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SECCIÓN NÁTICA REAL CLUB NÁUTICO DE ARRECIFE – Avda. Rafael González Negrín, nº1 – Arrecife de Lanzarote – (35.500)

Teléfono Móvil: 657762017 – Fijo: 928814961 - Fax: 928815456 - Web: www.rcna.es - eMail: [email protected]

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Apuntes de la Sección Náutica del Real Club Náutico de Arrecife sobre aspectos técnicos del Laser, de cómo sacarle su máximo rendimiento y sus conceptos.

SECCIÓN NÁUTICA REAL CLUB NÁUTICO DE ARRECIFE Avda. Rafael González Negrín, nº1

Arrecife de Lanzarote 38.500 – Islas Canarias

0 R.C.N. de Arrecife.

David Pérez y Vega.



Aspectos Técnicos del 470 Sumario

0. INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................................................... 1

1. PREPARACIÓN INICIAL. ..................................................................................................................................... 1

2. TÉCNICA DE NAVEGACIÓN. .............................................................................................................................. 2

2.1. CEÑIDA. ............................................................................................................................................................... 2 2.2. RUMBOS ABIERTOS. ............................................................................................................................................. 3

2.2.1. Timón. ......................................................................................................................................................... 3 2.2.2. La escota. .................................................................................................................................................... 4 2.2.3. Peso de la tripulación. ................................................................................................................................ 6 2.2.4. Pumping y rocking. ..................................................................................................................................... 6 2.2.5. Puesta a punto. ........................................................................................................................................... 6 2.2.6. Orza. ........................................................................................................................................................... 6 2.2.7. Cunningham, pujamen y trapa. ................................................................................................................... 6 2.2.8. Tangón. ....................................................................................................................................................... 7

2.3. TÁCTICA. ............................................................................................................................................................. 7 2.3.1. Que lleguemos a la boya solos o en un grupo de barcos. ........................................................................... 8 2.3.2. La corriente................................................................................................................................................. 8 2.3.3. Largo o través. ............................................................................................................................................ 8 2.3.4. Nuestra velocidad. ...................................................................................................................................... 9

3. REGLAJE. ................................................................................................................................................................ 9

3.1. EL CASCO. ........................................................................................................................................................... 9 3.2. LA ORZA Y EL TIMÓN. ........................................................................................................................................ 10

3.2.1. La orza. ..................................................................................................................................................... 10 3.2.2. El Timón. ................................................................................................................................................... 10

3.3. REGLAJE DEL PALO. ........................................................................................................................................... 11 3.3.1. Aparejar el palo. ....................................................................................................................................... 11 3.3.2. Base del palo. ............................................................................................................................................ 12 3.3.3. Las crucetas. ............................................................................................................................................. 12 3.3.4. La tensión. ................................................................................................................................................. 13 3.3.5. Caída de palo. ........................................................................................................................................... 14

3.4. REGLAJE DE LAS VELAS. .................................................................................................................................... 15 3.4.1. Sable de tensión de la mayor. ................................................................................................................... 15 3.4.2. El cunningham y puño de amura de la mayor. ......................................................................................... 15 3.4.3. El pajarín o pujamen. ............................................................................................................................... 16 3.4.4. Barraescota de la mayor. .......................................................................................................................... 16 3.4.5. La trapa o contra. ..................................................................................................................................... 16 3.4.6. El cunningham de foque. ........................................................................................................................... 17 3.4.7. Reglaje del foque. ..................................................................................................................................... 17 3.4.8. Carroescota de foque. ............................................................................................................................... 17 3.4.9. Reglaje del tangón y el spinaker. .............................................................................................................. 18

4. MANIOBRAS. ........................................................................................................................................................ 18

4.1. VIRADAS POR AVANTE. ...................................................................................................................................... 18 4.2. IZADA DE SPINAKER. .......................................................................................................................................... 19 4.3. TRASLUCHADA DE POPA. ................................................................................................................................... 20 4.4. ARRIADA DE SPINAKER. ..................................................................................................................................... 20





Apuntes Básicos Sobre el 470

0. Introducción. Antes de Salir al agua deberíamos realizar una Preparación Inicial, dominando los siguientes puntos:

Preparación inicial

Técnica de navegación

Táctica de regatas

Reglajes

Maniobras

Reglamento

1. Preparación Inicial. Antes de salir al agua hay que comprobar para el buen desarrollo de nuestra embarcación y no retrasar el entrenamiento:

Evitar roturas Sistemas que funcionen bien Cabos en su justa medida, ni muy gruesos ni muy largos Posición de navegación cómoda (cinchas, longitud stick, etc.) Aerodinámica, rozamiento y peso Holgura de los herrajes, timón, caña y stick Juego de orza Cuñas en orza Catavientos Mástil recto lateralmente navegando Sables Máxima rigidez y mínimo peso para mástil, orza, botavara y timón Perfecto acabado de casco y apéndices

También tendremos que comprobar la simetría de:

Alineación de timón, orza y palo (fogonadura) y herraje de proa Alineación del pié de mástil en crujía Centrado de base de mástil en crujía Centrado de fogonadura Simetría de los cadenotes de obenque Posición de los cadenotes con respecto a la amura del foque Mástil: revisar posición, anclaje de obenques, herrajes crucetas Crucetas (igual longitud y abertura) Longitud de obenques Verticalidad del mástil





2. Técnica de Navegación. El objetivo es conseguir un perfecto dominio del barco que nos permita llevarlo al ciento por ciento de velocidad. Para ello tenemos que coordinar perfectamente los movimientos de escotas, timón y peso de la tripulación. Regla de oro: llevar el barco plano. Las Técnicas de Navegación varían según el peso de los tripulantes ya que los recursos son diferentes. Un tripulante pesado podrá llevar el barco más arribado o en camino que un tripulante ligero, así como un reglaje diferente. La técnica de navegación es muy importante sobre todo con viento, ya que una amollada de escota a tiempo o a destiempo puede influir enormemente en el rendimiento de la embarcación, donde la coordinación de rumbo con respecto a las olas y al adecuado manejo de la escota, es sumamente importante en un barco como el 470. Pero el mayor rendimiento en base a la técnica tiene su exponente en la navegación en popa, donde una combinación adecuada de equilibrio y control de la escora, aprovechamiento de las olas con cambios de rumbo y navegación extrema nos van a permitir conseguir unas prestaciones excelentes. Hay que tener en cuenta que el 470, es un barco que en popa navega muy abierto, es decir, es muy difícil ir en popa cerrada (sobre todo cuando hay poco viento) y que por lo tanto, hay que tener cuidado con las roladas y desventes de otros barcos. Es importante también, las posiciones del tripulante en el barco ya que variando la superficie mojada con los desplazamientos del tripulante según las condiciones de viento, mejorará el rendimiento. Así, con poco viento procuraremos desplazar los pesos hacia proa para que la popa arrastre menos agua y adelantar el centro vélico, y a medida que sube el viento hemos de retrasar la posición. Otra cuestión importante es la colocación y calidad de las cinchas para colgarse, así como un trapecio cómodo y a una altura adecuada. Debemos montar un sistema que nos permita regular las cinchas durante la navegación, siempre contando con las limitaciones del reglamento. En lo que se refiere a la calidad, es conveniente que la cincha sea ancha y acolchada de manera que los pies trabajen confortablemente dentro de la incomodidad que supone el colgarse. Es conveniente llevar un arnés cómodo para el proel, procurando que el gancho para insertar al trapecio sea el más eficiente para enganchar y desenganchar el mismo. Así mismo, el trapecio tendrá que llevar unos cabos adecuados (no demasiados finos para que no nos moleste en las manos y no demasiado grueso, para que no roce con las poleas), altura idónea en función de la altura del proel y comprobando de vez en cuando, los grilletes o cabos que utilicemos en él y así no sufrir percances. También debemos colocar un elástico entre los trapecios, a fin de que no se nos enganche en los obenques. Dicho elástico irá colocado a la altura de las crucetas, pasando por delante del palo.

