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Todavía somos muchos los que disfru-tamos no sólo de montar en moto sinotambién de "meterles mano" para inten-tar mejorarlas, tenerlas siempre a puntoo disfrutar del trabajo realizado por unomismo. Todos estos son los que saca-rán mayor provecho de este artículo.

Podemos diferenciar tres tipos clásicosde encendido, por magneto (este esdemasiado clásico y no lo trataremos,por ahora), el encendido por platinos yel electrónico de primera generación.

Antes de nada vamos a comentar unpoco qué es eso del punto de encendi-do. Para que funcione el motor deexplosión necesitamos básicamentedos cosas, combustible y chispa, fácil

¿eh? El combustible ya lo tenemos tra-tado, ahora vamos a ver qué hacemoscon la chispa.

LA CHISPA

La chispa tiene que saltar dentro de lacámara de combustión en el momentoadecuado, ni antes ni después. Si no lohace en su momento el motor no fun-cionará correctamente, perdiendo pres-taciones e incluso en algunos casosocasionando destrozos mecánicos. Losmás viejos del lugar os acordaréis de la

>> mecánica

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El encendido¿Salta la chispa dentro de la cámara de combustión del motorde tu moto en el momento preciso?

En el anterior artículo hablamos de la carburación ycomentamos algunos otros aspectos que influyen enel buen funcionamiento del motor. Uno de ellos es "elencendido", no confundir con el arranque. Podemosdiferenciar tres tipos clásicos de encendido: por

magneto, por platinos y el electrónico. En las motosde última generación poco podemos hacer con todossus sistemas electrónicos que actúan sobre elmomento de encendido según diversos parámetros,incluso la calidad y octanaje de la gasolina.

Podemos diferenciar tres tipos clá-sicos de encendido, por magneto,por platinos y el electrónico de pri-mera generación.

típica expresión de "pica biela". Estefenómeno se produce por tener unmomento de encendido inadecuado.

Cuando el pistón está subiendo y crean-do la compresión de la mezcla es cuan-do debe saltar la chispa, que inflama lamezcla produciendo la detonación yenviando el pistón hacía abajo.

Si la chispa salta antes de tiempo, lamezcla no está suficientemente compri-mida y se produce una "tensión" entreel pistón que sube y la mezcla que haexplosionado demasiado pronto quetiende a enviar el pistón hacía abajo:esto puede dañar el motor.

Si la chispa salta demasiado tarde, par-te de la energía provocada por la explo-sión se pierde pues el pistón ya hacomenzado su descenso. En cualquiercaso, es mejor equivocarse retrasandoel punto de encendido, que no nos cre-ará ningún daño en el motor exceptoperdida de potencia, que adelantándolo,lo que puede provocar daños por la ten-sión que antes comentábamos.

EL PUNTO DE ENCENDIDO

Los motores tienen dos puntos deencendido, uno estático y otro dinámi-co. ¿Por qué dos puntos?

Cuando el motor funciona a muy pocasvueltas, funciona muy despacio, tarda"mucho tiempo" en cada vuelta, el puntode encendido se acerca al punto muertosuperior, al ir “tan despacio” desde quesalta la chispa hasta que se inflama todoel combustible tiene tiempo para termi-nar antes del punto muerto superior y noocurra lo que comentábamos anterior-mente. Este punto de encendido se pue-de ajustar con el motor parada en elcaso de los platinos o con una pistolaestroboscópica en el caso de encendi-dos electrónicos. Es lo que se denomina“punto de encendido estático”.

A medida que el motor va subiendo devueltas, va más deprisa, y la mezcla tie-

ne menos tiempos para realizar la com-bustión completa. Para que le dé sufi-ciente tiempo hay que adelantar el pun-to de encendido, esto es, hacer que lachispa salte antes.

