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VÍAS DE COMUNICACIÓN – HISTORIA Y ACTUALIDAD
INTRODUCCION
Las vías de comunicación nos permiten ir de un lugar a otro de forma rápida y
segura y también nos sirven para transportar mercancías. Existen tres tipos de
vías de comunicación son: terrestres, acuáticas y aéreas.
Las vías de comunicación terrestres corresponden a caminos, carreteras,
autopistas, vías del tren e incluso las calles y los puentes. Sobre ellas pueden
circular carretas, motocicletas, automóviles, camionetas, autobuses, trenes y
también camiones de carga.
Las vías acuáticas son mares, ríos, lagos y lagunas, así como los puertos. El
transporte acuático como barcos y buques es una importante vía de comercio,
ya que es más barato transportar mercancía por medio del mar o ríos que por
un avión o un camión.
Las vías de comunicación aéreas son las rutas por donde vuelan los aviones,
helicópteros y avionetas. Éstas son usadas para transportar mercancías o
personas que necesitan llegar con mayor rapidez a su destino, aunque tienen
el inconveniente de tener un mayor costo que las otras vías.
VÍAS DE COMUNICACIÓN IMPORTANCIA
Las vías de comunicación, desde el punto de vista económico, constituyen una
de las formas del capital, y se componen de tres elementos:
1.º, la vía propiamente dicha, el camino;
2.º, un vehículo acomodado a la naturaleza de la vía; y
3.º, un motor que verifica el transporte.
Tienen grande importancia, porque extienden el cambio, activan la circulación e
influyen por lo tanto de un modo muy eficaz en la producción y el consumo de
la riqueza.
* Relación ámbitos de características semejantes
Se denomina cuando se adoptan un pueblo de otro, esto se ha ido originando
desde la antigüedad hasta estas fechas, ya que con el traslado de personas de
un lado a otro poco a poco han ido creciendo y mezclando grupos de diversos
pueblos o regiones y con esto adquirieron diversos características que poco a
poco se va pasando de generación a generación.
* Generan polos de desarrollo
Son medios de transporte los cuales generan la comunicación de diferentes
pueblos o ciudades, esto nos da gran ayuda ya que nos facilita la interconexión
de dos lugares distintos para poder así hacer crecer la población .Desde los
tiempos remotos se usaba ya senderos donde se conectaba los pueblos e
intercambiaban víveres y diversos servicios, Con estos polos de desarrollo
hace que la economía crezca y se desarrolla para poder así ser más
consistente y estable.
* Favorecen actividades económicas
Con el intercambio de habitantes de los pueblos, las actividades económicas
aumentan, y suelen producirse los denominados Trueques o intercambios, con
lo cual así como el caso de Tacna , que es frontera con el país vecino de Chile
se le es más fácil crecer económicamente.
* Interconectan jurisdicciones alejadas entre ellas
Los pueblos más alejados de los países que hay, son comunicados gracias a
las vías urbanas, las cuales nos permite como ya se ha mencionado en los
puntos ya comentados, permiten una conexión entre ciudades y regiones las
cuales favorece mucho para el intercambio de la economía de las ciudades,
esto trae muchos beneficios, por eso es indispensable este tipo de
comunicación.
LOS CAMINOS EN EL ANTIGUO PERU
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy
remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante.
El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de
productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios
después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación
del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban
todo el territorio andino.
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Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa
como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud
de ramales y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese
era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa
cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la
conducción de Luis Lumbreras.
Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los
romanos de América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con
mayor nivel de conocimientos científicos y otras que producían muchos objetos
de lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien
organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del
aparato estatal.
Dos elementos del Tawantinsuyo impactaron profundamente a los españoles.
El primero eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía
depósitos de alimentos que alejaban el fantasma del hambre. Los españoles
venían de pestes y hambrunas que habían asolado el Viejo Mundo durante el
medioevo. Les pareció increíble encontrar un pueblo donde el hambre hubiera
desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca de Jauja con la
abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes: el
país de Jauja, sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa
imagen se refiere a nosotros. Parece mentira, pero es verdad.
