13 13

- El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo más cerca posible al centro de la plataforma y lo más bajo posible. Debe indicarse el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando bien los puntos por donde debe levantarse. - El peso de un bulto de más de tres toneladas debe estamparse en

un lugar destacado del bulto mismo.- Según su tamaño, el marco base de una pieza pesada de maqui-

naria debe empernarse a largueros de madera firme. Dicha estructura, a su vez, debe ser asegurada a la plataforma de la unidad.- Los camiones, maquinaria agrícola y otros vehículos pesados o

grandes deben estibarse, clavando un marco firme de madera al piso alrededor de la base del vehículo, asegurarse con bloques o cuñas de-lante y detrás de cada rueda. La altura de estas debe ser por lo menos 1/3 del radio de la rueda. Luego coloque las cadenas o tensores de acero atadas a las ruedas o ejes.- Hay muchos equipos como motores, compresoras, soldadoras u otros

que pueden ir sobre la unidad sin vigas (se asume que la plataforma es de madera), toda vez que estos al ser de metal tienen un buen rozamiento y además están provistos de pestañas o soportes que sirven para su sujeción e izaje.- Como regla general, mientras más pesada es la carga más cui-

dadosamente debe asegurarse. Siempre debe emplearse dispositivos de trinca para servicio pesado. Frecuentemente se necesita de estructuras adicionales de apuntalamiento para reforzarlas.

II. DEL AMARRE, TRINCADO O SUJECIÓN DE LA CARGALograda la integración de los pa-

rámetros y recomendaciones ex-puestas, entramos a la parte de la sujeción de carga o trinca no sin antes recordar que, como en todo or-den de la vida, el personal a car-go de estas labores debe tener la capacidad y experiencia necesarias.Aspectos generales a considerar:

Para determinar la cantidad de los elementos de trinca se tendrá en consideración los siguientes factores:1. Características físicas de la carga. 2. Dimensiones de la carga.3. Peso de la carga. 4. La ubicación o estiba en el ve-

hículo (que las diversas mercancías estén separadas convenientemente).Encontrados estos elementos,

el otro paso es calcular la capa-cidad de carga (SWL) de las fa-jas o cadenas que se utilizarán.A continuación vamos a exponer un

ejemplo: si disponemos de fajas de 3” y queremos calcular cuántas fajas co-locaremos a una carga de 7,500 kilos se procederá de la siguiente forma:

2)

14

Informe

Utilizar la siguiente fórmula:

Siguiendo el caso anterior, si queremos saber cuántas fajas de 3” con un SWL de 1,814.40 kilos debemos colocar para una carga con un peso de 7,500 kilos, procedemos así:Remplazando datos en fórmula:

Por lo tanto, la cantidad de fajas de 3” a utilizar serían tres ya que cualquier decimal se considerará como unidad. Nota: esta fórmula se puede utilizar

también para cadenas u otro elemento de ajuste, recomendándose que nunca se trabaje con pesos exactos. Encontrada la cantidad y tipos de ele-

mentos de sujeción a utilizar, la otra labor es buscar la forma de cómo colocarlos. Aquí unas normas generales: - Debe haber por lo menos un amarre

por cada 10 pies (3 m) de cargamento. Asegúrese de tener suficientes amarres para cumplir con este requisito, por muy pequeño que sea el cargamento debe su-jetarse o acondicionarse de tal forma que se inmovilice convenientemente.- El bloqueo se usa en el frente, en

la parte de atrás y a los lados de un cargamento para impedir que se resbale en cualquier sentido. El bloqueo debe estar fijo en la plataforma del vehículo, para impedir cualquier movimiento de la carga.- Se debe cubrir el cargamento con

toldo. Hay dos razones básicas para cu-brir el cargamento: proteger a los tran-seúntes de la caída de carga, y proteger la carga del mal tiempo.Estiba y trincado de tubosLos tubos se estibarán sobre vigas que

pueden ser moldeadas de acuerdo con el diámetro del tubo o con cuñas trian-gulares.

Cantidad de fajas a utilizar =Peso de la carga x 0.5

Carga límite de trabajo (SWL)

Cantidad de fajas a utilizar =7,500 kilos x 0.5 = 2.07

1814.40 kilosLas medidas de las vigas y cuñas siempre serán uniformes para todo tipo de

tubo hasta 48” de diámetro, la variación radica en las cantidades a utilizar que va a depender del peso y cantidad de tubos a transportar.Y para tubería mayor a 32” las medidas de las cuñas deberán ser como

mínimo 1/3 del radio.

