Post on 02-Jul-2022
UBICACION DE LOS NODOS LOGISTICOS
Y RECOMENDACIONES FRENTE A SU
ACTUAL DESARROLLO
Luis Bernardo Hernandez Gonzalez
Universidad de los Andes
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Maestría en Ingeniería Civil
Bogotá D.C., Julio de 2020
ii
Trabajo de grado realizado para optar al título de:
Magister en Ingeniería Civil
Asesor
PhD en Ingeniería Civil
Carlos Alejandro Arboleda Arango
Universidad de los Andes
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Maestría en Ingeniería Civil
Modalidad de Profundización
Énfasis en Ingeniería y Gerencia de la Construcción
iii
Agradecimientos
Agradezco a Dios por permitirme desarrollar esta ardua tarea que me ha tomado varios años de mi
vida a fin de obtener un nuevo logro.
Agradezco en gran medida al profesor Carlos Alejandro Arboleda Arango quien oriento mi trabajo
dando un mejor enfoque a mis pretensiones de investigación.
Agradecido estoy con mis seres queridos y muy particularmente con mis preciados hijos Andres e
Ivana que han sido el motor de mi vida.
iv
Resumen
El presente artículo parte de un estudio minucioso de la bibliografía que detalla los Nodos
logísticos referenciados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI, que estableció una
política de estado para el desarrollo de la infraestructura y el transporte en los próximos veinte
años (2015 – 2035), tomando los desarrollos viales contenidos dentro de las concesiones actuales
y venideras en cabeza de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y de la participación del
Instituto Nacional de Vías (Invías). A su vez se complementa con variadas publicaciones del
Departamento Nacional de Planeación (DNP) en los CONPES 3982, CONPES 3547, el Ministerio
de Transporte (MINTRANSPORTE) en su publicación SISTEMA LOGISTICO NACIONAL –
una estrategia para la competitividad y La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) en su más
reciente congreso nacional de la infraestructura (XVI) y congresos anteriores. Buscando con ello
dar una caracterización por medio del presente documento a los subsistemas conformados en
dichas zonas comunes de la futura red nacional y sintetizando recomendaciones en su desarrollo.
Palabras Claves: Caracterización, Recomendaciones, Infraestructura, Transporte, Concesiones,
Nodos logísticos.
v
Tabla de contenido
Agradecimientos ............................................................................................................................ iii
Resumen ......................................................................................................................................... iv
Listado de ilustraciones................................................................................................................. vii
Listado de Figuras ........................................................................................................................ viii
Listado de Tablas ......................................................................................................................... viii
Introducción .................................................................................................................................... 1
1. Investigación ........................................................................................................................ 2
1.1. Pregunta de Investigación ............................................................................................. 2
1.2. Justificación de la investigación ................................................................................... 2
2. Objetivos .............................................................................................................................. 2
2.1. Objetivo general ........................................................................................................... 2
2.2. Objetivos específicos .................................................................................................... 2
3. Estado del arte ...................................................................................................................... 3
4. Marco teórico ....................................................................................................................... 4
5. Contexto del sistema intermodal o multimodal ................................................................... 7
5.1. Importancia del sistema multimodal en Colombia ....................................................... 7
5.2. Sistema actual de plataformas logísticas en Colombia ................................................. 9
5.2.1. Centro de carga aérea .......................................................................................... 11
5.2.2. Zonas de actividad logística (ZAL) ..................................................................... 11
5.2.3. Puerto seco .......................................................................................................... 12
5.2.4. Plataforma multimodal ........................................................................................ 13
5.2.5. Áreas logísticas de distribución urbana ............................................................... 13
5.2.6. Áreas logísticas de apoyo en frontera ................................................................. 14
5.2.7. Área logística de consolidación de carga ............................................................ 14
6. Caracterización de Nodos logísticos .................................................................................. 15
6.1. Nodos logísticos región Caribe e Insular .................................................................... 21
6.1.1. Nodo logístico vial – vial .................................................................................... 22
6.1.2. Nodo logístico vial – fluvial ................................................................................ 23
6.1.3. Nodo logístico vial – férreo ................................................................................. 23
6.1.4. Nodo logístico fluvial – fluvial ........................................................................... 24
6.1.5. Nodo logístico férreo – férreo ............................................................................. 24
6.2. Nodos logísticos región de la Amazonia .................................................................... 25
6.2.1. Nodo logístico vial – vial .................................................................................... 26
vi
6.2.2. Nodo logístico vial – fluvial ................................................................................ 26
6.3. Nodos logísticos región de la Orinoquía .................................................................... 27
6.3.1. Nodo logístico vial – vial .................................................................................... 28
6.3.2. Nodo logístico vial – fluvial ................................................................................ 28
6.4. Nodos logísticos región del Pacifico .......................................................................... 29
6.4.1. Nodo logístico vial – vial .................................................................................... 30
6.4.2. Nodo logístico vial – fluvial ................................................................................ 30
6.5. Nodos logísticos región Andina ................................................................................. 31
6.5.1. Nodo logístico vial – vial .................................................................................... 32
6.5.2. Nodo logístico vial – fluvial ................................................................................ 33
6.5.3. Nodo logístico vial – férreo ................................................................................. 34
6.5.4. Nodo logístico vial – fluvial – férreo .................................................................. 35
6.5.5. Nodo logístico férreo – férreo ............................................................................. 35
7. Recomendación frente al desarrollo de un Nodo logístico ................................................ 36
7.1. Visión gerencial .......................................................................................................... 37
7.1.1. Marco legal .......................................................................................................... 37
7.1.2. Tramites ............................................................................................................... 38
7.1.3. Marco comercial .................................................................................................. 38
7.1.4. Prefactibilidad ..................................................................................................... 40
7.1.5. Modelo de desarrollo Nodo logístico .................................................................. 42
8. Bibliografía ........................................................................................................................ 49
vii
Listado de ilustraciones
Ilustración 1 - Ecuación de competitividad Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la
Infraestructura .......................................................................................................................... 7
Ilustración 2 - Sistema de plataformas logísticas en Colombia Fuente: Decreto CONPES 3547 .. 9
Ilustración 3 - Desarrollo poblacional en Colombia (1985). Fuente: Misión Sistema de Ciudades
............................................................................................................................................... 10
Ilustración 4 - Movimiento de carga nacional por modos de transporte (cifras en millones de
toneladas) Fuente: Conpes 3982 de 2020. ............................................................................. 15
Ilustración 5 - Planes Logísticos Regionales, Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la
Infraestructura. ....................................................................................................................... 16
Ilustración 6 - Comportamiento de carga e indicadores de importación y exportación enero - abril
2020 Fuente: Banco de la Republica ..................................................................................... 18
Ilustración 7 - Modalidad de transporte en un Nodo logístico Fuente: propia. ............................ 19
Ilustración 8 – Red unificada de transporte Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final
nov11. .................................................................................................................................... 20
Ilustración 9 - Nodos logísticos región Caribe Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final
nov11. .................................................................................................................................... 21
Ilustración 10 - Nodos logísticos región Amazonía fuente: propia a partir del PMTI entregable 1
final nov11. ............................................................................................................................ 25
Ilustración 11 - Nodos logísticos región Orinoquía conformados a partir del PMTI entregable 1
final nov11. ............................................................................................................................ 27
Ilustración 12 - Nodos logísticos región Pacifico conformados a partir del PMTI entregable 1
final nov11 ............................................................................................................................. 29
Ilustración 13 - Nodos logísticos región Andina conformados a partir del PMTI entregable 1 final
nov11 ..................................................................................................................................... 31
Ilustración 14 - Áreas dentro de un complejo Fuente: Zona Franca Tocancipá ........................... 43
Ilustración 15 - Áreas de muelles bodega Fuente: Propia............................................................. 44
Ilustración 16 - Alturas de operación bodegas y oficinas Fuente: Propia..................................... 46
Ilustración 17 - Interior de Bodega con iluminación Natural Fuente: Propia ............................... 47
Ilustración 18 - Prototipo interno de bodega Fuente: Propia ........................................................ 48
Ilustración 19 - Parque logístico la Cofradía Fuente: Payanes Asociados Ltda. .......................... 48
viii
Listado de Figuras
Figura 1 - Tipos de suelos en Colombia Fuente: Propia a partir de ley 388 de 1997. .................. 37
Figura 2 - Tipos de complejos Fuente: propia. ............................................................................. 39
Listado de Tablas
Tabla 1 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Caribe e Insular ............. 22
Tabla 2 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Caribe e Insular ........ 23
Tabla 3 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Caribe e Insular ......... 23
Tabla 4 - Nodos logísticos por modos de transporte fluvial – fluvial, región Caribe e Insular ... 24
Tabla 5 - Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Caribe e Insular ...... 24
Tabla 6 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Amazonia ............ 26
Tabla 7 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Amazonia ........ 26
Tabla 8 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Orinoquía ............ 28
Tabla 9 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Orinoquía ........ 28
Tabla 10 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del Pacífico ................. 30
Tabla 11 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del Pacífico ............. 30
Tabla 12 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Andina......................... 32
Tabla 13 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Andina .................... 33
Tabla 14 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Andina ..................... 34
Tabla 15 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial – férreo, región Andina ....... 35
Tabla 16 - Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Andina ................. 35
Tabla 17 - Indicadores porcentuales precio de construcción complejos industriales ................... 41
1
Introducción
En atención a los retos planteados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal - PMTI,
Colombia formula la política de estado frente al desarrollo de la nueva visión de su infraestructura
de cara a aumentar la competitividad y la mejora en los niveles de exportación buscando impactar
los costos que actualmente presenta por el transporte de la carga.