2.1. Ceñida. En la ceñida, con poco viento hay que llevar el barco lo más rápido posible con un buen reglaje según la tripulación y si hay olas o no. La tripulación irá concentrada, atentas a los diferentes cambios de viento y procurando realizar los movimientos muy suaves. El patrón irá muy concentrado llevando el barco a máximo rendimiento (fino en timón y escota). También se encargará del trimado de la vela con la barraescota de mayor y cuñas de palo. El ajuste de las cuñas se lo dictará al tripulante.





Con muy poco viento se puede escorar un poco a sotavento para que porten las velas y reducir la superficie mojada, si no hay olas adelantar el peso de la tripulación (patrón, incluso delante de la cuaderna del casco). En condiciones de poco viento debemos embolsar las velas al máximo, pero manteniendo un perfil regular que permita que el viento circule por las velas con flujo laminar. Para ello no debemos dar excesiva tensión al cunningham, tanto de foque como de mayor, con el fin de no adelantar demasiado la bolsa. No debemos de cazar demasiado la escota de mayor para no cerrar baluma y tener una salida de viento regular, y sólo controlaremos la trapa para aplanar algo más el ataque de la vela en condiciones de mar llana. No así con olas ya que si nos pasáramos de cazado de trapa, no tendríamos potencia en el ataque. La barraescota se utilizará mucho, con el fin de regular la mayor (con este viento se aconseja llevarla muy suelta de escota para que a la hora de cazar la barraescota a tope, la botavara quede algo alta y abra baluma). El pajarín o pujamen debería ir totalmente cazado, pues se trata de una embarcación que posee sable de tensión y esta razón hará que el envergado del barco sea diferente (debemos llevarlo bastante cazado con poco viento, sable blando y algo más suelto cuando el viento sea mayor, sable más duro). La escota de foque se llevará algo más suelta de lo normal, ayudada a cerrar con el carroescota de foque (poner marcas en el casco). Con vientos medios

1 se seguirán trimando las velas con la trapa controlando con las cuñas la flexión

del palo (que no nos parta la mayor), ya que la vela tiene una curva y hay que procurar que el palo absorba la misma; con el cazado de escota o carro de foque. Ojo con dejar muy cazado el foque con respecto a la mayor o viceversa si cambian las condiciones. Por ejemplo, si baja el viento soltaremos trapa (abriendo baluma y embolsando la vela mayor) y ojo; también soltaremos un poco el foque para que haga el mismo efecto (importante el estar atentos a su regulado). El cunningham de foque y mayor se regulará para que desaparezcan las arrugas, pero si no hay excesivas olas, se pueden llevar un poco más sueltos. La escota de mayor se regulará según el viento, llevándola más suelta cuando bajan las rachas y más cazada cuando aumentan las mismas (la barraescota se soltará algo más, controlando la abertura de la baluma). Con vientos fuertes, o desde que no aguantemos cazaremos trapa a tope, controlando con las cuñas la flexión del palo (que no nos parta la mayor), ya que la vela tiene una curva hay que procurar que el palo absorba la misma. Desde que no consigamos mantenerlo plano comenzaremos a trabajar la escota de mayor soltando la misma, siempre manteniendo el barco plano. En casos de viento muy fuerte se suele dejar que porte la mayor (tripulaciones ligeras), quitando cuñas; de esta manera el palo absorberá la bolsa de la mayor. Ojo con rachas huracanadas podemos soltar la trapa en banda para evitar el vuelco.

2.2. Rumbos abiertos. Son los menos trabajados y es donde podemos conseguir una gran remontada después de una mala salida o mal bordo.

2.2.1. Timón. Para cada fuerza de viento hay un rumbo de spi en el que la velocidad del barco es máxima, y este rumbo es más abierto cuando el viento es más fuerte. Y va siendo más cerrado con viento más flojo, porque de este modo, aumentamos la velocidad de viento aparente y damos más potencia a las velas. Como raras veces el viento es constante en intensidad y dirección, el camino más rápido en el largo será tanto más sinuoso cuanto más racheado sea el viento. Según esto, debemos arribar al cargar la racha y orzar en la calma. Además de aumentar la velocidad del barco nos vamos a beneficiar de un aspecto secundario y es que, al arribar en la racha, nos desplazaremos en su misma dirección y por lo tanto nos

1 Viento medio: es relativo. Se refiere al tipo de viento que está entre el demasiado fuerte y a la brisa marina. Se produce cuando

vamos colgados en la embarcación, pero que lo aguantamos sin tener que soltar escota. Por lo tanto el viento medio es relativo para cada tipo de tripulación, dependiendo sus constituciones físicas.





acompañará durante más tiempo; y al orzar en la calma, llegaremos antes a la siguiente racha. Sin embargo, muchos patrones se obsesionan con el rumbo de boya y navegan una parte del recorrido escorados y con las velas flameando, para no caer a sotavento, y después, una vez pasada la racha, deben meter peso al interior del barco. En ambas ocasiones navegan por debajo de sus posibilidades. En resumen, hay que llevar el barco al máximo de velocidad sin separarnos demasiado de la boya y forzar el rumbo sólo a costa de perder velocidad al acercarnos a ella. Existe riesgo de no llegar a montarla.

2.2.2. La escota. Estos movimientos de timón variarán el ángulo de incidencia del viento aparente, y lo mismo ocurrirá en las rachas y las calmas, y en los planeos y frenadas del barco. Por lo tanto, tendremos que modificar la orientación de las velas por medio de las escotas. Como el viento aparente (Va) es la composición del viento real (Vr) y el originado por la velocidad del barco (Vb) (fig.1), las situaciones anteriores exigirán las siguientes correcciones de escota: αa y αb son los ángulos de incidencia del viento aparente y del viento real, y Vb, Va y Vr son las velocidades del barco, viento aparente y viento real respectivamente. Planeo: en este momento se produce un aumento brusco de Vb y vemos que el viento aparente se cierra (nos viene más de proa) (fig.2). Esto lo compensamos cazando escotas y arribando un poco.