¿Cómo se produce este cambio entre elsalto de la chispa en el punto de encen-dido estático (pocas vueltas) y el dinámi-co (alto de vueltas)? En los sistemas deencendidos convencionales, platinos yelectrónico, no los modernos de CDI,por un sencillo sistema centrífugo. Al ircogiendo vueltas el motor, el centrífugotiende a abrirse haciendo que la chispasalte antes, un muelle al bajar de vueltashace que tienda a su posición inicial al irel motor bajando de vueltas. Al centrífu-go y sus muelles se le debe aplicar unpoco de grasa al realizar la puesta apunto, los muelles se deben cambiarperiódicamente, pierden elasticidad.

LA PUESTA A PUNTO

Todos lo motores tiene tres marcas,normalmente en el volante motor, quese pueden ver y cotejar con otra marcafija, normalmente en la carcasa delmotor. Estas marcas corresponden alPunto Muerto Superior (PMS) u OT.Como su nombre indica corresponde alpunto donde el pistón esta más alto ensu carrera. Otra marca corresponde alPunto de Encendido Estático “S”, quees el punto donde debe saltar la chispaa ralentí a bajas revoluciones, y otra espara el Punto de Encendido Dinámico“Z”, que es el punto en que debe saltarla chispa a partir de un determinadonúmero de revoluciones.

Para poner a punto un sistema de plati-nos necesitamos un tester, una lámparao zumbador con dos cables. Se quitan labujías para que sea más fácil mover elmotor, se conecta uno de los cables deltester, lámpara o zumbador al conden-

sador y el otro a masa; se pone el con-tacto del motor y se va girando el motora mano hasta que se vea un cambio detensión, luz o zumbido. En ese momentodebe aparecer confrontada la “S” con lamarca del bloque motor ,y si no fuera asímoveríamos el conjunto de los platinoshasta que hagamos corresponder elencendido de la luz o zumbido con la“S” y su marca. Una vez finalizado esteproceso se ponen las bujías y se conec-ta una lámpara estroboscópica a uno delos cables de alta de una bujía, se poneel motor en marcha y se calienta hastaque esté en temperatura de funciona-miento, sin fuertes aceleraciones en frío.

El siguiente proceso sirve igual para losmotores con encendido por platinoscomo para los de encendido electróni-co. Con el motor caliente y a ralentíapuntamos al lugar donde aparecen lasmarcas, se tiene que ver la “S” enfren-tada al punto de referencia de la carca-sa del motor. En el caso de platinosesto nos confirmará que la puesta apunto estática ha sido correcta. Si la“S” aparece por debajo del punto dereferencia significa que el encendidoesta demasiado atrasado, la chispa sal-ta después de lo que debería y si la “S”está por encima del punto de referenciasignifica que está demasiado adelanta-do, en estos casos deberemos actuarsobre el encendido girando hacía unlado o el otro para ajustar el punto enque debe saltar la chispa.

Una vez tengamos ajustado el Punto deEncendido Estático, confirmaremos queel centrífugo funciona correctamente yque el Punto de Encendido Dinámico seproduce en el momento adecuado. Paraesto aceleramos hasta el régimen indi-cado por el fabricante enfocando laestroboscópica al lugar donde aparecenlas marcas antes indicadas del motor, aese número de revoluciones veremos la“Z”, lo que nos indicará que el centrifugofunciona correctamente adelantando lachispa los grados adecuados.

Si quieres saber más:

www.mutuamotera.es / 53

A medida que el motor va subiendode vueltas, va más deprisa, y lamezcla tiene menos tiempos pararealizar la combustión completa.

El avisador acústico deberá alimentarsecon la tensión nominal, y la resistencia desu conductor eléctrico será la especifica-da y el avisador deberá funcionar:

- 10 000 veces en el caso de los disposi-tivos que se utilicen principalmente enciclomotores, motocicletas y vehículosde tres ruedas de potencia inferior o iguala 7 kW.

- 50 000 veces en el caso de los disposi-tivos que se utilicen principalmente enlas motocicletas y vehículos de tres rue-das de potencia superior a 7 kW.

