actuales (líneas 3, 12, 13 y 14) que deberían ser

replanteadas con la llegada de esta nueva infraestructura.



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Esquema de la red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

Este nuevo concepto de diseño de redes de transporte público de superficie tiene un gran valor añadido:

llegar a la máxima simplificación del sistema, con los consecuentes beneficios que esto representa para el

usuario, como la facilidad de lectura de la red y la utilización de ésta.

La red de autobuses propuesta conecta dos puntos cualesquiera de la ciudad realizando como máximo

un intercambio dentro de la propia red. En consecuencia, los puntos de cruce entre ejes dejan de ser únicamente

paradas y se convierten en puntos de intercambio de la red de autobuses, de modo que las paradas se sitúan lo

más cercanas posible al cruce y se minimiza la distancia de recorrido en el trasbordo.

Estos puntos de intercambio son fundamentales en el diseño de la red puesto que son los que permiten

una reducción considerable de las paradas de autobús. A la vez, estos puntos de intercambio dentro de la propia

red actuaran como nodos de información básicos para el acceso a la ciudad y a sus servicios.

Las terminales de información urbana incorporadas en las paradas combinan las funciones básicas de

protección con la incorporación de nuevos elementos que diversifican las actividades para cada módulo. Las

marquesinas son elementos de la parada con más funciones incorporadas: e-info-terminal, placas fotovoltaicas,

información del transporte público y recogida de residuos.

Esta nueva concepción del mobiliario urbano incluye aspectos relacionados con un modelo de movilidad

que fomenta la multimodalidad a partir de la incorporación de nuevos servicios a la parada relacionados con el

propio servicio de transporte público, el aparcamiento o alquiler de bicicletas, la información estratégica sobre los

recorridos a pie o los servicios urbanos al entorno de la parada, utilizando la dimensión de la supermanzana como

una unidad de referencia.

Criterios de implementación de la nueva red de autobuses

Los criterios generales de implementación de la nueva red de autobuses son los siguientes:

• Integración de redes La red de transporte público de superficie debe circular por la red viaria básica, y debe hacerlo de manera

segregada respecto al vehículo privado. De este modo, se minimizan las fricciones con el vehículo

privado, a la vez que se beneficia de las ondas de verde en las vías principales que serán pensadas para

el autobús.

• Continuidad, homogeneidad y morfología reticular Los ejes ortogonales y los ejes circulares que definen la red de autobuses son continuos y se encuentran

distribuidos uniformemente en el territorio, configurando una red homogénea y de morfología lo más

reticular posible, consiguiendo la máxima eficiencia.

• Isotropía La topología de la red de autobuses diseñada permite la isotropía del territorio, igualándolo y reforzando

la descentralización de los tejidos urbanos.

• Cobertura La red ha de ser accesible a la población, de modo que esta ha de estar situada a menos de 300 metros

de una parada de autobús. El propio diseño de supermanzanas (con polígonos de unos 400 metros de

lado) juntamente con el hecho de que el autobús circule por la red viaria básica, permite asegurar una

total cobertura del territorio.

• Simplificación de las paradas Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitúan en los puntos donde se cruzan los ejes,

distanciadas 400 metros, priorizando también la conexión con la estación de tren y las futuras paradas de

tranvía. Con esta distribución homogénea de las paradas se racionaliza el sistema de modo que, se

reduce el número de paradas manteniendo la conexidad de la red propuesta y dando una total cobertura

al territorio.

• Conexidad La red diseñada se extiende por todo el territorio asegurando una conexidad máxima. Aunque la

propuesta de simplificación de las paradas (se priorizan los puntos de intercambio entre ejes,

El diseño de la red de autobuses bajo el nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas la

convierte en un verdadero sistema de transporte de viajeros de alta capacidad, innovadora y competitiva.



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distribuyendo las paradas de forma homogénea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la

conexidad llegando a cualquier punto del territorio.

• Conectividad La red diseñada tiene que ser conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el máximo

número de posibilidad de intercambios dentro del propio sistema de transporte público. El hecho de

minimizar, de un lado, la distancia entre las paradas de autobús (situadas en los cruces entre ejes), y por

otro, la distancia entre paradas de autobús y las futuras estaciones de tranvía así como la nueva estación

ferroviaria intermodal, maximiza la conectividad entre las dos redes (bus y ferroviaria).

• Accesibilidad La red de transporte público tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duración de los

desplazamientos que éste realice, utilizando el transporte público, tiene que ser compatible con los

tiempos de trayecto del vehículo privado.

ESCENARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO CONSIDERADOS

En base a las conclusiones del diagnóstico de la red actual de transporte público y aplicando los criterios

de implementación anteriores se definen, a continuación, los diferentes escenarios de transporte público

considerados, que posteriormente serán evaluados mediante la creación de los distintos modelos en el software

de cálculo (TRANSCAD).

Escenarios de transporte público considerados. Fuente: Elaboración propia

El escenario E0 representa la red actual de transporte público de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Este

escenario sirve para poder modelar el comportamiento de la red actual y permite la calibración de la demanda de

transporte público evaluada a partir del tratamiento de los datos de la encuesta realizada.

Los escenarios E1.1 y E1.2 reproducen dos situaciones distintas para el escenario intermedio. Con la

llegada del tranvía (prevista para ese mismo año) la red actual de autobuses se ve afectada en algunos tramos

debido a que algunas líneas prácticamente siguen el mismo trazado que el tranvía. Por ello, el escenario E1.1

reproduce esta situación de modo que permite evaluar el impacto que el tranvía generará en la red actual de

autobuses.



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E1.1 (Intermedio). Red actual de autobuses y tranvía. Fuente: Elaboración propia

En el escenario E1.2 se define la nueva red de autobuses propuesta. Ésta se ha diseñado con los

criterios explicados anteriormente y lógicamente se ha considerado el trazado del tranvía de modo que se

complementen las dos redes dando origen a un sistema de transporte público de alta capacidad para la ciudad.

E1.2 (Intermedio). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

Siguiendo el esquema de ejes propuesto, se diseñan un total de 7 líneas de autobús (frente a las 17

actuales). Dos de ellas son circulares (L1 y L2), de modo que cubren las zonas de mayor densidad de población

actual. La línea circular interior (L1) conecta la estación de tren con los barrios más céntricos de la ciudad,

mientras que la circular exterior (L2) también da servicio a la sede del Gobierno Vasco y al hospital de

Txagorritxu, a la vez que actúa como una línea distribuidora y de conexión del resto de las líneas de la red

propuesta. La línea vertical L3 (que se desdobla según dos ejes, L3a y L3b) y la transversal L5 dan servicio a los

polígonos industriales, de Gamarra y Ali-Gobeo respectivamente, de modo que estos quedaran servidos por una

línea de autobús con una frecuencia de entre 10 minutos y 15 minutos; uniendo el centro con los polígonos a la

vez que conectan con la nueva línea de tranvía. Además dicha L5, junto con otra de las líneas transversales (L6),

dan servicio a las dos mayores zonas de crecimiento planificadas en el municipio: Salburúa y Zabalgana;

quedando éstas conectadas al tranvía y a la zona centro sin necesidad de realizar ningún trasbordo, también a

una frecuencia de 10 minutos. Se propone una nueva línea vertical (L4) que une los barrios de Armentia y Lakua

con el centro y la futura estación ferroviaria, que mantendría en uno de sus extremos la conexión con el pueblo de

Abetxuko hasta la llegada del tranvía. En el extremo norte, se propone la bifurcación de la línea L3 que permite

dar servicio a los polígonos industriales de Betoño y Gamarra así como el barrio de Arechavaleta (y su futura

ampliación) en su extremo sur. Finalmente, se plantea una nueva línea horizontal (L7), que conecta los barrios de

Sansomendi y Errekaleor con el centro. Esta línea permite dar mejor cobertura a la zona de Sansomendi, con una

elevada densidad de población, y que queda un poco alejada del nuevo tranvía.

Sobre estos dos escenarios intermedios se evaluarán la accesibilidad y los tiempos de viaje. Se

contrastarán los resultados obtenidos en los dos escenarios y ello permitirá conocer en detalle las mejoras de la

nueva red de autobuses propuesta respecto a la red actual. A la vez, se analizará cómo se ven modificadas las

cargas de pasajeros en las redes propuestas así como el impacto de los cambios que se producirán en los

hábitos actuales de los viajeros de TUVISA por el hecho de implementar la nueva red.

El resto de escenarios planteados son en el escenario final. Se propone potenciar la línea circular L2

además de la creación de un nuevo corredor este-oeste para el transporte público. Estarán servidos mediante

BRT (Bus Rapid Transit o autobuses de alta capacidad) con un sistema de guiado que, por sus características,

permite aumentar la capacidad de la línea respecto a una línea de autobús convencional, sin necesidad de utilizar

un sistema ferroviario, con una inversión asociada más alta como es el tranvía.

Este nuevo corredor este-oeste para el transporte público, en gran parte corresponde al trazado actual del

eje ferroviario a su paso por la ciudad de Vitoria. Debido a la nueva ubicación de la estación ferroviaria, el eje

ferroviario podrá aprovecharse como eje de conexión interno de la ciudad, para el transporte público y la bicicleta.

Por otro lado, la red de autobuses propuesta se readapta a la nueva situación de modo que, con la

llegada del corredor este-oeste al polígono industrial de Júndiz, la línea L5 que cubría esta zona, termina ahora en

Ehari, punto de conexión con el nuevo eje.