- Forma de estiba para cargas de diferentes característicasMercadería: 8 cilindros1 Atado de fierro de construcción1 Tubo de 24”1 Estructura de andamioCartones de diferentes medidas Cajas de madera

Luego se procederá al tendido del toldo y amarrado con su cabo respectivo.

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El pasado 26 de setiembre nuestra revista Anatec celebró su primer año de vida, en su nueva etapa. El evento se realizó en nuestra sede institucional y asistieron docentes de la escuela, directivos y todo el equipo de la revista. Además nos acompa-ñaron amigos de la institución.

Agradecemos a todas las personas e instituciones quienes a través de correos electrónicos y cartas nos han felicitado por nuestro aniversario y nos desean siempre éxitos en el futuro.

Evento

ENTRE AMIGOS

CELEBRAMOS NUESTRO PRIMER ANIVERSARIO

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Por: Ps. Patricia Valverde Vargas.

Comentario

Se realizaron entrevistas psicológicas en forma individual a 108 conductores suspendidos por conducir en estado de ebriedad y que llevaron el curso "Segu-ridad Vial" en la Escuela de Capacitación de Conductores - Anatec, de agosto a diciembre del 2008. A través de los mé-todos psicológicos aplicados se elaboraron preguntas semiestructuradas con relación a datos personales (edad, sexo, nivel de instrucción, ocupación, años de conducir), así como las condiciones en que se dio la suspensión, el tiempo de suspensión, frecuencia de consumo de alcohol, ni-vel de conciencia de la situación (si-tuaciones de riesgo, formas preventivas posteriores), obteniéndose los siguientes resultados:El rango de edades de los conductores

que mayormente infringen el reglamen-to fluctúa entre los 21 y los 40 años (65.65%), perteneciendo al grupo adulto joven productivo de nuestra población, co-rrespondiente en casi su totalidad al sexo masculino (98%), encontrándose una franca participación del varón en este tipo de infracciones y con datos similares a

las estadísticas del MTC (1999-2007).En cuanto a su nivel de instrucción,

hallamos que los conductores con un nivel universitario completo presentan el mayor porcentaje (37.04%) aunque es seguido por los que presentan secundaria completa (36.11%).Respecto a las ocupaciones de los

conductores suspendidos, se observaron diferencias significativas: un grupo se concentra en actividades dirigidas al co-mercio (como empresarios de un nivel de instrucción superior y comerciantes de un nivel de instrucción menor), seguido de los conductores que se dedican a actividades dirigidas al área de transporte (como taxistas, choferes y mecánicos). También a dos grupos menores como son los que dirigen sus actividades al área de ingeniería y otros al área de finanzas. Esto nos permite inferir que es un problema de todos los niveles y condiciones sociales.Se registró que la mayoría de conduc-

tores vienen manejando entre 11 y 15 años (23.14%) mostrándose así conduc-tores expertos vulnerables a infringir este reglamento.

16

EL ALCOHOL Y LA CONDUCCIÓN NUNCA SE LLEVAN BIEN

SI BEBO, CONDUZCOHACIALA MUERTE

SEGUNDA PARTE(Primera parte Edición Nº 4)

MANEJAR EN ESTADO DE EBRIEDAD COMO ELEMENTO RELEVANTE EN LA PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO ES UNA HISTORIA YA CONOCIDA. EXISTEN CONDICIONES Y FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMPLEJA INTERACCIÓN ENTRE EL MEDIO SOCIAL Y EL COMPORTAMIENTO HUMANO. PARA AMPLIAR EL PANORAMA DE ESTA SITUACIÓN PRESENTA-MOS E IDENTIFICAMOS ALGUNOS FACTORES DE LOS PROTAGONISTAS EN ESTE TIPO DE INFRACCIONES: LOS CONDUCTORES.

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Según las circunstancias por las cua-les se consumió alcohol, la mayoría de ellos refiere haber estado retornando de una reunión laboral, familiar y/o social (91%); también existen otras razones como dificultades personales y/o familia-res (5.67%), el reencuentro inesperado con amigos (2.73%) o al término de un partido de fútbol (1.86%). Con rela-ción al tiempo de suspensión por efectos del alcohol encontramos datos importan-tes a mencionar: un porcentaje de ellos (31.48%) han sido suspendidos por un periodo de dos años al haber obtenido un dosaje etílico con niveles mayores a 1.01 a través de un operativo o intervención policial; sin embargo, en similar porcentaje (32.41%) también son intervenidos los conductores que a su infracción se suma el haber sido partícipe de un accidente de tránsito con lesiones leves hallándose en la sangre entre 0.51 a 1.00 gr/litro de alcohol con una suspensión de dos años. Con ello observamos que las cantidades de alcohol consumidas y absorbidas en la sangre son alarmantes debido a que si ya con niveles de 0.15-0.2 gr empiezan a observarse alteraciones en el funciona-miento del sistema nervioso, qué podría-mos esperar con aquellos que sobrepasan los 0.5 y a niveles mayores de 1.00; se establece la relación cercana para que se presente un mayor riesgo de accidente de tránsito que se hace evidente en los re-sultados, pero en la mayoría de casos no han pasado de ser más que incidentes.También indagamos sobre la habitua-

