AERODINAMICA BASICA

MECANICA DE FLUIDOSCAPITULO 01

QUE ES AERODINAMICA? LA AERODINAMICA ES LA PARTE DE LA FISICA QUE TRATA LOS EFECTOS PRODUCIDOS POR LA ACCION DEL AIRE SOBRE UN CUERPO.

A QUE SE LE CONOCE COMO ATMOSFERA?

ES LA CAPA GASEOSA QUE ENVUELVE A LA TIERRA Y QUE SE COMPONE DE UNA MEZCLA DE NITROGENO, OXIGENO Y GASES RAROS EN UNA PROPORCION CONSTANTE.78% NITROGENO21% OXIGENO1% GASES RAROS Y HUMEDAD

ATMOSFERACAPAS:Troposfera.Estratosfera.Mesosfera.Termosfera.Exosfera.

ATMOSFERA ESTANDAR:15C760 mm Hg, 29.92 Pulg Hg, 1013.25 mb al N.M.M.AIRE SECOg= 9.0665 m/s

GRUPOS PRINCIPALES DE UN AVIONGRUPO DE FUSELAJE.

GRUPO SUSTENTADOR o ALAS.

GRUPO DE EMPENAJE.

GRUPO MOTOPROPULSOR.

GRUPO DE TREN DE ATERRIZAJE.

FLUJOES EL MOVIMIENTO DE UN FLUIDO (LIQUIDO O GAS).

FLUJO LAMINAR

ES UN FLUIDO QUE TIENE UN MOVIMIENTO CONTINUO Y UNIFORME, EN EL QUE LAS PARTICULAS SIGUEN TRAYECTORIAS PARALELAS ENTRE SI, DEBIDO A QUE LOS CAMBIOS DE DIRECCION SON POCO PRONUNCIADOS.

LINEA DE CORRIENTEES LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UNA PARTICULA DE UN FLUIDO, SE CONOCE COMO LINEA DE CORRIENTE O FILETE FLUIDO.

FLUJO TURBULENTOES UN FLUIDO QUE TIENE CAMBIOS DE DIRECCION MUY MARCADOS Y DESORDENADOS, FORMANDO TURBULENCIAS EN LAS TRAYECTORIAS DE LAS PARTICULAS.

TEOREMA DE BERNOULLIA MENOR PRESION, MAYOR VELOCIDAD Y ENTRE MAYOR PRESION, MENOR VELOCIDAD.

EJEMPLO:SI SE TIENE UNA MANGUERA Y SE PRESIONA EL LIQUIDO VA A TENDER A SALIR CON MENOR VELOCIDAD.

PRESION ESTATICAPOR PRESION ESTATICA SE ENTIENDE COMO LA PRESION QUIETA DE LA ATMOSFERA, DE MANERA QUE CUANDO EL AIRE ESTA EN REPOSO EL VALOR DE LA PRESION ESTATICA ES IGUAL A LA PRESION ATMOSFERICA Y CONFORME AL AIRE VA TOMANDO VELOCIDAD LA PRESION ESTATICA VA DISMINUYENDO.

PRESION DINAMICA

TAMBIEN SE CONOCE COMO PRESION DE IMPACTO DEBIDO A QUE ES LA PRESION DEBIDA AL CHOQUE DE LAS PARTICULAS DEL FLUIDO, DEPENDE DE LA DENSIDAD Y LA VELOCIDAD DEL FLUIDO.

TUBO VENTURIEL TUBO VENTURI ES UN TUBO DE SECCION VARIABLE EN EL QUE SE INDICA LA VARIACION DE LA PRESION ESTATICA AL ESTAR VARIANDO LA SECCION DEL TUBO.

SISTEMA PITOT ESTATICO

ESTE SISTEMA SIRVE PARA MEDIR LA VELOCIDAD DEL FLUJO POR MEDIO DE DIFERENCIA DE PRESIONES.

FUERZAS y MOMENTOS QUE ACTUAN SOBRE UN AVIONCAPITULO 02

UN AVION ES UN CUERPO TRIDIMENSIONAL QUE SE MUEVE EN EL ESPACIO ALREDEDOR DE TRES EJES:EJE LONGITUDINAL.EJE TRANSVERSAL o LATERAL.EJE VERTICAL.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL AVION

W. PESO.T. TRACCION o EMPUJE.L. LEVANTAMIENTO.D. RESISTENCIA AL AVANCE.

EJES DEL AVION

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL AVION

PESOEL PESO DEL AVION SE REFIERE A SU PESO TOTAL. PESO ES LA FUERZA ACTIVA A LA QUE ESTA SUJETO UN CUERPO, DEBIDO A LA ATRACCION DE LA TIERRA.