Frenada: al pararnos en una ola o dejar un planeo, disminuimos Vb y entonces el viento aparente se abre (viene más de popa) (fig.3). Debemos orzar y largar ligeramente escotas. Racha: aquí tenemos un aumento brusco de Vr que hace que Va sea más abierto (fig.4). Primero lo compensamos arribando, pero este aumento de Vr nos va a acelerar el barco, por lo que tendremos que cazar escotas a medida que acelera éste, que a un equilibrio y el ángulo del viento aparente vuelva a ser aproximadamente el mismo. Calma: al disminuir Vr, el viento aparente disminuye en intensidad y momentáneamente se cierra (fig.5). Hay que cazar escotas primero y, a medida que va perdiendo la velocidad el barco, irlas largando hasta que se llegue a un nuevo equilibrio y el viento aparente tenga aproximadamente el mismo ángulo de incidencia que tenía antes de la calma. En las rachas y calmas no varía el ángulo de incidencia del viento real y, sin embargo, sí lo hace momentáneamente el del viento aparente. Esto, sobre todo en ceñida, puede hacernos caer en el error de que el viento ha rolado.





2.2.3. Peso de la tripulación. Hemos de procurar sacar el máximo rendimiento el peso de la tripulación, que es lo que va a contrarrestar la fuerza de escota. Así, en traveses, hemos de usar los reglajes que modifican la forma de la vela para que ésta tenga la máxima potencia que podamos equilibrar con nuestro peso. Cuando con el peso no podamos llevar el barco plano y tampoco podamos arribar debido a la posición de la boya, tendremos que empezar a quitar potencia a la vela, y el reglaje clave es la trapa (ya lo veremos más adelante).

2.2.4. Pumping y rocking. (Ojo con los jurados), es especialmente importante en rumbos abiertos, cuando las condiciones sean tales que sin esta ayuda no podamos subirnos a la ola y planear. Es una técnica difícil, que requiere mucho entrenamiento y coordinación entre tripulantes para obtener buen rendimiento y es imprescindible en las regatas de vela ligera. El momento óptimo es cuando la ola levanta la popa de nuestro barco, es entonces cuando debemos cazar las velas rápidamente (tantas veces como máximo permite el reglamento). Para que sea más efectivo y como en rumbos abiertos interesa ganar sotavento (ya que, al orzar después aumentamos la velocidad), acompañaremos la remada con un golpe de peso hacia barlovento, aumentando así el viento aparente y, cuando comience el planeo, con una ligera arribada, para orientar mejor el viento aparente y planear más fácilmente al ir en la misma dirección de la ola. En la práctica, además de muy ventajoso y necesario, es también bastante arriesgado en cuanto a descalificaciones, dada la poca uniformidad de criterios de comités y jurados en la interpretación de esta regla.

2.2.5. Puesta a punto. Una vez comenzado el largo hemos de adecuar el reglaje de nuestro barco al rumbo y viento existentes.

2.2.6. Orza. Sería conveniente llevarla en su justa posición para reducir la superficie de rozamiento y evite la escora, ojo con el efecto derrape. La regla de oro es llevar el barco plano y al máximo de velocidad.

2.2.7. Cunningham, pujamen y trapa. En rumbos abiertos y vientos ligeros y medios conviene soltar cunningham y pujamen para embolsar la mayor. Debe cazarse lo necesario para dar la forma correcta a la baluma, sin que cierre excesivamente. Llevarla demasiado suelta hará que, al cargar la racha, se levante la botavara y abra demasiado la parte alta de la baluma, perdiéndose una parte importante de energía. Es decir, irá amortiguando el efecto de las rachas con la consiguiente pérdida de velocidad. Además, esto crea una estabilidad en el barco, ya que las fuerzas resultantes en la parte alta de la vela se orientarán más hacia barlovento, dando tendencia a que el barco contraescore y, si el viento es





fuerte y el rumbo suficiente abierto, puede hacernos volcar. Este mismo efecto que aquí es perjudicial, podemos utilizarlo con provecho en otras condiciones, es decir, al través con viento fuerte. Cuando el rumbo es demasiado cerrado para la fuerza de viento existente, llevar la vela cazada hace que ésta tenga demasiada potencia y que la fuerza de escora sea excesiva y no podamos compensarla con el peso. Una solución es largar escotas, pero la mayor nos flameará totalmente, ya que todo el flujo desviado por el spi incidirá en su cara de sotavento. Entonces es mucho más efectivo ir soltando trapa para abrir la parte alta de la vela, con la que descargamos ésta y bajamos el centro vélico, disminuyendo su potencia y por tanto la fuerza de su escora. Esta manera de navegar, nos permitirá subir un poco más con el spi y llegar a esa boya que, de otra forma, sería inalcanzable.

Para cada fuerza de viento hay un rumbo de spi en el que la velocidad es máxima y este rumbo es más abierto cuando el viento sube

2.2.8. Tangón. Un punto muy importante es la longitud del tangón, no solo hay que llevarlo a la medida que permita el reglamento sino que se utilice al máximo para separar el spi hacia proa. Con ello separaremos el spi de la mayor y en través con viento fuerte podremos abrir más botavara sin que el flujo de salida del spi nos desvente la mayor. Así las fuerzas que actúan sobre la vela se orientarán más hacia proa y disminuirán la escora.

Para aprovechar al máximo la longitud del tangón, cuando el reglamento de la clase lo permita, el anclaje de este en el palo ha de estar a una altura tal que cuando el puño de la braza de spi esté en posición correcta, el tangón esté horizontal (fig.6).

El que mejor aproveche los golpes de viento y las olas puede sacar mucha ventaja a sus rivales.

