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Basic Physics 1
A320-A321 DIFFERENCES
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Tren de Aterrizaje Tren de Aterrizaje LandingLanding GearGear SystemSystem
ATA 32
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Objetivo:
Al final de esta sección el estudiante será capaz de:
Identificar los tres tipos de sistemas de tren de aterrizaje y Describir sus principales componentes
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Contenidos:
Tipos de tren de aterrizaje
Operación en agua
Operación en nieve y hielo
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Dependen de las condiciones del terreno
Tipos de tren de aterrizaje
Para operaciones en nieve y
hielo
Para operaciones en
agua
Para operaciones en
superficies duras
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Operación en agua
A principios de la aviación no habian muchas pistas, por lo que el
transporte aereo dependia de “barcos voladores”
En la actualidad solo hay pequeñas avionetas anfibias, diseñadas
para realizar aterrizajes tanto en tierra como en agua
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Operación en nieve y hielo
En ocasiones se utilizan skíes para realizar aterrizajes en nieve o hielo
Suelen ser de altura ajustable a fin de poder aterrizar tanto en tierra como en nieve
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Operaciones en superficies duras
Antes de que las pistas de aterrizaje se volvieran abundantes, la mayoriade aviones usaban un tren de aterrizaje que les permitia tocar tierra a baja velocidad y con elevado ángulo de ataque
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Operaciones en superficies duras (cont)
Cuando se multiplicaron las
pistas de aterrizaje se cambió
la llanta de cola por una llanta de nariz. Esta configuración
recibió el nombre de tricycle
landing gear
El uso de esta configuración
se ha vuelto muy popular por
la facilidad que ofrece para realizar maniobras en tierra y
para controlar el avión
durante el despegue y el
aterrizaje
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Operaciones en superficies duras (cont)
Con el desarrollo de aeronaves más rápidas se volvió excesivo el arrastre producido por el tren de aterrizaje, por lo que fueron desarrollados sistemas retráctiles que permiten que las ruedas y toda su estructura de soporte vayan en el interior del fuselage del avión
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Shock absorvers
Se encargan de convertir la energía del impacto en otro
tipo de energía
La mayoría de aviones
utilizan absorbedores de
impacto aire-aceite, conocidos como oleo shock
absorvers
La energía se convierte en
calor en el interior del fluido
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Propósito del Shock Strut Tren Principal
Unidad hidráulica diseñada para soportar al avión en tierra y proteger su estructura absorbiendo y disipando las grandes cargas del impacto del aterrizaje
Shock Strut
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Oleo shock absorver
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Nose landing Gear Shock Strut
Los schock struts del tren de nariz están provistos con un Upper Locating Camacoplado al cilindro superior y un lowerlocting Cam (leva) acoplado al cilindro inferior. Estos Cam alinean a las ruedas y al ensamble del eje en una posición recta cuando el shock strut estácompletamente extendido. Esto previene que el tren sea desviado hacia un lado cuando el tren sea retractado, previniendo de ésta manera daños estructurales a la aeronave.
Generalmente los struts del tren de nariz tienen un pin de seguridad para permitir giros rápidos del avión cuando está en velocidad mínima y otro pin que permite girar el avión cuando es remolcado
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Shock Strut de un A320 Comprimido
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Shock Strut de un A320 Extendido
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Torque Link
Un torque Link se conecta al cilindro del shock strut mientras que el otro se conecta al piston
Usado para mantener el alineamiento de la ruedas en algunos aviones también es usado para limitar la cantidad de la distancia en que el piston va hacia arriba
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Shimmy Damper
Propósito es para controlar el exceso de vibración entre el
cilindro interno y externo
durante alta velocidad y
cuando haya que frenar bruscamente y funciona
durante el taxiing, take off and
landing.
Hay tres Tipos:
- Pistón Type
- Vane Type
- Steer Damper
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Nose Landing Gear
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Nose Landing Gear
Está localizado bajo la pared delantera en la parte inferior del
fuselaje del avión. El tren de nariz proporciona el medio para el control direccional del avión cuando este se desplaza en tierra.
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Dispositivos de seguridad utilizados en el tren de aterrizaje
Estos di spositivos son usados para prevenir el colapso del
tren en tierra.
W.OW.: Weight on Wheels
Lockpins
Spring loaded clips
Todos los pines de seguridad tienen bandera rojas acopladas
como un medio de indicación para ver si están instalados o
no.