140

Una vez finalizados los proyectos de crecimiento de la ciudad, se propone un cambio en el trazado final

de la línea L6, en la zona de Zabalgana, con el objetivo de dar una mayor cobertura a esta nueva extensión de la

ciudad.

Finalmente, se contempla la prolongación del Tranvía en dirección sur hacia Gardelegui, de modo que se

consigue dar servicio también a la zona de la universidad.

E2.1 (Final). Red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

Este escenario será evaluado con dos modelos de demanda previstos distintos para el escenario final (A

y B) y con sistemas de alta capacidad no ferroviarios (BRT-Bus Rapid Transit)2 en el nuevo eje este-oeste y en la

línea circular L2.

Además, uno de los dos escenarios (E2.1B) incorporará unos aparcamientos disuasorios en las entradas

de la ciudad de modo que los desplazamientos externos-internos se realicen en vehículo privado hasta los

aparcamientos propuestos y, en transporte público dentro de la ciudad.

2 Ver Anejo de transporte público (BRT. Sistemas de transporte guiado no ferroviarios)

El siguiente escenario planteado (E2.2) tendría en cuenta la posibilidad de servir el nuevo corredor este-

oeste con tranvía.


En función de la demanda de esta nueva línea (corredor este-oeste), se propondrán las características

más eficientes para su explotación (en BRT o tranvía). Finalmente, si se dispone de datos sobre la demanda

prevista para este año horizonte en el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz, se podría estudiar un último escenario E2.3

que incluye la posibilidad de prolongar el tranvía (T1) hasta el aeropuerto.




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COBERTURA, FRECUENCIA Y GESTIÓN DE LAS NUEVAS LÍNEAS

Características del modelo generado

Mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD) se han modelizado los distintos escenarios de

transporte público propuestos.

Resultados obtenidos. Cobertura y Accesibilidad

E1.2 (Intermedio). Cobertura de la red propuesta de autobuses y tranvía. Fuente: Elaboración propia

E1.2 (Intermedio). Cobertura de la red de transporte público propuesta. Fuente: Elaboración propia

E2.1 (Final). Cobertura de la red de autobuses propuesta y del tranvía (Población actual). Fuente: Elaboración propia

E2.1 (Final). Cobertura de la red de transporte público propuesta (Población actual). Fuente: Elaboración propia

Población a menos de 300m de una parada de autobús

92,6%

Población a menos de 500m de una parada de tranvía

53,0%

E1.2 ESCENARIO

PROPUESTO

Número de líneas autobús 7

Longitud de la red autobuses

132,8 km

Longitud líneas tranvía 10,0 km

Nº unidades autobús (frecuencia a 10 min, 15 en

líneas desdobladas) 63

Accesibilidad a la red 98,2%

E2.1 ESCENARIO PROPUESTO

Número de líneas 8

Longitud de la red autobuses y BRT 144,5 km

Longitud líneas tranvía 14,8 km

Nº unidades autobús (frecuencia a 10 min, 15 en líneas desdobladas)

68

Accesibilidad a la red 99,1%

Población a menos de 300m de una parada de autobús

92,4%

Población a menos de 500m de una parada de tranvía/BRT

53,8%



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E0 (Actual). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia

E1.1 (Intermedio). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia

E1.2 (Intermedio). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia

E2.1 (Final). IAG (Índice de accesibilidad global en transporte público y a pie). Fuente: Elaboración propia



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Hipótesis de analisis de la accesibilidad en transporte público y a pie3

• Distribución uniforme de los viajeros en un radio de 300m a las paradas

• Concentración de estos viajeros en un radio de 200m alrededor de las paradas

• Velocidad a pie: 4 km/h

3 De lo que se deduce: Access Time i Egress Time = 3 min.

Tiempos de acceso (en transporte público y a pie) al centro de Vitoria-Gasteiz y población afectada según los

distintos escenarios

POBLACIÓN ACTUAL (%) E0 E1.1 E1.2 E2.1

A menos de 20 min, de media, del resto de la ciudad - - 14,99% 21,65%

Entre 20 y 25 min, de media, del resto de la ciudad - 16,75% 55,80% 62,22%

Entre 25 y 30 min, de media, del resto de la ciudad 54,97% 56,70% 27,77% 14,71%

Entre 30 y 35 min, de media, del resto de la ciudad 31,37% 26,22% 1,43% 1,43%

Entre 35 y 40 min, de media, del resto de la ciudad 11,90% - - 0,03%

Más de 40 minutos, de media, del resto de la ciudad 1,76% 0,33% 0,03% -

POBLACIÓN ACTUAL (%) E0 E1.1 E1.2 E2.1

A menos de 20 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 26,29% 33,69% 55,30% 69,50%Entre 20 y 30 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 34,79% 53,14% 44,66% 30,50%Entre 30 y 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 37,12% 12,80% 0,034% Más de 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 1,80% 0,37% -

MENOS de 20 min. ENTRE 20 y 30 min. ENTRE 30 y 40 min.

MÁS de 40 min.



144



145

ESCENARIO E0 (Actual). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte



146

ESCENARIO E1.1 (Intermedio). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte



147

ESCENARIO E1.2 (Intermedio). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte



148

ESCENARIO E2.1 (Final). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte



149

Resultados obtenidos. Tiempos de viaje y diagramas de flujo

Los tiempos de viaje de cada escenario evaluado junto con los diagramas de flujo de pasajeros se

obtendrán a partir de las simulaciones que se realizaran mediante el software de cálculo utilizado (TRANSCAD).

Calibración de la situación actual

Mediante el software de cálculo (TRANSCAD) se ha modelizado la red actual de autobuses de la ciudad

de Vitoria-Gasteiz. La matriz de viajes entre origen y destino utilizada en el escenario actual ha sido la matriz de

aforos4, resultado del sube-baja realizado por Append, ajustada con los datos proporcionados por el operador, y

el método de asignación es el "Pathfinder".

La situación de la red actual de autobuses se representa a continuación5. El mayor flujo de pasajeros se

da en la zona centro, llevando toda la red hasta casi un total de 15.000 pasajeros al día. Las líneas L1, L3, L7, L8,

L12 y L13 son las que transportan un mayor número de viajeros (más del 50% del total de viajeros de la red

actual), mientras que las líneas de los polígonos, L5 y L6, junto con la línea L15 del casco medieval, con peores

intervalos de paso, son las que llevan un menor número de pasajeros.

Total de viajeros diarios por línea. Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de los aforos realizados en la red actual

4 Ver Anejo de transporte público (Matriz de demanda para la calibración de la red actual) 5 La línea L11 de cementerio no se ha incluido en el análisis por no ser representativa del día medio laborable ya

que sólo da servicio los miércoles, sábados y domingos.

Total de viajeros diarios en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

El flujo de pasajeros por tramo, calculado en la figura anterior, junto con la distribución de los pasajeros

por línea, permite calibrar los resultados de la asignación realizada. Se ha utilizado la matriz de viajes origen -

destino, de demanda actual, y el grafo de la red de autobuses reproducida en el simulador.

El resultado de la calibración del modelo que reproduce la situación actual se presenta a continuación,

donde se ha conseguido un ajuste por línea del 80% de los viajes, y un ajuste de flujo de pasajeros por tramo

donde se ha obtenido un coeficiente de correlación de 0'85.

La penalización del trasbordo utilizada ha sido de 5 minutos, lo que ha permitido ajustar los 600

trasbordos que se dan en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz (entre un 1% y un 2% del total de viajes

en modo bus).

Valor absoluto Valor relativo

L1 3.153 8,02%

L2 2.316 5,89%

L3 3.305 8,40%

L4 2.326 5,91%

L5 1.246 3,17%

L6 513 1,30%

L7 3.912 9,95%

L8 3.416 8,69%

L9 1.605 4,08%

L10 1.890 4,81%

L12 4.750 12,08%

L13 4.390 11,16%

L14 2.548 6,48%

L15 54 0,14%

L16 1.974 5,02%

L17 1.931 4,91%



150

Total de viajeros diarios por línea, resultado de la asignación. Fuente: Elaboración propia

Las líneas L9, L10 y L15 resultan por debajo del 80% de ajuste que se consigue con el resto de las

líneas. En éstas, al ser líneas con muy pocos viajeros, se acepta el ajuste de entre el 60% y 70% de los viajes.

A continuación, se presentan los resultados del coeficiente de correlación obtenido al comparar los flujos

de pasajeros por tramo resultado de la asignación frente a la carga actual de la red.

y = 1,0314xR2 = 0,8242

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Asignación de la matriz SubeBaja

Carg

a de

la r

ed a

ctua

l de

auto

buse

s

Flujo de pasajeros por tramo

Coeficiente de correlación. Fuente: Elaboración propia

Calibración de la situación actual. Resultados de la asignación de la demanda actual a la red de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboración propia

Resultados de la asignación

(total viajeros por línea)

Diferencia respecto carga actual

(%)

L1 3.377 7,11%

L2 2.675 15,51%

L3 3.555 7,58%

L4 2.689 15,64%

L5 1.302 4,54%

L6 464 -9,52%

L7 3.701 -5,37%

L8 3.510 2,78%

L9 1.110 -30,78%

L10 1.075 -43,07%

L12 5.852 23,21%

L13 4.478 2,02%

L14 2.745 7,77%

L15 38 -29,61%

L16 1.898 -3,81%

L17 2.067 7,06%

Nº Trasbordos 595 0,84%



151

Modelización del escenario E1.1

Una vez calibrado el grafo de la situación actual, se analizará el impacto de la llegada del tranvía sobre la

red actual de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz.