- Con una cadencia de un segundo defuncionamiento seguido de cuatrosegundos de parada. Durante el ensayo,el dispositivo estará ventilado medianteuna corriente de aire con una velocidadde unos 10 m/sec.

Si el ensayo se realiza dentro de unacámara anecoica, ésta deberá tener elvolumen suficiente para que pueda disi-parse el calor desprendido por el dispo-

sitivo durante el ensayo de resistencia.La temperatura ambiente de la sala deensayo deberá estar comprendida entre+ 15 y + 30 °C.

Cuando, después de la mitad del núme-ro establecido de accionamientos, lascaracterísticas del nivel sonoro quedenmodificadas respecto a las del avisadoracústico antes del ensayo, se procederáa un ajuste del dispositivo. Después delnúmero total establecido de acciona-mientos y tras un posible nuevo ajuste,el dispositivo deberá superar el ensayo.

En el caso de los avisadores acústicoselectroneumáticos se podrá efectuar unalubrificación cada 10.000 accionamien-tos utilizando el aceite recomendado porel fabricante.

Finalmente en su Anexo II, la Directiva93/30/CEE nos da las...

DEFINICIONES

A los efectos de la presente Directiva, seentenderá por:

TIPO DE VEHICULO

Los vehículos que no presenten entre sídiferencias esenciales, diferencias quepueden referirse:

al número y tipo(s) de los avisadoresacústicos instalados en el vehículo, o alas piezas de adaptación de los avisa-dores en el vehículo, o a la posición delos avisadores en el vehículo,o a la rigi-dez de las partes estructurales en lasque se monte(n) el(los) dispositivo(s), o ala forma y los materiales de la carroceríaque formen la parte delantera del vehí-culo y que puedan influir en el nivelsonoro de los sonidos emitidos porel(los) dispositivo(s) y producir efectosde absorción.

DISPOSICIONES

Todo vehículo deberá ir provisto de unavisador acústico de un tipo homologa-do en aplicación de la presente Directivao de la Directiva 70/388/CEE del Conse-jo, de 27 de julio de 1970, relativa a la

>> homologación

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El avisador acústico IIEnsayo de resistencia

aproximación de las legislaciones de losEstados miembros sobre los aparatosproductores de señales acústicas de losvehículos de motor (1); no obstante, losciclomotores provistos de un motorcuya potencia no exceda de 0,5 kW ycuya velocidad máxima de fabricaciónsea inferior o igual a 25 km/h podrán irprovistos de un avisador acústicohomologado o de un avisador mecánicono homologado. En este último caso, elfabricante deberá declarar que el avisa-dor mecánico se ajusta a las normasaplicables a este tipo de avisadoresvigentes en el Estado miembro con elque se vayan a comercializar dichosciclomotores de prestaciones reduci-das.

El valor del nivel de presión acústica(curva A) emitido por el o los aparatosinstalados en el vehículo se medirá a unadistancia de 7 m por delante del vehícu-lo, el cual deberá estar situado en terre-no abierto, en un suelo tan liso como seaposible y, si los avisadores acústicosestán alimentados con corriente conti-nua, con el motor parado. El micrófonodel aparato de medición deberá estarsituado aproximadamente en el planolongitudinal mediano del vehículo.

El nivel de presión acústica del ruidoambiental y el del ruido generado por elviento deberán ser inferiores en un míni-mo de 10 dB(A) al nivel sonoro que sevaya a medir.

Se determinará el máximo del nivel depresión sonora en un segmento com-prendido entre 0,5 y 1,5 m de altura porencima del suelo.

Medida en las condiciones especificadasel valor máximo del nivel sonoro de laseñalización sonora ensayada deberáser, como mínimo,:

a) igual a 75 dB(A) y, como máximo, iguala 112 dB(A) en el caso de los ciclomoto-res;

b) igual a 80 dB(A) y, como máximo, iguala 112 dB(A) en el caso de las motocicle-tas y los vehículos de tres ruedas depotencia inferior o igual a 7 kW;

c) igual a 93 dB(A) y, como máximo, iguala 112 dB(A) en el caso de las motocicle-tas y vehículos de tres ruedas de poten-cia superior a 7 kW.