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Nose landing Safety Pin installed
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Nose landing Gear Steering Pin installed
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NoseNoseNoseNose LandingLandingLandingLanding GearGearGearGear SafetySafetySafetySafety PinPinPinPin
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NoseNoseNoseNose LandingLandingLandingLanding GearGearGearGear SafetySafetySafetySafety PinPinPinPin
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NoseNoseNoseNose Wheel Wheel Wheel Wheel SteeringSteeringSteeringSteering DisconectDisconectDisconectDisconect pinpinpinpin
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Main Landing Gear Safety Sleeve
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Main Landing Gear Safety SleeveWarning Lights
3 Luces rojas y 3 luces verdes que se encienden y se apagan
depediendo de la situación del tren.
Cero luces = Tren Arriba y asegurado
Luces Rojas = Tren en tránsito y la vez puede indicar cualquier desacuerdo con la posición
seleccionada.
Luces Verdes=Tren abajo y asegurado
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WarningWarningWarningWarning LightsLightsLightsLights
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On the landing gear panel the UNL K indication is red indicating
that the gear is not locked.
On the landing gear panel the UNL K indication is red indicating
that the gear is not locked.
WarningWarningWarningWarning LightsLightsLightsLights
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Nose wheel Steering
Utilizado para controlar la dirección del movimiento de una avión durante el taxiing. En los aviones grandes modernos el steering puede ser controlado usando los pedales del rudder o usando una manivela localizada en el cockpit. La operación de cualquiera de estos controles causa que un actuador en el tren de nariz gire las ruedas y cambie la dirección del movimiento
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Nose wheel Steering Handwheel
Nos permite Girar hasta un
angulo de 75 gradosMENUMENULANDING GEAR Normal Operation 41/83
During taxi, eit her steering handwheel can be used t o control t he direction of t he air craft.
The steer ing handwheel provides 75 degr ees of nose wheel deflection left or r ight. S ignals from each handwheel are summed up: if two handwheels are moved in t he same
direction t he nose wheel deflection will be equivalent to the sum of the handwheel commands.
Dur ing taxi, either steer ing h an dwh eel can be u sed to con trol the dir ection of the aircr aft.
The steering handwheel provides 75 degrees of nose
wheel deflection left or righ t. Signals f rom each handwheel ar e summed up : if t wo handwheels are moved in the sam e d ir ection the n ose wheel def lect io n will b e equivalen t to the
sum of the handwheel commands.
MENUMENU
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Nos permite Girar hasta un ángulo de + 6 grados
D uri ng take of f , th e a ircr a f t di rec t i on is con trol le d ex c lu s ive ly
us i ng the ru dd er peda ls .The r udd er ped a ls p rov ide u p to 6 d egree s of rig ht an d le f t
de f le c t io n a t l ow sp eed .As the sp eed i ncrea ses , thi s def le c t io n ang le de creases
pro gress ive l y unt i l 130 k t , w hen di rec ti on a l co ntro l is 0 perc ent nose wh ee l and 10 0 p ercen t ru dd er.
D u rin g tak e o ff , the a i rcra f t d ire c t io n i s co ntro ll ed exc l us i ve l y us in g the rud der pe da l s .
T he rud der p eda l s pr ov i de up to 6 deg rees o f ri gh t a nd l e f t
de fl ec t i on a t lo w spee d.A s the spee d in creases , th is de f lec t i on an gl e decre ases
pr ogr ess i ve ly u nt il 130 k t , wh en di rec t i ona l con tr ol i s 0 p ercen t no sew hee l a nd 100 per cent rud der.
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Steering Disconect Pin
Nos permite Girar hasta un ángulo de + 95 grados
en la operación de TOWINGMENULIGHTS Normal operation (A)
TAKE OFFTAKE OFF
The first lights to be checked are the lights fitted on the nose landing
gear.
The TAXI light is at the top, on the
r ight side of the gear strut.
The TAKE OFF light is on the
opposite side while both TURN OFF lights are attached on the lower part
of the strut.
The first lights to be checked are
the lights f itt ed on the nose landing
gear.
The TAXI light is at the top, on the
right side of the gear strut.
The TAKE OFF light is on the opposite side while both TURN OFF
lights are attached on the lower part
of the strut.