lidad en el consumo del alcohol y su relación con la infracción y las respuestas reflejan que la mayoría de ellos refie-ren un consumo del alcohol de forma esporádica (solo en situaciones sociales denominándose algunos “bebedores so-ciales”) aunque existe un grupo (23%) que consume alcohol con una frecuencia promedio de una vez por semana por

motivos laborales como el concretar un servicio, un negocio o en reuniones de trabajo. Estos datos revelan patrones de consumo riesgosos que, si los asociamos a las actividades que mayormente se de-dican, contribuyen a alterar condiciones positivas al momento de sentarse detrás del volante.Con relación al nivel de conciencia de

los conductores frente a la situación, re-sulta importante analizar sus respuestas, ya que es el primer paso para “darse cuenta” (conciencia vial) y lograr la dis-minución de este comportamiento a futuro. Existen tres niveles de conciencia rela-cionadas con la situación: poco, parcial y total; para identificar estos niveles con-sideramos: la presencia de pensamientos con relación al tema asociado, el nivel de información sobre este, la capacidad de reflexión de la situación(análisis y au-toevaluación de las consecuencias), la búsqueda de estrategias de solución pos-teriores.El grueso de conductores presentan

poca conciencia de la situación: “No de-bería haberme pasado eso”, “General-mente manejo habiendo consumido alco-hol y no sé por qué pasó esto”. Algunos refieren que se produjo “Por su mala suerte al ser sorprendidos” (ideas con una visión catastrófica de la situación); otros con ideas de condena a los demás o al medio donde lo sucedido no se rela-ciona con su comportamiento: “Todo esto lo hacen para sacar provecho de la si-tuación, en especial los policías que están

a cargo de los operativos”, “El problema no soy yo, es el sistema”, “Cómo a otros no los cogen o los dejan ir, en cambio a uno solo quieren perjudicarlo”, “Lo único que han generado es mortificarme, ya que para mí el manejar era una forma de relajarme”.Existe a su vez información sobre el

tema del alcohol, consumo y comporta-mientos que aumentan los riesgos: “Yo soy abstemio, solo manejaba después de haberme tomado unos tragos pero no estaba mareado, no le digo que yo soy abstemio”, “Pero si yo no he tomado mucho, solo tomé unos tragos, no sé por qué salió positivo” (refiriéndose al dosaje etílico); con relación a la cantidad de alcohol consumido y al límite legalmente permitido: “Yo manejaba habiendo toma-do controlado, no sé por qué pasó”, “el ebrio es el que no está consciente de lo que hace y no está en sus cabales, pero yo no estaba ebrio solo tomaba unas cervezas … yo tomo moderado” (persona con dosaje etílico mayor a 1.00); con

relación de tiempo de permanencia de al-cohol en la sangre: ”Pensé que el alcohol ya lo había eliminado, me sentía como nuevo, descanse toda la madrugada”. Todas estas respuestas nos permiten

reconocer la información errónea o in-completa acerca del tema del alcohol, con creencias no saludables y un tipo de pensamiento rígido, lo que origina la per-cepción distorsionada del problema. A ello se suman las dificultades en

procesar y analizar adecuadamente la

18

Comentario

información, con poca capacidad de evaluar las ventajas y desventajas del cumplimiento de una sanción; no existe una conciencia clara de normas y límites, manifestando un gran número de ellos haber manejado sin licencia por moti-vos laborales, económicos y/o familiares, aunque aclaran que se dio de forma poco frecuente o en las noches: “Ud. sabe señorita, la necesidad nos lleva a manejar sin licencia”; “El estar acostum-brados a la comodidad del carro y la familia también exige, hace que maneje así, pues”; “Claro que sigo manejando pero en tramos pequeños, a unas cuadras de mi casa o cuando hay una emergen-cia”; “No he tenido a otra persona que maneje por mí”.Y frente a las situaciones posteriores