EL PESO SIEMPRE ACTUA EN DIRECCION HACIA EL CENTRO DE LA TIERRA, DEBIDO AL GRAN RADIO DE LA ESFERA TERRESTRE EL PESO DE UN CUERPO SE CONSIDERA VERTICAL PARA CUALQUIER PLANO QUE SE ENCUENTRA SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE.

CENTRO DE GRAVEDADEL CENTRO DE GRAVEDAD DE UN CUERPO ES EL PUNTO EN DONDE SE CONSIDERA CONCENTRADO SU PESO.

TRACCION o EMPUJE

LA TRACCION ES LA FUERZA NECESARIA SOBRE EL AVION PARA QUE PUEDA DESPLAZARSE DENTRO DEL AIRE VENCIENDO LA RESISTENCIA AL AVANCE A UNA VELOCIDAD REQUERIDA. LA FUERZA DE TRACCION SE OBTIENE POR LA ENERGIA PROPORCIONADA POR UNA PLANTA MOTRIZ QUE PUDE SER, PRINCIPALMENTE:MOTOR DE EMBOLO Y HELICE. TURBORREACTOR Y HELICE.TURBORREACTOR.

LEVANTAMIENTOEL LEVANTAMIENTO ES LA FUERZA AERODINAMICA ORIGINADA EN LAS ALAS. POR SER MUY PEQUEO EL LEVANTAMIENTO PRODUCIDO POR EL FUSELAJE Y EMPENAJE SE DESPRECIA SU VALOR.ES LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINAMICA PERPENDICULAR A LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO.

ORIGEN DEL LEVANTAMIENTO

LA FUERZA QUE HACE POSIBLE EL VUELO, LLAMADA LEVANTAMIENTO O SUSTENTACION, SE DEBE A LA DIFERENCIA DE PRESIONES QUE ACTUAN SOBRE LAS ALAS DEL AVION, PRODUCIDA POR SU MOVIMIENTO EN EL SENO DEL AIRE.

PERFIL ALAREL PERFIL ALAR ES UNA SECCION TRANSVERSAL DEL ALA, DISEADA PARA OBTENER LAS MEJORES CARACTERISTICAS AERODINAMICAS.

VIENTO RELATIVO

ES LA MAGNITUD Y DIRECCION DE LA VELOCIDAD DE LAS LINEAS DE CORRIENTE DEL AIRE, CON SENTIDO CONTRARIO AL MOVIMIENTO DEL PERFIL ALAR ANTES DE SER AFECTADAS POR DICHO PERFIL.

CUERDA GEOMETRICAES LA LINEA RECTA QUE UNE EL PUNTO DELANTERO DEL BORDE DE ATAQUE CON EL PUNTO TRASERO DEL BORDE DE SALIDA DE UN PERFIL ALAR.

ANGULO DE ATAQUE

ES EL ANGULO FORMADO POR LA LINEA DE LA CUERDA GEOMETRICA Y LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO.

FUERZA RESULTANTE AERODINAMICA

ES LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS AERODINAMICAS PRODUCIDAS ALREDEDOR DE UN PERFIL ALAR.

CENTRO DE PRESIONES EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA APLICADA LA FUERZA RESULTANTE AERODINAMICA. SU UBICACION ES LA INTERSECCION DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINAMICA CON LA CUERDA GEOMETRICA.

VARIACION DEL LEVANTAMIENTO

LA MAGNITUD, SENTIDO Y PUNTO DE APLICACIN VARIA DE ACUERDO CON LA DENSIDAD ATMOSFERICA, ANGULO DE ATAQUE Y SUPERFICIE ALAR.

DENSIDAD DEL AIRE

LA DENSIDAD VARIA CON LA ALTITUD Y LA TEMPERATURA.A MAYOR ALTITUD, MENOR DENSIDAD Y VICEVERSA.