TAXITAXI
LEFT TURN OFFLEFT TURN OFFRIGHT TURN OFFRIGHT TURN OFF
MENU
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Nose wheel Steering Angles
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Servicing shock struts
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Shimmy Dampers
Se instala en el cilindro de la rueda delantera para absorver las vibraciones que se producen en el tren de aterrizaje
Su función es como la de un shock absorver
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Shimmy Dampers (cont)
También se utilizan para controlar con presión hidráulica el steering en el nose landing gear
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Landing Gear Retraction Systems
A medida que se incrementó la velocidad a la que viajaban los
aviones, también se incrementó el arrastre inducido por el tren
de aterrizaje, por lo que fue necesario construir sistemas de retracción del tren
Hay si stema s de retracción neumáticos, eléctricos e hidráulicos
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Power Pack System
Fue desarrollado para volver al sistema más liviano y con menos requerimientos de mantenimiento
Posee los siguientes elementos
� reservoir
� pump
� thermal-relief valve
� high-pressure control valve
� low-pressure control valve
� shuttle valve
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Brake actuating units
El sistema de frenos detiene el
avión cambiando la energía cinética en calor producido por la fricción entre los linings y los
tambores o discos de freno
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Expander tube brakes
Utilizan un tubo de neofreno que es llenado con fluido hidráulico para presionar los bloques de frenado contra el tambor, produciendo suficiente fricción para detener el avión
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Expander tube brakes (cont)
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Single disk brakes
Un solo disco de acero gira junto con las ruedas entre dos lining blocks
Al aplicar los frenos, el disco es sujeto firmemente y la fricción generada detiene el avión
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Cleveland fixed-disk/floating-caliperbrake
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Dual disk brakes
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Segmented-rotor multiple-disk brake
Un sistema de frenos para trabajo pesado usado en aviones pesados de alta velocidad
Los estatores recubiertos con un material que retiene sus características de fricción a altas temperaturas están unidos al eje
Los rotores, que están unidos a las ruedas y encajan con los estatores, están hechos en segmentos que facilitan el enfriamiento y la dilatación por la gran cantidad de calor que disipan
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Carbon-disk brakes
Poseen las mismas características de frenado que los frenos metálicos pero son más livianos
Soportan temperaturas más elevadas que los frenos convencionales
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BrakeBrakeBrakeBrake SystemSystemSystemSystem and and and and AssembliesAssembliesAssembliesAssemblies
Detener al avión, mantenerlo y también proporcionarle el steering
Tres tipos :
Independent para aviones pequeños
Power Boost para aviones medianos
Power Brake control utilizado en aviones grandes
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Brake Assemblies
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Brake Assemblies
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Brake Assemblies
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Independent
Este tipo de freno se le llama independiente porque tiene su propio reservorio y es completamente independiente del sistema hidráulico del avión.
Cada pedal esta conectado a un Brake Master Cylinder de forma similar a los de los automóviles, el cual envía el fluido a los frenos localizados en las ruedas.
El Master Cyilinder forma la presión por medio del movimiento de un pistón ubicado dentro del cilindro lleno de fluido. La presión hidráulica resultante es transmitida a la lineade fluido conectada a los frenos ubicados en las ruedas. Esto resulta en una fricción necesaria para detener la rueda.
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Independent
Hay un puerto compensador para permitir que el freno sea liberado ; si el puerto compensador se obstruyera tendremos frenos retardados
lo cual generará calor.
BrakeBrakeBrakeBrake SystemSystemSystemSystem and and and and AssembliesAssembliesAssembliesAssemblies
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Power Boost
Utilizados en aviones que aterrizan
demasiado rápido como para utilizar
el sistema independiente, pero son
demasiado ligeros en peso para
requerir power brake control valves.
Se extrae presión de una línea del
sistema hidráulico normal pero esta
presión nunca le llegará a los frenos.
La presión hidráulica normal solo
será utilizada para ayudar a los
pedales por medio del uso de los
Power Boost Master Cylinders. Por lo
tanto los fluidos del sistema de
frenos y del sistema principal nunca
se mezclarán
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Power boost
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Power Brake Control Utilizados en aviones que necesitan
un alto volumen de fluido para operar los frenos esto aplica a los aviones grandes debido a su peso y
tamaño. Frenos grandes implica grandes desplazamientos de fluidos y mayores presiones, y es por esta
razón que los cilindros maestros independientes no aplican en este
caso. A mayor presión le apliquemos a los pedales mayor será la fuerza del frenado
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Power Brake Control
Acumulador
Utiliza un acumulador el cual contiene
una reserva de fluido para poder aplicar los frenos en caso que perdamos la presión hidráulica principal.
Válvula de control
Regula y controla el volumen y la presión
del fluido el cual actua los frenos.
