Post on 31-Aug-2019
Plan de movilidad sostenible
en el Campus de Terrassa
Octubre 2011
‐2‐
EQUIPO DE REDACCIÓN
Coordinador del equipo y redactor
Francesc Astals Coma (Departamento de Ingeniería Mecánica, profesor de la asignatura de Transportes en
la ETSEIAT).
Conjunto de corredactores
Joan Aragonès Gort (profesor jubilado de Proyectos de Ingeniería de la ETSEIAT y ex responsable de
movilidad del Ajuntament de Terrassa).
Enric Carrera (Departamento de Ingeniería Textil y Papelera y coordinador de la Cátedra UNESCO de
Sostenibilidad [2002‐2008]).
Josep Maria Domènech Mas (director del Departamento de Proyectos de Ingeniería y profesor de
Proyectos de la ETSEIAT).
Francisco Martínez Serra (profesor asociado de la ETSEIAT) († 13 de marzo de 2011).
Josep Sanmiquel Pera (jefe del Servicio de Obras y Mantenimiento del Campus de Terrassa).
Verónica Astor Llobet (becaria, estudiante de EET).
Colaboradores
Marc Blázquez (estudiante de doctorado; Departamento de Proyectos de Ingeniería).
Jaume Carrau Valls (becario, estudiante de la ETSEIAT).
Jordi Gómez (becario, estudiante ETSEIAT)
Albert Sánchez (becario, estudiante de la EET)
Pau Vilaplana Vilar (técnico de Movilidad del Ajuntament de Terrassa).
Con la subvención de
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐3‐
A la memoria de Francisco Martínez Serra, coautor de este Plan, que
murió de forma inesperada y repentina el pasado 13 de marzo.
‐4‐
Índice
1 Introducción ............................................................................................................................. 7
2 El marco de referencia ............................................................................................................. 8
3 Análisis territorial y urbanístico ............................................................................................... 9
3.1 Localización del Campus .................................................................................................. 9
3.2 El Campus de la UPC en Terrassa ................................................................................... 10
3.2.1 Antecedentes ......................................................................................................... 10
3.2.2 Los edificios del Campus de Terrassa ..................................................................... 11
3.2.3 Distribución espacial del Campus .......................................................................... 12
3.3 Principales accesos a la ciudad ...................................................................................... 13
3.3.1 Accesos a Terrassa por carretera ........................................................................... 13
3.3.2 Accesos por ferrocarril ........................................................................................... 15
3.4 El entorno urbano .......................................................................................................... 15
3.5 Edificios del Campus de Terrassa ................................................................................... 17
4 La Comunidad del Campus de Terrassa en septiembre de 2010 ........................................... 47
4.1 Estudiantes ..................................................................................................................... 47
4.2 Personal docente e investigador (PDI) y personal de administración y servicios (PAS) 48
5 Caracterización de la movilidad ............................................................................................. 51
5.1 Origen de los estudiantes .............................................................................................. 51
5.2 Análisis de la movilidad .................................................................................................. 52
5.2.1 Procedencia de los desplazamientos ..................................................................... 53
5.2.2 Distribución modal ................................................................................................. 53
5.2.3 Distribución horaria de los desplazamientos ......................................................... 55
5.3 Disposición al cambio ..................................................................................................... 58
6 Inventario y análisis del transporte público ........................................................................... 61
6.1 FGC ................................................................................................................................. 61
6.2 RENFE ............................................................................................................................. 63
6.3 Autobús interurbano ...................................................................................................... 64
6.4 Autobús urbano ............................................................................................................. 64
6.5 Acceso al Campus en bicicleta ....................................................................................... 67
Ambicia't ................................................................................................................................ 67
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐5‐
7 Movilidad específica y accesibilidad ....................................................................................... 70
7.1 Introducción ................................................................................................................... 70
7.2 Análisis de la movilidad específica ................................................................................. 70
7.2.1 Edificios ................................................................................................................... 71
7.2.2 Descripción zona carga/descarga ........................................................................... 71
7.2.3 Tipo de servicios ..................................................................................................... 73
7.2.4 Tipos de vehículo .................................................................................................... 74
7.2.5 Franja horaria ......................................................................................................... 74
7.3 Accesibilidad ................................................................................................................... 76
7.3.1 Personas con movilidad reducida ........................................................................... 76
7.3.2 Acceso a edificios .................................................................................................... 76