SUPERFICIE ALAR

ES LA PROYECCION DEL ALA SOBRE UN PLANO HORIZONTAL, ESTANDO EL AVION EN POSICION DE VUELO HORIZONTAL. HAY VARIOS TIPOS COMO:RECTANGULAR.CONICA.ELIPTICA.

COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO

EL COEFICIENTE DEL LEVANTAMIENTO ES UNA CARACTERISTICA DEL PERFIL USADO EN EL ALA Y DEPENDE DEL ANGULO DE ATAQUE.

EL COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO VARIA CON EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD.

CL MAXIMO

ES EL QUE PROPORCIONA EL COEFICIENTE MAXIMO DE SUSTENTACION, Y ES PROPORCIONAL AL ANGULO DE ATAQUE.

DIRECCION DEL LEVANTAMIENTO

EL LEVANTAMIENTO ACTUA EN CUALQUIER DIRECCION, INDEPENDIENTE DE LA POSICION DEL HORIZONTE, YA QUE EL AVION AL EFECTUAR DIVERSAS MANIOBRAS PUEDE TOMAR DIRECCIONES DE VUELO INCLINADAS, PARALELAS O PERPENDICULARES AL HORIZONTE.

ANGULO DE DESPLOME o DE PERDIDA DE LEVANTAMIENTOES EL ANGULO DE ATAQUE PARA EL CUAL SE OBTIENE EL VALOR MAXIMO DEL COEFICIENTE DE LEVANTMIENTO, PUNTO EN EL QUE LAS CORRIENTES DE AIRE EMPIEZAN A DESPEGARSE DE LA CARA SUPERIOR DEL ALA, PRESENTANDOSE UNA ZONA TURBULENTA EN EL BORDE DE SALIDA.PARA ANGULOS DE ATAQUES MAYORES DEL ANGULO DE PERDIDA DE LEVANTAMIENTO, EL COEFICIENTE DE SUSTENTACION DISMINUYE RAPIDAMENTE. ESTA DISMINUCION DE LEVANTAMIENTO ORIGINA LO QUE SE CONOCE COMO DESPLOME (STALL). SU DIRECCION SERA PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO.

RESISTENCIA AL AVANCEES LA FUERZA QUE SE OPONE AL MOVIMIENTO DEL AVION.ES LA FUERZA QUE DEBE SER EQUILIBRADA POR LA FUERZA DE TRACCION.D, ES LA RESISTENCIA AL AVANCE TOTAL DE UN AVION, ESTA FORMADA POR CUATRO CLASES DE RESISTENCIAS PARCIALES.Da = RESISTENCIA ALARDp = RESISTENCIA PARASITADi = RESISTENCIA INDUCIDADf = RESISTENCIA DE ROZAMIENTO

RESISTENCIA ALAR: Da

ES LA COMPONENTE DE LA FUERZA RESULTANTE AERODINAMICA QUE QUEDA EN DIRECCION PARALELA A LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO. EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA ALAR ES UNA CARACTERISTICA DEL TIPO DE PERFIL USADO EN EL ALA Y VARIA CON EL ANGULO DE ATAQUE.

RESISTENCIA PARASITA: Dp

ES LA FUERZA QUE OPONEN TODAS AQUELLAS PARTES EXTERIORES DEL AVION QUE NO CONTRIBUYEN A PROPORCIONAR LEVANTAMIENTO.LA RESISTENCIA PARASITA ES DEBIDA AL AREA FRONTAL DEL FUSELAJE, EMPENAJE, TREN DE ATERRIZAJE, ANTENAS, MONTANTES, TIRANTES, ETC.

PLACA PLANA EQUIVALENTE

LA PLACA PLANA EQUIVALENTE DE LA RESISTENCIA PARASITA TOTAL DEL AVION ES LA SUMA DE TODAS LAS AREAS DE LAS PLACAS EQUIVALENTES EN SU RESISTENCIA, DE CADA PARTE DEL AVION. LOS CUERPOS PERFECTAMENTE DISEADOS AERODINAMICAMENTE (FUSELADOS), SERAN LOS QUE TENGAN MENORES VALORES DE SUS PLACAS PLANAS EQUIVALENTES (PARA REDUCIR LA RESISTENCIA PARASITA).