Brake Pressure Relief Valve
En este sistema en particular está
programada para abrirse a 825 p.s.I. Para descargar fluido a la línea de retorno, y se va a cerrar a 760 psi
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Shuttle valve
Cada línea actuadora de los frenos incorpora shuttle valvescon el propósito de aislar al
sistema de frenos de emergencia del sistema normal. Cuando la
presión actuadora de los frenos entra a la válvula, esta se moveráautomáticamente al extremo
opuesto de la válvula. Esto cerrará la línea hidráulica actuadora del freno. El fluido
retornando de los frenos irá de regresó hacia el sistema hacia la
válvula que estuvo abierta
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Antiskid System
Es un si stema electro-hidráulico que mide la tasa de
desaceleración en cada una de las llantas del tren principal
Si cualquier rueda desacelera demasiado rápido, indicando un
derrapamiento inminente, se libera la presión de ese freno, de
modo que la rueda deja de desacelerar, entonces la presión es nuevamente aplicada a un valor inferior al original
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Antiskid System
El sistema de control del efecto deslizante efectúa 4 funciones:
1- Normal Skid Control
2- Locked Wheel Skid Control
3- Tochdown protection
4- Fail Safe protection
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1- Two Skid Control Generartors
2- Two Skid contro valves
3- A Skid Control Switch
4- A warning lamp
5- An electrical contro harness with a conection to a squat
switch
Componentes Principales del sistema :
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Normal Skid Control
El control normal se produce cuando la rotación de la rueda
se reduce pero no se ha detenido aún, cuando esta reducción
se produce, el efecto deslizante de la rueda ha comenzado pero aún no ha llegado a una escala completa. En esta
situación la válvula de control del skid remueve algo de la
presión hidráulica aplicada a la rueda, ésto permite que la rueda rote a una velocidad un poco más rápida y detenga su
deslizamiento. Entre más intenso es el deslizamiento, mayor
es la presión de frenado que será removida.
La detección y control del deslizamiento de cada rueda es
completamente independiente de las otras. La medida de la
intensidad del deslizamiento es de acuerdo a la cantidad en
que la rueda se va deteniendo
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Aircraft Tires
Son del tipo sin tubo y con tubo
Proporcionan amortiguación de aire que ayuda a absorber los
impactos y la disconformidad de la pista en los despegues y aterrizajes
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Aircraft Tires
Este es un tipo de neumático que deber ser capaz de soportar altas velocidades y altas cargas estáticas y aerodinámicas.
Por ejemplo:
La 4 llantas principales de un Jet Transportador deben ser capaces de resistir velocidades de aterrizaje de 250 m.p.h. asi como también cargas dinámicas y estáticas tan altas como 22 y 23 toneladas respectivamente.
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Servicio al Shock Strut
1)Remover el tapòn de la valvulade aire. (fig. A )
2)Revisar la tuerca giratoria hexagonal para ver si estàapretada con una llave fija (fig. B)
3) Si la válvula tiene un núcleo, libere cualquier presión de aire que se encuentre atrapada. Siempre ubíquese a un lado de la válvula por precauciònó podría perder la vista. (fig.C )
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Servicio al Shock Strut
4)Remueva el núcleo de la vàlvula (fig.D)
5)Libere la presión en el Strutgirando la tuerca lentamente en sentido antihorario (fig.E)
6)Asegúrese que el Strut se comprime cuando se libere el la presón de aire. En algunos casos habrá que nivelar el avión después de desinflarlo para asegurar la compresión del strut.
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Servicio al Shock Strut
7)Cuando el strut estécompletamente comprimido el ensamble de la válvula deberá ser removido (fig.F)
8) Llene el strur hasta el nivel de apertura de la válvula de aire con un tipo de fluido hidráulico aprovado
9) Reinstale el ensamble de la válvula de aire, usando un O-ringnuevo. Aprete el ensamble de la válvula de aire a los valores especicados en el MM
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Servicio al Shock Strut
10)Instale el núcleo de la válvula
11)Infle el Strut usando una fuente de aire seco o nitrógeno. Botellas de gas no deberían usarse para inflar el strut. En algunos ShockStruts la cantidad correcta a inflar es determinada por un calibrador de presión de aire, en otros es determinada por la medida de la cantidad de extensión en pulgadas de dos puntos dados del strut. Las instrucciones vienen dadas en la placa acoplada al shock strut
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Servicio al Shock Strut
12)Los Shock Strut deberán ser inflados lentamente para evitar un excesivo calentamiento y sobre inflados.
13)Aprete la tuerca hexagonal usando los valores especificados en las instrucciones del fabricante.
14)Remueva la línea de alta presión e instale el tapón de la válvula. Aprete la tuerca manualmente.
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Fin