Líneas de tranvía propuestas para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia

LÍNEA DESCRIPCIÓN Longitud

(km)

Frecuencia

(min)

T1 Lakua - Centro 5,2 10

T2 Centro - Lakua 5,2 10

T3 Abetxuko - Centro 4,8 10

T4 Centro - Abetxuko 4,8 10

Propuesta de servicios del tranvía (cada 10minutos, recogiendo los datos del informe del Euskotren).

Fuente: Elaboración propia

El trazado y los servicios propuestos de las líneas de tranvía sigue lo indicado en el proyecto constructivo

y en el estudio de la demanda del tranvía de Vitoria y de la afección al resto del transporte público, realizado por

Euskotren. A su vez, se ha propuesto el alargamiento del último tramo, des del centro hasta la plaza de toros, y la

última parada de línea de Abetxuko se propone en la entrada del pueblo, sin que la línea llegue al centro.

Los resultados de viajeros por línea obtenidos a partir de la simulación, se presentan a continuación. Se

puede observar que las líneas de Abetxuko (L3) y de Lakua (L12, L13 y L14) son las más perjudicadas, perdiendo

alrededor de la mitad del pasaje que llevan actualmente.

LÍNEA DESCRIPCIÓN

Total de viajeros diarios

en la red actual con el

tranvía

Viajeros en la red actual

(resultados de la asignación)

L1 Circunvalación nº1 2.778 3.377

L2 Circunvalación nº2 2.578 2.675

L3 Abetxuko 1.463 3.555

L4 Zaramaga 2.380 2.689

L5 Gamarra 1.418 1.302

L6 Júndiz 452 464

L7 Arambizkarra-Sansomendi 3.025 3.701

L8 Arana-Sansomendi 2.567 3.510

L9 Armentia 1.212 1.110

L10 Asteguieta-Errekaleor 1.043 1.075

L12 El Pilar Lakua 3.136 5.852

L13 Iruñea 1.269 4.478

L14 Donostia 903 2.745

L15 Casco Medieval 14 38

L16 Periférica 1 1.966 1.898

L17 Periférica 2 1.994 2.067

T1 Lakua - Centro 3.244 -

T2 Centro - Lakua 3.232 -

T3 Abetxuko - Centro 2.649 -

T4 Centro - Abetxuko 3.463 -

Nº Trasbordos 844 595

Resultados de la asignación del autobús actual y tranvía. Fuente: Elaboración propia

La línea T4, que realiza el trayecto desde el centro a Abetxuko es la que transporta un mayor número de

viajeros, llegando casi a los 3.500 viajeros/día. Las líneas T1 y T2, que realizan el trayecto Lakua - Centro (y

viceversa), le sigue con 3.244 viajeros/día y 3.232 viajeros/día, respectivamente. La línea T3 (Abetxuko-Centro),

transporta un total de 2.649 viajeros/día. Por lo que se refiere a los trasbordos, el número de trasbordos aumenta

en 250 respecto a la situación actual con la llegada del tranvía.

A continuación, se muestran las cargas por tramo de las líneas de tranvía analizadas, así como el número

de viajeros subidos y bajados por parada.



152

Resultados de la asignación de la demanda actual a la red de autobuses de la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con el tranvía. Fuente: Elaboración propia

Demanda diaria de la línea T1. Lakua-Centro. Fuente: Elaboración propia

Demanda diaria de la línea T2. Centro-Lakua. Fuente: Elaboración propia

Demanda diaria de la línea T3. Abetxuko-Centro. Fuente: Elaboración propia



153

Demanda diaria de la línea T4. Centro-Abetxuko. Fuente: Elaboración propia

Modelización del escenario E1.2

La propuesta de transporte público realizada para la ciudad de Vitoria para el escenario intermedio lleva

consigo un importante cambio en los hábitos actuales de los viajeros de TUVISA, donde el trasbordo juega un

papel relevante para el funcionamiento del sistema de transporte público. En la red actual, el número de

trasbordos realizados es insignificante (no llega al 1% del total de viajes) mientras que en la nueva red este

número aumenta hasta el 30%, de modo que unos 18.000 viajes requieren al menos de un trasbordo en la nueva

red. Debido a ello, los puntos de intercambio en la nueva red se han de diseñar correctamente de modo que

faciliten la realización del trasbordo y minimicen los tiempos de trasbordo en la futura red.

Antes de representar los resultados del escenario 1.2. (Intermedio) sobre la nueva red de transporte

público y con un nuevo reparto modal proyectado para ese año, se realizará un análisis exhaustivo del impacto

que la nueva red tendrá sobre los viajeros actuales de TUVISA. Se compararán los tiempos de viaje de los

usuarios con la red actual y con la red propuesta, así como los tiempos de trasbordo empleados en una y otra red.

El resultado de ello es una mejora global de los tiempos actuales, destacando la disminución de los tiempos de

espera en la parada y del tiempo de trayecto en el autobús con la nueva red.

Finalmente, se presentan los resultados de la asignación realizada con la matriz de transporte público en

el escenario intermedio sobre el nuevo sistema de transporte público. Se representarán los principales flujos de

pasajeros sobre la red así como el número de pasajeros que suben y bajan en las paradas junto con las que

tienen un mayor número de trasbordos. De la simulación también se obtienen los datos de los tiempos de viaje

desglosados en las distintas etapas del viaje. Finalmente, con la carga resultante de cada línea y con el tipo de

vehículo utilizado se darán las ocupaciones medias en la línea.

Impacto de la nueva red sobre los viajeros actuales

El análisis realizado de la situación actual permite modelar los tiempos de trayecto de los viajeros

actuales de TUVISA en la red actual. A su vez, esos viajeros pueden asignarse sobre el escenario 1.2

(Intermedio) de modo que se simula cual sería el comportamiento de estos en la red futura. Los resultados

obtenidos se presentan a continuación, donde se desglosan las distintas etapas del viaje y se realiza un análisis

de los tiempos de trayecto y los trasbordos que los viajeros actuales deberán realizar en la nueva red. Finalmente,

se realiza un análisis comparativo entre la red actual y la futura donde se ven claramente las diferencias de

tiempo de los viajeros utilizando una u otra red.

El tiempo de viaje se divide en el tiempo de acceso a la parada (tiempo desde el centroide origen -

representativo de la zona de transporte de origen- a la parada), el tiempo de espera en la parada (según

frecuencia de la línea), el tiempo de recorrido en el autobús (el tiempo que el viajero se encuentra en el autobús) y

el tiempo de egreso de la parada (tiempo desde la parada al centroide destino -representativo de la zona de

transporte de destino). En caso de que exista trasbordo, se le suma el tiempo de espera en el trasbordo (según

frecuencia línea de cambio) y el tiempo empleado en el trasbordo (se define como el tiempo de recorrido para ir

de una parada a otra, que en algunos casos es nulo, es decir, el cambio de línea se realiza en la propia parada).

A continuación se representa la distribución de los tiempos de acceso y egreso a la parada según los

viajeros actuales, resultado de la asignación de la matriz actual de viajeros TUVISA sobre los grafos de la red

actual y la red futura (Escenario 1.2. (Intermedio)) y con la misma penalización del trasbordo resultado de la

calibración de la situación actual (5 minutos). Se observa que el 95% de los viajeros que ahora se encuentran a

menos de 10 minutos (acceso) y 13'5 minutos (egreso) de la parada, en la nueva red reducen estos tiempos en 2

minutos y 1'5 minutos respectivamente.

Distribución acumulada de los tiempos de acceso y egreso a la parada de los viajeros actuales en la red actual. Fuente: Elaboración propia



154

Distribución acumulada de los tiempos de acceso y egreso a la parada de los viajeros actuales en la red

propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia

Para el cálculo del tiempo de espera en la parada se realiza la hipótesis de que los viajeros llegan de

modo uniforme a la parada, de manera que este tiempo se considera la mitad del intervalo de paso de la línea

correspondiente.

Tiempo de espera Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 1.813 5% 1.813 5%

Entre 2'5 minutos y 5 minutos 13.709 35% 15.522 40%

Entre 5 minutos y 7'5 minutos 16.267 42% 31.789 82%


Entre 10 minutos y 15 minutos 1.573 4% 38.816 100%

Tiempos de espera medio en la parada de los viajeros actuales en la red actual. Fuente: Elaboración propia

Tiempo de espera Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 9.606 25% 9.606 25%


Entre 5 minutos y 7'5 minutos 251 1% 38.816 100%

Tiempos de espera medio en la parada de los viajeros actuales en la red propuesta para el escenario

intermedio. Fuente: Elaboración propia

Se observa que utilizando la nueva red, casi el 100% de los viajeros actuales esperan menos de 5

minutos en la parada, mientras que en la red actual sólo el 40% obtiene ese valor. La nueva red con las

frecuencias propuestas permitirá reducir los tiempos de espera considerablemente.

El tiempo de recorrido en el autobús es el tiempo de circulación sumado al tiempo que tarda el autobús en

realizar las paradas del recorrido. En la situación actual, el 50% de los viajeros se encuentran por debajo de los

12 minutos de tiempo de recorrido en el autobús, y el 95% por debajo de los 25 minutos. Estos mismos viajeros

utilizando la red propuesta en el escenario intermedio reducirían estos tiempos a 9'5 minutos y 19'5 minutos

respectivamente.

Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio)

Distribución acumulada del tiempo de recorrido en el autobús de los viajeros actuales en la red actual y en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia

Finalmente, para la obtención del tiempo total de viaje, se le ha de añadir el tiempo de trasbordo, en caso

de que este exista. Este tiempo se divide en dos, el tiempo de espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el

trasbordo, definidos anteriormente.

Tiempo de trasbordo % Viajeros % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 6% 6%

Entre 2'5 minutos y 5 minutos 34% 40%

Entre 5 minutos y 10 minutos 12% 52%


> 15 minutos 9% 100%

Tiempo de trasbordo en la red actual. Fuente: Elaboración propia

Tiempo de trasbordo % Viajeros % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 8% 8%



Tiempo de trasbordo en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia

A pesar de que el número de trasbordos aumenta en la red propuesta para el escenario intermedio, el

tiempo de trasbordo se reduce a un máximo de 10 minutos respecto a la red actual, y casi el 75% de los viajeros

actuales emplearan menos de 5 minutos en realizar el trasbordo.



155

El tiempo de viaje total empleado en una y otra red se representa a continuación. Se observa que la

mejora es general en la nueva red, llegando a reducir hasta 10 minutos el máximo umbral de tiempo por debajo

del que se encuentran el 95% de los viajeros actuales.

Escenario Actual Escenario 1.2 (Intermedio)

Distribución acumulada del tiempo total de viaje en la red actual y en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia

A pesar de la mejora global que la nueva red propuesta tiene sobre los tiempos de viaje de los usuarios

actuales, algunos de ellos se ven perjudicados por el cambio de la red de autobuses. A continuación se muestra

el análisis comparativo entre los tiempos de viaje en una u otra red donde se identifican el número de usuarios

que tendrán un tiempo mayor con la nueva red propuesta para el escenario intermedio. La mayoría de estos

viajeros actualmente tienen la posibilidad de realizar el recorrido con más de una línea, hecho que reduce

considerablemente su tiempo de espera en la parada así como el tiempo de acceso y egreso. El resultado de ello

es un mejor tiempo total de viaje respecto a la red propuesta. En este análisis se obtienen los tiempos medios de

trayecto, ponderados por viajero, y la pérdida o ganancia de tiempo entre las dos redes.

Número de

Viajes

Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual

(1)

Tiempo Esc. Intermedio < Tiempo

Actual

Tiempo Esc. Intermedio > Tiempo

Actual

Directos 14.326 21.071 2.405

Con 1 trasbordo 221 757 36

Totales 14.547 21.828 2.441

(1) Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual si |Tiempo Esc. Intermedio - Tiempo Actual | <= 3 minutos

% de Viajes Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo Actual

(1)


Actual


Actual

Directos 37% 54% 6%

Con 1

trasbordo 1% 2% 0%

Totales 38% 56% 6%


Incremento del tiempo

medio

ponderado por viajero (2)

Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo

Actual (1)


Actual


Actual

Directos 0,4 8,3 -6,1

Con 1 trasbordo 0,9 11,4 -7,5

Totales 0,4 8,4 -6,1


(2) Diferencias respecto a la situación actual. Tiempo ganado o perdido en minutos.

Las tablas obtenidas a partir de la simulación realizada con los viajeros actuales y los grafos actual y

escenario intermedio muestran que el 56% de los viajeros mejorarán sus tiempos de viaje con la nueva red, en 8

minutos de media. Sólo el 6% de los viajeros actuales se verán perjudicados con la nueva red, con un tiempo

medio de 6 minutos. Finalmente, el 38% seguiría con tiempos similares a los actuales, no llegando la diferencia a

más de 1 minuto, sean los trayectos directos o con un trasbordo.

Tiempo medio

ponderado

por viajero (3)

Tiempo Esc. Intermedio = Tiempo

Actual (1)


Actual


Actual

Directos 24,3 24,2 33,5

Con 1 trasbordo 35,9 38,8 35,9

Totales 24,5 24,7 33,6


(3) Tiempos totales de viaje en minutos

El 94% de los viajeros actuales invertirán menos de 25 minutos de media en realizar sus desplazamientos

con la nueva red.

Finalmente, si se evalúan los tiempos de viaje totales entre todas las parejas OD (origen/destino) del

modelo en una y otra red, independientemente de si hay o no viajeros que realicen esos trayectos (no se pondera

por viajero), se obtiene que, el tiempo medio invertido en el viaje con la red propuesta para el escenario

intermedio es de 30 minutos, mientras que con la red actual este tiempo se incrementa hasta los 38 minutos.

Conectividad entre parejas OD Red Escenario Intermedio Red Actual

Tiempo medio de viaje entre parejas OD (*) 30 minutos 38 minutos

(*) Con penalización al trasbordo de 5minutos



156

Resultados de la asignación de la nueva matriz de viajes para el escenario 1.2. (Intermedio)

El escenario 1.2. (Intermedio) para el transporte público de Vitoria-Gasteiz es una remodelación de la red

actual de autobuses, junto con la llegada de las dos líneas de tranvía (Abetxuko y Lakua) y un nuevo reparto

modal asociado al nuevo modelo de movilidad planteado.

En el escenario intermedio se plantea un aumento de los usuarios del transporte público debido al nuevo

modelo de reparto modal6, consiguiendo que un 10,6% de los desplazamientos se realicen en transporte público.

Este hecho implica un aumento del 26,8% de viajes en autobús urbano respecto a la situación actual (57.641

viajes frente a los 42.199 actuales). La oferta de transporte público realizada para el escenario intermedio puede

absorber el crecimiento de la demanda previsto y a su vez mejorar los tiempos de viaje que los usuarios deben

invertir en realizar sus trayectos.

La oferta de autobuses planteada para el escenario intermedio es la que se muestra en la siguiente tabla,

mientras que la del tranvía es la misma que en el escenario 1.1. (a 10 minutos de frecuencia).

LÍNEA DESCRIPCIÓN Longitud (km) Frecuencia

en hora punta (min)

Velocidad Comercial (*)

(km/h)

Número de coches

L1 Circunvalación interna 15,8 10 10,2 9

L2 Circunvalación externa 20,2 10 15,3 8

L3a Arechavaleta - Gamarra 15,3 15 12,1 5

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 14,1 15 12,5 5

L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 17,1 10 11,9 9

L5 Salburua - Júndiz 28,5 10 15,0 11

L6 Salburua - Zabalgana 15,8 10 11,7 8

L7 Sansomendi - Errekaleor 14,8 10 10,9 8

(*) Con el carril bus actual

El total de coches necesarios para poder ofrecer las frecuencias propuestas es de 63 coches (frente a los

51 actuales). Con un incremento de 12 coches se podría dar servicio a las 7 líneas propuestas para el escenario

intermedio, con frecuencias superiores a la red actual minimizando el tiempo de espera en la parada.

Se ha calculado el número de coches necesarios para poder dar respuesta a distintos servicios, llegando

hasta los 5 minutos de frecuencia de las líneas propuestas. El resultado obtenido se presenta a continuación. FRECUENCIA DE LAS LÍNEAS PROPUESTAS Total Coches Necesarios

Frecuencia 10'-15' 63

Frecuencia 10' 68

Frecuencia 8' 85

Frecuencia 5' 135

Flota Actual 51

6 Ver apartado descripción del proceso al inicio del capítulo de mobilidad.

Los resultados de la asignación de la matriz de viajes7 en el escenario intermedio de transporte público

sobre el grafo de ese mismo escenario, con los servicios definidos en la tabla anterior, se describen a

continuación.

Se contabilizan un total de 74.036 etapas8 sobre los 55.788 viajes asignados. Este hecho demuestra el

aumento considerable de los trasbordos que se producen en la nueva red, que son un total de 18.247, un 33%

(respecto al total de viajes).

LÍNEA DESCRIPCIÓN Total subidos/bajados

(total etapas)

Total Subidos/Bajados (%)

L1 Circunvalación interna 4.337 6%

L2 Circunvalación externa 17.202 23%

L3a Arechavaleta - Gamarra 2.995 4%

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 2.927 4%

L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 8.397 11%

L5 Salburua - Júndiz 7.400 10%

L6 Salburua - Zabalgana 2.295 3%

L7 Sansomendi - Errekaleor 5.118 7%

T1 Lakua - Centro 7.487 10%

T2 Centro - Lakua 6.436 9%

T3 Abetxuko - Centro 4.450 6%

T4 Centro - Abetxuko 4.992 7%

Nº Trasbordos (*) 18.247

(*)Sin penalización al trasbordo

Se observa que las líneas de autobús con un mayor flujo de pasajeros son la L2 seguida de las líneas L4

y L5. El tranvía aumenta la cuota de utilización respecto a las previsiones realizadas en el estudio del Euskotren9.