RESISTENCIA INDUCIDA: Di

ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE SE PRODUCE EN LA PUNTAS DE LAS ALAS DE TODOS LOS AVIONES, DEBIDA A LA TURBULENCIA O TORBELLINOS QUE SE FORMAN EN LAS MISMAS, POR EFECTO DE LA DIFERENCIA DE PRESIONES CREADA SOBRE LAS ALAS.

RESISTENCIA DE ROZAMIENTO: DfSE DEBE A LA VISCOSIDAD DEL AIRE PRINCIPALMENTE.VISCOSIDAD: SE LLAMA VISCOSIDAD AL ROZAMIENTO QUE PRESENTAN LOS FLUIDOS AL DESPLAZARSE, CREANDO POR LO TANTO UNA RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DE DICHO FLUIDO.AL DESPLAZARSE EL AVION DENTRO DEL FLUIDO, EL AIRE EN CONTACTO DIRECTO CON SU SUPERFICIE FORMA UNA PELICULA O CAPA LLAMADA CAPA LIMITE O SUPERFICIAL.ESTA AUMENTA CON LA RUGOSIDAD, SUCIEDAD O MAL UNION DE LA SUPERFICIE. A MAYOR ENVERGADURA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA Y VICERVERSA.

ORGANOS DE MANDOCAPITULO 03

ORGANOS DE MANDOSON LOS ELEMENTOS DE UN AVION, QUE OPERADOS POR EL PILOTO TRANSMITEN SU ACCION A LAS SUPERFICIES DE CONTROL PARA PRODUCIR LOS MOVIMIENTOS DEL AVION ALREDEDOR DE SUS TRES EJES.

TIPO CONVENCIONAL

EL TIPO CONVENCIONAL DE ORGANOS DE MANDO DE UN AVION CONSTA DE UN BASTON Y UNOS PEDALES:

BASTONCON EL BASTON SE CONTROLAN LOS ALERONES Y EL TIMON DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES.CON MOVIMIENTO HACIA DELANTE, EL TIMON DE PROFUNDIDAD BAJA. EL AVION PICA O BAJA LA NARIZ. SUCEDIENDO LO CONTRARIO SI EL MOVIMIENTO DEL BASTON ES HACIA ATRS.CON MOVIMIENTO HACIA LA IZQUIERDA, EL ALERON DEL ALA IZQUIERDA SUBE Y EL ALA DERECHA BAJA, INCLINANDOSE A LA DERECHA CUANDO EL MOVIMIENTO DEL BASTON SEA HACIA LA DERECHA.

PEDALES

LOS PEDALES CONTROLAN EL TIMON DIRECCIONAL. PRESIONANDO EL PEDAL IZQUIERDO, EL TIMON DIRECCIONAL, GIRA HACIA LA IZQUIERDA. EL AVION TIENDE A GIRAR A LA IZQUIERDA SOBRE UN PLANO HORIZONTAL. SUCEDIENDO LO CONTRARIO SI SE PRESIONA EL PEDAL DERECHO.

SUPERFICIE DE CONTROL

SON SUPERFICIES MOVILES QUE FORMAN PARTE DEL ALA Y DEL EMPENAJE. POR EFECTOS AERODINAMICOS, PRODUCEN MOMENTOS QUE PROVOCAN LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES DEL AVION, PUEDEN ACCIONARSE POR:DIRECTA O MECANICAMENTE.AYUDADAS POR ALETAS COMPENSADORASAYUDADAS POR MEDIOS HIDRAULICOS.

TIMON DE PROFUNDIDADASI SE LLAMA A LAS SUPERFICIES DE CONTROL COLOCADAS EN LA PARTE POSTERIOR DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL DEL EMPENAJE. EL EFECTO AERODINAMICO PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DEL TIMON DE PROFUNDIDAD, PROVOCA EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL DENOMINADO COMUNMENTE CABECEO.

ALERONES

SON LAS SUPERFICIES DE CONTROL COLOCADAS EN LOS EXTREMOS DEL BORDE DE SALIDA DEL ALA, UNO EN EL LADO IZQUIERDO Y OTRO EN EL DERECHO, CON MOVIMIENTOS ALTERNOS, ES DECIR CUANDO UNO SUBE EL OTRO BAJA.EL EFECTO AERODINAMICO PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DE LOS ALERONES, PROVOCA EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL DENOMINADO COMUNMENTE BANQUEO O ALABEO.