El estudio presenta y describe los Nodos logísticos de manera que resulte inconfundibles para
el lector, los mismos enmarcados dentro del desarrollo postulado en el Plan Maestro de Transporte
Intermodal, dichas intersecciones permitirán a futuro estructurar las áreas aferentes a dichas
confluencias de acuerdo con su concentración de carga para una mejora logística a nivel nacional.
Es importante que la nación estructure estos grandes centros logísticos asociados a su
convergencia en tipos de modos de transporte vial, férreo, fluvial, marítimo y aéreo en beneficio
de una mejor optimización del sistema, dando las pautas para su desarrollo como tarea adicional a
la enmarcada dentro del PMTI a la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte – UPIT.
2
1. Investigación
1.1. Pregunta de Investigación
¿Cómo se pueden referir los nodos logísticos en el espacio del nuevo desarrollo planteado
dentro del Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI?
1.2. Justificación de la investigación
Dentro del entorno colombiano contamos con grandes áreas desarrolladas para el manejo de
carga, producción y almacenamiento, se pretende postular un ordenamiento que regule las nuevas
áreas formadas a partir del desarrollo estructurado del PMTI, como política de estado entre el
período de 2015 a 2035, en estos 20 años de ejecución un análisis de la potencialidad de estas áreas
propenderá por aumentar los índices de competitividad colombianos.
2. Objetivos
2.1. Objetivo general
El objetivo general de la presente tesis corresponde a la caracterización de los Nodos logísticos,
describir sus rasgos geográficos y tipología de carga de manera que resulte inconfundible y
establecer un esquema de desarrollo urbanístico general.
2.2. Objetivos específicos
- Fomentar el desarrollo de estas áreas bajo la propuesta de una gerencia integral establecida
por el gobierno, desde los modos de transporte concurrentes y la potencialización de la
carga desde y hacia el interior del país.
- Analizar los desarrollos de los posibles Nodos logísticos frente a su futura operación según
los distintos modos de transporte.
3
- Familiarizar estas áreas con el modelo de plataformas logísticas, Zonas de actividad
logística o áreas de infraestructura logística Especializada,
3. Estado del arte
El estado del arte del presente documentos traza dos caminos en la investigación, por una parte
referenciando los puntos de intersección de la nueva infraestructura planteada dentro del Plan
Maestro de Transporte Intermodal para el periodo (2015 – 2053), ubicándolos en un contexto
nacional por regiones y detallando sus modos de transportes aferentes. Como también establece
una base de desarrollo urbanístico para dichos nodos en función del actual mercado logístico.
Dentro de los componentes de investigación se establece que siendo estos elementos
comunes al desarrollo potencializaran la competitividad del país, fijando un punto de
partida para que el sector privado y extranjero desarrolle estas áreas.
Este es un plan que, según la metodología implementada y las recomendaciones de
expertos nacionales e internacionales, sugiere que se prioricen la conectividad vial y el
perfeccionamiento de los corredores más importantes del país, para luego fortalecer otros
modos complementarios, pero más especializados y de nicho. (Gobierno Nacional, 2011,
p. 6)
El modelo establecido en el PMTI traerá consigo grandes beneficios que, al desarrollarlos con una
metodología gerencial de desarrollo para los Nodos logísticos, aportaran en una notable reducción
de costos de transporte y se beneficiará a la cadena logística, industrial y de servicios al generar
nuevos escenarios para las poblaciones aferentes al presente desarrollo.
4
4. Marco teórico
El trabajo contempla la definición de los sitios comunes para estas nuevas zonas de conexión
intermodal de acuerdo a los diferentes modos de transporte que convergen en dichas áreas, se
caracterizaran dichas áreas tomando como punto de partida los macroproyectos planteados en
Colombia dentro del CONPES 3547 para las nuevas áreas de infraestructura logística
Especializada-ILE muy poco desarrolladas, así como se toman los lineamientos actualizados de la
Política Nacional Logística-PNL en el CONPES 3982 de cara a la implementación de la misma
entre los años 2020 a 2024, así mismo se detalla la entidad encargada de los proyectos estratégicos
a fin de optimizar los recursos según lo indica el PMTI.