El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era
superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de
mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía
muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los
españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron
destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para
pisadas muy suaves.
Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos
malísimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas
empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan
cerca como la Tablada de Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que
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asolaron varias veces la capital. El Estado se había venido abajo y, comparado
con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran pigmeos.
Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía.
Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una
prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial,
se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después,
en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la
comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que
se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de
la modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de
paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12
millones de habitantes.
Pero no fue así, la modernidad se detuvo en seco. Al comenzar el siglo XXI, el
hambre azota a casi la mitad de los hogares, mientras que ninguno padecía de
este flagelo hace quinientos años. Peor aún, las carreteras se han vuelto un
tremendo peligro. Viajar en ómnibus es anticipar el ataúd o arriesgar el asalto.
Urge una reforma a fondo y sería conveniente considerar los principios que
guiaron al transporte de larga distancia en la época precolombina. Hay buenos
libros y personal peruano calificado en la materia. Ahora que viajar por tierra es
exponerse a la muerte, es preciso aprender algo del Qhapac Ñan, el mejor
sistema de caminos que tenía el mundo de entonces.
Transporte en el Perú
La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta
para el desarrollo del transporte en este país, sea de tipo terrestre, aéreo,
marítimo o fluvial. A pesar de ello, la infraestructura nacional (aún deficitaria)
cuenta con las características suficientes como para tener integrado a la mayor
parte del territorio con un nivel de eficiencia que va mejorando cada año
gracias al esfuerzo del Estado y de la inversión privada. En algunos casos esa
infraestructura alcanza niveles de desarrollo comparables a la que cuentan
países del primer mundo.
Transporte Terrestre
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El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de
carreteras las cuales conectan a todas las capitales de departamento y la
mayoría de las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se
pueda movilizar con su vehículo a los principales centros urbanos de este país,
adonde llegan también un sinnúmero de líneas de buses interprovinciales,
muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables.
Las mercaderías son transportadas en miles de camiones que llegan inclusive
a zonas y poblados bastante aisladas del territorio.
El transporte ferroviario no es muy extenso en cuanto a kilometraje de vías
férreas y es básicamente utilizado para transportar minerales que se trasladan
desde los centros de producción hasta los centros de exportación ubicados en
diferentes puertos. En algunos casos también sirven para el transporte de
pasajeros, incluyendo a los trenes turísticos.
Red vial
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 km de carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras
corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y
la respectiva nomenclatura puede ser revisada en mapas viales oficiales que
pueden ser consultados vía internet.
La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado
del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas
rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o
mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de
años según contrato suscrito con el Estado.
Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías
peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos
afirmados:
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en
cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena
señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que
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corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de
la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de
varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.
Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma
de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado.
En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación
a la cercanía de las ciudades principales.
La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos
en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los
que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las
trochas carrozables.
Red metropolitana: La red metropolitana de Lima, es una vía que se
empezó a construir en el año 2007 por el alcalde de Lima, Luis Castañeda
Lossio. Uniría todo Lima Metropolitana. El Proyecto terminaría el 2010. Para
el Pago se usarían tarjetas de pago, como el metro de New York.
Estado de carreteras
Este es el estado de las carreteras del Perú, ordenadas según la región natural:
Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y
servicios conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy
amplia especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas.
Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias vías totalmente
asfaltadas y con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar
de la agreste geografía, sin embargo se limita a las áreas urbanas
principales, siendo predominante aún las carreteras afirmadas, sobre todo
en las zonas rurales
Carreteras en la Selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las
carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento
debido a la presencia de fuertes lluvias.
Principales Carreteras del Perú
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1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana:
Esta carretera, de aproximadamente 2,470 km de longitud (3,500 km con sus
variantes), enlaza La Tina en la frontera con Ecuador, con La Concordia en la
frontera con Chile, por la planicie costera del Pacífico. Dentro del territorio
ecuatoriano la carretera se prolonga físicamente hasta las ciudades de Cuenca
y Quito. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga físicamente hasta
las ciudades de Arica, Antofagasta.