A su vez, estas líneas son las que presentan un mayor número de trasbordos, en especial la línea L2

(circunvalación exterior), que funciona como una línea distribuidora y de conexión con el resto de la red

propuesta. Las líneas que presentan un menor flujo verán incrementado su número de pasajeros en el escenario

final, cuando se desarrollan las nuevas zonas de crecimiento previstas (ejemplo de ello es la línea L6, que

presenta el menor número de pasajeros porque conecta las dos zonas con mayor crecimiento previsto para el

escenario final, Salburúa y Zabalgana). Algunas de ellas presentan poco flujo (incluso nulo) en sus extremos10

debido a que empiezan o terminan en las nuevas zonas de crecimiento previstas para el escenario final. 7 De los 57.641 viajes asignados en el escenario final, se pierden un 3,2% en el proceso. Estos viajes

corresponden a las zonas externas rurales que quedan muy alejadas de las paradas y el modelo no los capta. 8 Un viaje puede tener 1 o varias etapas (en caso de que exista trasbordo). El total de viajes asignados en el

escenario intermedio es de 55.788, pero debido al gran número de trasbordos que existen, se obtienen un total de

74.036 etapas realizadas, de modo que, un viaje donde se realiza un trasbordo se convierte en 2 etapas. 9 La previsión del estudio realizado del Euskotren es de 12.600 viajeros, de los cuales 8.500 provenientes de

TUVISA, 3.400 del vehículo privado y 700 viajes peatonales captados. 10 Ver Anejo de transporte público. Cargas diarias en la red propuesta de autobuses para el escenario

1.2(Intermedio).



157

A continuación se representa el total de flujo de pasajeros por segmento y el total de subidas y bajadas

por parada11, resultado de la simulación.

Resultados de la asignación de la demanda en el escenario intermedio sobre la red de transporte público propuesta para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Flujos diarios y subidas y bajadas por parada. Fuente: Elaboración propia

Las siguientes tablas muestran el detalle de los trasbordos que se producen en cada línea. Por cada línea

se identifican los viajeros que han subido o bajado sin trasbordo (de modo que sólo han realizado una etapa) y los

que se van a otra línea (bajados con trasbordo, o de egreso) o los que provienen de otra línea (subidos con

trasbordo, o de acceso).

De cada uno de ellos se distinguen los trasbordos directos de los trasbordos a pie. Cómo se ha

comentado anteriormente, los directos son aquellos en los que se realiza el cambio de línea en la propia parada,

mientras que los trasbordos a pie son los que necesitan de un cambio de parada.

11 Ver Anejo de transporte público. Carga de pasajeros por línea y subidas y bajadas por parada y línea. También

se representan el total de trasbordos a pié y directos por parada y línea junto a la base de datos que resulta de la

asignación.

LÍNEA DESCRIPCIÓN

Total

subidos/bajados

Total Subidos sin

trasbordo

(una etapa)

Total subidos

con trasbordo

Total trasbordos

directos subidos

Total trasbordos

a pie subidos

L1 Circunvalación interna 4.337 2.930 1.407 736 671

L2 Circunvalación externa 17.202 12.758 4.444 2.089 2.354

L3a Arechavaleta - Gamarra 2.995 1.623 1.372 427 945

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 2.927 1.739 1.187 457 730

L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 8.397 5.894 2.503 1.067 1.436

L5 Salburua - Júndiz 7.400 5.987 1.413 161 1.252

L6 Salburua - Zabalgana 2.295 1.736 559 80 480

L7 Sansomendi - Errekaleor 5.118 3.778 1.340 256 1.084

T1 Lakua - Centro 7.487 7.426 60 44 16

T2 Centro - Lakua 6.436 3.883 2.554 1.042 1.511

T3 Abetxuko - Centro 4.450 3.118 1.332 741 591

T4 Centro - Abetxuko 4.992 4.916 75 75 0

74.036 55.788 18.247 7.176 11.071

Total de subidas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia

De los 18.247 trasbordos, un 39% son directos (7.176), de modo que el cambio de línea se realiza en la

propia parada.

LÍNEA DESCRIPCIÓN

Total

subidos/bajados

Total Bajados sin

trasbordo

(una etapa)

Total bajados

con trasbordo

Total trasbordos

directos bajados

Total trasbordos

a pie bajados


L2 Circunvalación externa 17.202 13.133 4.069 987 3.082

L3a Arechavaleta - Gamarra 2.995 1.921 1.073 886 188

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 2.927 1.983 944 868 76


L5 Salburua - Júndiz 7.400 5.337 2.063 1.066 997

L6 Salburua - Zabalgana 2.295 1.545 750 558 191

L7 Sansomendi - Errekaleor 5.118 4.328 790 542 248

T1 Lakua - Centro 7.487 4.638 2.849 142 2.707

T2 Centro - Lakua 6.436 6.129 307 0 307

T3 Abetxuko - Centro 4.450 4.318 132 75 57

T4 Centro - Abetxuko 4.992 3.477 1.515 129 1.386

74.036 55.788 18.247 7.176 11.071

Total de bajadas por línea y tipo de trasbordos. Fuente: Elaboración propia



158

Resultados de la asignación de la demanda en el escenario intermedio sobre la red de transporte público propuesta para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Paradas con trasbordo. Fuente: Elaboración propia

Tiempos de viaje en la nueva red

Los tiempos de viaje en la nueva red propuesta para el escenario intermedio, se dividen (al igual que en

el análisis anterior) en el tiempo de acceso a la parada, el tiempo de espera en la parada, el tiempo de recorrido

en el autobús y el tiempo de egreso de la parada. En caso de que exista trasbordo, se le suma el tiempo de

espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el trasbordo.

A continuación se muestran los resultados de los distintos tiempos que componen el tiempo total de viaje,

según los usuarios de la red de transporte público previstos para el escenario intermedio, resultado de la

asignación sobre el grafo de la red propuesta para el escenario intermedio12.

12 La asignación se ha realizado sin penalización al trasbordo y limitando el tiempo de acceso y egreso a la

parada en 10 minutos, de modo que, el número de trasbordos aumenta considerablemente respecto a la red

actual (se dan un total de 18.247 trasbordos, como se ha comentado anteriormente).

Tiempos medios de acceso y egreso a la parada (*) Red escenario intermedio

Tiempo medio de acceso a la parada 4,2 min

Tiempo medio de egreso a la parada 4,3 min

(*) Tiempo medio ponderado por viajero

Si se supone una velocidad media a pie de 4km/h, resulta que el promedio de distancia de acceso y

egreso a la parada es de menos de 300 metros.

Distancia media de acceso y egreso a la parada Red escenario intermedio

Distancia media de acceso a la parada 280 m

Distancia media de egreso a la parada 286 m

Para el cálculo del tiempo de espera en la parada se realiza la misma hipótesis de que los viajeros llegan

de modo uniforme a la parada, de manera que este tiempo se considera la mitad del intervalo de paso de la línea

correspondiente.

Tiempo de espera (*) Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 10.827 21% 10.827 21%


(*) Se han considerado sólo las zonas internas (1-38)

Tiempo de espera medio en la parada de los viajeros para el escenario intermedio con la nueva red propuesta. Fuente: Elaboración propia

El 100% de los viajeros actuales esperan menos de 5 minutos en la parada, mientras que en la red actual

sólo el 40% obtenía ese valor.


realizar las paradas del recorrido. En la situación actual, el 50% de los viajeros se encontraban por debajo de los

12 minutos de tiempo de recorrido en el autobús, y el 95% por debajo de los 25 minutos. En la red propuesta para

el escenario intermedio, el 50% de los viajeros siguen por debajo de los 12 minutos y el 95% gana 3 minutos

respecto a la situación actual (se encuentran por debajo de los 22 minutos).



159

Distribución acumulada del tiempo de recorrido en el autobús con la nueva red propuesta. Escenario 1.2.

(Intermedio). Fuente: Elaboración propia

Finalmente, para la obtención del tiempo total de viaje, se le ha de añadir el tiempo de trasbordo. Este

tiempo se divide en dos, el tiempo de espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el trasbordo, definidos

anteriormente. Tiempo de trasbordo (*) % Viajeros % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 11% 11%




Tiempo de trasbordo con la nueva red propuesta. Escenario 1.2. (Intermedio). Fuente: Elaboración propia

El tiempo de viaje total que los viajeros previstos para el escenario intermedio emplearan utilizando la

nueva red se representa a continuación. La mejora de la nueva red respecto a la situación actual es notable,

reduciendo hasta 8 minutos el máximo umbral de tiempo por debajo del que se encuentran el 95% de los viajeros

(39 minutos frente a los 47 minutos de la situación actual).

Distribución acumulada del tiempo total de viaje en la red propuesta para el escenario intermedio. Fuente:

Elaboración propia

Balance de la nueva red propuesta en el escenario intermedio

La nueva red de autobuses propuesta para el escenario intermedio supone una mejora global del tiempo

de viaje en transporte público para los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz.

El resumen de los resultados del análisis realizado se presenta a continuación junto a los datos de la red

actual. Los tiempos medios se han calculado para todas las parejas OD de las zonas internas (1 a 38) y se han

ponderado por viajero, de modo que se obtiene un valor medio teniendo en cuenta sólo las parejas OD con

viajeros y con mayor peso cuantos más viajeros realicen ese trayecto.

Tiempo medio ponderado de los viajeros actuales (*) Red Actual Red escenario intermedio % Mejora respecto

a la situación actual

Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 10,0 minutos 10,0 minutos -

Tiempo medio en el vehículo 12,7 minutos 10,0 minutos 21,3%

Tiempo medio de espera en parada 6,5 minutos 4,1 minutos 36,9%

Tiempo medio total de viaje ponderado 29,2 min 24,1 min 17,5%


Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario intermedio(*) Red Actual Red escenario intermedio % Mejora respecto


Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 14,3 minutos 9,9 minutos 30,3%



Tiempo medio total de viaje ponderado 34,5 min 25,8 min 24'8%


Las tablas anteriores muestran la mejora de los tiempos de viaje con la nueva red, tanto para los viajeros

actuales como para los viajeros previstos para el escenario intermedio.