Poner en funcionamiento la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT) y
posicionarla como la entidad especializada en materializar la política sectorial a través de la
planificación de largo plazo para el sector. La UPIT será la entidad encargada de elaborar y
actualizar periódicamente la priorización de corredores y proyectos estratégicos para todo el
territorio y para todos los modos, y definir la organización del sistema logístico” (Gobierno
Nacional, 2011, p. 72)
Es importante resaltar la diferencia entre la intermodalidad y la multimodalidad detallada en la
legislación colombiana, resumido esto en el decreto 736 de 2014, que de fondo no sufren cambios
en su objeto, pero si en su ámbito de contratación del servicio según se determina así,
Transporte Intermodal: Es el movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final
usando sucesivamente dos o más modos de transporte, bajo múltiples contratos, Transporte
Multimodal: Es el movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final usando
5
sucesivamente dos o más modos de transporte y bajo un único contrato, documento o
proveedor de transporte” (Decreto 736 Del 2014, 2014, p. 2)
Del desarrollo multimodal se tienen registros a partir de la finalización de la segunda guerra
mundial, la necesidad de reconstruir los países devastados con la menor inversión posible, así
como también de maximizar la eficiencia en el transporte, hace necesario incorporar la
unitarización en el transporte, generando de esta forma nuevos tipos de buques (porta
contenedores, multipropósitos, lash o porta gabarras, roll-on/roll-off) que cambian las
características de la industria marítima y de la legislación internacional. Posteriormente, con
el cierre del canal de Suez en el año 1967, se completa la evolución iniciada con los sistemas
de unitarización, ya que debieron desarrollarse corredores que combinaran de forma práctica
y eficiente el modo de transporte marítimo con el terrestre, como por ejemplo, el desarrollo del
transporte férreo muy famoso en Europa, que se conoció con el nombre de Transiberiano. Por
tanto, los puertos, que son tal vez las más importantes estaciones de transferencias de carga de
un modo a otro de transporte, debieron adecuarse a las nuevas tecnologías (grúas, muelles
especiales, plazoletas, depósitos, equipos para desplazar paletas o contenedores) frente al
riesgo de perder cargas que irían a aquellas terminales que contaran con los elementos
requeridos por las nuevas modalidades de transporte. Posteriormente, en el año 1980, se
aprueban en Ginebra las primeras regulaciones específicas sobre transporte multimodal, en
vista de que su utilización y desarrollo era cada día más creciente. A estas regulaciones se les
denominó “Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de
Mercancías”, el cual, a pesar de tener una estructura metódica, tenía profundos vacíos. Pese a
ello, el creciente auge del proceso de unitarización protagonizado por el contenedor que
brindaba las condiciones óptimas para el manipuleo mecánico y transporte de carga por sí solo
6
no podía alcanzar las ventajas que posibilita en cuanto a economía de costos, tiempo y
seguridad, tanto para las mercancías como para las personas que operaban la carga, sino que
era necesario que el proceso se encontrara acompañado de una legislación acorde con las
nuevas circunstancias. (García, 2014, pp. 74–75)
Dentro de los avances alcanzados en material de ejecución del Conpes 3547, cabe anotar el
llamado urgente que se hace en el nuevo documento Conpes 3982 para darle un énfasis de alta
prioridad al desarrollo de estos Nodos logísticos buscando “el desarrollo de conexiones eficientes
entre estos modos, mediante el desarrollo de infraestructura logística especializada (ILE) para la
provisión de valor agregado de servicios logísticos en las diversas apuestas productivas del
país.”(Planeación, 2020, p. 3).
7
5. Contexto del sistema intermodal o multimodal
5.1. Importancia del sistema multimodal en Colombia
El transporte multimodal, además de no ser la excepción, es una herramienta valiosa sin la
cual no es posible mejorar los niveles de competitividad de los productos en los mercados
internaciones. El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los centros de
transferencia intermodal, los terminales interiores de carga o los puertos secos, la transmisión
electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mercancías,
que, aunque recientemente incorporadas, surgen con una fuerte dinamismo, gracias a los
resultados que muestran.(García, 2014, p. 76)
En gobierno nacional detalla dichos beneficios en su pacto por el transporte y la logística para
la competitividad y la integración 2019, apreciamos de la ilustración 01 que se presenta la ecuación
de beneficios al transporte intermodal y el cual se plantea desarrollar por medio de una alianza
publico privada (APP).
Ilustración 1 - Ecuación de competitividad Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la Infraestructura
8
Los componentes clave de la logística -transporte, inventarío, almacenamiento- han sido
elementos fundamentales de la vida industrial y económica durante innumerables años, pero
sólo en los últimos 20 ó 30 años se ha reconocido que la logística es una función importante
por derecho propio. La razón principal por la que este reconocimiento es relativamente
reciente es la naturaleza de la logística en sí misma. Es una función compuesta de muchas
subfunciones y muchos subsistemas, cada uno de los cuales ha sido, y puede seguir siendo,
tratado como una operación de gestión distinta. Tanto el mundo académico como el
empresarial aceptan ahora que es necesario adoptar una visión más holística de estas diferentes
operaciones para tener en cuenta cómo se interrelacionan e interactúan entre sí y asegurar que
la operación global se optimice. (Rushton, 2017, p. 3)
9
5.2. Sistema actual de plataformas logísticas en Colombia
Infraestructura logística especializada – ILE o plataformas logísticas
Ilustración 2 - Sistema de plataformas logísticas Fuente: Decreto CONPES 3547
Todo este grupo de zonas intermodales o multimodales de almacenamiento y distribución las
vamos a enmarcar dentro de un solo concepto como plataforma logística “ áreas delimitadas donde
se realizan, por parte de uno o de varios operadores, actividades relativas a la logística, entre otras,
el transporte, la manipulación y distribución de mercancías, las funciones básicas técnicas y las
actividades de valor agregado para el comercio de mercancías nacional e internacional” (Decreto
736 Del 2014, 2014, p. 2) y acompasado con la posibilidad de generar procesos industriales en
dichas áreas, como base de un sistema unificado de almacenamiento transformación y despacho.
10
A primera vista se puede apreciar el desarrollo de las zonas norte y occidente en materia de
plataformas logísticas frente al bajo o nulo desarrollo logístico en las zonas del sur y oriente del
país, esto en gran medida a la histórica concentración de población en dichos sectores, como se
aprecia en la siguiente ilustración.
Ilustración 3 - Desarrollo poblacional en Colombia (1985). Fuente: Misión Sistema de Ciudades
Esta alta concentración en dichas regiones a centralizado todo el desarrollo de la infraestructura
por años en la atención a sus necesidades de conectividad, trayendo consigo un rezago en el
desarrollo de la infraestructura nacional.
11
Las plataformas logísticas se definen aquellos puntos o áreas de rupturas de las cadenas de
transporte y logística, en los que se concentran actividades y funciones técnicas de valor
añadido. Se trata de un conjunto de instalaciones, recursos (humanos y materiales), sistemas
de información y de gestión necesarios para llevar adelante las operaciones de la cadena de
suministro o logística.(GROUP, 2010, p. 4).
Dentro del sistema de logística nacional podemos definir claramente variados modelos de
plataformas logísticas que detallamos a continuación, con el ánimo de orientar la visión de los
futuros nodos logísticos materia de esta investigación.
5.2.1. Centro de carga aérea
El modo aéreo resalta en el país y en Latinoamérica el aeropuerto el Dorado de Bogotá tiene el
mayor nivel de carga, seguido por los aeropuertos de Antioquia y Barranquilla a nivel nacional, se
han conformado alrededor de este modo de transporte grandes centros de almacenamiento
interconectados al sistema de movilidad como bien lo describe el departamento nacional de
planeación así, “Centros logísticos intermodales aéreo-carreteros vinculados a grandes terminales
de carga aérea, con sus correspondientes instalaciones para la conexión terrestre y habitualmente
dotadas de infraestructura aduanera y controles de comercio” (Política Nacional Logística, Conpes
3547, 2008, p. 16).
5.2.2. Zonas de actividad logística (ZAL)
Las zonas de actividad logística (ZAL) están encaminadas al manejo de carga a través de los
puertos colombianos ubicados en el Océano Pacifico y Océano Atlántico, encontrando la
definición tierra-mar como su fortaleza.
12
Las actividades de primeria línea portuaria en Cartagena, Buenaventura, Barranquilla,
Santamarta y Turbo están directamente relacionadas con los procesos específicos de
intercambio tierra-mar, tales como desembarque, carga, descarga. Las actividades de segunda
línea portuaria comprenden todas aquellas actividades no estrictamente necesarias para que se
produzca el intercambio modal, pero que complementan a aquellas y contribuyen a mejorar el
servicio, tales como almacenaje y depósito, desembalaje y empaquetado, servicios de
reparación, suministro y mantenimiento de barcos. Las actividades de tercera línea portuaria
se refieren a aquellas funciones relacionadas con los servicios del puerto y la industria, centros
de logística y de distribución.(Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008)
5.2.3. Puerto seco
En la actualidad Colombia cuenta con un único puerto seco en Buga conectado con el puerto
de buenaventura por la red vial y la red férrea, tal como se detalla en el decreto nacional.