TIMON DIRECCIONAL

ES LA SUPERFICIE MOVIL COLOCADA EN LA PARTE POSTERIOR DE LOS PLANOS VERTICALES DEL EMPENAJE.EL EFECTO AERODINAMICO PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DEL TIMON DIRECCIONAL, PROVOCA EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL DENOMINADO COMUNMENTE GUIADA.

ALETAS COMPENSADORAS

TAMBIEN LLAMADAS COMPENSADORES, SON PEQUEAS SUPERFICIES REGULABLES QUE SE FIJAN AL BORDE DE SALIDA DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL.PUEDEN SER FIJOS O CONTROLABLES.

SISTEMAS HIPERSUSTENTADORESCAPITULO 04

SISTEMAS HIPERSUSTENTADORESSIRVEN PARA VARIAR EL LEVANTAMIENTO ASI COMO LA RESISTENCIA AL AVANCE DEL AVION.LOS DISPOSITIVOS MAS USADOS COMO SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES SON LAS ALETAS DE ALA (FLAPS) Y LAS RANURAS (SLOTS).

ALETAS DE ALA (FLAPS)

SON DISPOSITIVOS COLOCADOS EN EL BORDE DE SALIDA DEL ALA QUE TIENE UN MOVIMIENTO SIMULTANEO HACIA ABAJO, INCREMENTANDO DE ESTA FORMA LA COMBADURA DE DICHA ALA.

CON EL USO DE ALETAS, SE OBTINE UN AUMENTO DE LEVANTAMIENTO, Y DE RESISTENCIA AL AVANCE, LOGRANDOSE UN FRENO AERODINAMICO.LAS ALETAS POSTERIORES (FLAPS) MAS USUALES SON : BASICO, COMUN, PARTIDA, ZAP, RANURADA Y FOWLER.DE ACUERDO AL TIPO USADO, EL COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO AUMENTA EN UN PORCENTAJE SOBRE EL PERFIL BASICO.LAS VENTAJAS DEL USO DE ALETAS SON: UN MAYOR COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO PERMITIENDO DESPEGAR A MENOR VELOCIDAD, Y UNA MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE, LOGRANDOSE UNA CARRERA MAS CORTA EN EL TERRENO PARA DETENER EL AVION. LA MAYOR VENTAJAS ES QUE PERMITEN REALIZAR DESCENSOS MAS PRONUNCIADOS PARA ATERRIZAR SIN AUMENTAR LA VELOCIDAD.

RANURAS (SISTEMA SLAT-SLOT) CONSISTEN EN UNA ABERTURA (SLOT) ENTRE UN PEQUEO PERFIL (SLAT) QUE SE PROLONGA A TODO LO LARGO DE LA ENVERGADURA (O PARTE DE ELLA) Y EL ALA PRINCIPAL.EXISTEN RANURAS FIJAS Y RANURAS MOVILES. LA RANURA FIJA ES AQUELLA QUE YA ESTA IMPLICITA EN LA CONSTRUCCION DEL ALA Y CUALQUIERA QUE SEA LA ACTITUD QUE EL AVION TOME, SIEMPRE PERMANECERA DICHA RANURA.LA RANURA MOVIL, SE FORMA AL DESPLAZARSE AUTOMATICAMENTE HACIA ADELANTE UNA ALETA QUE FORMA EL BORDE DE ATAQUE, DE MANERA QUE A ANGULOS DE ATAQUE BAJOS, LA ALETA ES EMPUJADA CONTRA EL ALA CERRANDO LA RANURA.PERMITE QUE A GRANDES ANGULOS DE ATAQUE EL FLUJO DE AIRE PASE POR ELLA A GRAN VELOCIDAD EVITANDO EL DESPEGUE DE LOS FILETES DE AIRE.

FLAPS y RANURAS

DESPLOMES y BARRENASCAPITULO 05

DESPLOMES y BARRENASLOS DESPLOMES Y BARRENAS SON REACIONES NORMALES DEL AVION AL USO DE LOS CONTROLES POR EL PILOTO.UN AVION POR SI MISMO EVITA ESAS MANIOBRAS, Y SI ES FORZADO A HACERLAS SE PODRA RECOBRAR SOLO.LOS DESPLOMES Y BARRENAS NO INTENCIONALES SUCEDEN CUANDO UN AVION ES MAL OPERADO Y FORZADO A VIOLAR SUS TENDENCIAS NORMALES.UN DESPLOME ES CUANDO EL AVION PIERDE SU FUERZA SUSTENTADORA.CUANDO UN AVION GIRA DURANTE EL DESCENSO, EL DESPLOME SE CONVIERTE EN BARRENA.