existen dificultades notorias en autoeva-luarse, en la eficacia al resolver proble-mas y una disminuida capacidad de con-trol presentando las siguientes respuestas: “Volvería a manejar habiendo consumido alcohol sin llegar a estar ebrio, sin ex-ponerme a lugares muy concurridos”; “la próxima vez, si tomo, intentaría no sa-lir a la carretera” (conductor que fue intervenido a salidas de un balneario), otros refieren que en próximas situaciones manejarían tomando moderado ”Yo voy a manejar sin tomar mucho, voy a mezclar-lo con otras bebidas”.Otro grupo de conductores son los que

presentan parcial conciencia de la si-tuación. Ellos muestran una información incompleta sobre el tema del alcohol, creencias más adecuadas y un pensa-

miento más flexible: “Antes pensaba que el tomar y manejar no ocasionaban pro-blemas, hoy sé que no es así”; “Pensaba que tomar unas cervezas no iba a arrojar positivo, la verdad es que no lo sabía”; “Hoy tengo mayor información sobre lo grave que resulta manejar con alcohol”. A esto se añade capacidad de reflexión, sentido crítico ante la infracción, respeto a las normas y a los límites, pero aún con dificultad en delimitar decisiones perso-nales y la influencia del entorno cercano “Yo no he vuelto manejar por temor a ser sorprendido y empeorar mi situación”; “Con lo que me pasó y por presión de mi hija no pude manejar”.Presentan mayor capacidad de au-

toevaluación y soluciones más favora-bles: “Antes manejaba habiendo tomado y pensé que nunca me iba a pasar nada, felizmente esto que ha pasado me ha permitido saber que todos estamos ex-puestos”; “Antes pensaba que esto no me podía perjudicar y a pesar de que en el trabajo y con la familia me he limitado lo importante es que nada grave sucedió, no quiero ni imaginarme qué podría ha-berme pasado a mí, a mi familia o a otra persona… ya estoy curado”.Y en un grupo menor se hallan los

conductores que presentan una total cons-ciencia de la situación, muestran correcta información sobre el tema del alcohol, consumo y comportamientos negligentes; información obtenida por diversos medios posterior a la infracción “Ahora ya sé todo del alcohol, antes no lo conocía, in-vestigué y no sabes la gravedad de la si-

tuación”, “sí, estar al volante es una gran responsabilidad, todo lo que no conocía de manejar en estado de ebriedad”.Muestran alta capacidad de reflexión,

percepción adecuada del problema, con una autoevaluación de las consecuencias (ventajas y desventajas), con relación a la posibilidad de riesgos latentes (como accidentes de tránsito reales): ”No voy a pasar por más incomodidades y peligros que yo mismo generé, no más”, pero esta evaluación no queda allí ya que lleva a algo muy interesante, el proceso de análisis no solo se restringe a la situa-ción específica sino permite la capacidad de profundizar sobre otros aspectos de la vida como darle una revisión general a todo, entonces surge la reorganización de los valores (respeto más claro por la vida, mayor respeto a las normas y limites), “El no exponerme”, “No arries-garme”, “Valorar mi vida y la de los demás”, “Asumir la responsabilidad de mis actos y consecuencias, y lo que eso implica en mi vida”, mayor conciencia de los roles que asumen: “No sabe cómo esto ha cambiado mi vida, esto me ha hecho observarme, analizarme y ponerme como un ejemplo para que mis hijos y amigos mejoren”, ”Yo soy un referente frente al otro en cada cosa que hago, ahora lo tengo muy claro”, “Eso implica ahora ser más preocupado y responsa-ble”, “Implica ser más metódico”, estar más alerta de las dificultades que resulta importante mejorar (como dificultades en el manejo de sus emociones o el tener dificultades en comunicarse con los de-más). Por lo tanto, este proceso total de toma de conciencia lleva a facili-tar y fortalecer estilos de vida saludables (disminución del consumo de alcohol y otras drogas, aumento de actividad físi-ca, fortalecimiento de vínculos familiares, preocupación mayor por salud física y espiritual). Resultado de esta experiencia: el desarrollo personal.

19

Otro aspecto indagado fueron las razones que encuentran los conductores para prevenir en situaciones posteriores a la dupla consumo de alcohol - manejo, clasificándolo en tres tipos de respuestas:- Si vas a conducir nada de consumir alcohol: “si voy a salir

con el auto simplemente no tomo”.- Si eliges tomar busca otro medio para trasladarse que no

sea conduciendo (tomar taxi, transporte público, llamar a chofe-res que brindan los seguros, llevar a un chofer, llamar a algún familiar que venga a recogerlo, entregar las llaves del carro a algún familiar antes de tomar, guardar el carro en una cochera).- Elegir a alguien del grupo para que maneje, en necesidad de