2.3. Táctica. Desde antes de comenzar la regata y en cada momento de la misma, recibimos datos sobre el viento, las corrientes, posición de otros barcos, etc. y ante cada situación, debemos dar la respuesta adecuada. Sin embargo, las líneas generales de nuestra táctica del largo dependen fundamentalmente de unos factores que podemos conocer antes de llegar a la baliza de barlovento. Son:





2.3.1. Que lleguemos a la boya solos o en un grupo de barcos. Después de una buena izada de spi, la táctica es navegar por el camino más rápido hacia la baliza siguiente, teniendo en cuenta la corriente. Si nuestra técnica de navegación es buena, aprovecharemos las luchas de los demás para aumentar la ventaja. En caso de que no confiemos en nuestra velocidad hay que estar más pendiente de nuestros perseguidores y situarnos aproximadamente entre ellos y la baliza. Así podremos navegar libres, a máxima velocidad, tendremos posibilidad de defendernos si nos alcanzan y de luchar por el interior de boya al acercarnos a ella. Desgraciadamente el caso anterior no suele darse con frecuencia que deseamos; lo normal es llegar a boya con un grupo que va a condicionar nuestra táctica. Con mucha frecuencia vemos, incluso en regatas de cierto nivel que, después de pasar la boya, toda la preocupación del patrón está en subir rápidamente el spi y, mientras lo hacen, son desventados por aquellos que buscaron una mejor colocación. La lucha por colocarse bien después de montar la boya hace que los barcos salgan más orzados del rumbo hacia la siguiente boya y tanto más cuanto mayor sea el número de barcos y más agresivas sus tripulaciones. Esto nos permite una segunda opción que es navegar por sotavento de la flota. Para ello debemos separarnos de los otros barcos, dejándonos caer un poco a sotavento hasta quedar libre de las perturbaciones de otras velas. A partir de aquí intentaremos el camino más rápido y tendremos la ventaja de aprovecharnos de las luchas de los demás que llegarán a la boya, casi en popa, muy despacio y desventándose entre sí, y que además, deberán dejarnos espacio en la boya; seremos barco interior. Las mejores condiciones para esta segunda opción son cuando el largo es abierto, el viento flojo y la corriente empuja hacia barlovento.

2.3.2. La corriente. Podemos saber su intensidad y dirección por los datos tomados antes de la salida, tablas de mareas, estela de objetos fondeados, etc.. En realidad el efecto de la corriente sobre nuestro barco es el mismo que si la baliza se desplazase a su misma velocidad y en sentido contrario, y navegásemos sin corriente. Por lo tanto, navegaremos como si no la hubiese pero compensando nuestro rumbo según el imaginario movimiento de la baliza. Es importante conocer el rumbo de compás de la corriente ya que su efecto dependerá del ángulo que forme con el rumbo del barco. Si la corriente va en la dirección del largo, a efectos de táctica no tiene influencia y sólo hará que la longitud de ese tramo de recorrido sea mayor o menor. Sin embargo, si es perpendicular, aunque la intensidad sea pequeña, tendrá bastante influencia y habrá que tenerla en cuenta.

2.3.3. Largo o través. Los recorridos de casi todos los campeonatos importantes de vela ligera son con balizas por babor. Si durante la primera ceñida el viento ha rolado hacia la derecha, el primer largo será abierto y, si lo ha hecho hacia la izquierda, será cerrado. Hacia dónde ha rolado nos lo dice el compás, si comparamos el rumbo de ceñida inicial y el que hacemos en los últimos bordos de ceñida, en una misma amura. Si la lectura de compás de más grados, el viento ha rolado hacia la derecha y si menos, hacia la izquierda.





Si hubiese una rolada muy fuerte, de más de 45º hacia la derecha, en vez de un largo tendremos una popa. Si es hacia la izquierda, según la fuerza del viento, habrá un ángulo a partir del cual no entrará el spi.

2.3.4. Nuestra velocidad. Influirá en nuestra táctica, ya que si no confiamos en ella navegaremos a no perder, mientras que si estamos seguro de ella buscaremos ganar metros, navegando libres y sin preocuparnos apenas por los de detrás. Segundo Largo: en general se ha de navegar como el primero. Por otra parte, ahora será menos interesante la opción de sotavento ya que no tendremos la ventaja de ser barco interior al llegar a la boya. Una situación especial es el paso de las balizas, en donde además de buena táctica, se necesita hacer una buena maniobra y conocer bien el reglamento de regatas.

3. Reglaje. Actualmente el 470 forma parte de las clases olímpicas junto a otras embarcaciones de élite, ya que muchos buenos regatistas se han forjado en el mismo. Con la experiencia de regatistas anteriores y actuales hemos confeccionado estos apuntes sobre la puesta a punto que esperamos sean de ayuda tanto a regatistas y entrenadores actuales. El 470 está equipado con spinnaker y trapecio, lo que hace que haya verdadero trabajo de equipo. No es un barco difícil, pero para ser competitivo, todo tiene que funcionar a la perfección. Como las diferencias de velocidad no son grandes, la táctica es un factor muy importante. Para navegar un 470, una buena condición física es suficiente. El peso de la tripulación debe variar entre los 125 y los 145 kgr.. El proa no debe pesar más de 75 kgr.. El timonel (caña) no debe pesar más de 70 kgr..

3.1. El casco. Debemos procurar un casco que esté en el peso mínimo o con 1 kgr. a menos. Si el casco tuviese peso corrector debemos retirarlo antes del pesado. Si el barco presentase hasta 2 kgr. a más, no es dramático, pues la influencia en el rendimiento es despreciable, principalmente para quien se está iniciando en la clase. Tener especial atención con las juntas del casco, estas uniones deben ser perfectas, pues es por estas zonas que el barco puede meter bastante agua, influenciando el rendimiento y la durabilidad de la embarcación. Verificar la rigidez del casco. Con la mano, debemos ejercer presión en las zonas del combés

del casco que soportan grandes esfuerzos, localmente donde el caña y el proa se sientan, área del casco de arraigo de los obenques, anclajes de los carro-escota del foque y de la mayor, unión del pozo de la orza y fogonadura, verificar si no existen deformaciones, bultos, “arañas”. En este análisis de la rigidez, debemos tener en cuenta que por motivos de rentabilización del comportamiento del barco, los constructores procuran aligerar al máximo el peso en las extremidades y concentrarlo en las zonas de grandes esfuerzos, esto es, quilla, popa, orza y obenques. Así, es natural que en zonas por encima de la quilla y en el combés junto

al panel de popa el barco sea flexible. Las reglas de clase 470 son muy permisivas en cuanto a fijación de herrajes y sistemas, entonces debemos tener mucha atención con los herrajes (poleas, mordedores, etc.), como están colocadas y si están bien situadas. Si tuviésemos necesidad de cambiar sistemas debemos





hacer un gran estudio del posicionamiento de los nuevos herrajes. Para verificar si el barco está completamente estanco se coloca una bomba de inflar los botes en la pequeña tapa situada en el estanco lateral, junto al panel de popa, se coloca agua con jabón y se bombea aire dentro del compartimento estanco y, donde se formen burbujas de aire, hay una infiltración de agua. Retirar las piezas causantes y volver a colocarlas con bastante sikaflex.

3.2. La orza y el timón. En relación a la orza, debemos prestar atención a su rigidez, en la medida que suele pasar con frecuencia su rotura, podemos tener una orza más pesada y el casco más ligero (más peso en el centro del barco) pues el 470 se pesa completo (casco, orza, timón, mástil completo, botavara, tangón). El timón debe pesar el mínimo para evitar peso innecesario en la extremidad del barco. La caña debe ser ligera y fuerte para evitar torsiones que se van a transmitir al comportamiento del timón. Debemos tener atención a los herrajes que unen la caja del timón al casco, verificar si no tienen holguras.