Plataforma logística especializada en el intercambio modal férreo- carretero (también puede
ser ferroviario-marítimo) y en el tratamiento de mercancía ferroviaria. Se trata de un puerto
seco cuando la terminal intermodal de mercancías está situada en el interior y conecta a través
de la red férrea o carretera con el puerto de origen o destino. (Política Nacional Logística,
Conpes 3547, 2008, p. 17).
Este centro de transferencia regula la operación vial permitiendo una mejor dinámica en el
manejo de la carga desde y hacia el puerto de buenaventura.
13
5.2.4. Plataforma multimodal
Estas plataformas ubicadas a la margen del Río Magdalena poseen una conexión directa con
puertos marítimos al caribe, está conformada de una zona funcional principal dando cambio modal
ferrocarril-carretera, como subactividad puede ubicarse un área logística de distribución.
Las terminales ferroviarias intermodales pueden combinarse con los centros de transporte
conformando grandes plataformas logísticas intermodales (especialmente ferrocarril-carretera)
con una mayor complejidad funcional. Los servicios que ofrecen típicamente las plataformas
logísticas dependen de aspectos como los modos de transporte que queden articulados en la
misma, la orientación de mercado, el nivel de desarrollo de los operadores logísticos instalados,
etc. (Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).
En la actualidad contamos con la Plataforma Multimodal De Barrancabermeja y la Plataforma
Multimodal De Puerto Berrío.
5.2.5. Áreas logísticas de distribución urbana
Encontramos en Bogotá, Medellín, Cali y Bucaramanga estas áreas logísticas que tienen por
objeto ser “plataformas de carácter regional que cuenta con todos los servicios y equipamientos
necesarios para llevar a cabo actividades de almacenamiento y distribución y en algunos casos de
transformación y maquila.”(Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).
Dentro de la ciudad región encontramos proyectos como la Zona Franca de Bogotá, Zona
Franca de Occidente, Parques industriales a lo largo de la vía Bogotá calle 80 a Mosquera, Bogotá
calle 13 a Mosquera, en general zonas aferentes a las mayores demandas de almacenamiento y
distribución.
14
5.2.6. Áreas logísticas de apoyo en frontera
Formalmente encontramos tres centros fronterizos, como lo son Cúcuta, Ipiales y Maicao para
el manejo de carga internacional entre países vecinos siendo “plataformas de servicios al transporte
de carácter local o metropolitano, o bien de soporte al tránsito interurbano de media y larga
distancia por carretera. Cuentan con servicios a la carga, al vehículo y al transportador.” (Política
Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).
“A su vez apoyan con procesos de inspección, tramites fronterizos, y pago de tributos entre otros”
”(Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 52).
5.2.7. Área logística de consolidación de carga
Se consolida carga dentro de las ciudades de Montería y Manizales, su carácter
Metropolitano o municipal, adopta generalmente la funcionalidad básica de servicio a la
distribución urbana de mercancías, que permite eliminar la circulación de vehículos pesados
por el centro de las ciudades y las empresas de transporte, reorganizando el tráfico interno de
mercancías en la ciudad. (Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).
15
6. Caracterización de Nodos logísticos
El presente estudio enfocado al PMTI plantea en su desarrollo una nueva red de infraestructura
para el transporte dentro del período de 20 años y por ende la creación de nuevas intersecciones
en los diferentes modos de transporte con la infraestructura ya existente, detalla los nuevos sitios
geográficos que por su intersección física requiere un análisis gerencial en su desarrollo acorde a
lo actualmente establecido para las plataformas logísticas colombianas y al transporte de la carga
nacional por modo como se detalla a continuación.
Ilustración 4 – Movimiento de carga nacional por modos de transporte (Cifras en millones de toneladas) Fuente:
Conpes 3982 de 2020.
Tomaremos como punto de partida la actual infraestructura existente y la contrastaremos con
el desarrollo planteado en el PMTI 2015 a 2035 diferenciado cada uno de los tipos de Nodos
logísticos creados, a continuación, se presenta el mapa general que resume el proyecto planteado
por el PMTI. El mismo fue generado a partir de los modelos presentados y se unifica en un único
modelo que permite ver integralmente el desarrollo de todos los modos de transporte para el
período 2015 – 2035, esto para la totalidad del país y el cual es analizado por regiones colombianas,
esto partiendo de las recomendaciones planteadas por la OCDE en estudio el cual indica,
16
“Colombia está buscando pasar de un enfoque basado en proyectos a un enfoque regional de
inversión más estratégico que considere programas articulados en lugar de proyectos individuales
por sí solos.” (Making the Most of Public Investment in Colombia, 2016, p. 37)
Ilustración 5 - Planes Logísticos Regionales, Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la Infraestructura.
En los análisis por regiones presentamos cada uno de los nuevos puntos comunes en donde las
actividades logísticas tendrán su desarrollo per se, buscando estructurar un modelo de desarrollo
para estas áreas con beneficio a la optimización de las mismas, a fin de mitigar asentamientos no
17
planificados que impidan a futuro su configuración como grandes centros logísticos enmarcados
en la actual visión colombiana.
Así también se presenta un esquema de manejo de carga tanto en importación y exportación
considerado dentro de un marco de compensación desde y hacia el interior del país y cuyo ejemplo
más representativo descrito en el pacto por el transporte y la logística para la competitividad y la
integración regional, es el transporte de carga por el Rio Magdalena.
18
Ilustración 6 - Comportamiento de carga e indicadores de importación y exportación enero - abril 2020 Fuente:
Banco de la República – https://www.banrep.gov.co/esestadisticas/comercio-exterior
19
Uno de los aspectos importantes en la planificación logística tiene que ver con la eficiencia
de las operaciones realizadas en los nodos de conexión. Las ineficiencias en los puntos de
entrada y salida de los centros urbanos, puertos, aeropuertos o pasos de frontera, disminuyen
la capacidad de la red logística nacional, llegando incluso a limitar la eficiencia (en tiempos de
recorrido y operación principalmente) producidas por las inversiones en la infraestructura
logística nacional. (Transporte, 2012, p. 57)
Ilustración 7 - Modalidad de transporte en un Nodo logístico Fuente: propia.
20
Ilustración 8 – Red unificada de transporte Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final nov11.
21
6.1. Nodos logísticos región Caribe e Insular
En la región Caribe e Insular el PMTI desarrolla una gran parte de su plan de infraestructura
focalizando todos los modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.
Ilustración 9 - Nodos logísticos región Caribe Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final nov11.
22
6.1.1. Nodo logístico vial – vial
Corresponde al área en donde converge tramos del modo vial de transporte y que esta detallada
por los siguientes Nodos según ilustración 6
Tabla 1
Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Caribe e Insular
Nodo ID VIAL - VIAL
2Tramo vial existente Turbo y el Tigre y el tramo vial planteado en el
PMTI entre Capurganá y Chigorodó de 140 Km aproximadamente.
3
Turbo da origen a un nudo logístico muy importante con desarrollo de
puerto marítimo, el nuevo tramo vial planteado en el PMTI entre Turbo,
San Pedro de Urabá, Valencia, Tierra Alta y Puerto Libertador de 170
km aproximadamente, será una importante ruta para el movimiento de
ferroníquel proveniente de la tercera mina en importancia a nivel
mundial (Cerro Matoso), una posible explotación de carbón en Tierra
Alta (Córdoba) y a su vez la conexión de la región central con el nuevo
puerto marítimo de la Sociedad Portuaria de Turbo PISISI S.A. en la
bahía de Turbo.