En el Perú, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacífico y las
ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y
Tacna.
2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca:
Esta carretera, de aproximadamente 3,580 km de longitud (3,700 km con sus
variantes y ramales) de la cual muchos tramos están todavía por construir,
enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la
frontera con Bolivia. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga
físicamente hasta la ciudad de La Paz.
En el Perú, esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba,
Cajamarca, Huaraz, Huánuco, Cerro de Pasco, Huancayo, Huancavelica,
Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno.
3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva:
Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con sus
ramales), de la cual también muchos tramos están todavía por construir,
debería enlazar Río Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo/Río
Heath en la frontera con Bolivia.
Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junín)-Camisea
(Apurímac)-Manú y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas ciudades
importantes como San Ignacio, Jaén, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y Tingo
María.
4. Rutas Transversales:
Veinte (20) rutas se identifican, de las cuales se puede mencionar las
siguientes que enlazan ciudades importantes:
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Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba.
Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-Chachapoyas-
Moyobamba- Tarapoto-Yurimaguas.
Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui.
Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz.
Ruta 016: Huacho-Huánuco-Tingo María-Pucallpa.
Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco.
Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced.
Ruta 022: San Vicente de Cañete-Huancayo.
Ruta 024: Puerto San Martín-Pisco-Ayacucho-San Francisco.
Ruta 026: Puerto San Juan/San Nicolás-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-
Iñapari.
Ruta 028: Arequipa – Yura – Patahuasi – Condorama - Dv. Sauri - R
03S/Combapata.
Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari.
Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero.
Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz.
Red ferroviaria
La red ferroviaria del Perú es bastante limitada en cuanto a infraestructura, ya
que cuenta solamente con 2,020 km de extensión. Está previsto ampliarla
considerablemente en los próximos años debido a iniciativas privadas de
inversión.
La red ferroviaria peruana está compuesta por los siguientes ferrocarriles:
Ferrocarril del Centro: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario
es la empresa "Ferrovías Central Andina". Es el principal medio de
transporte de productos minerales del centro del país ya que recorre
importantes centros mineros de los departamentos de Pasco, Junín y Lima.
Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco, estación de La
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Oroya y estación de Huancayo. Puede destacarse que la estación de La
Galera, que forma parte de esta línea férrea, es la más elevada del mundo,
estando a una altitud de 4781 metros. Esta vía se encuentra actualmente
en proceso de modernización tras haber sido concesionada.
Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Esta extensión del Ferrocarril Central
también se encuentra en proceso de modernización.
Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino,
el operador es la empresa Perurail y sirve a importantes ciudades del sur
peruano, incluyendo a Cusco.
Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y
pertenece a la empresa minera Southern Perú. Tiene una longitud de 240
km y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone.
Ferrocarril Tacna-Arica: este es un ferrocarril internacional, con unos 70 km
que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue
terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión
a la empresa privada por 99 años. En 1954, vencido el plazo, pasó a
propiedad del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional
de Tacna. Es también el más antiguo en funciones: Su uso es de pasajeros
y de carga.
Metro
Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de
transporte masivo Metro de Lima. Se trata de un tren eléctrico que circula en
superficie, sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero estando ya
muy avanzadas en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el día 2
de marzo de 2010, fecha en que se reiniciaron. La primera línea (Línea 1 -
etapa 1) estuvo por 1 año con 4 meses y 14 días en remodelación y
ampliación. Fue inaugurada oficialmente el 13 julio de 2011 pero sus
operaciones comenzaron el 02 de enero de 2012. Sus características
principales son:
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Enlazar 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del
Triunfo - San Juan de Miraflores - Santiago de Surco – Surquillo - San Borja
- San Luis - La Victoria - Cercado de Lima
Existen 16 estaciones con aforo para 3,000 personas y 1 patio-taller de 15
hectáreas para control del sistema y mantenimiento.
Los trenes circulan sobre 21,48 km de viaducto en esta Línea 1 - Etapa 1.
Prestar servicio a más de 3 millones de personas.