3.2.1. La orza. La primera preocupación depende de la necesidad de retirar cualquier holgura lateral. Este procedimiento debe ser efectuado con tensión en el barco, en caso contrario, existe el riesgo de que la orza no descienda ni suba, después de dar tensión. Debemos colocar cintas de orza (fig. 8) o sables (tantos como sean necesarios) en el interior de la caja de la orza, en sentido longitudinal del barco. Estas cintas o regletas deben colocarse en la parte superior e inferior de la caja de la orza. Cuando la orza está abajo debemos verificar si esta toca en la parte del frente/inferior de la caja de la orza. Si pasa esto, debemos colocar una pequeña bola de silicona en esta zona del pozo de la orza (y esperar 24 horas hasta que seque), así, evitamos dañar el bordo de ataque de la orza. Verificar el estado de las cintas de la orza (fig. 8), este es un punto muy importante, deben sustituirse siempre que haya un mínimo deterioro imperfección en las mismas, o en su adherencia. Debemos efectuar marcas en la orza, que nos indiquen: • 10º de inclinación hacia delante • Bordo de ataque vertical (a 90º con el fondo del barco) • 15º de inclinación atrás • 30º de inclinación atrás • 45º de inclinación atrás

3.2.2. El Timón. Igual que en la orza, también en el timón, debemos anular las holguras laterales (fig. 9). Debemos colocar Cintas de orza en el interior de la caja del timón hasta anular esas holguras. El timón, cuando estemos navegando, debe mantener el bordo de fuga paralelo o ligeramente para adelante en una línea que se prolonga desde el panel de popa, dependiendo de la fuerza que el timón esté ejerciendo cuando se navega.





3.3. Reglaje del palo. Una tripulación ligera debe optar por velas más planas, esto es, velas con menos saco o menos profundas y el mástil debe tener una puntera flexible. Una tripulación pesada debe optar por velas más potentes, esto es, velas con más saco o más profundas y el mástil debe tener una puntera rígida. Podemos verificar la rigidez de la puntera de los mástiles efectuando mediciones de la siguiente manera: Esquema de medición:

Fogonadura Herraje de las crucetas Punto de fijación de los obenques

1. Fijar el mástil en la fogonadura, herraje de las crucetas y punto de fijación de los obenques. 2. Cerca de 10cm atrás de la banda negra efectuar una marca (punto de medición). 3. Efectuar la medición de esa marca hasta el suelo, donde también colocamos una marca. Esta medición se denomina medida cero (0). 4. Colocamos el peso (5kg) sobre la banda negra y efectuamos una nueva medición entre las marcas efectuadas en el mástil y en el suelo. Esta medición se denomina medida uno (1). 5. Efectuamos la resta de la medida (1) a la medida (0) y obtenemos un valor que corresponde a la flexibilidad del mástil. 6. Las mediciones pueden ser efectuadas lateralmente para babor y estribor, y longitudinalmente con el gratil hacia abajo, esto es, para atrás. Para hacer comparaciones entre mástiles diferentes, las mediciones tienen que ser efectuadas siempre con el mismo peso y el mástil fijado siempre de la misma manera. Al escoger un mástil es fundamental tener en cuenta la rectitud de la sección, deformaciones, compresión en la zona de fijación de las crucetas y daños en el aluminio y su corrosión. La botavara debe ser ligera y rígida.

3.3.1. Aparejar el palo. Colocar las crucetas con el mismo ángulo. Colocamos la cinta métrica tocando el mástil por encima de una cruceta y efectuamos la lectura en el obenque. Las medidas de las crucetas son determinantes para el control de la curvatura lateral del mástil, así, crucetas más cortas (45 cm.) permiten que el mástil doble mas lateralmente provocando la abertura de la parte superior de la mayor, indicado para tripulaciones ligeras. Crucetas más largas (49 cm.) hacen que el mástil doble menos lateralmente, indicado para tripulaciones pesadas. Verificar si la distancia de los obenques es la misma. Colocamos un pasador o hacemos pasar un

cabo por el agujero de los terminales que se usan para sujetar los obenques a la regala. Estiramos alineándolos por el gratil del mástil y verificamos si ambos tienen la misma longitud. De ser así, las dos crucetas tienen las mismas medidas (fig. 11). Después de dar tensión al palo, debemos retirar posibles holguras entre el mástil y las paredes de la fogonadura. Podemos colocar pequeños sables o cinta de orza en las paredes de la fogonadura (fig. 12) Estas debemos colocarlas de forma que retiren la holgura existente pero debemos certificar que el mástil esta derecho en sentido lateral, por lo





que puede ser necesario colocar más sables de un lado que del otro. Así, para verificar si el mástil está derecho lateralmente debemos darle tensión, colocar la driza de la mayor tocando la parte inferior del gratil, hasta encima del eje de la botavara, y colocándonos en la popa del barco observamos si la driza coincide de arriba a abajo con el gratil. Asegurar un ángulo simétrico en relación a las crucetas. Colocamos el mástil y damos tensión. La cruceta debe ser la bisectriz del ángulo formado por el obenque (fig. 13). La cruceta debe quedar ligeramente inclinada hacia arriba, colocamos la cinta métrica en la parte inferior de la cruceta, junto al obenque, y efectuamos la lectura en la popa, hacemos lo mismo para la otra cruceta de manera que la medida a popa sea igual. Para que se mantenga siempre en la misma posición debemos fijarlas con un pasador. En seguida vamos a verificar si no está una cruceta más abierta que la otra. Con el barco derecho, colocamos la cinta métrica en la unión de la cruceta con el obenque y medimos la distancia hasta el medio de la parte superior del panel de popa, efectuamos la misma operación para la otra cruceta hasta que la medida sea la misma.

3.3.2. Base del palo. El primer punto a tener en cuenta será la base del palo. Ésta deberá ir entre 3,115 y 3,085 m. medidos desde el medio del pié de mástil hasta popa del barco. La medida depende de las condiciones de viento y del peso de la tripulación. Con vientos duros el barco tiene más tendencia a orzar (más ardiente), por lo cual deberemos corregir esa excesiva tendencia, avanzando la base del palo, con lo que desplazamos el centro vélico más a proa. En el caso contrario tendremos un barco demasiado blando de caña, haremos la operación contraria, consiguiendo así que el barco adquiera tendencia a orzar. Lo mismo podemos atribuir si colocamos la orza ligeramente hacia adelante. Tripulaciones pesadas llevarán una caída de palo de 3,115 m. y una tripulación de menos de 145 kilos (ligera) 3,085 m.. El óptimo de la caída será de 3,100 cm..