Espero no haber sido muy brasas, peropara no tener problemas con los cam-bios de avisadores acústicos, es mejorexigir que el que se nos monte estehomologado como componente, para notener ningún problema a la hora de pasarpor la ITV.

Lo siento no lo puedo resistir, si, os hehablado del “pito” de la moto, sino loescribo reviento jajaja.

Nos vemos en la carretera. V´s.

www.mutuamotera.es / 55

Avisador común de cualquier moto

Arriba, de vespa clásicaAbajo Vespa-200

El 11 de diciembre de 1997 los paísesindustrializados se comprometieron, enJapón, en la ciudad de Kioto, a ejecutarun conjunto de medidas para reducir losgases causantes del efecto invernadero.En el año 2005, España emitía un 45%más que en 1990, muy lejos del 15%máximo que debe alcanzar en 2008. Adía de hoy , las naciones que han ratifi-cado Kioto emiten el 61,5% de los gasesde todo el planeta. Algunos políticosapuntan a los vehículos como los máxi-mos responsables. ¿Serán las motosuna vía para reducir las emisiones?

Al acuerdo de Japón se le llamó Proto-colo de Kioto sobre el cambio climáti-

co y tiene como finalidad reducir lasemisiones de seis gases que provocanel calentamiento global: dióxido decarbono (CO2) -que se produce al que-mar combustibles fósiles y es el factorque más influye en el cambio climático-, el gas metano (CH4) -que proviene delos fertilizantes utilizados en agricultu-ra- y óxido nitroso (N2O) de los vehícu-los, además de tres gases industriales:Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluoro-carbonos (PFC) y Hexafluoruro de azu-fre (SF6).

Según lo que los gobiernos de aquelmomento acordaron, la reducción de laemisión de estos gases debería ser un

5% menor que la de 1990 en el periodoque va entre los años 2008 y 2012.Como el acuerdo es global, cada paísdebe reducir una parte de las emisiones,lo que le corresponde, y no es lo mismopara todos. Este acuerdo se alimenta-ba en su origen de la buena voluntadde todos y de la necesidad urgente dehacer algo para detener el cambio cli-mático, pero el compromiso sólo seríade obligado cumplimiento cuando lospaíses industrializados que fueran res-ponsables de, al menos, un 55% delas emisiones de CO2 lo ratificasen.

El protocolo entró en vigor el 16 deFebrero de 2005, con la ratificación de

>> educación vial

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¿Ayudarían las motos a reducir las emisiones y a cumplir con Kyoto?

En este número y en los siguientesabordaremos el tema de la conta-minación, porque a todos interesa.Aunque es posible que a alguno delos lectores habituales de estaspáginas le resulte el tema alejadode lo que se acostumbra a trataren la revista, pero entendemosque hablar de cambio climático ycontaminación es oportuno cuan-do la actualidad de la prensa man-tiene vivas estas palabras. Algotendrán que ver con las motos lacontaminación.

Los vehículos y el cambio climático.

Contaminación

Rusia en noviembre de 2004, cuandoeste país consiguió que la UE le ayudaraa pagar su reconversión industrial y lamodernización de sus instalacionespetroleras.

Como cuando se firmó el pacto que limi-taba la emisión de gases, se acordótambién trabajar en el desarrollo deenergías alternativas no-agresivas, y enla búsqueda de un desarrollo sostenible,parecía que el camino hacia la razónestaba despejado y disminuiría el calen-tamiento global.

La adhesión de Estados Unidos fue sim-bólica hasta el año 2001 porque no rati-ficaron el acuerdo ni el gobierno deGeorge Bush ni el de Bill Clinton. Conunas declaraciones, el gobierno de Bushse retiraba del protocolo, no por nocompartir la idea de fondo de reducir lasemisiones, sino por considerar que laaplicación del Protocolo es ineficiente einjusta ya que involucra sólo a los paísesindustrializados y excluye de las restric-ciones a algunos de los mayores emiso-res de gases en vías de desarrollo (enparticular, China e India), lo cual consi-dera que perjudicaría gravemente laeconomía estadounidense.