autoprotegerse por seguridad.Se puede decir que la variedad de respuestas halla-

das son una muestra de la capacidad de las personas en encontrar frente a un problema soluciones eficaces y creati-vas, solo hay que detenernos un poco y tenerlas en cuenta.Finalmente, se suman otros factores de riesgos persona-

les y relacionales. Un gran porcentaje de ellos refiere el ha-ber manejado en otras ocasiones habiendo consumido alcohol, pero como “no pasó nada” o “pensé que no me iba a pasar nada” esto originó una suerte de autosuficiencia, producto de creer que las siguientes ocasiones no iban a ser diferentes.A nivel de factor de riesgo relacional se hallan perturbaciones

en las relaciones con su medio más cercano como problemas familiares significativos: dificultades con padres y demás familia-res; problemas sentimentales como infidelidades, abandono de la pareja; y problemas económicos, por ejemplo, estafas, quiebre de negocio, etc.), que condicionan el consumo de alcohol.También están asociados a esto dificultades en competencias

sociales (dificultades significativas a ceder a presión del grupo sea de la familia o de amigos); dificultades en habilidades de comunicación (en decir las cosas de forma asertiva), la dificultad en el manejo de la cólera y el comportamiento impulsivo.De esta forma hemos querido mostrar que el proble-

ma del tránsito es un problema social, que manejar en es-tado de ebriedad termina siendo un mundo constituido de un conjunto de factores diversos que no actúan aisla-dos sino en interacción con otros factores de forma compleja.Por ello, el trabajo tiene que ser a nivel intersectorial (legal,

educativo, comunicativo, de salud) con la implementación de medidas preventivas a brindar no solo a un grupo sino a todo nivel y a toda la población. Y la creación de políticas públicas con un mayor impacto y visión amplia de la dificultad, a nivel de información, sensibilización, capacitación, con medidas correctivas eficaces, constantes e igualitarias.

20

que la inversión anual en infraestructura debería alcanzar niveles de entre 3.5% a 5% del PBI. En el caso específico de infraestructura de transportes, esta debería ser de 1% a 1.5% del PBI. No obstante, el Perú jamás ha llegado

a niveles del 1% de su PBI, habiéndose ubicado dicha inversión en los últimos 15 años dentro del rango de solamente 0.38% a 0.74%.AFIN (Asociación para el Fomento de

la Infraestructura Nacional) ha presenta-do recientemente a la opinión pública la actualización del estudio de la brecha de

20

A INICIOS DE LOS AÑOS NOVEN-TA TODO PARECÍA JUSTIFICAR EN LA LUCHA CONTRA EL TE-RRORISMO, Y TERMINAMOS POR DESREGLAMENTAR EL TRANS-PORTE TERRESTRE DE CARGA, DE PASAJEROS, AÉREO Y ACUÁTICO, Y TAMBIÉN EN LA NECESARIA CONDICIÓN DE INSERTARNOS A LA ECONOMÍA MUNDIAL, QUE HOY MUESTRA UNA FORTALE-ZA. EN ESTE NUEVO CONTEXTO, EL SECTOR TRANSPORTE SIGUE NECESITANDO UNA REVISIÓN EN SUS POLÍTICAS Y PLANES, EN TANTO, ESTE SECTOR ES UN ELEMENTO INDISPENSABLE PARA ELEVAR NUESTRA COMPETITIVI-DAD DEL PAÍS Y DE NUESTRAS CIUDADES.PERSPECTIVA GENERAL DEL SECTOREl transporte es un elemento funda-

mental del funcionamiento de las econo-mías modernas.El hecho de que exista una signifi-

cativa relación entre el desarrollo de la infraestructura y el crecimiento económico, motiva que los Estados a nivel del mundo privilegien la importancia de invertir más y mejor en la infraestructura para la in-tegración física destinada a: (i) Dar continuidad al espacio terri-

torial. (ii) Integrar a la población a los bene-

ficios de la globalización económica. (iii) Incrementar la productividad.(iv) Disminuir los costos de movilidad,

entre otros objetivos.Por otro lado, la experiencia interna-

cional para países en desarrollo enseña

SECTOR BRECHA 2008 (MILL. USA $)

%

Fuente: AFIN.

EL RETO DE LA INFRAESTRUCTURA AL 2018

SECTOR BRECHA 2008 (MILL. USA $)

Fuente: AFIN.