80 coches con capacidad para 200 pasajeros cada uno.
La velocidad comercial del tren es de 40 km/h, incluyendo el tiempo en las
paradas. La velocidad máxima será de 80 km/h
El recorrido entre la Estación Villa El Salvador y la Estación Grau demora
unos 30 minutos. Este itinerario en auto toma 2 horas y media en la
actualidad.
Además, Lima cuenta con un sistema de buses de tipo BTR llamado El
Metropolitano.
VÍAS MARITIMAS
DE ENTRE todas las realidades y posibilidades que el mar ofrece a la
humanidad, las rutas marítimas" que el hombre ha trazado a través del tiempo
son de gran trascendencia y satisfacen la necesidad de incorporar el océano a
su medio de vida, logrando la posibilidad de cruzarlo en todas direcciones y
hacer accesible cualquier punto por lejano que se halle.
La razón del tránsito marítimo que se ha desarrollado radica en las crecientes
necesidades de la humanidad, tanto comerciales como turísticas e industriales.
Las rutas marítimas, para ser consideradas como tales, requieren tener
permanencia, y representan vías por donde fluye una corriente continua de
viajeros y de mercancías, significando un medio de servicio a la economía.
Las rutas marítimas se fueron estableciendo para satisfacer las necesidades
crecientes de los pueblos alejados, para poder intercambiar sus productos
elaborados y sus materias primas de toda clase, ya fueran en materia de
alimentación o en general para todo su desarrollo económico. Los primeros
pueblos con interés comercial que la historia reporta son los egipcios.
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Aunque el egipcio no fue un pueblo de elevadas dotes marineras y comerciales
como el fenicio, o más tarde el griego, la experiencia que sus hombres lograron
con la navegación fluvial, pudieron utilizarla en el mar en expediciones de
envergadura, como la comercial que realizaron al país de Punt, en la costa
meridional de Somalia, en el año de 1500 a.C., de donde importaban productos
de perfumería y animales exóticos, a cambio de las manufacturas egipcias.
Se cuenta que sólo el faraón poseía barcos capaces de aventurarse por el
"Gran verde", construyéndolos en el Líbano, lo que simplificaba el transporte de
la madera para la construcción de su casco. Estos navíos alcanzaban hasta 50
metros de eslora por 17 metros de manga, tenían una vela rectangular y dos
remos fijados a la popa que servían de timón.
El faraón estaba interesado en conseguir los productos de lujo que podía
proveerle el Oriente. Un canal que unía el Delta oriental a los Lagos de Maer y
al Golfo de Suez, permitía a los navíos llegar a Arabia, Ur, al fondo del Golfo
Pérsico y a la desembocadura del Indo. El comercio exterior de Egipto se veía
limitado a los deseos del faraón y se consideró desproporcionado con respecto
a la riqueza del país.
Si Egipto era un Estado cerrado, Mesopotamia, por el contrario, fue abierta,
creando la más brillante civilización comercial de la época. Hasta el norte, su
tráfico era tan desarrollado que mercaderes asirios se establecieron en
colonias en el corazón de Asia Menor y trabajaban como agentes que
realizaban importaciones y exportaciones para Mesopotamia.
Con la comercialización nacen los documentos mercantiles y se transmiten
pagarés y letras de cambio. Se reporta que en Mesopotamia no se pensó en
acuñar monedas pero se inventaron las formas modernas del comercio como
son la cuenta corriente, la orden de pago, el cheque, el cheque-trigo, cheque-
cebada, y el cheque-metal plata.
Paralelamente a la formación de los grandes imperios terrestres de Egipto y
Mesopotamia, surgió en Creta un auténtico imperio marítimo, basado en el
poder de la riqueza proporcionada por el comercio y no en el de las armas.
La isla de Creta, situada a medio camino, por vía marítima, de las altas culturas
de la antigüedad, posiblemente desempeñó el papel de agente comercial
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intermediario en la cuenca oriental mediterránea para convertirse en el primer
pueblo fundamentalmente marino de la historia. Sus naves comerciales
pusieron en contacto las grandes civilizaciones del mundo antiguo. Fue un
primer contacto que estableció el desarrollo internacional de la economía y
representó un valioso ejemplo para los pueblos que posteriormente navegaron
para realizar el comercio.