3.3.3. Las crucetas. Dos serán las variantes a tener en cuenta la longitud y la flecha o abertura. La longitud de la cruceta se mediará desde la pared lateral del mástil hasta el obenque. La longitud normalmente vendrá determinada por el peso de la tripulación, poniendo una longitud corta para tripulaciones ligeras y aumentando para tripulaciones pesadas, también hay que tener en cuenta la dureza lateral del palo. Unas crucetas cortas harán que el palo doble más lateralmente que unas largas, provocando la abertura de la parte superior de la mayor. La medida por norma general, suele ser lo más corta posible, o sea, se insertará en el primer agujero de la cruceta; encintando la misma con cinta aislante (para que no se nos caigan los tornillos y para que se mantengan en una posición fija). La abertura o flecha de las crucetas nos controlará la flexión proa-popa del palo. Nos interesa que esta flexión sea lo más parecida posible a la curva del grátil de la mayor. La abertura se mide a partir de una línea imaginaria que une los obenques hasta la parte posterior del mástil. Debería estar entre 13 y 16 cm. (siendo el





ideal de 15 cm.). La forma de medir la flecha sería colocar un sable o similar entre los dos obenques y medir la distancia en perpendicular, de palo (por fuera de la guía) y sable. También debemos encintar esta parte de las cruce tas, con el fin de no tener algún susto con la tornillería de la misma. Otra forma para controlar la abertura de las crucetas es midiendo la curvatura del mástil. Con el mástil en tensión, sin cuñas y con la posición que se pretende, se coloca la driza de la mayor desde el tope del mástil hasta el eje de la botavara, pegada al palo, y, a la altura de las crucetas se mide la distancia de la driza, a la cara del mástil. Ejemplo: Viento -4 4-8 8-14 14-18 +18

3.3.4. La tensión. Después de izar el foque, colocaremos un gancho en el sistema, para dar tensión en la extremidad de la driza que sale del mástil. Cuando encontremos las tensiones y posiciones del mástil deseadas, debemos efectuar marcas en el palo que coincidan con el gancho del sistema de tensión (fig. 17). Así, podemos efectuar alteraciones en el mar y saber perfectamente la tensión y posición del palo que tenemos. La tensión puede ser medida en los obenques y en la driza del foque. Para ser fiable debe medirse siempre de la misma forma, dos palmos por arriba del casco. El aparato para medir la tensión se denomina tensiómetro y se usa de la siguiente forma: se coloca el tensiómetro en el obenque (dos palmos por encima del casco), se tira del pequeño cabo hasta que se fija la pieza de plástico al obenque, leyendo el valor que coincide con la flecha del mismo. Hay que tener especial atención en que no todos los tensiómetros son iguales, así como los obenques pueden variar de diámetro. Los valores que vamos a presentar son verdaderos, para un tensiómetro que no es el que vamos a utilizar en nuestro barco, por lo que los valores que vamos a presentar, deben ser entendidos, por encima de todo, como lógica de funcionamiento. Debemos de tener nuestro tensiómetro y nuestras propias tensiones. Al modificar la tensión de obenques provocamos alteraciones en la forma del foque, en la posición del palo y en su curvatura. Una tensión de driza de foque baja (30) supondrá que la fuerza que ejerce el viento sobre el foque desplace el grátil a sotavento, lo que nos hará perder ángulo de ceñida y nos cerrará la baluma del foque. Dicha tensión provoca más profundidad en el foque, más potencia, menos capacidad de orzar. Como el puño de driza del foque va a quedar un poco suelto, nos creará grandes dificultades en el gobierno del barco. Por eso es importante a partir de fuerza 2, llevar la máxima tensión que nuestro casco nos permita. Se regulará mediante la regulación de obenques y tensión de la driza del foque.





Mucha tensión (36) hace que los obenques y el palo transmitan toda la energía del viento al barco. En este caso, si el viento fuerte, el barco adoptará un comportamiento muy nervioso y será la tripulación (a través de las acciones de palanca, trapecio y trabajo de escotas) la que absorba la sobrepotencia del barco. El gobierno se vuelve muy difícil, exigiendo una elevada técnica y capacidad de concentración por parte de la tripulación. Aconsejamos en tripulaciones de peso medio:

Modelo de Tensiómetro Viento Flojos Vientos Medios Vientos Fuertes

Superspars 34/35 36/38 33/35

Loose 40/45 41/43 39/41

A PT-1 32/33 33/35 31/33

Las cuñas nos permiten un control variable de la curva del palo y obtener la forma de la mayor adecuada a las condiciones de navegación. Controla la bolsa en su parte posterior. Con vientos flojos y mar lisa navegaremos sin cuñas, quedándonos un ataque fino de la mayor a la vez, que abrirá baluma, esto es, vela plana junto al palo y no cerramos baluma. Podrá ser necesario cazar la contracuña. Con vientos medios-fuertes, habrá que acuñar el palo de forma que al cazar la trapa no se nos parta la mayor, esto es, que no cree arrugas desde la zona de las crucetas hasta el puño de escota. Si por el contrario, navegando nos queda la bolsa pegada al palo, habrá que sacar cuñas. También dependerá de las olas para adelantar la bolsa y lo que aguantemos, de esta forma, abrimos baluma.

3.3.5. Caída de palo. La caída del palo se efectúa con el palo ya acuñado, si las condiciones lo requieren y la tensión de driza con la que tenga de navegar. El metro se sujetará a la driza de la mayor, poniendo la misma en el sitio de máxima elevación y se medirá en la parte superior del espejo de popa (en el final de la hembra del timón). La caída variará de 6,77 m. con poco viento y tripulaciones pesadas, y 6,60 m. con viento y tripulaciones medias. El idóneo es 6,70 m. pero todas estas medidas variarán algo dependiendo del peso de las tripulaciones y de la zona de navegación. Tripulaciones muy ligeras, llevarán una caída mas baja, e incluso con mucho viento, puede descender de 6,60 m.. Al darle más caída al palo habrá que ir acompañada de una bajada de obenques (cadenotes), para no perder tensión en el cable del foque. Los tornillos de los cadenotes, podrán ser unos pasadores de grillete con un agujero en uno de sus extremos, para que pueda pasar un elástico fino; que irá sujeto a los cadenotes. Este sistema hará que los cadenotes sean regulables, incluso en el agua, previo suelta de tensión de foque.

Viento (nudos) Viento Flojos (0/12) Vientos Medios (12/20) Vientos Fuertes (+20)

Tripulación Ligera 6,70 m 6,64 m 6,57 m

Tripulación Pesada 6,77 m 6,69 m 6,63 m





3.4. Reglaje de las velas.

3.4.1. Sable de tensión de la mayor. El sable superior va a condicionar el saco de la mayor en su parte superior. La lógica de funcionamiento es la siguiente: • Con viento débil y mar liso, debemos usar una regleta más dura con poca tensión, de forma que se mantenga la baluma abierta y la mayor con poco saco (poco potente). • Con viento medio y mucho mar, debemos usar una regleta más blanda con más tensión, de forma que proporcionará más potencia a la mayor, en su parte superior. • Con viento fuerte, debemos utilizar una regleta más dura, con la tensión suficiente para no crear arugas en la vela. De esta forma vamos aplanar la parte superior de la mayor, quitando potencia para aguantar el barco con más facilidad.