BRECHA DE INVERSIÓN SECTOR TRANSPORTE

Por: Juan Tapia Grillo, Presidente del CIDATT.

infraestructura al 2008 denominado “El Reto de la Infraestructura al 2018”, en-cargado al IPE*, el cual arrojó como re-sultado la suma de US$ 37,760 millones, ello debido al cambio en la metodología respecto al estudio anterior (2005).A nivel sectorial, la infraestructura de

transportes denota una mayor necesidad de inversión; hay urgencia de moderni-zar nuestros puertos, aeropuertos, redes ferroviarias y viales. Para enfrentar este reto, el diseño de los ejes multimodales y la priorización de proyectos en una agenda común es indispensable.

%

TRANSPORTESANEAMIENTOELECTRICIDADGAS NATURALTELECOMUNICACIONESTOTAL

13.961 6.306 8.236 3.721 5.44637.760

37.0 16.7 22.0 9.9 14.4100.0

AEROPUERTOSPUERTOSFERROCARRILESREDES VIALESTOTAL

5713.6002.4157.375

13.961

4.125.817.352.8

100.0

POR UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE

MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE

Informe

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POLÍTICA DEL TRANSPORTE: CONSIDERACIONES GENERALES1. La presencia de altos costos de

transporte en el comercio internacional tiene dos principales impactos en el de-sarrollo de un país. 2. En primer lugar, se presenta como

un obstáculo para el comercio, en la me-dida que afecta el precio de los productos importados. Así, el precio de oferta de un producto proveniente de un país extranje-ro más los costos de transporte nacional podrían ubicarlo a un precio superior que los productos nacionales. 3. El segundo problema se refiere al

Sector Exportador, ya que una industria con altos costos de transporte tiene más dificultades para exportar sus productos. Este problema repercute a su vez en los salarios porque las empresas podrían reducir los costos laborales para cubrir la pérdida generada por los elevados cos-tos de transporte. En resumen, los altos costos de transporte tienen un efecto ne-gativo directo sobre el comercio e indi-recto sobre la generación de ingresos y empleo. POLÍTICAS ESPECÍFICAS DEL TRANS-PORTE CARRETERO 1. Incrementar la inversión destinada a

ESTIMACIÓN DE LOS FLUJOS ANUALES CARRETEROS DE PASAJEROS Y CARGA (2004)

Tipo de vehículo Ocupación N° de vehículos/día Flujos anuales

Promedio (Miles) Pasajeros Toneladas

Vehículos ligeros 3.9 pasajeros 23,960 34,107,000

Transporte público 30.3 pasajeros 16,100 178,058,000

Transporte de carga 7.6 toneladas 14,436 40,045,000

Total 212,165,000 40,045,000Nota: Estimación en base a las encuestas de tránsito; no incluye el tránsito local tampoco el tránsito urbano.

Fuente: Plan Intermodal de Transporte 2004 - 2023.

REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE CARGA INTERURBANO

Modo de transporte Toneladas/año Distribución (%)

Carretero 40,045,000 73.8 %

Ferroviario 7,158,000 13.2 %

Cabotaje marítimo 6,480,000 11.9 %

Fluvial 568,000 1.1 %

Aéreo 17,000 0.0 %

Total 54,268,000 100.0 %

Fuentes: PIT 2004 - No incluye el tránsito local, tampoco el tránsito urbano.

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO (PROMEDIO NACIONAL)

Periodo PBI Pasajeros Carga

2004-2013 3.8% 3.8% 4.5%

2013-2023 3.4% 3.4% 3.4%

Fuente: Plan Intermodal de Transporte 2004-2023.

la expansión de la red vial peruana. a. El MTC junto con Pro Inversión de-

berán continuar con el proceso de conce-siones del Programa de Redes Viales.b. Las inversiones en las redes se

deben priorizar en función de los corre-dores económicos para mejorar la com-petitividad. c. Reorientar el gasto público destinado

al desarrollo de las redes departamentales y vecinales, pero sin eliminar la inversión en la red vial nacional. 2. Incrementar el gasto público des-

tinado al mantenimiento de la red vial peruana. a. Los peajes deberán ser destinados

exclusivamente al mantenimiento de la red vial nacional.b. Tomando en cuenta el proceso de

regionalización iniciado en el país, el go-bierno central deberá equilibrar el gasto en mantenimiento en las redes (naciona-les, departamentales y vecinales).3. El gobierno deberá reducir o eliminar

la informalidad del Sector de Transporte Terrestre de Carga y de Pasajeros. 4. Agilizar los trámites y verificación de

información en los pasos de frontera. a. Desarrollar una mayor coordinación y

homogenización en los trámites fronterizos

con la finalidad de reducir el número de horas de espera en dichos recintos.b. Implementar servicios electrónicos de

información lo que facilitaría la agilización de los trámites.MEDIDAS EN EL MARCO INSTITUCIO-NAL 1. Mejora de la coordinación entre

sectores y entre modos de transporte. 2. Fortalecer la Oficina de Estadística

de la Oficina de Planeamiento y Presu-puesto del MTC. 3. Fortalecer el Consejo Nacional de