Más tarde, al llegar a la llamada Edad de Bronce, se produjo una especie de
"fiebre del estaño": marinos cretenses navegan por toda la orilla mediterránea
en busca de este metal, básico en aquella nueva era de la historia.
Sus naves llegaron hasta Sicilia para importar mineral y exportar aceite, vino y
productos manufacturados, especialmente púrpura y objetos de cerámica y
bronce. Este activo comercio promovió una ola de prosperidad económica,
sobre la que se estableció una de las más brillantes culturas de la antigüedad,
la "minoica", que fue rica y muy activa.
En la primera mitad del segundo milenio anterior a la era cristiana, el dominio
naval cretense en el Mediterráneo fue muy grande, y de los cretenses
aprendieron el arte de navegar los fenicios, y más tarde los griegos, los cuales
heredaron sus rutas y métodos.
La Edad de Bronce representa algo más que una simple división del tiempo;
constituye la definición de todo un tipo de economía y el inicio de los itinerarios
marítimos.
El estaño, elemento indispensable para la fabricación de bronce y, por tanto,
materia prima para muchos productos útiles al hombre, existía en abundantes
cantidades en las "islas Casitérides", tierra considerada como misteriosa y
difícil de localizar, por encontrarse en un océano poco conocido en el Mar del
Norte, y por eso entonces no debió ser frecuentada por los pueblos civilizados.
Acerca de estas islas se sabe poco, ya que no se ha logrado establecer su
situación precisa, pues por haber sido de gran importancia comercial, los
fenicios guardaron el secreto de la llamada "ruta del estaño", por la que ellos
solos navegaban, recurriendo a numerosas maniobras para mantener en
secreto su localización.
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La historia habla del emporio comercial griego de "Tartessos", situado en el
extremo oeste del Mediterráneo en lo que actualmente es España, antes que
los fenicios establecieran allí su dominio comercial. En Tartessos se
comerciaba con metales, suscitándose la rivalidad de los fenicios y después de
los cartagineses, principalmente a causa del estaño, que tenían los tartesios en
ese entonces como monopolio y que más tarde seria heredado por los fenicios.
La navegación tartesia tenía un gran radio de acción antes de la llegada de los
fenicios, los cuales se situaron en Cádiz, antes Gadir, en el año 1000 a.C., y
probablemente ellos ya habían comerciado con las misteriosas islas
Casitérides. Así, los fenicios fueron discípulos de los tartesios en la explotación
del estaño.
En el año 814 a.C., los cartagineses fundaron Cartago en el actual territorio de
Túnez, mientras las ciudades de Fenicia, Tiro, Sidón y Biblos quedaban
esclavizadas por los asirios y babilonios; así, esta "Nueva Fenicia" se
establecía lejos del alcance de aquellos conquistadores y podía desarrollar
activamente su comercio.
La transformación económica que en el mundo antiguo se presentó debido a la
actividad de los fenicios y los cartagineses es muy clara, y además
transmitieron a los griegos, etruscos e iberios el alfabeto, cuyos signos tomaron
diferente significado dependiendo del progreso de los pueblos que lo utilizaban.
En la época precartaginesa, el comercio fenicio asiático explotó los metales y
además transmitió las formas del arte oriental en pequeñas figurillas de tierra,
que imitaban el arte egipcio, babilónico y griego arcaico, pero como "miniatura".
Y mientras imitaban los grandes temas de la escultura egipcia y mesopotámica,
los fenicios no pusieron nada de su parte, ni siquiera en la construcción de sus
sepulcros, los cuales imitaban las cajas de momias egipcias.
En este intercambio comercial se manejaron otros productos como la púrpura,
los tejidos finos, los perfumes, las plumas de avestruz y muchos otros artículos,
propiciando el desarrollo económico, y cuando Cartago comenzó a dominar
extensiones de territorio en los continentes, este desarrollo se extendió también
a otras actividades como la agricultura y la industria, que incrementaban la
producción.