La nueva red de transporte público para la ciudad de Vitoria mejora la accesibilidad a la parada, el tiempo

de espera en la parada así como el tiempo en el vehículo y, a pesar del incremento del número de trasbordos, el

tiempo total del viaje mejora respecto a la situación actual entre 4 y 9 minutos (entre un 17,5% y casi un 25%).

La siguiente tabla muestra la mejora de la conectividad entre todas las parejas OD de la nueva red. Es

una mejora general de 8 minutos, que representa un 21% de ganancia respecto a la situación actual.

Conectividad entre parejas OD Red escenario intermedio Red Actual

Tiempo medio de viaje entre parejas OD (*) 30 minutos 38 minutos



160

Ocupación de las nuevas líneas

La ocupación de las nuevas líneas se ha calculado a partir del contraste entre la carga obtenida por línea

y el tipo de vehículo que se propone para dar el servicio. Se parte de autobuses tipo estándar para el escenario

intermedio, con el aprovechamiento de la flota actual y la incorporación de 12 nuevos vehículos.

Capacidad estándares a 10 minutos por sentido 540


Capacidad tranvía a 10 minutos por sentido 1.200

La carga máxima diaria por línea y sentido se pondera con un factor de hora punta del 10%, resultado del

análisis de las diferencias de carga diaria y en hora punta de la situación actual. Finalmente, se mayora el máximo

de la carga (según ida y vuelta de la línea) por un factor de 1,2.

Carga máxima diaria Carga máxima HP

Línea Descripción Ida Vuelta Máx Ida Vuelta Máx

Carga HP

mayorada

Ocupación máxima en HP

con estándares y tranvía

(10'-15')

L1 Circunvalación interna 618 705 705 62 70 70 85 16%

L2 Circunvalación externa 3.025 3.213 3.213 302 321 321 386 71%

L3a Arechavaleta - Gamarra 527 732 732 53 73 73 88 24%

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 575 745 745 58 74 74 89 25%

L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 1.567 1.370 1.567 157 137 157 188 35%

L5 Salburua - Júndiz 2.615 2.225 2.615 261 223 261 314 58%

L6 Salburua - Zabalgana 872 479 872 87 48 87 105 19%

L7 Sansomendi - Errekaleor 1.067 1.178 1.178 107 118 118 141 26%

T1/T2 Lakua-Centro/ Centro-Lakua 5.471 4.534 5.471 547 453 547 656 55%

T3/T4 Abetxuko-Centro/ Centro-Abetxuko 3.088 3.270 3.270 309 327 327 392 33%

Ocupación de las líneas en hora punta en el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia

El Carril Bus y la prioridad semafórica

Se propone una red de carriles bus lo más extensa posible que permita alcanzar las elevadas frecuencias

propuestas en las líneas de autobús en el escenario intermedio. La construcción de esta red de carriles bus

propuesta es básica para el buen funcionamiento del sistema, y permitirá cumplir con los tiempos de viaje

obtenidos. Km de Carril Bus Actual Intermedio

Carril Bus Segregado 1 km 61,1 km

Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 122 km 39,5 km

Propuesta de carriles bus para el escenario intermedio. Fuente: Elaboración propia

Sin la eliminación de carriles de circulación para el vehículo privado y manteniendo el espacio requerido

para el peatón y la bicicleta, se puede llegar a cubrir el 61% de la red propuesta con carril bus. El resto deberá

compartir su espacio con el vehículo privado.

% de carril bus Red Actual Red propuesta para escenario intermedio

Carril Bus Segregado 0,8 % 61%

Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 99,2 % 39%



161

Modelización del escenario E2.1 (Final)

El escenario final para el transporte público de Vitoria posibilita una mayor captación de viajeros respecto

a los escenarios anteriores analizados. La mejora de la oferta de transporte público con la remodelación del actual

eje ferroviario y la incorporación del BRT en la línea circular externa y de otro, con la extensión de las líneas L5 y

L6 hacia las nuevas zonas de crecimiento hacen compatibles los tiempos de viaje en transporte público respecto

al vehículo privado. A la vez estas zonas se encuentran más alejadas del centro lo que hace que sean distancias

difícilmente asumibles a pie.

Dentro de este escenario final se plantean dos subescenarios (escenarios 2.1A y 2.1B) que se diferencian

por la introducción de cinco aparcamientos disuasorios en los principales accesos a la ciudad de modo que, parte

de los desplazamientos externos-internos que se realizan en vehículo privado puedan ser absorbidos en

transporte público dentro de la ciudad. Además, se evaluará un nuevo crecimiento de usuarios del transporte

público, de modo que se obtenga un mayor número de viajeros para el escenario 2.1B (final).

El nuevo reparto modal para el escenario 2.1A (final), plantea un aumento de viajes de modo que un

12,1% de los desplazamientos se realicen en transporte público. Este hecho implica un aumento del 67,5% de viajes en transporte público respecto a la situación actual (74.646 viajes frente a los 44.576 de la situación actual).

La oferta de autobuses planteada para el escenario final (escenarios 2.1A y 2.1B) junto con la

prolongación del Tranvía en dirección sur hacia Gardelegui, con una frecuencia de 10 minutos, es la siguiente:

LÍNEA DESCRIPCIÓN Longitud

(km)

Frecuencia

en hora punta (min)

Velocidad Comercial (*)

(km/h)

Número de

coches

L1 Circunvalación interna 15,8 10 10,2 9

L2/BRT Circunvalación externa 20,2 10 15,3 8

L3a Arechavaleta - Gamarra 15,3 15 12 5

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 14,1 15 12,5 5

L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 17,1 10 12 9

L5 Salburua - Júndiz 20,6 10 14 9

L6 Salburua - Zabalgana 15,8 10 11,7 8

L7 Sansomendi - Errekaleor 14,8 10 10,9 8

EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 21,9 10 20 7

El total de coches necesarios para poder ofrecer las frecuencias propuestas es de 68 coches (frente a los

51 actuales y a los 63 del escenario intermedio). Una vez en funcionamiento la red propuesta para el escenario

intermedio, con un incremento de 5 coches se podría dar servicio en este nuevo escenario.

Se ha calculado el número de coches necesarios para poder dar respuesta a distintos servicios, llegando

hasta los 5 minutos de frecuencia de las líneas propuestas. El resultado obtenido se presenta a continuación.

FRECUENCIA DE LAS LÍNEAS PROPUESTAS Total Coches Necesarios

Frecuencia 10'-15' 68

Frecuencia 10' 73

Frecuencia 8' 90

Frecuencia 5' 144

Flota Actual 51

Los resultados de la asignación de la matriz de viajes13 para el escenario 2.1A (final) de transporte

público, sin la introducción de los cinco aparcamientos disuasorios, con los servicios definidos en la tabla anterior, se describen a continuación.

Se contabilizan un total de 100.781 etapas sobre los 72.754 viajes asignados. El número de trasbordos

que se producen es de un total de 28.027, un 38,5% (respecto al total de viajes).


(total etapas)

Total Subidos/Bajados

(%)


L2/BRT Circunvalación externa 22.848 23%







EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 5.413 5%

T1 Lakua - Centro - Gardelegui 8.055 8%

T2 Gardelegui - Centro - Lakua 7.703 8%

T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 5.374 5%

T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 5.570 6%



Se observa que las líneas de autobús con un mayor flujo de pasajeros son la L2 seguida de las líneas L4

y L5. El tranvía también capta nuevos viajeros respecto al escenario anterior.

Las líneas L3, L5 y L6, que presentaban un menor flujo de pasajeros en el escenario intermedio,

especialmente en las colas, debido a que no se consideraban desarrolladas las nuevas zonas de crecimiento,

13 De los 74.646 viajes asignados en el escenario final, se pierden un 2,5% en el proceso. Estos viajes

corresponden a las zonas externas rurales que quedan muy alejadas de las paradas y el modelo no los capta.



162

aumentan ahora su pasaje. La línea L6 pasa de 2.295 viajeros en el escenario intermedio a 7.018 viajeros en el

escenario final.


por parada14, resultado de la simulación.

Resultados de la asignación de la demanda en el escenario 2.1A (Final) sobre la red de transporte público propuesta para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Flujos diarios y subidas y bajadas por parada. Fuente: Elaboración propia

Las siguientes tablas muestran el detalle de los trasbordos que se producen en cada línea. Por cada línea

se identifican los viajeros que han subido o bajado sin trasbordo (de modo que sólo han realizado una etapa) y los

que se van a otra línea (bajados con trasbordo, o de egreso) o los que provienen de otra línea (subidos con

trasbordo, o de acceso).

De cada uno de ellos se distinguen los trasbordos directos de los trasbordos a pie. Cómo se ha

comentado anteriormente, los directos son aquellos en los que se realiza el cambio de línea en la propia parada,

mientras que los trasbordos a pie son los que necesitan de un cambio de parada.

14 Ver Anejo de transporte público. Carga de pasajeros por línea y subidas y bajadas por parada y línea. También

se representan el total de trasbordos a pié y directos por parada y línea junto a la base de datos que resulta de la

asignación.