Seguridad Vial. 4. Fortalecer la acción de fiscalización

de los servicios de transportes terrestres. 5. Mejora de la coordinación dentro

el MTC. MEDIDAS EN EL MARCO FINANCIERO 1. Estudio de financiamiento del sec-

tor. 2. Estimación de los requerimientos de

financiamiento público del Sector Trans-porte. 3. Estimación de los recursos públicos

susceptibles de ser dedicados al Sector Transporte. 4. Identificación de los mecanismos de

financiamiento sostenibles. 5. Estudio de creación de un fondo

para el mantenimiento vial. MEDIDAS ESPECÍFICAS AL SECTOR VIAL 1. Diseño de contratos de manteni-

miento basados en estándares de ser-viciabilidad. 2. Estudio específico de los Impactos

Viales de los Puertos a las ciudades colindantes. MEDIDAS ESPECÍFICAS AL SECTOR DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE 1. Mejoras del marco normativo. 2. Desarrollo de la red de terminales

interiores de carga para el transporte in-termodal. 3. Agilización de trámites fronterizos.

*IPE (Instituto Peruano de Economía)

22

Seguridad Vial

- Establezca en lo posible un horario fijo para acostarse y levantarse. - Si está próximo a dormir, no tome

café. Evite tomar bebidas cafeinadas por lo menos seis horas antes de acostarse. - No ingiera alcohol o tabaco dos ho-

ras antes de irse a la cama (el tabaco es estimulante y el alcohol produce sueño fragmentado o a ratos). - Ejercítese, pero hágalo durante el

día si es que ello no reduce su tiempo de descanso. - No coma ni lea ni vea televisión en

la cama o cuando va a dormir. - Cene liviano y evite acostarse hasta

dos horas después de cenar. - Si está en un dormitorio, controle el

ruido, la luz y la temperatura de su ha-bitación. Procure un cuarto bien ventilado y tranquilo.- Duerma liviano de ropas, ya que

éstas impiden respirar bien a la piel. - Haga siesta. Los insomnes crónicos

no pueden darse el lujo, pero todos los demás pueden aliviar su somnolencia con una siesta breve de no más de quince minutos.

ES PROBABLE QUE MUCHAS PERSONAS NUNCA SE HAYAN PUESTO A PENSAR LO IM-

PORTANTE QUE ES EL SUEÑO Y NO REFLEXIONEN SOBRE EL HECHO DE QUE PASAMOS UNA TERCERA PARTE DE

NUESTRA VIDA DURMIENDO.fíciles de digerir. - Evitar escuchar música monótoma y

sobre todo demasiado tranquila y rela-jante. - Evitar tomar bebidas alcohólicas o

productos depresores del sistema nervio-so. Si se toma café o algún producto es-timulante, tener precaución con el efecto rebote, ya que producirá somnolencia. - Mirar los controles de la cabina fre-

cuentemente y adoptar una postura que no permita la relajación (no sentarse en el borde del asiento y reclinado hacia atrás). - El descanso ideal para todo ser hu-

mano es de ocho horas ininterrumpidas. A menor descanso, mayor riesgo de fati-ga y somnolencia. - Asegúrese de dormir como mínimo 6

horas continuas e ininterrumpidas al día. - Calcule cuántas horas de sueño va

a tener antes de partir a otro destino, cuánto va a demorar en hacer sus trámi-tes o coordinaciones de rutina.

22

Fuente: Seguridad Al Día 316, Consejo Colombiano de Seguridad.

RECOMENDACIONES A SEGUIR PARA QUE ESTOS DOS ELEMENTOS NO SE CONVIERTAN ENUN BINOMIO DE MUERTE.