4Puerto libertador será el eje de los nuevos tramos viales provenientes de
La Apartada y Taraza, tramos viales planteados en el PMTI.
5
Tramo vial existente Montería y Caucasia y el tramo vial planteado en
el PMTI entre Puerto Libertador y La Apartada, es importante anotar
que en la actualidad se cuenta con un camino de 52 km, que conecta las
poblaciones de La Apartada y Puerto Libertador y que tiene paso por
Cerro Matoso en Montelíbano Córdoba.
6
Tramo vial existente Montería y Caucasia y el tramo vial planteado en
el PMTI entre Puerto Libertador y Taraza, el actual recorrido de 131km
pasa por La Apartada y será reducido a un tramo no mayor a 50 km
aproximadamente en conexión directa.
7Tramo vial existente El Viajano y San Marcos y el tramo vial planteado
en el PMTI entre Magangué y Majagual de 160 Km aproximadamente.
12Tramo vial existente Carmen de Bolívar (Bolívar) y Plato (Magdalena)
y el tramo vial planteado en el PMTI entre Las Llanadas (Buenavista
Sucre) y El Guamo (Bolívar) de 90 Km aproximadamente.
Modos de Transporte
23
6.1.2. Nodo logístico vial – fluvial
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y que
esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 6:
Tabla 2
Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Caribe e Insular
6.1.3. Nodo logístico vial – férreo
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo férreo y que
esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 6:
Tabla 3
Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Caribe e Insular
Nodo ID VIAL - FLUVIAL
1Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre
Capurganá y Chigorodó.
8Tramo Vial Existente entre Majagual y Achí y el tramo fluvial
planteado en el PMTI entre Achí y Coyongal en el departamento
Bolívar de 52 km aproximadamente.
Modos de Transporte
Nodo ID VIAL - FERREO
10
Tramo Vial Existente entre El Banco (Magdalena) y Tamalameque
(Cesar) y el tramo férreo planteado en el PMTI entre Barrancabermeja
(Santander) y Chiriguana (Cesar) de 260 km aproximadamente, dicho
tramo se encuentra abandonado, pero conserva todo el trazado en la
actualidad con puentes que serán reforzados por ríos como el Sogamoso
a la altura de Puente Sogamoso (Santander).
11Tramo Vial Existente entre Bosconia y San Roque en el Cesar y el
tramo ferreo planteado en el PMTI entre Chiriguana (Cesar) y San Juan
del Cesar (Guajira) y de 195 km aproximadamente.
Modos de Transporte
24
6.1.4. Nodo logístico fluvial – fluvial
Corresponde al área en donde convergen tramos del modo fluvial y que esta detallada por los
siguientes Nodos según ilustración 6:
Tabla 4
Nodos logísticos por modos de transporte fluvial – fluvial, región Caribe e Insular
6.1.5. Nodo logístico férreo – férreo
Corresponde al área en donde convergen tramos del modo férreo y que esta detallada por los
siguientes Nodos según ilustración 6:
Tabla 5
Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Caribe e Insular
Nodo ID FLUVIAL - FLUVIAL
9Tramo Fluvial Existente entre Magangué (Bolívar) y El Banco
(Magdalena) y el tramo fluvial planteado en el PMTI entre Achí y
Coyongal Bolívar de 52 km aproximadamente.
Modos de Transporte
Nodo ID FERREO - FERREO
13
Tramo férreo existente entre la mina el Cerrejón y Puerto Bolívar
(Guajira) y el tramo férreo planteado en el PMTI entre San Juan del
Cesar y Dibulla en la Guajira de 50 km aproximadamente, buscando
una nueva ruta eficiente para el transporte del carbón proveniente del
cerrejón.
Modos de Transporte
25
6.2. Nodos logísticos región de la Amazonia
En la región de la Amazonía el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura
focalizando dos modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.
Ilustración 10 - Nodos logísticos región Amazonía fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final nov11.
26
6.2.1. Nodo logístico vial – vial
Corresponde al área en donde converge tramos del modo vial de transporte y que esta detallada
por los siguientes Nodos según ilustración 7:
Tabla 6
Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Amazonia
6.2.2. Nodo logístico vial – fluvial
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y que
esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 7:
Tabla 7
Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Amazonia
Nodo ID VIAL - VIAL
4Tramos viales planteados en el PMTI entre San Vicente del Caguán y
Florencia, San Vicente del Caguán y Neiva, San Vicente del Caguán y
San José del Guaviare de aproximadamente 250 km.
Modos de Transporte
Nodo ID VIAL - FLUVIAL
1Entre el Río Putumayo y el tramo vial planteado en el PMTI entre
Puerto Leguízamo y La Tagua.
2Entre el Río Caquetá y el tramo vial planteado en el PMTI entre La
Tagua y Puerto Leguízamo.
3Entre el Río Vaupés y el tramo vial planteado en el PMTI entre
Calamar y El Retorno, actualmente se tiene vía destapada.
5Entre el Río Guaviare y los tramos viales planteado en el PMTI entre
San José del Guaviare y Granada y Tramo vial entre San José del
Guaviare y San Vicente del Caguán.
Modos de Transporte
27
6.3. Nodos logísticos región de la Orinoquía
En la región de la Orinoquía el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura
focalizando dos modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.
Ilustración 11 - Nodos logísticos región Orinoquía conformados a partir del PMTI entregable 1 final nov11.
28
6.3.1. Nodo logístico vial – vial
Corresponde al área en donde converge tramos del modo vial de transporte y que esta detallada
por los siguientes Nodos según ilustración 8:
Tabla 8
Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Orinoquía
6.3.2. Nodo logístico vial – fluvial
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y que
esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 8:
Tabla 9
Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Orinoquía
Nodo ID VIAL - VIAL
1
Tramos viales planteados en el PMTI entre San José del Guaviare
(Guaviare) a Granada (Meta) y Puerto Concordia (Meta) a Maní
(Casanare) aproximadamente 250 km, es de anotar que en la actualidad
existe vía entre San José del Guaviare y Granada de 202 Km.
3Tramos viales planteados en el PMTI entre Villavicencio (Meta) a
Puerto Carreño (Vichada) y Puerto Concordia (Meta) a Maní
(Casanare), siendo Puerto Gaitán punto obligado de estas vías.
6Tramo vial existente Tame y Arauca y el tramo vial planteado en el
PMTI entre Cravo Norte y Corocora de 100 Km aproximadamente.
Modos de Transporte
Nodo ID VIAL - FLUVIAL
2Entre el Río Metica y el tramo vial planteado en el PMTI entre
Villavicencio y Puerto Gaitán.
4Entre el Río Meta y el tramo vial planteado en el PMTI entre Puerto
Concordia (Meta) a Maní (Casanare)
5Entre el Río Meta y el tramo vial planteado en el PMTI entre Santa
Rosalía (Vichada) a Trinidad (Casanare) de aproximadamente 105 km.
Modos de Transporte
29
6.4. Nodos logísticos región del Pacifico
En la región del Pacifico el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura
focalizando dos modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.