DESPLOME Y BARRERA

CAUSAS DE DESPLOMES

LA PERDIDA DE SUSTENTACION QUE PRODUCE UN DESPLOME ES CAUSADA POR UN ANGULO DE ATAQUE EXCESIVO, O POR UNA VELOCIDAD VERDADERA INFERIOR A LA MINIMA DE SUSTENTACION; PARA LA MAYORIA DE LOS AVIONES EL ANGULO DE ATAQUE EFECTIVO MAXIMO ES APROXIMADAMENTE DE 20 SI EL PILOTO HACE QUE EL ALA SOBREPASE DICHO ANGULO, EL AREA DE BAJA PRESION SOBRE EL ALA QUE PRODUCE LA MAYOR PARTE DE LA FUERZA SUSTENTADORA, SE DESTRUIRA POR LAS TURBULENCIAS, EL AVION AL PERDER MUCHA DE SU FUERZA SUSTENTADORA Y ENTRARA EN DESPLOME.

LA PERDIDA DE LA SUSTENTACION EN LAS AERONAVES PUEDE SER CAUSADA POR:BAJA VELOCIDAD A IGUAL ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE ATAQUE EXCESIVO A IGUAL VELOCIDAD.

SI EL ANGULO DE ATAQUE SE MANTIENE CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DISMINUYE, LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO TAMBIEN DISMINUYE, LLEGANDO A UNA CONDICION TAL QUE EL PESO DE LA AERONAVE NO ES EQUILIBRADO POR EL LEVANTAMIENTO, ENTRANDO LA AERONAVE AL DESPLOME.

DIAGNOSTICO DE DESPLOME

AHORA MUCHOS AVIONES ESTAN EQUIPADOS CON UN DISPOSITIVO DE ALARMA DE DESPLOME, PERO EN LOS AVIONES QUE NO ESTAN EQUIPADOS CON ESTA ALARMA DE DESPLOME, EL INSTRUMENTO MAS CONFIABLE CON QUE SE PUEDE CONTAR PARA DETECTAR UN DESPLOME ES EL VELOCIMETRO.

DURANTE LOS DESPLOMES DE PRACTICAS, SI SE CIERRA EL ACELERADOR COMPLETAMENTE, EL MOTOR PUEDE PARARSE, PARA EVITAR ESTO, SOLO SE DEBE CERRAR PARCIALMENTE.LOS DESPLOMES NO INTENCIONALES SUCEDEN MAS FRECUENTEMENTE CUANDO SE ESTA GIRANDO.ESTO SE DEBE A QUE LA SUSTENTACION MINIMA PARA MANTENER UN VUELO RECTO NO ES LA SUFICIENTE PARA PROPORCIONAR LA MINIMA SUSTENTACION PARA UN VIRAJE.ESTOS DESPLOMES PUEDEN NO DAR NINGUN AVISO Y FRECUENTEMENTE SE CONVIERTEN EN BARRERAS.LA SUSTENTACION EXTRA PARA EL GIRO DEBE SER PROPORCIONADA POR UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD, A MAYOR ANGULO DE BANQUEO MAYOR DEBE SER LA VELOCIDAD.

SE DEBE NOTAR QUE LA VELOCIDAD DE DESPLOME AUMENTA RAPIDAMENTE A MEDIDA QUE EL ANGULO DE BANQUEO SE ACERCA A LA VERTICAL. A 90, LA SUSTENTACION DE LAS ALAS ACTUA HORIZONTALMENTE Y NO HAY SUSTENTACION VERTICAL PARA MANTENER LA ALTURA EN UN GIRO, EXCEPTO MOMENTANEAMENTE.