3.4.2. El cunningham y puño de amura de la mayor. El cunningham irá completamente suelto cuando naveguemos con poco viento, sin importar que salgan arrugas horizontales en el tejido, pues de esa forma tendremos el ataque lo más fino posible. A medida que aumenta la fuerza del viento se irá cazando progresivamente, así la tracción que ejerce sobre el tejido del grátil hace que la bolsa se adelante, teniendo más potencia en la vela (para pasar las olas) y se aplana el tercio posterior de la vela haciendo abrir la baluma. También reducirá la componente escorante, por lo que será bueno llevarlo cazado con viento (ojo ya que se pierde ángulo de ceñida). Estas dos afinaciones sirven para controlar mejor el saco de la mayor, en especial en el primer tercio. El puño de amura tiene un corte que hace que al cazar la mayor va a ganar más profundidad por abajo Lo mismo pasará con el cunningham cuando lo amollemos.

Si el puño de amura estuviese sobrepasando la botavara se debe cazar el cunningham para que se pueda cazar más el puño de amura.

Viento Puño de amura Cunningham

El proa en el trapecio Amollar Amollar

Trapecio al máximo Medio (fig.) Cazar

La mayor libre Medio (fig.) Cazar toda





3.4.3. El pajarín o pujamen. El cazado del pujamen nos controlará la bolsa de la mayor en la parte inferior. Como norma general se llevará suelto siempre que naveguemos con mar llana, mientras que cuando haya olas y necesitemos potencia se llevará más cazado. Cuando las condiciones lo permitan, se soltarán en largos y popas. Esta afinación sirve para controlar el punto de mayor profundidad de la mayor, hacia atrás y hacia delante. Con viento débil debe ir completamente suelto, no importa que queden arrugas horizontales, pues de esa forma podemos provocar un ataque más fino y consecuentemente más capacidad de orzar. A medida que el viento va subiendo, el punto de mayor profundidad se va descentrando hacia atrás, por eso debemos cazar de forma gradual. Con viento fuerte (+16) el pajarín debe estar al máximo. En popas debemos amollar siempre el pajarín. Pajarín suelto punto de mayor profundidad

Pajarín cazado punto de mayor profundidad

3.4.4. Barraescota de la mayor. Sirve para poder centrar la mayor, consiguiendo mas orzada, sin cerrar demasiado la baluma.

3.4.5. La trapa o contra. Sirve para controlar la baluma de la mayor en cualquier momento de la regata, debe funcionar a la perfección y estar en un punto de fácil acceso. En ceñida debe ajustarse para que la baluma de la mayor esté en la posición correcta (punto “catavientos de la mayor”). En popas debemos amollar lo suficiente para que la baluma quede abierta, pero controlada. Con más viento cazar un poco si el barco está muy inestable. A medida que vaya subiendo el viento, nosotros cazaremos trapa, de forma que no nos abra excesivamente la mayor (ojo que si no vamos cuñados nos partirá la mayor). Es conveniente, siempre que no estemos navegando o en presalidas de regatas, soltarla en banda para que el palo no aguante tanta tensión de forma innecesaria.





3.4.6. El cunningham de foque. Aplicando la misma lógica de funcionamiento del cunningham / pajarín de la mayor. Con viento débil y mar liso, debe ir flojo hasta que aparezcan pequeñas arugas horizontales. À medida que el viento aumenta debemos cazarlo, pero no demasiado, para que el saco se descentre hacia adelante.

3.4.7. Reglaje del foque. En primer lugar habrá que graduar la altura del foque. Lo más rápido para efectuar esta operación es poner el foque con la tensión y caída que queramos y poner el barco de lado. Cazamos escota de foque y la altura correcta será cuando este toque ligeramente la cubierta. Se le dará la tensión al tejido, justo, para que desaparezcan las arrugas. Si el foque no toca el casco, el viento que circula a barlovento va a pasar hacia sotavento creando una zona turbulenta. Recordar que el escotero es móvil, por lo que podemos modificar el tiro cazando más o menos carroescota y soltando o cazando escota, según se quiera abrir o cerrar baluma o abrir o cerrar canal. Lo ideal será llevar el escotero lo más a popa y a barlovento que las reglas de la clase nos permita y utilizar el carroescota para que nos permita cerrar el canal y cerrar la baluma. De esta manera junto con la escota podemos modificarlo en cualquier condición tanto de viento como de ola.

La componente vertical del tiro del foque es inferior en A que en B, por lo tanto abrirá más en A.

3.4.8. Carroescota de foque. Sirven para controlar la abertura de la baluma y la posición del punto de mayor profundidad del foque. Cuando echamos el carro más hacia delante la baluma se cierra, si lo ponemos hacia atrás, abre.





3.4.9. Reglaje del tangón y el spinnaker. Para evitar que el tangón suba casi hasta la vertical, debemos colocar una contra (sistema que limite la subida del tangón). La contra del spi, debe colocarse en una posición que no permita al tangón subir más que 20º en relación a la perpendicular del mástil. Posteriormente, debemos colocar marcas en el foque, de forma que tengamos referencias de la posición del tangón. El sistema deberá tener una desmultiplicación a

la salida del mástil. En cuanto a la driza del spi, las reglas de clase permiten varios sistemas, el más usado es la multiplicación de la driza (fig. 29), que hace que con una o dos brazadas sean suficientes para que el caña ice el spi. Cuando navegamos sin spi, recomendamos el montaje de una pequeña regla o cepillo de dientes con un sistema de elásticos que permita izar el spi sin que el proa tenga que soltar la driza (fig. 30). Es conveniente que el spi se introduzca perfectamente en la bolsa del spi y por la banda correcta, para no tener que lanzarla en banda. La driza del spi deberá ponerse con sumo cuidado, así como los puños, para que no tengamos ningún

susto en regata y se nos suelten. Dicha driza podrá tener una pequeña bola, para darle un poco de lejanía de puño frente al palo, y que por consiguiente no se desvente. Otro tema será la colocación de nudos en la escota, que irá por dentro del barco y que impedirán que se nos caigan al agua, al mismo tiempo producirán, que el spi porte cuando lo icemos en largos cerrados (teniendo que cazar solamente la escota). La altura del tangón se controla con el amantillo y la contra del spi. El amantillo tira hacia arriba y la contra tira hacia abajo. A un largo podremos comparar los efectos provocados por la altura del tangón, en la forma del spi, con los efectos que el cunningham provoca en la vela. Cuando el tangón está en una posición alta, el spi permanece más plano en el bordo de ataque y el saco más atrás. Cuando el tangón está en una posición baja, el spi permanece más redondo en el bordo de ataque y el saco se descentra hacia adelante. En popa debemos modificar la altura del tangón (puño de amura del spi) en función de la altura del puño de escota (puño que va a funcionar sin tangón). Así, debemos colocar la altura del tangón hasta que el puño de amura esté a la misma altura que el puño de escota.