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Existen muy pocos documentos que describan la forma exacta que tuvieron los
navíos fenicios, debido quizá a que sus constructores procuraban mantenerla
como secreto tecnológico; entre estos escasos documentos se cuenta con una
reproducción de un barco fenicio en una escultura asiria, un bajorrelieve del
palacio de Senaquerib, monarca que vivió a principios del siglo VII a.C. Se trata
de un birreme, es decir, un barco con dos hileras completas de remos, dos a
cada lado, que se considera como la más sencilla nave de guerra de aquella
época. Muestra el espolón de la nave, colocado tradicionalmente en la parte
más baja del casco del buque con el fin de abrir, en los de sus enemigos, una
vía de agua por debajo de la línea de flotación.
Las rutas marítimas siguieron desarrollándose; las más antiguas son las que se
establecieron en el Mediterráneo y sirvieron para llevar hasta Grecia los
cereales que ésta necesitaba para su alimentación. Después se abrieron las
que partiendo de este mar cerrado conectaron con las costas atlánticas. Los
cartagineses fueron quizá los primeros en atravesar las "columnas de
Hércules", el hoy llamado Estrecho de Gibraltar, para comerciar con Iberia.
Una de las primeras y más célebres de estas rutas marítimas fue la que
permitió a los portugueses llegar hasta las Indias, doblando el Cabo de Buena
Esperanza. Ésta se amplió posteriormente al extenderse a la China y al Japón,
en el Extremo Oriente, y fue establecida como consecuencia de la desaparición
de una ruta terrestre, la llamada "Ruta de las especias".
Las especias, clavo, canela, nuez moscada, pimienta, etcétera, ocupan un
puesto importante en la condimentación de los alimentos y en la fabricación de
medicinas en la Edad Media, y las caravanas las transportaban desde el sur de
Asia hasta las costas del Mar Negro y del Asia Menor, en donde eran cargadas
en las "galeras venecianas" y distribuidas por todo el mundo entonces
conocido.
Posteriormente y movidos por el mismo empeño, otros navegantes, entre ellos
Cristóbal Colón y sus seguidores, descubrieron el continente americano.
Lógicamente, portugueses y españoles trataron de ser los únicos en
aprovecharse de sus descubrimientos, y así establecieron un monopolio para la
importación de las riquezas de sus colonias, y la exportación a éstas de todo
cuanto necesitaban para su desarrollo económico; para lograrlo formaron las
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famosas "Flotas de oro" que partían rumbo a la América Central cada dos
años; de esta manera trazaron una ruta que se hizo clásica y así el oro y la
plata de México y Perú llegaron a España.
A mediados del siglo XVI se habían establecido tres grandes rutas marítimas
que conectaron Europa con América: la de las Indias, la de Centroamérica y la
de América del Sur. En el siglo XVIII se incrementó el desenvolvimiento de
estas rutas y, de manera paralela el de los puertos que con ello se
beneficiaron.
Aumentó el tráfico con las Antillas, sobre todo el del azúcar, y se dirigió a
Nantes y a Burdeos.
Un trascendental suceso para el desarrollo de las rutas marítimas a nivel
mundial fue el descubrimiento del oro, primero en California en 1848, y luego
en Australia en 1851. Esto trajo el establecimiento de dos nuevas líneas
marítimas.
Aquellos que llegaban primero a tan alejados parajes eran quienes sacaban
mejor provecho de sus cargamentos. Así, los veleros del tipo de los "clippers"
hicieron verdaderas competencias de velocidad. Los astilleros de Nueva York y
de Boston botaron los veleros considerados como los más hermosos y rápidos
de todos los tiempos.
Gracias al oro, el Cabo de Hornos, que antes sólo era navegado por algunos
bergantines y fragatas que lograban un tráfico de poca importancia entre las
jóvenes repúblicas sudamericanas de Chile y Argentina, se animó
notablemente, debido al intenso intercambio comercial. Esta actividad duró
hasta los primeros años del siglo XX, pues el descubrimiento del precioso metal
había provocado el desarrollo en la costa oeste de los Estados Unidos, y los
grandes veleros seguían cargando el trigo y la avena en San Francisco y en los
nuevos puertos del río Columbia.