LÍNEA DESCRIPCIÓN

Total

subidos/bajados

Total Subidos sin

trasbordo

(una etapa)

Total subidos

con trasbordo

Total trasbordos

directos subidos

Total trasbordos

a pie subidos


L2/BRT Circunvalación externa 22.848 15.218 7.630 3.708 3.922

L3a Arechavaleta - Gamarra 5.676 3.584 2.092 914 1.178

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 3.447 2.325 1.122 859 263



L6 Salburua - Zabalgana 7.018 5.290 1.728 434 1.294


EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 5.413 3.508 1.905 353 1.552

T1 Lakua - Centro - Gardelegui 8.055 7.623 433 333 100

T2 Gardelegui - Centro - Lakua 7.703 4.365 3.338 1.655 1.683

T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 5.374 5.000 374 288 86

T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 5.570 3.382 2.188 1.336 852

100.781 72.754 28.027 12.568 15.458


De los 28.027 trasbordos, un 55% son directos (12.568), de modo que el cambio de línea se realiza en la

propia parada.

LÍNEA DESCRIPCIÓN

Total

subidos/bajados

Total Bajados sin

trasbordo

(una etapa)

Total bajados

con trasbordo

Total trasbordos

directos bajados

Total trasbordos

a pie bajados

L1 Circunvalación interna 5.344 2.718 2.627 1.205 1.422


L3a Arechavaleta - Gamarra 5.676 3.899 1.777 1.032 746

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 3.447 2.511 936 726 210


L5 Salburua - Júndiz 9.185 6.434 2.751 1.309 1.442

L6 Salburua - Zabalgana 7.018 5.046 1.972 1.282 690

L7 Sansomendi - Errekaleor 6.844 5.390 1.455 685 770


T1 Lakua - Centro - Gardelegui 8.055 4.932 3.124 1.192 1.932

T2 Gardelegui - Centro - Lakua 7.703 7.185 517 3 514

T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 5.374 3.354 2.020 1.112 908

T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 5.570 5.401 169 3 166

100.781 72.754 28.027 12.568 15.458




163

Resultados de la asignación de la demanda en el escenario 2.1A(Final) sobre la red de transporte público propuesta para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Paradas con trasbordo. Fuente: Elaboración propia

Tiempos de viaje en la nueva red

A continuación se muestran los resultados de los distintos tiempos que componen el tiempo total de viaje,

según los usuarios de la red de transporte público previstos para el escenario final, resultado de la asignación

sobre el grafo de la red propuesta para el escenario final15.

Tiempos medios de acceso y egreso a la parada (*) Red escenario final

Tiempo medio de acceso a la parada 4,2 min

Tiempo medio de egreso a la parada 4,3 min

(*) Tiempo medio ponderado por viajero

15 La asignación se ha realizado sin penalización al trasbordo y limitando el tiempo de acceso y egreso a la

parada en 10 minutos, de modo que, el número de trasbordos aumenta considerablemente respecto a la red

actual (se dan un total de 28.027 trasbordos, como se ha comentado anteriormente).

Si se supone una velocidad media a pie de 4km/h, resulta que el promedio de distancia de acceso y

egreso a la parada es de menos de 300 metros. Se mantienen los resultados obtenidos para el escenario

intermedio.

Distancia media de acceso y egreso a la parada Red escenario final

Distancia media de acceso a la parada 280 m

Distancia media de egreso a la parada 286 m

Para el cálculo del tiempo de espera en la parada se realiza la misma hipótesis de que los viajeros llegan

de modo uniforme a la parada, de manera que este tiempo se considera la mitad del intervalo de paso de la línea

correspondiente.

Tiempo de espera (*) Viajeros % Viajeros Viajeros Acumulados % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 15.725 23,2% 15.725 23,2%

Entre 2'5 minutos y 5 minutos 51.955 76,8% 67.680 100%

(*) Se han considerado las zonas internas (1-38) y las nuevas áreas de crecimiento (101-116)

Tiempo de espera medio en la parada de los viajeros para el escenario 2.1A(Final) con la nueva red propuesta. Fuente: Elaboración propia

Los tiempos de espera mejoran sensiblemente respecto al escenario intermedio, donde el 21% de la

población se espera menos de 2,5 minutos en la parada, frente al 23,2% del escenario final.


realizar las paradas del recorrido. Este tiempo mejora respecto al escenario intermedio, de modo que el 50% de

los viajeros se encuentran por debajo de los 10,5 minutos en el autobús (frente a los 12 minutos del escenario

intermedio) y el 95% gana 1,5 minutos respecto a la situación actual (20,5 minutos en el escenario final frente a

los 22 minutos del escenario intermedio).

Distribución acumulada del tiempo de recorrido en el autobús con la nueva red propuesta. Escenario 2.1A

(Final). Fuente: Elaboración propia



164

Finalmente, para la obtención del tiempo total de viaje, se le ha de añadir el tiempo de trasbordo. Este

tiempo se divide en dos, el tiempo de espera en el trasbordo y el tiempo empleado en el trasbordo, definidos

anteriormente.

Tiempo de trasbordo (*) % Viajeros % Viajeros Acumulados

< 2'5 minutos 21% 21%



(*) Se han considerado las zonas internas (1-38) y las nuevas áreas de crecimiento (101-116) Tiempo de trasbordo con la nueva red propuesta. Escenario 2.1A (Final). Fuente: Elaboración propia

A continuación, se presenta el tiempo de viaje total que los viajeros previstos para el escenario 2.1A

(Final) emplearan utilizando la nueva red. La mejora respecto a la situación actual es notable, reduciendo hasta 9

minutos el máximo umbral de tiempo por debajo del que se encuentra el 95% de los viajeros (38 minutos frente a

los 47 minutos de la situación actual).

Distribución acumulada del tiempo total de viaje en la red propuesta para el escenario 2.1A (Final). Fuente:

Elaboración propia

Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario final (*) Red escenario final

Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 10 minutos

Tiempo medio en el vehículo 11 minutos

Tiempo medio de espera en parada 4,3 minutos

Tiempo medio total de viaje ponderado 25,3 min

(*) Se han considerado las zonas internas (1-38) y las nuevas áreas de crecimiento (101-116) Tiempo medio ponderado por viajero. Escenario 2.1A (Final). Fuente: Elaboración propia

El tiempo medio de trayecto empleado por los viajeros en el escenario final es de 25,3 minutos. Este

tiempo se descompone en 10 minutos para realizar el acceso y egreso a la parada y el trasbordo (un 39,5% del

tiempo total), 11 minutos en el vehículo (un 43,5% del tiempo total de trayecto), y finalmente, 4,3 minutos invertido

en la espera en la parada (un 17,0% del tiempo total).

Balance de la nueva red propuesta en el escenario 2.1A(final)

El resumen de los resultados del análisis realizado se presenta a continuación junto a los datos de la red

actual. Los tiempos medios se han calculado para todas las parejas OD de las zonas internas (1 a 38) y las

nuevas zonas (101 a 116) a la vez que se han ponderado por viajero, de modo que se obtiene un valor medio

teniendo en cuenta sólo las parejas OD con viajeros y con mayor peso cuantos más viajeros realicen ese

trayecto.

Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario final (*) Red Actual Red escenario final % Mejora respecto


Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 15,9 minutos 10 minutos 37,1%

Tiempo medio en el vehículo 13,2 minutos 11 minutos 16,7%



(*) Se han considerado las zonas internas (1-38) y las nuevas áreas de crecimiento (101-116)

Tiempo medio ponderado de los viajeros en el escenario final (*) Red Actual Red escenario final % Mejora respecto


Tiempo medio de acceso+egreso+trasbordo 16,2 minutos 10,4 minutos 35,8%




(*) Se han considerado las zonas internas, las nuevas áreas de crecimiento y los polígonos industriales.

Las tablas anteriores muestran la mejora de los tiempos de viaje con la nueva red para los viajeros

previstos para el escenario final.

La nueva red de transporte público para la ciudad de Vitoria mejora la accesibilidad a la parada, el tiempo

de espera en la parada así como el tiempo en el vehículo y, a pesar del incremento del número de trasbordos, el

tiempo total del viaje mejora respecto a la situación actual en casi 12 minutos (un 31%). De este modo, la nueva

red proporciona una mejora de los tiempos de viaje superior a la obtenida en el escenario intermedio (un 25%),

debido a que la nueva red se ha planificado para una mejora global del transporte público de la ciudad de Vitoria y

en particular, para los nuevos crecimientos urbanos y la nueva estación ferroviaria intermodal.



165

Ocupación de las nuevas líneas

La ocupación de las líneas en este escenario se ha calculado a partir del contraste entre la carga

obtenida por línea y el tipo de vehículo que se propone para dar el servicio. Se parte de autobuses tipo estándar

para el escenario intermedio, con el aprovechamiento de la flota circulando en el escenario intermedio y la

incorporación de 5 nuevos vehículos.




La carga máxima diaria por línea y sentido se pondera con un factor de hora punta del 10%, resultado del

análisis de las diferencias de carga diaria y en hora punta de la situación actual. Finalmente, se mayora el máximo

de la carga (según ida y vuelta de la línea) por un factor de 1,2.