A día de hoy, y las naciones que hanratificado Kioto emiten el 61,5% de losgases de todo el planeta.

¿CÓMO AFECTA A ESPAÑA?

Con la entrada en vigor del Protocolohace casi 3 años, en España entró tam-

bién en marcha el Plan Nacional deAsignación de Emisiones, que permitiráemitir 513,6 toneladas de dióxido decarbono(CO2) a 957 instalaciones indus-triales españolas durante el periodo2005-2007 sin que tengan que pagarnada por ello. Pero si alguna de estasempresas supera su tope permitido,deberá comprar derechos de emisión enel mercado europeo. ¿Todo se resuelvecon dinero? Empiezan los problemasporque nos tocan el bolsillo.

En el año 2005, España emitía un 45%más que en 1990, muy lejos del 15%máximo que debe alcanzar en 2008. LaUnión Europea ya advirtió en 2003 quecuatro países -Dinamarca, Italia, Portu-gal y España- estaban muy por encimade las emisiones asignadas, y avisó deque tendían dificultades para acercarsea la cuota establecida. De no alcanzar elobjetivo, la UE podría aplicar a Españasanciones, para las que no se ha especi-ficado aún la cuantía. El recurso que lequeda a las empresas españolas escomprar, en el mercado de emisiones,excedentes de otros países.

En la actualidad, y después de habersedado a conocer el balance de la ONU delos 40 países más industrializados, se hasabido que España fue el país de laUnión Europea más alejado de los com-promisos de Kioto, con emisiones quehan aumentado en un 53% con respectoa 1990. No debe ser imposible reducirlas emisiones cuando Suecia, Francia,Finlandia o Reino Unido lo han conse-guido.

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Y es que a una pregunta del diputa-do Joan Herrera sobre el protocolode Kioto y los compromisos adqui-ridos, “el gobierno reconoce elconstante aumento de las emisio-nes de CO2 de los vehículos, y queson las que están dificultando gra-vemente el logro de los objetivos deKioto” la agencia Europa Press.

Los coches contaminan, y por elloentendemos que las motos son unasolución al tráfico y una respuestapara bajar los niveles de contamina-ción en nuestras ciudades. Por elmomento se ha aprobado unaenmienda a la ley de responsabili-dad medioambiental -26/2007, de23 de octubre- con la que se gravaa los vehículos que más contami-nan, y en virtud el cual, quads ymotos de agua pasan de estarexentos a pagar una tasa del 14,5%via impuesto de matriculación. Tam-bién los todoterreno sufrirán esteincremento.

Sin embargo sólo deberíamoshablar de los medios de transportecomo agentes activos de la conta-minación, sino que convendría quehiciéramos referencia a industrias,particulares, empresas, etc De ellosya se ocupa la ley, y nosotros sólopretendemos reflexionar un momen-to ¿Se está invirtiendo en I+D paraencontrar alternativas al consumode energías tradicionales? ¿Loscoches tienen la culpa del calenta-miento global? ¿Por qué no favore-cen el uso de las motos comomedio de transporte en las grandesciudades?

Hay cien preguntas para formular,pero siguiendo con la respuesta aJoan Herrera, el diputado de ICV delque he hablado al principio delparágrafo... el Gobierno subrayaque “utilizará todos los mecanismosexistentes para reducir las emisio-nes de CO2 de los vehículos, dentrode un marco sostenible e integra-do”. ¿ Qué es eso de un marco sos-tenible e integrado? Yo no lo entien-do. ¿Hay algún político que hable encastellano de la calle? Por favor,quien sepa explicar lo que son losmarcos sostenibles e integrados,que sea amable y nos lo aclare.

Nosotros, en el próximo, hablare-mos de contaminación acústica.

Miles gracias y V´ss educacionvial@mutuamotera.es

Un granito de arena