4. Maniobras.

4.1. Viradas por avante. EL OBJETIVO de la misma es el conseguir que el barco no pierda velocidad durante la maniobra. Para INICIAR la maniobra el barco ha de ir a la máxima velocidad y habrá que escoger el lugar de menos olas. También habrá que avisar al proel que vamos a realizar la maniobra y por lo tanto, darle tiempo para que se prepare (recordaremos que el tripulante está colgado del trapecio y el soltarse del mismo, requiere de una técnica específica).





EJECUCIÓN:

Se deja escorar el barco, desplazando el peso hacia sotavento y manteniendo rumbo.

Al escorar el barco, aumenta su tendencia a orzar. Lo ayudamos con el timón (no meter mucho), manteniendo escora. El barco comienza a virar.

Momentos antes de que las velas comiencen a flamear (si lo hacemos mucho antes lucharemos contra las velas y no servirá para nada), iniciamos un balanceo del barco hacia barlovento, que debe durar hasta hacer rumbo de ceñida.

En ese momento, rectifiquemos el timón y movemos el peso, iniciando otro balanceo hacia barlovento para adrizar el barco.

COMENTARIOS: Durante la virada el barco pierde velocidad por tres motivos:

PRIMERO: porque el timón es un freno y al ser un plano se opone al movimiento ofreciendo resistencia al avante. Para evitarlo escoramos el barco, con lo que el barco aumentará su tendencia forzar, necesitando menos timón al virar.

SEGUNDO: porque el paso de la proa por el eje del viento suele ser contra las olas y el choque con ellas frena. Con mar llana prolongaremos la duración, aprovechando la inercia (sobre todo si es pesado) manteniendo la velocidad, no frenan las olas. Con olas, se realizará más rápido evitando el choque de las mismas con la proa y por lo tanto evitando el consiguiente freno. Con vientos suaves es mucho más importante.

TERCERO: porque el flameo de las velas durante la virada, al desinflarse frena. Dependiendo del tiempo de flameo, la vela flamea desde un poco antes de llegar proa a viento, hasta que se hincha por la otra banda, cuando alcanza el rumbo de la siguiente bordada.

4.2. Izada de spinaker. EL OBJETIVO es la búsqueda de estabilidad y rapidez para lograr navegar el máximo tiempo con el spi inflado. PRECAUCIÓN cuando se llega a la baliza en grupo. Es preferible buscar una posición favorable que realizar rápida la maniobra, ganar barlovento. PREPARACIÓN: Antes de la salida: se comprobará si el spi está en el lado correcto (Babor), se adujará bien el spi (se

debería subir y bajar correctamente, también después de cada regata, separando los puños), colocar bien las escotas y drizas para que no estorben en ceñida; y fijar el amantillo aproximadamente para el largo, colocarlo y quitarlo (usando marcas en el palo).

Poco antes de llegar a baliza: intentar llegar amurados a estribor, liberar driza, cazar braza hasta la marca (se puede hacer un nudo en la escota, por dentro de la polea, para que de justo al largo), poner tangón a mano y colocar braza en terminal. Soltaremos trapa antes de arribar, así como escota de mayor y foque (ojo con la de foque pues si soltamos mucho se nos podrá enganchar la driza de spi).

EJECUCIÓN:

El patrón arriba hasta rumbo estable (este será más arribado cuando más fuerte sea el viento) y se ajustan las escotas (mayor y foque) para ese rumbo.

El patrón comienza a izar el spi con brazadas largas (sistema de izado rápido).

El patrón nada más terminar de izar caza escota, llevándola correctamente (morder escota de la mayor con viento controlable) hasta que pueda cogerla el proel. El proel en cuanto coloca el tangón, ajusta la orza a la altura pertinente y coge la escota.





4.3. Trasluchada de popa. EL OBJETIVO se basa en que el spi trabaje lo máximo de tiempo posible y que los movimientos de la tripulación no los note el barco. IMPORTANTE controlar la posición de los otros barcos para no entrar en su desvente. PRECAUCIÓN, el tiempo que se tarde en hacer la maniobra no es importante si esta se hace bien. EJECUCIÓN:

Antes de la maniobra: el patrón caza la escota de barlovento del foque y suelta la de sota, se pone de pie con la caña entre las piernas y coge las escotas del spi. El proel después de entregar con cuidado las escotas al patrón libera la braza del puente del cadenote. Hasta aquí el barco no debe notar nada.

Durante la maniobra: el patrón arriba ligeramente (con las piernas) y contraescorando el barco. Al tiempo que varía el rumbo, va basculando el spi hacia barlovento. Cuando el barco sobrepasa el eje del viento, el proel ayuda a pasar la botavara (tirando de la trapa enérgicamente), suelta el terminal del tangón del palo y el de la escota; y lo antes posible empuja la nueva braza hacia barlovento (para que el spi no se desvente detrás de la mayor) y en esa posición coloca el terminal de la braza y después del palo.

Importante: el rumbo de salida, después de la trasluchada, debe ser tanto más orzado cuanto más flojo sea el viento y la orientación del spi, debe ser acorde a su rumbo. El éxito de la maniobra depende de ello y por tanto la responsabilidad mayor es del patrón.

El proel pasa la braza por el puente del cadenote y coge la escota (el patrón ya debe estar sentado y le da la escota al proel).

4.4. Arriada de spinaker. EL OBJETIVO es la búsqueda de la estabilidad y mantener el spi trabajando durante ella, el tiempo máximo posible. PRECAUCIÓN: llegada comprometida con muchos barcos es mejor buscar el interior en baliza que la rapidez de la misma. INICIO: buscaremos el rumbo más estable (con viento fuerte conviene ir al final del tramo un poco más orzado para luego poder entrar en boya un poco más arribando y mantener la estabilidad durante la maniobra. EJECUCIÓN:

El patrón ajusta los controles (trapa, cazar un poco de escota de foque, etc.) y el proel a justa los controles (cunningham y pujamen si se había soltado).

El proel pasa la escota al patrón.

Sin que se mueva el spi, el proel baja la orza y quita el tangón. El proel arría el mismo con brazadas largas.

Se ajustan las escotas y el proel ordena la driza y las escotas de spi y ayuda en el ajuste de reglajes (tener preparado la maniobra lo antes posible).

La finalidad de estos apuntes es que la clase y sobre todo las tripulaciones que comiencen tengan un punto de referencia desde puesta a punto pasando por técnica de navegación hasta maniobras, etc.. Por ello si queréis contribuir con sus comentarios o apreciaciones no dudéis en hacérnoslo llegar, ya que de esta manera tendremos unos apuntes muchos más completos.

David Pérez y Vega [email protected]

mailto:[email protected]





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