RECUPERACION DE DESPLOME

LA PREVENCION DE UN DESPLOME O RECUPERACION, PUEDE HACERSE SIEMPRE DEJANDO DE APLICAR PRESION HACIA ATRAS DEL CONTROL DEL ELEVADOR, O MOVIENDO EL BASTON LIGERAMENTE HACIA ADELANTE.EN UN GIRO, EL DESPLOME SE EVITA NIVELANDO LAS ALAS.EN VUELO A BAJA ALTITUD, DEBE REDUCIRSE EL ANGULO DE ATAQUE Y AUMENTAR LA POTENCIA INMEDIATAMENTE.

SE DEBE TENER CUIDADO ESPECIAL AL MANEJAR LOS FLAPS. CUANDO ESTAN BAJADOS, CAMBIAN LA FORMA DEL ALA DE TAL MODO QUE AUMENTA LA SUSTENTACION Y SE REDUCE LA VELOCIDAD A LA QUE EL AVION ENTRA EN DESPLOME.

ESTABILIDADCAPITULO 06

ESTABILIDADES LA PROPIEDAD DE UN CUERPO DE REGRESAR POR SUS PROPIOS MEDIOS A SU CONDICION DE EQUILIBIO, DESPUES DE HABER SIDO ALTERADO DE DICHA CONDICION.UN CUERPO ESTA EN EQUILIBRIO CUANDO TODAS LAS FUERZAS Y MOMENTOS QUE SE EFECTUAN SOBRE EL SE NEUTRALIZAN UNAS A OTRAS. ES DECIR ESTA EN EQUILIBRIO, CUANDO LA SUMA TOTAL DE LAS FUERZAS SEA CERO Y LA SUMA DE LOS MOMENTOS DE LAS FUERZAS CON RESPECTO A UN CENTRO SEA CERO.

EQUILIBRIO ESTABLE

CUANDO AL APARTAR UN CUERPO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO SE ORIGINAN FUERZAS O MOMENTOS QUE LO REGRESAN A SU POSICION ORIGINAL. EL EQUILIBRIO ESTABLE ES LA ESTABILIDAD.

EQUILIBRIO INESTABLE

CUANDO AL APARTAR UN CUERPO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO NO SE ORIGINAN FUERZAS QUE LO SEPAREN AUN MAS DE SU POSICION ORIGINAL.

EQUILIBRIO INDIFERENTE

CUANDO AL APARTAR EL CUERPO DE SU POSICION DE EQ. NO SE PRODUCE NINGUNA FUERZA QUE LO REGRESE A SU POSICION ORIGINAL, SE QUEDA EN LA POSICION A LA QUE SE MOVIO.DEPENDIENDO DE LA FORMA DE REGRESAR A SU ESTADO DE EQUILIBRIO SE LLAMA: ESTABILIDAD ESTATICA Y ESTABILIDAD DINAMICA.

ESTABILIDAD ESTATICA

UN AVION ES ESTATICAMENTE ESTABLE SI EN CUALQUIER MOVIMIENTO SE PRODUCEN FUERZAS O MOMENTOS QUE TIENDEN A LLEVARLO A SU POSICION ORIGINAL EN UN SOLO MOVIMIENTO.

ESTABILIDAD DINAMICA

UN AVION ES DINAMICAMENTE ESTABLE, CUANDO AL APARTARSE DE SU POSICION DE EQUILIBRIO POR ALGUNA CAUSA CUALQUIERA, SIN MOVER SUS MANOS, APARECEN FUERZAS O MOMENTOS QUE LO REGRESEN A LA POSICION ORIGINAL CON UNA OSCILACION DECRECIENTE O AMORTIGUADA.

EQUILIBRIOS

ESTABLE:

INESTABLE:

INDIFERENTE:

ESTABILIDADESESTATICA INESTATICA

ESTABILIDAD DE UN AVION EXISTEN TRES DIFERENTES ESTABILIDADES SOBRE UN AVION.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL

ES LA QUE PRESENTA EL AVION ALREDEDOR DE SU EJE TRANSVERSAL.UN AVION TIENE ESTABILIDAD LONGITUDINAL, CUANDO DESPUES DE SER APARTADO DE SU TRAYECTORIA HORIZONTAL, SE ORIGINA UN MOMENTO QUE TIENDE A VOLVERLO SU RUTA ORIGINAL, GIRANDO ALREDEDOR DE SU EJE TRANSVERSAL.