Ilustración 12 - Nodos logísticos región Pacifico conformados a partir del PMTI entregable 1 final nov11
30
6.4.1. Nodo logístico vial – vial
Corresponde al área en donde converge tramos del modo vial de transporte y que esta detallada
por los siguientes Nodos según ilustración 9:
Tabla 10
Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del Pacífico
6.4.2. Nodo logístico vial – fluvial
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y que
esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 9:
Tabla 11
Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del Pacífico
Nodo ID VIAL - VIAL
1Tramos viales planteados en el PMTI entre Pasto a Tumaco segunda
calzada y Junín (Nariño) a Guapi (Cauca) es de anotar que en la
actualidad existe vía entre Junín y Barbacoas.
2Tramos viales planteados en el PMTI entre Popayán a Guapi, Junín
(Nariño) a Guapi (Cauca) y Buenaventura (Valle del Cauca) a Guapi
(Cauca), siendo Guapi el Nodo de estas vías.
3Tramos viales planteados en el PMTI entre Buenaventura (Valle del
Cauca) a Quibdó (Choco) y Puerto Meluk, Medio Baudó, (Chocó)
4Tramos viales planteados en el PMTI entre Buenaventura (Valle del
Cauca) a Quibdó (Choco) y Las Ánimas a Nuquí.
Modos de Transporte
Nodo ID VIAL - FLUVIAL
5Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre
Buenaventura (Valle del Cauca) a Quibdó (Choco).
6Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre Murindó
a Mutatá de aproximadamente 52 km.
7Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre Riosucio
(Chocó) a Tigre (Antioquia) de aproximadamente 56 km.
Modos de Transporte
31
6.5. Nodos logísticos región Andina
En la región Andina el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura focalizando
dos modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.
Ilustración 13 - Nodos logísticos región Andina conformados a partir del PMTI entregable 1 final nov11
32
6.5.1. Nodo logístico vial – vial
Corresponde al área en donde converge tramos del modo vial de transporte y que esta detallada
por los siguientes Nodos según ilustración 10:
Tabla 12
Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Andina
Nodo ID VIAL - VIAL
2Tramos viales planteados en el PMTI entre Popayán (Cauca) a Pasto
(Nariño) y Rosas (Cauca) a San Sebastián (Cauca).
3Tramos viales planteados en el PMTI entre Popayán (Cauca) a Pasto
(Nariño) y El Bordo (Cauca) a San Sebastián (Cauca).
4Tramo vial existente Popayán a Palmira y el tramo vial planteados en el
PMTI entre Jámbalo (Cauca) a Piendamó (Cauca).
5Tramo vial existente Neiva (Huila) a Girardot (Cundinamarca) y el
tramo vial planteados en el PMTI entre Palmira (Valle del Cauca) a
Granada (Meta).
6Tramos viales planteados en el PMTI entre Palmira (Valle del Cauca) a
Granada (Meta) y Neiva (Huila) a Prado (Cundinamarca).
7Tramo vial existente Neiva (Huila) a Girardot (Cundinamarca) y el
tramo vial planteados en el PMTI entre Chaparral (Tolima) a Guamo
(Tolima).
10Tramo vial existente Zarzal (Valle del Cauca) a Pueblo Rico
(Risaralda) y el tramo vial planteados en el PMTI entre Apia
(Risaralda) a Istmina (Chocó).
14Tramo vial existente Bogota (Cundinamarca) a Tunja (Boyacá) y el
tramo vial planteado en el PMTI entre Miraflores (Boyacá) a Ramiriquí
(Boyacá).
17Tramo vial existente Medellín (Antioquia) a el Tigre, Chigorodó
(Antioquia) y el tramo vial planteado en el PMTI entre Murindó
(Antioquia) a Caucheras, Mutatá, (Antioquia).
23Tramo vial existente Tame (Arauca) a Yopal (Casanare) y el tramo vial
planteado en el PMTI entre Paz del Río (Boyacá) a Hato Corozal
(Casanare).
24Tramo vial existente Bucaramanga (Santander) a Barbosa (Santander) y
el tramo vial planteado en el PMTI entre Mogotes (Santander) a San
Gil (Santander).
27Tramo vial existente San Jose del Nus (Antioquia) a Caucasia
(Antioquia) y el tramo vial planteado en el PMTI entre Remedios
(Antioquia) a Barrancabermeja (Santander).
28Tramo vial existente Medellín (Antioquia) a Caucasia (Antioquia) y el
tramo vial planteado en el PMTI entre Taraza (Antioquia) a Puerto
Libertador (Córdoba).
33Tramo vial existente Aguachica (Cesar) a San Roque (Cesar) y el tramo
vial planteado en el PMTI entre majagual (Sucre) a Tibú (Norte de
Santander).
34Tramo vial existente Aguachica (Cesar) a Cúcuta (Norte de Santander)
y el tramo vial planteado en el PMTI entre Ocaña (Norte de Santander)
a Convención (Norte de Santander).
35Tramos viales planteados en el PMTI entre Ocaña (Norte de Santander)
a Convención (Norte de Santander) y Majagual (Sucre) a Tibú (Norte
de Santander).
Modos de Transporte
33
6.5.2. Nodo logístico vial – fluvial
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y que
esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 10:
Tabla 13
Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Andina
Nodo ID VIAL - FLUVIAL
1Entre el Río Caquetá y los tramos viales planteado en el PMTI entre
Pasto (Nariño) a Mocoa (Putumayo), Florencia (Caquetá) a Mocoa.
8Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Ibagué (Tolima)
a Bogotá (Cundinamarca).
11Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Manizales
(Caldas) a Honda (Tolima).
12Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Puerto Salgar
(Cundinamarca) a Puerto Boyacá (Boyacá).
30Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Badillo, Puerto
Wilches, (Santander) a San Martin (Cesar).
31Entre el Río Magdalena y el tramo vial planteado en el PMTI entre
majagual (Sucre) a Tibú (Norte de Santander).
Modos de Transporte
34
6.5.3. Nodo logístico vial – férreo
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo férreo y que
esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 10:
Tabla 14
Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Andina
Nodo ID VIAL - FERREO
9Tramo férreo planteados en el PMTI entre Zarzal (Valle del Cauca) a
La Felisa (Caldas) y el tramo vial planteado en el PMTI entre Cartago
(Valle del Cauca) a Condoto (Chocó).
13Tramo férreo planteado en el PMTI entre Bogotá (Cundinamarca) a
Tunja (Boyacá) y el tramo vial existente entre Chocontá
(Cundinamarca) a San Luís de Gaceno (Boyacá).
15Tramo férreo planteado en el PMTI entre Bogotá (Cundinamarca) a
Duitama (Boyacá) y el tramo vial existente entre Barbosa (Santander) a
Tunja (Boyacá).
16Tramo férreo planteado en el PMTI entre La Dorada (Caldas) a
Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre Medellín
(Antioquia) a Puerto Triunfo (Antioquia).
19Tramo férreo planteado en el PMTI entre La Dorada (Caldas) a
Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre Puerto
Berrio (Santander) a La Dorada (Caldas).
20Tramo férreo planteado en el PMTI entre Duitama (Boyacá) a
Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre
Bucaramanga (Santander) a Barbosa (Santander).
22Tramo férreo planteado en el PMTI entre Belencito (Boyacá) a Briceño
(Cundinamarca) y el tramo vial existente entre Bucaramanga
(Santander) a Duitama (Boyacá).
29Tramo férreo planteado en el PMTI entre Barrancabermeja (Santander)
a Tamalameque (Cesar) y el tramo vial existente entre Aguachica
(Cesar) a San Alberto (Cesar).
32Tramo férreo planteado en el PMTI entre San Alberto (Cesar) a
Tamalameque (Cesar) y el tramo vial planteado en el PMTI entre
majagual (Sucre) a Tibú (Norte de Santander).