Carga HP

mayorada



(10'-15')

L1 Circunvalación interna 670 904 904 66 89 89 107 20%

L2/BRT Circunvalación externa 2.844 3.535 3.535 282 350 350 420 78%

L3a Arechavaleta - Gamarra 1.497 1.437 1.497 148 142 148 178 49%

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 709 752 752 70 74 74 89 25%



L6 Salburua - Zabalgana 1.044 1.156 1.156 103 114 114 137 25%


EJE/BRT Júndiz - Zabalgana - Salburúa 1.255 1.183 1.255 124 117 124 149 28%

T1/T2 Lakua - Centro - Gardelegui 4.703 4.656 4.703 466 461 466 559 47%

T3/T4 Abetxuko - Centro - Gardelegui 2.927 3.288 3.288 290 326 326 391 33%

Ocupación de las líneas en hora punta en el escenario 2.1A (Final). Fuente: Elaboración propia

El Carril Bus y la prioridad semafórica

Se propone una red de carriles bus lo más extensa posible que permita alcanzar las elevadas frecuencias

propuestas en las líneas de autobús en el escenario intermedio. La construcción de esta red de carriles bus

propuesta es básica para el buen funcionamiento del sistema, y permitirá cumplir con los tiempos de viaje

obtenidos. Km de Carril Bus Actual Intermedio Final

Carril Bus Segregado 1 km 61,1 km 75,2 km

Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 122 km 39,5 km 39,3 km

Propuesta de carriles bus para el escenario final. Fuente: Elaboración propia

Sin la eliminación de carriles de circulación para el vehículo privado y manteniendo el espacio requerido

para el peatón y la bicicleta, se puede llegar a cubrir el 65,7% de la red propuesta con carril bus. El resto deberá

compartir su espacio con el vehículo privado.

% de carril bus Escenario Actual Escenario Intermedio Escenario Final

Carril Bus Segregado 0,8 % 61% 65,7%

Carril Bus en Coexistencia con el vehículo privado 99,2 % 39% 34,3%



166

Nuevo reparto modal para el escenario 2.1B (final) y ocupación de las líneas de transporte público

Finalmente, se analiza el escenario 2.1B donde se propone la construcción de cinco aparcamientos

disuasorios en las entradas de la ciudad y se apuesta por un aumento en el porcentaje de viajes realizados en

transporte público llegando a un total de 17'3% de viajes que se realizan en transporte público.

La oferta del servicio en este nuevo escenario sigue siendo la misma que en el escenario anterior

(escenario 2.1A) pero el número de viajes totales aumenta (106.915 viajes frente a los 74.646 del escenario

2.1A), un 3'7% de los cuales son debidos a la puesta en funcionamiento de los aparcamientos disuasorios.


por parada, resultado de la simulación.

Resultados de la asignación de la demanda en el escenario 2.1B (Final) sobre la red de transporte público propuesta para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Flujos diarios y subidas y bajadas por parada. Fuente: Elaboración propia

Los resultados de la asignación de la matriz de viajes16 para el escenario 2.1B (final) de transporte público

se detallan a continuación. Se contabilizan un total de 149.041 etapas sobre los 106.915 viajes asignados. El

número de trasbordos que se producen es de un total de 44.159, un 42% (respecto al total de viajes).


El número de trasbordos aumenta en este nuevo escenario hasta llegar al 42% del total de viajes. De los

44.159 trasbordos que se dan, el 43% son trasbordos directos.

LÍNEA DESCRIPCIÓN

Total

subidos/bajados

Total Subidos sin

trasbordo

(una etapa)

Total subidos

con trasbordo

Total trasbordos

directos subidos

Total trasbordos

a pie subidos

L1 Circunvalación interna 7.382 5.547 1.836 1.444 392


L3a Arechavaleta - Gamarra 9.044 5.784 3.260 1.380 1.880

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 5.744 3.781 1.962 1.378 585



L6 Salburua - Zabalgana 10.476 7.839 2.637 731 1.906



T1 Lakua - Centro - Gardelegui 11.050 9.860 1.190 573 617

T2 Gardelegui - Centro - Lakua 10.316 5.773 4.543 2.148 2.395

T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 7.473 6.788 686 522 164

T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 7.796 4.706 3.090 1.756 1.334

149.041 104.881 44.159 18.914 25.245


16 De los 106.915 viajes asignados en el escenario final, se pierden un 1,9% en el proceso. Estos viajes

corresponden a las zonas externas rurales que quedan muy alejadas de las paradas y el modelo no los capta.


(total etapas)

Total Subidos/Bajados (%)


L2/BRT Circunvalación externa 33.757 23%







EJE Júndiz - Zabalgana - Salburúa 9.748 7%

T1 Lakua - Centro - Gardelegui 11.050 7%

T2 Gardelegui - Centro - Lakua 10.316 7%

T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 7.473 5%

T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 7.796 5%




167

LÍNEA DESCRIPCIÓN

Total

subidos/bajados

Total Bajados sin

trasbordo

(una etapa)

Total bajados

con trasbordo

Total trasbordos

directos bajados

Total trasbordos

a pie bajados

L1 Circunvalación interna 7.382 3.705 3.677 1.676 2.002


L3a Arechavaleta - Gamarra 9.044 6.047 2.997 1.763 1.234

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 5.744 3.954 1.790 1.176 614


L5 Salburua - Júndiz 13.063 8.939 4.124 1.996 2.128

L6 Salburua - Zabalgana 10.476 7.467 3.009 1.894 1.115



T1 Lakua - Centro - Gardelegui 11.050 6.719 4.331 1.547 2.784

T2 Gardelegui - Centro - Lakua 10.316 9.497 819 28 791

T3 Abetxuko - Centro - Gardelegui 7.473 4.728 2.745 1.411 1.335

T4 Gardelegui - Centro - Abetxuko 7.796 7.402 394 16 378

149.041 104.881 44.159 18.914 25.245


Los tiempos de viaje en este nuevo escenario son muy similares al escenario anterior, obteniendo un

tiempo medio total de viaje (ponderado por viajero) de 26,3 minutos frente a los 26,2 minutos del escenario 2.1A..

La ocupación de las líneas en este nuevo escenario es superior debido al incremento de demanda

previsto, llegando a saturar la línea circular exterior (L2) de modo que ésta deberá ser servida por autobuses

articulados a 10 minutos en hora punta.



Carga HP

mayorada



(10'-15')

L1 Circunvalación interna 976 1.319 1.319 97 131 131 157 29%

L2/BRT Circunvalación externa 4.253 5.071 5.071 421 502 502 602 112%

L3a Arechavaleta - Gamarra 2.471 2.558 2.558 245 253 253 304 84%

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 1.004 1.089 1.089 99 108 108 129 36%



L6 Salburua - Zabalgana 1.517 1.843 1.843 150 182 182 219 41%


EJE/BRT Júndiz - Zabalgana - Salburúa 1.849 2.505 2.505 183 248 248 298 55%

T1/T2 Lakua - Centro - Gardelegui 6.376 5.913 6.376 631 585 631 757 63%

T3/T4 Abetxuko - Centro - Gardelegui 3.996 4.527 4.527 396 448 448 538 45%

Ocupación de las líneas en hora punta en el escenario 2.1B (Final). Fuente: Elaboración propia

Línea Descripción Ocupación máxima en HP

con estándares y tranvía (10'-15')


con articulados y tranvía (10'-15')

L1 Circunvalación interna 29% 22%

L2/BRT Circunvalación externa 112% 84%

L3a Arechavaleta - Gamarra 84% 63%

L3b Arechavaleta - Gamarra Mayor 36% 27%

L4 Armentia - Lakua/Abetxuko 57% 43%

L5 Salburua - Júndiz 60% 45%

L6 Salburua - Zabalgana 41% 30%

L7 Sansomendi - Errekaleor 35% 26%

EJE/BRT Júndiz - Zabalgana - Salburúa 55% 41%

T1/T2 Lakua - Centro - Gardelegui 63% 63%

T3/T4 Abetxuko - Centro - Gardelegui 45% 45%

Ocupación de las líneas en hora punta. Escenario 2.1B (Final) con articulados. Fuente: Elaboración propia Capacidad articulados a 10 minutos por sentido 720

Capacidad articulados a 15 minutos por sentido 480


Finalmente, el eje Júndiz-Zabalgana-Salburúa puede ser servida por autobuses estándares a 10 minutos,

donde se obtiene una ocupación del 55% en hora punta. De este modo, no será necesaria la evaluación del

siguiente escenario que se había planteado con la posibilidad de explotación de este nuevo corredor mediante

tranvía.

A la vez, el escenario 2.3 tampoco se modelará puesto que no se tienen datos suficientes para poder

estudiar la demanda del aeropuerto de Vitoria-Gasteiz.

PROPUESTA DE MOVILIDAD PARA LOS PUEBLOS

Vitoria-Gasteiz tiene 61 núcleos de población a sus alrededores, muy pequeños y bastante separados

entre sí, a los que se pretende dar una solución de movilidad en transporte público17. La solución pasaría por

combinar dos opciones:

• Aprovechamiento de las líneas existentes de transporte público que se acercan al a ciudad. Estas

líneas podrían cubrir alrededor de 20 municipios.

• Un sistema de transporte a demanda mediante un 'call center', preferentemente ya existente como el

de los taxis.

En cualquier caso la solución o conjunto de soluciones definitiva está abierta y debería nacer de un

acuerdo entre el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la Diputación Foral de Álava y la Asociación de Concejos de

Vitoria.

17Estos municipios ya disponen de transporte escolar.

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