El sueño es tan importante para la vida que es de conocimiento que su pér-dida total conduce a la muerte. Es tan importante para el organismo, que cual-quier persona podría resistir más tiempo sin comer que sin dormir.EFECTOS DEL SUEÑO EN LA CONDUCCIÓNA. Disminución de la capacidad de

reacción y alteraciones motrices- Error en la maniobra. - Lentitud en el movimiento de reac-

ción al freno. - Ligero temblor en las manos. - Aparición de microsueños: breve pér-

dida de consciencia. - Disminución de la capacidad de juicio

en situaciones de riesgo. - Movimientos más automáticos. - Aumento de las distracciones: hiper-

sensibilidad a la distracción. - Órganos de los sentidos: visión bo-

rrosa, cansancio ocular. - Alteraciones de la percepción de la

velocidad.- Alteraciones de la percepción. B. Alteraciones conductuales- Tensión. - Conductas arriesgadas.- Nerviosismo. - Disminución de la habilidad de inte-

grar información y análisis de las exposi-ciones a riesgos.- Estrategias de prevención para no

dormirse durante la conducción.- Mantener la cabina del vehículo a

buena temperatura o bien ventilada.- Evitar consumir comidas abundantes,

pesadas o ricas en calorías y grasas di-

EL SUEÑO Y LA CONDUCCIÓN

23

EL SUEÑO Y LA CONDUCCIÓN

24

Entrevista

LA OFERTA INTEGRAL DE FERREYROS AUTOMOTRIZCada día más clientes de diversos sec-

tores productivos atienden sus necesi-dades de transporte pesado y servicio a través de Ferreyros, el principal co-mercializador de bienes de capital del país, con 87 años de presencia nacional y atención integral a través de más de veinte sucursales a lo largo del territorio, así como del servicio de campo en el propio lugar de operación de importantes proyectos.Según Roberto Wakeham, gerente au-

tomotriz de esta empresa, la oferta de Ferreyros Automotriz se sustenta tanto en un portafolio de productos de prestigio in-ternacional como en su completo soporte postventa, con el respaldo y la experien-cia de la empresa líder en el rubro de bienes de capital.Con relación a las marcas que co-

mercializan, Wakeham indica que Ferre-yros Automotriz distribuye las líneas Iveco, Kenworth y Yutong, “de continua innova-ción tecnológica, seguridad y alta perfor-mance, las cuales configuran un portafolio de primera calidad”.IVECO: ALTA TECNOLOGÍA EUROPEAEn la línea Iveco, de consagrada tec-

nología europea, Ferreyros Automotriz comercializa volquetes Trakker, en sus versiones 6x4 y 8x4, reconocidos en diferentes puntos del país por su desem-peño en las severas condiciones de ope-ración propias de la Minería y la Cons-trucción. La gran capacidad de carga, la robustez, la fuerza y el elevado rendi-miento son algunas características básicas de los camiones Trakker que sumadas a un sistema de transmisión moderno y de elevada capacidad de tracción generan excelente productividad y economía para el transportista. Lo anterior ha significado que desde su corto periodo de introduc-ción al mercado se convierta en la se-gunda marca de mayor volumen de ven-tas en este difícil segmento del mercado, en donde se encuentran las aplicaciones más severas en el transporte de carga en aplicación de volquetes.“Igualmente, como parte de nuestro

portafolio de Iveco, comercializamos trac-tocamiones Stralis para transporte de car-ga pesada, disponibles en versión 6x4.

Estos se caracterizan por su resistencia, productividad y durabilidad en todo te-rreno”, añade Wakeham. Cabe resaltar que Ferreyros Automotriz incluyó el año anterior una moderna versión del modelo de esta línea, el New Stralis, con un renovado diseño de cabina europeo y tecnología avanzada para un mejor control de la operación, orientada a un mayor rendimiento.Finalmente, la línea Iveco incluye ca-

miones utilitarios Eurocargo, de múltiples aplicaciones, y chasís de buses, para el transporte de pasajeros.KENWORTH: INGENIERÍA E INNOVA-CIÓN NORTEAMERICANARoberto Wakeham, precisa que igual-

mente suministran camiones Kenworth, de origen norteamericano, especializados en el transporte de carga de larga distancia, destacándose su reconocida eficiencia y liderazgo en el segmento de tractocamio-nes de mayor capacidad y exigencias de carga pesada.Dichos vehículos, reconocidos por su in-

geniería, innovación y diseño aerodinámico, están disponibles en tres modelos: T370, T660 y T800. Este último es reco-nocido por su gran versatilidad: ya sea como tractocamión o como vehículo de

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PRODUCTOS Y SOPORTE POSTVENTA DE ALTO NIVEL

ROBERTO WAKEHAM, GERENTE

AUTOMOTRIZ DE FERREYROS, NOS

MANIFIESTA QUE LA OFERTA QUE BRIN-DA SU COMPAÑÍA

SE SUSTENTA EN UN PORTAFOLIO DE PRODUCTOS DE PRESTIGIO INTER-NACIONAL Y EN

SU COMPLETO SO-PORTE POSTVENTA, CON EL RESPALDO Y LA EXPERIENCIA DE FERREYROS, EM-PRESA LÍDER EN EL RUBRO DE BIENES

DE CAPITAL.