Modos de Transporte
35
6.5.4. Nodo logístico vial – fluvial – férreo
Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y con el
modo férreo que esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 10:
Tabla 15
Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial – férreo, región Andina
6.5.5. Nodo logístico férreo – férreo
Corresponde al área en donde converge tramos del modo férreo y que esta detallada por los
siguientes Nodos según ilustración 10:
Tabla 16
Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Andina
Nodo ID VIAL - FLUVIAL - FERREO
18
Tramo férreo planteado en el PMTI entre La Dorada (Caldas) a
Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre Medellín
(Antioquia) a La Fortuna (Santander), a la altura de Puerto Berrio
(Antioquia) encontramos el Río Magdalena en su tramo Puerto Salgar
(Cundinamarca) a Barrancabermeja (Santander), planteado en el PMTI.
26
Tramo férreo planteado en el PMTI entre Puerto Araújo (Santander) a
San Alberto (Cesar) y el tramo vial existente entre Bucaramanga
(Santander) a Barrancabermeja (Santander), a la altura de
Barrancabermeja encontramos el Río Magdalena en su tramo Puerto
Araujo (Santander) a Barrancabermeja (Santander), planteado en el
PMTI.
Modos de Transporte
Nodo ID FERREO - FERREO
21Tramo férreo planteado en el PMTI entre Belencito (Boyacá) a Briceño
(Cundinamarca) y el tramo férreo Duitama (Boyacá) a Barrancabermeja
(Santander).
25Tramo férreo planteado en el PMTI entre Puerto Araújo (Santander) a
Barrancabermeja (Santander) y el tramo férreo Duitama (Boyacá) a
Barrancabermeja (Santander).
Modos de Transporte
36
7. Recomendación frente al desarrollo de un Nodo logístico
A pesar de los avances en la definición de un marco normativo que promueva el desarrollo
de las plataformas logísticas, y el desarrollo de estudios de prefactibilidad y factibilidad,
las infraestructuras logísticas especializadas (ILE) no han logrado avanzar a una etapa de
implementación, y los esfuerzos tanto del sector público como privado se han dado de
manera desarticulada. (Vallejo Zamudio, 2019, p. 602)
Al no tener una clara visión del desarrollo de estas zonas como se describe en el más reciente
documento Conpes 3982 del 2020.
El Documento CONPES 3547 estableció un portafolio de proyectos de ILE, con el
propósito de generar nodos eficientes para el intercambio modal, sin embargo, pese a los
esfuerzos en el establecimiento de un marco normativo, falta claridad en el rol del Gobierno
nacional, los gobiernos territoriales y los actores privados en el desarrollo de proyectos de
ILE, debido a que no existe un procedimiento claro para la estructuración, registro,
construcción y mantenimiento, como sucede con otro tipo de infraestructura de trasporte
como los puertos o aeropuertos (DNP, 2018). Evidencia de lo anterior es la ausencia de
proyectos ILE que hayan superado la etapa de factibilidad y diseños desde la expedición
del documento CONPES mencionado anteriormente.(Planeación, 2020, p. 53)
Es imperativa la implementación de un mecanismo gerencial que unifique los portafolios en
materia de desarrollo de ILE, que permitirá una eficiencia desde la propia vocación de la tierra,
enfocando el mejor desarrollo al aumento en la productividad del país.
Estas nuevas regiones verán potenciado el comercio y serán fuentes de empleo continua, desde
las diferentes alternativas que la industria desarrolle.
37
7.1. Visión gerencial
Miremos la destinación de grandes áreas que consoliden lo que en materia de logística,
producción y servicios requiere nuestro sistema colombiano a fin de obtener niveles de
competitividad acordes a los objetivos del Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI, los
sistemas de ciudades o los documentos CONPES, etc.
Es de suma importancia generar estudios de prefactibilidad que cumplan paso a paso con un
riguroso objetivo, que incluya todos los posibles parámetros de desarrollo de dichas áreas,
buscando un beneficio común para las partes.
7.1.1. Marco legal
Dentro de este marco legal se debe revisar la normatividad vigente, a fin de establecer dentro
de las leyes, decretos, conceptos, normas ambientales etc. las posibles novedades al desarrollo del
suelo.
Figura 1 - Tipos de suelos en Colombia Fuente: Propia a partir de ley 388 de 1997.
CLASES DE SUELOS(Ley de Ordenamiento Territorial (Ley 388 de 1997))
SUELO URBANO
SUELOS DE EXPANSION
URBANA
SUELO RURAL
SUELO SUBURBANO
SUELO DE PROTECCION
38
A su vez es factible hacer dicha petición invocando el Decreto 1197 del 2016 en su artículo 7
que indica:
Concepto de uso del suelo. Es el dictamen escrito por medio del cual el curador urbano
o la autoridad municipal o distrital competente para expedir licencias o la oficina de
planeación o la que haga sus veces, informa al interesado sobre el uso o usos permitidos en
un predio o edificación, de conformidad con las normas urbanísticas del Plan de
Ordenamiento Territorial y los instrumentos que lo desarrollen. expedición de estos
conceptos no otorga derechos ni obligaciones a su peticionario y no modifica los derechos
conferidos mediante licencias que estén vigentes o que hayan sido ejecutadas.
(MINISTERIO DE VIVIENDA, 2016, p. 12).
Estableciendo a su vez los índices de ocupación de las áreas aferentes a nuestro Nodo logístico,
es posible que en su gran mayoría se encuentre en áreas que no permitan la construcción de
proyectos empresariales a lo cual se debe formular en paralelo al desarrollo del PMTI una
normativa que modifique el uso del suelo de los Nodos aquí descritos.
7.1.2. Tramites
En búsqueda de obtener un desarrollo acorde a nuestro proyecto, se debe analizar la
disponibilidad de los servicios públicos, permisos requeridos en materia ambiental y los
respectivos trámites para la obtención de nuestra licencia de construcción.
7.1.3. Marco comercial
Establecer un marco comercial que reúna todas las características de la zona y permita en lo
posible contrastar la mejor oferta para los subtipos de productos comerciales.
39
Figura 2 - Tipos de complejos Fuente: propia.
En la determinación del tipo de complejo que se requiera desarrollar vamos a diferenciar a nivel
macro los diferentes modelos colombianos que en la actualidad existen, todos ellos partiendo de
una base común en su desarrollo urbanístico para con ello centrarnos en los beneficios que en
materia ostentan cada una de ellas así:
- Zona Franca: Presentan unos beneficios tanto tributarios como aduaneros que las hacen
muy llamativas para la inversión extranjera, fueron creadas con el fin de incentivar las
exportaciones y a partir de la ley 1004 de 2005 su objeto fue enfocado hacia los convenios
internacionales con la Organización Mundial del Comercio (OMC), existen varias
tipología de zonas francas en las que encontramos las de bienes y servicios y comerciales,
las industriales, las industriales de turísticos y las transitorias.
- Parques Industriales: Los beneficios que presentan son el contar con una infraestructura
más acorde a las actividades industriales específicas, a fin de en conjunto con nuevas
ZONA FRANCA PARQUE INDUSTRIAL
CLUSTER DE LOGISTICA Y TRANSPORTE
POLIGONOS INDUSTRIALES
COMPLEJOS
40
industrias se maximice la producción y logística, no cuentan con beneficios tributarios ni
aduaneros, fueron creado con el objetivo de descentralizar la industria a fin de reducir las
cadenas migratorias que se presentaban.
- Polígonos Industriales: Parten de la misma estructura de los parques industriales, pero por
su extensión aportan espacios para grandes industrias facilitando la totalidad de su procesos
en un solo lugar.