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Figura 24. Clípper Cutty Sark, uno de los más famosos del mundo.
Entre Europa y Chile se estableció una ruta marítima, merced al
descubrimiento del poder fertilizante de los nitratos o salitre, de los que
contaban con inmensos yacimientos las provincias chilenas del norte.
Al abrirse el Canal de Panamá, hecho que coincidió con la progresiva
desaparición de los veleros, la vía por Cabo de Hornos fue cada vez menos
frecuentada, volviendo a disminuir su actividad.
La apertura del Canal de Suez adquirió mayor importancia, sobre todo con la
generalización del barco de vapor, ya que la estrechez del Mar Rojo y el
régimen de sus vientos hacían casi imposible el paso de los veleros de gran
tonelaje. Por eso se puede decir que el canal ha devuelto al Mediterráneo su
antigua importancia. Este mar, antes cerrado, se ha convertido en una activa
vía comercial y de pasajeros, ya que los puertos existentes en las rutas de los
barcos han permitido acrecentar su progreso y se han convertido en lugares
para carga de combustible.
Una de las últimas rutas marítimas comerciales que se han abierto al tráfico, es
la de la Bahía de Hudson; el 16 de agosto de 1932, en el muelle de Churchill,
de reciente construcción en aquella bahía, amarraba por primera vez un barco,
el mercante inglésPennyworth, que desembarcó 400 toneladas de las más
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diversas mercancías: cuchillería, porcelana, mantas, juguetes, etcétera,
además de 1 200 cajas de buen whisky escocés. Estos productos no iban
destinados a los esquimales de esta región, el propósito era cargarlos en los
vagones del nuevo ferrocarril para en su trayecto distribuirlos en el resto del
Canadá.
Entre las antiguas rutas marítimas rehabilitadas en la actualidad, se encuentra
la que une las costas del Atlántico de América del Norte con las de América del
Sur. Durante mucho tiempo, el incipiente desarrollo de la industria del Brasil y
de la Argentina obligó a estos países a adquirir los productos manufacturados,
especialmente los de la industria pesada, en los Estados Unidos, a cambio de
materias primas. Esta corriente de intercambio comercial se ha intensificado
durante los últimos años, gracias a la exportación, siempre creciente del
petróleo mexicano y venezolano a los estados americanos del Atlántico.
En la actualidad existe un gran número de rutas que unen a los pueblos del
planeta y son el resultado del desarrollo del comercio entre ellos. Este
comercio, que por desgracia no siempre ha sido edificante, debido al espíritu
de lucro y posesión, es y será siempre el resultado de la energía humana, que
además de aumentar riquezas, debe aumentar también los conocimientos, la
comprensión y la solidaridad entre los pueblos.
Vías marítimas en el Perú
Puertos
El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son
marítimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en
puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos están bajo la
administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ),
entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del
Perú.
Los puertos se clasifican según su modo de transporte, que son los que siguen
a continuación:
Transporte Marítimo: la red de puertos marítimos de la costa del Perú son las
siguientes:
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1. En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Éten, Chicama, Salaverry,
Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.
2. En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
3. En el sur: General San Martín, San Juan de Marcona, Matarani, Mollendo e Ilo.
El puerto del Callao es el más importante del país. Está ubicado en la zona
central del litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacífico, a la cual las rutas
interoceánicas acceden cruzando el Canal de Panamá y el Estrecho de
Magallanes.
El puerto del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15
km del centro de la capital, Lima. Se interconecta con esta ciudad a través de
diferentes avenidas. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes tanto
en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario de embarques y
desembarques de productos nacionales y extranjeros, por lo que parte de la
infraestructura ha sido concesionada a la empresa internacional "Dubai Ports",
una de las más grandes del mundo, que está equipando un muelle (muelle sur)
para la recepción de gigantescos buques del tipo "Post-Panamax", incluyendo
grandes grúas pórtico. Con este avance, a partir del 2010, el puerto del Callao
será el más moderno hub de la costa oeste de América del Sur y el de mayor
capacidad en manejo de carga por contenedores.