ESTABILIDAD DIRECCIONALES LA QUE PRESENTA EL AVION ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL.UN AVION TIENE ESTABILIDAD DIRECCIONAL, CUANDO DESPUES DE SER APARTADO DE SU TRAYECTORIA, SE ORIGINA UN MOMENTO QUE TIENDE A VOLVERLO A SU POSICION ORIGINAL, GIRANDO ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL.

ESTABILIDAD LATERALES LA QUE PRESENTA EL AVION ALREDEDOR DE SU EJE LONGITUDINAL.UN AVION TIENE ESTABILIDAD LATERAL, CUANDO DESPUES DE SER APARTADO DE SU POSICION ORIGINAL, SE ORIGINA UN MOMENTO QUE TIENDE A VOLVERLO A ESA POSICION HACIENDOLO GIRAR ALREDEDOR DE SU EJE LONGITUDINAL. PARA PROPORCIONAR ESTABILIDAD LATERAL EXISTEN DOS ESTABILIZADORES; EL HORIZONTAL Y EL VERTICAL, Y EL ANGULO DIEDRO.

ANGULO DIEDROES EL ANGULO FORMADO ENTRE EL PLANO LONGITUDINAL DE LAS ALAS Y EL PLANO TRANSVERSAL DEL AVION.

MANIOBRASCAPITULO 07

PLANEO

DURANTE EL VUELO EN PLANEO, SE CONSIDERA QUE NO EXISTE FUERZA DE TRACCION, POR LO QUE UNICAMENTE EXISTEN TRES FUERZAS, EL LEVANTAMIENTO, EL PESO Y LA RESISTENCIA AL AVANCE.

ANGULO DE PLANEO

ES EL ANGULO FORMADO POR UNA HORIZONTAL Y LA TRAYECTORIA DESCRITA POR EL AVION.

DISTANCIA DE PLANEO

ES LA LONGITUD DE UNA LINEA HORIZONTAL DESDE EL PUNTO EN QUE UNA AERONAVE EMPIEZA SU PLANEO HASTA EL PUNTO QUE LO TERMINA.LA DISTANCIA DE PLANEO, ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA ALTURA EN QUE SE EMPIEZA EL PLANEO E INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ANGULO DE PLANEO.EL ANGULO DE PLANEO DEPENDE DE LA FINEZA O RENDIMIENTO AERODIAMICO DEL AVION.LA VELOCIDAD DE PLANEO DEPENDE DEL ANGULO DE PLANEO, CARACTERISTICAS DEL AVION Y DENSIDAD DEL AIRE.

VIRAJESAL EFECTUARSE UN CAMBIO DE DIRECCION, EL AVION TIENDE A MANTENER SU MOVIMIENTO EN LINEA RECTA DEBIDO A LA INERCIA, APARECE ENTONCES LA FUERZA LLAMADA CENTRIFUGA QUE TRATA DE SACAR AL AVION DE SU TRAYECTORIA.EN UN VIRAJE EQUILIBRADO APARECE LA REACCION A LA FUERZA CENTIFUGA, LLAMADA CENTRIPETA, LA CUAL PONE EN EQUILIBRIO EL SISTEMA.LA FUERZA CENTRIPETA SE OBTINE INCLINANDO HACIA ABAJO EL ALA DEL LADO HACIA EL QUE SE DESEA PRODUCIR EL VIRAJE.

EN UN VIRAJE EXISTEN LAS FUERZAS DE: LEVANTAMIENTO, PESO, TRACCION, RESISTENCIA AL AVANCE Y FUERZA CENTRIFUGA.LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO EN UN VIRAJE TIENE DOS COMPONENTES: HORIZONTAL Y VERTICAL.

UN VIRAJE ES PERFECTO CUANDO LA FUERZA CENTRIPETA ES IGUAL A LA FUERZA CENTRIFUGA.UN VIRAJE SIN DERRAPAR O RESBALAR, DEPENDE SOLAMENTE DE LA VELOCIDAD DEL AVION Y DEL ANGULO DE BANQUEO.

PARA UN MISMO ANGULO DE BANQUEO:A MAYOR VELOCIDAD DEL AVION, EL RADIO DEL VIRAJE SERA MAYOR, Y VICEVERSA.

PARA UNA MISMA VELOCIDAD DE VIRAJE:A MAYOR ANGULO DE BANQUEO, MENOR SERA EL RADIO DEL VIRAJE.

FINGRACIAS!