- Clúster de Logística y Transporte: La mas importante de las potencialidades de un clúster
se centra en el desarrollar un conjunto de empresas que cooperan entre si a fin de reducir
tiempos, costos y aumentar la sistematización de sus procesos desde la logística y el análisis
del entorno con sus clientes y proveedores.
7.1.4. Prefactibilidad
Dentro del análisis del proyecto debemos considerar los costos directos e indirectos acordes al
cumplimiento de la normatividad legal vigente.
Presentamos un consolidado de indicadores de ejecución de variados proyectos, resumiendo la
estandarización del proceso constructivo en donde las bodegas, oficinas, áreas de parqueo, muelles
de cargue y descargue, equipamiento general son un modelo muy recurrente en el entorno
colombiano.
41
Tabla 17.
Indicadores porcentuales precio de construcción complejos industriales
INDICADORES EJEMPLO COSTOS DE CONSTRUCCION
PARA COMPLEJOS INDUSTRIALES
PARTIDA %
COSTOS DIRECTOS 52.59%
Urbanismo Interior incluye cerramiento perimetral 11.92%
Urbanismo Exterior incluye bahías de aceleración y desaceleración 1.60%
Bodegas 33.56%
Oficinas 3.91%
Infraestructura Copropiedad 0.77%
Postventas 0.83%
COSTOS INDIRECTOS 30.05%
Construcción 5.51%
Gerencia 2.00%
Ventas 1.50%
Estructuración 0.50%
Técnicos y Diseños 1.17%
Interventoría y Supervisión Técnica 0.55%
Impuestos Legales y licencias 3.17%
Fiducia 0.27%
Asesoría Legal 0.20%
Lote Proyecto 12.72%
Lote Cesión o compensación 2.46%
UTILIDAD 17.36%
Nota: Se presenta un resumen de los indicadores analizados en el desarrollo de diferentes proyectos de la vida
profesional del autor de la presente tesis - Fuente: propia.
42
7.1.5. Modelo de desarrollo Nodo logístico
Presentamos un modelo de desarrollo para estas áreas, acorde a proyectos privados construidos
en la actualidad.
Es indispensable estructurar estos complejos, atendiendo entre otros los índices de construcción
aprobados por el plan de ordenamiento territorial de la zona, destinando áreas para vías y muelles
sistemas de almacenamiento de aguas para las redes contraincendios, para parqueo interno y
externo, edificios administrativos, áreas para basculas de camiones, áreas tratamiento de aguas
residuales domésticas, zonas de subestaciones electricas, bodegas y oficinas, ver ilustración
43
Ilustración 14 - Áreas dentro de un complejo Fuente: Zona Franca Tocancipá
LAGUNA DE PONDAJE
VIAS Y MUELLES
PARQUEADEROS INTERNOS Y EXTERNOS
BASCULA DE CARGA
EDIFICIO ADMINISTRATIVO
BODEGAS
SUBESTACION ELECTRICA
44
Es indispensable estructurar estos complejos atendiendo entre otros, los índices de construcción
establecidos dentro del plan de ordenamiento territorial, destinando áreas para vías y muelles
sistemas de almacenamiento de aguas para las redes contraincendios, para parqueo interno y
externo, edificios administrativos, áreas para basculas de camiones, áreas tratamiento de aguas
residuales domésticas, zonas de subestaciones electricas, bodegas y oficinas.
Vías y Muelles
Se hace necesario la construcción de vías de tráfico pesado en pavimento rígido, a fin de garantizar
la estabilidad de estas en un ancho superior a los 10 metros, permitiendo esta sección el giro normal
de un tracto camión. Para el caso de los muelles de aproximación a las plataformas de descargue
es importante contar con un retroceso de veintidós (22) metros desde la proyección del borde de
vía hasta el inicio de la bodega.
Ilustración 15 - Áreas de muelles bodega Fuente: Propia
45
Zona de amortiguación o Laguna de Pondaje
Dentro de estos proyectos y como medida de sostenibilidad se hace necesario el contar con áreas
destinadas a la recolección de aguas provenientes de escorrentía, dado que se han afectado los
índices de infiltración de las áreas y los porcentajes de vertimiento de estas generan gran impacto
al ser entregados directamente a las acequias, canales o ríos existentes. Adicionalmente se
convierte en un excepcional medio de reserva para un posible sistema de red contraincendios de
la totalidad del Nodo logístico.
Zonas de Parqueaderos Internos y Externos
Se hace necesario la construcción de áreas de parqueo internas como externas a fin de garantizar
temporalmente los procesos administrativos relacionados con la entrega o despacho de carga, por
lo general dichas áreas, dado el alto tráfico se requieren en pavimento rígido.
Zonas de edificios administrativos
Por regla general, estas instalaciones están apostadas al ingreso al complejo y deben propender por
destinar áreas para todas las operaciones que en materia regule el operador, así como también
establecer un punto de control de seguridad que permita el registro y control de la carga y el
personal que labore en las instalaciones, una de las líneas de tendencia a destaco el uso de sistema
de basculas para carga en dichas zonas aferentes a los puntos de control sistematizados.
Zona de Tratamiento de Aguas residuales domesticas
En función a los decretos nacionales y en gran parte de los casos, la autoridad ambiental exigirá el
cumplimiento de la normatividad vigente que obligara a construir planta de tratamiento de aguas
residuales domesticas con capacidades de tratamiento importantes, estas plantas deben planearse
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y desarrollarse por módulos que permitan a medida de la operación el anexar nuevos volúmenes a
tratar.
Zonas de subestaciones electricas
Dada la magnitud de estas áreas, se hace necesario contar con sistemas que permitan el manejo de
cargas electricas importantes, adicionalmente permitiéndole al complejo crear una frontera de
servicio, facilitando así los procesos de conexión y desconexión de las áreas. Sumando un valor
agregado si presenta grandes consumos de energía, pues se le permite comprar la energía en bloque
en mercados no regulados buscando disminuir los costos por consumo.
Zonas de Bodegas y Oficinas
El prototipo de estos complejos mixtos busca en un todo habilitar la gran mayoría del área en
almacenamiento, destinando un porcentaje mínimo y muy cercano al 15% de la totalidad del área
a construir áreas administrativas, hoy en Colombia se han estandarizado la construcción de estas
unidades, definiendo alturas de entrepisos en las áreas de la zona administrativa y bodega, ver en
ilustración 10.
Ilustración 16 - Alturas de operación bodegas y oficinas Fuente: Propia
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Así mismo se ha establecido la resistencia de los pisos industriales de la bodega cuya capacidad
de carga de ser como mínimo de 4.0 Ton/m2.
Las cubiertas y cerramiento perimetrales han tenido variados patrones en el uso de los materiales,
encontramos sistemas compuestos entre una franja de mampostería a una altura de 3.0 metros para
fachadas con un componente en lamina Standing Seam Calibre 26 hasta los 13.00 metros que
aporta las características para las bodegas típicas de almacenamiento, con cubiertas en el mismo
material Standing Seam y un porcentaje de tejas translucidas equivalente al 10% lo que significa
un ahorro energético y un aporte a la sostenibilidad.
Ilustración 17 - Interior de Bodega con iluminación Natural Fuente: Propia
Para bodegas que requieren condiciones térmicas específicas, sistemas como el TILT UP, o los
paneles inyectados son los más empleados, con una cubierta en Paneles Inyectados en poliuretano
u otros materiales que permitan un excelente control térmico.
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Ilustración 18 - Prototipo interno de bodega Fuente: Propia
Ilustración 19 - Parque logístico la Cofradía Fuente: Payanes Asociados Ltda.
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