Transporte Fluvial: los ríos llamados también "las carreteras de la Amazonía
Perú" son un medio vial importante para la movilización física, pues en esta
región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos.
Los principales puertos fluviales de la Amazonía son: Iquitos y Yurimaguas, en
el departamento de Loreto; Pucallpa, en Ucayali; Puerto Maldonado en Madre
de Dios y Tocache Nuevo, Juanjuí y Bellavista en San Martín. Son muchos los
ríos navegables en la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el
Ucayali, el Huallaga, el Marañón, el Urubamba entre otros. Estos ríos pueden
admitir el tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10,000
toneladas. Los ríos Huallaga y Amazonas forman parte del corredor
interoceánico de transporte multimodal que parte en la costa en el puerto de
Paita, continúa por carretera asfaltada hasta el puerto fluvial de Yurimaguas y
desde ahí se conecta a Brasil a través de los ríos mencionados.
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Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son:
a) Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido en
un medio de transporte masivo en la zona amazónica (carga y pasajeros).
Tiene una capacidad promedio de 30 personas y trasladan cargas menores (no
mayores a los 300 kg).
b) Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al peque-
peque, pero poseen un motor fuera de borda que las hace más rápidas. Su
capacidad de carga también es mínima.
c) Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas", que
discurren por los ríos de gran caudal transportando hasta 300 personas; su
capacidad máxima es de 20 tm. También existen embarcaciones modernas
para el transporte de turistas que visitan diferentes localidades fluviales típicas
de la zona.
Transporte Lacustre: en el Perú el transporte lacustre se realiza básicamente
en el Lago Titicaca, en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a
diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades
circundantes, así como los que parten a Copacabana (Bolivia).
Via aérea
El transporte aéreo del Perú se encuentra desarrollado y sirve a las 21
ciudades más importantes con vuelos regulares en aviones de diferente
tamaño. Algunas poblaciones alejadas, especialmente de la selva cuentan con
aeródromos para la recepción de avionetas.
Aeropuertos
Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicado en el Callao. Es considerado
uno de los aeropuertos más importantes de América del Sur, tanto por
movimiento de pasajeros, carga y correo, como por su ubicación que lo ha
convertido en un "hub" de conexiones internacionales.
El Perú cuenta además de los aeropuertos gestionados por empresas privadas
(que son los que se encuentran en concesión), con aeropuertos que son
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utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas
armadas.
Estos son los tipos de aeropuertos que se ubican en territorio peruano:
Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos a los que llegan y salen
vuelos desde y hacia diferentes países, especialmente de las tres Américas.
Actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales y que
son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la ciudad capital, los de Cusco y
Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo hay
otros aeropuertos que tienen clasificación de internacionales: Chiclayo, Trujillo,
Piura, Juliaca, Puerto Maldonado yTacna. En estos aeropuertos no hay vuelos
internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo charter
internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan
al país por ahí.
Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los
vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú.
Estos aeropuertos son 23, pertenecientes a las ciudades de Andahuaylas,
Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Chimbote, Cusco,
Huánuco, Huaraz, Iquitos, Jauja, Juliaca, Lima, Pisco, Piura, Pucallpa, Puerto
Maldonado, Tacna, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes.
Está previsto que el aeropuerto de Pisco sea convertido próximamente en un
aeropuerto internacional dedicado a recibir vuelos de tipo "low cost" que
además sirva de aeropuerto alterno al de Lima. Igualmente existe el proyecto
de construir un nuevo aeropuerto internacional en las afueras de Cusco, pues
el actual ya va quedando pequeño para el gran tráfico que tiene debido al
atractivo turístico de la ciudad y la cercanía de las ruinas de Machu Picchu.
Aeródromos: Son aquellos que se ubican en poblados alejados del país, así
como aquellos que se utilizan para actividades deportivas o de instrucción de
pilotos.
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