7.3.3 Puertas y desniveles interiores ............................................................................... 77
7.3.4 Mercancías ............................................................................................................. 77
8 Análisis de la gestión de la movilidad ..................................................................................... 78
9 Análisis de los sistemas de información ................................................................................. 80
9.1 Sistemas de información en la web ................................................................................ 80
9.2 Información en la calle ................................................................................................... 82
10 Análisis de la sostenibilidad ............................................................................................ 84
10.1 Movilidad sostenibilista .................................................................................................. 84
10.2 Accesibilidad, el concepto clave ..................................................................................... 85
10.3 Externalidades de la movilidad ....................................................................................... 85
10.4 Caracterización de la movilidad de los usuarios del Campus de Terrassa ..................... 91
10.4.1 Personal del Campus .............................................................................................. 91
10.4.2 Modo de transporte ............................................................................................... 92
10.4.3 Aparcamiento ......................................................................................................... 92
10.4.4 Distancia y coste de los viajes ................................................................................ 94
10.4.5 Parque de vehículos ............................................................................................... 95
10.5 Evaluación de la sostenibilidad ...................................................................................... 96
10.5.1 Cálculo de emisiones de contaminantes atmosféricos .......................................... 98
10.5.2 Impacto social ....................................................................................................... 101
10.5.3 Impacto económico .............................................................................................. 101
11 Conclusiones de la fase de diagnóstico ........................................................................ 103
12 Definición de objetivos ................................................................................................. 106
12.1 Introducción ................................................................................................................. 106
12.2 Potenciación y promoción del transporte público ....................................................... 116
‐6‐
12.3 Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados ............................... 116
12.4 Accesibilidad universal ................................................................................................. 117
12.5 Racionalización del automóvil ..................................................................................... 118
12.6 Gestión de la movilidad ............................................................................................... 118
12.7 Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios ................. 119
12.8 Información .................................................................................................................. 119
12.9 Innovación /Reducción de la movilidad ....................................................................... 119
12.10 Fomento de la participación de la comunidad en temas de movilidad ................... 120
12.11 Investigación ............................................................................................................ 120
13 Definición del Plan de Acción ....................................................................................... 121
13.1 Acciones ....................................................................................................................... 122
13.2 Acciones organizativas ................................................................................................. 125
13.2.1 OG, Acciones Organizativas Generales y de Gestión. .......................................... 125
13.2.2 OIP, Acciones Informativas/Participativas ........................................................... 131
13.2.3 OEA, Acciones de Evaluar y analizar .................................................................... 136
13.2.4 OAI, Acciones de Formación académica y de investigación ............................... 139
13.2.5 Acciones OT, Organizativas de Telemática .......................................................... 141
13.3 Acciones específicas ..................................................................................................... 145
13.3.1 ETP, Potenciar y promover el transporte público ................................................ 145
13.3.2 EPB, Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados ......................... 148
13.3.3 EMS, Mejorar el suministro de material para laboratorios y servicios externos . 151
13.3.4 EAU, Permitir una accesibilidad universal............................................................ 152
13.3.5 EVP, Acciones específicas relacionada con el uso del Vehículo Privado .............. 153
13.4 Planificación temporal de las acciones y costes .......................................................... 156
14 Protocolo de seguimiento ............................................................................................ 161
14.1 Introducción ................................................................................................................. 161
14.2 Definición de indicadores............................................................................................. 162
15 Bibliografía ................................................................................................................... 167
15.1 Páginas web ................................................................................................................. 168
15.2 Relación de abreviaturas, siglas y acrónimos .............................................................. 169
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐7‐
1 Introducción
La política europea de transportes, en la última década, ha sido fijada por el Libro blanco de
2001 (C. Europea, 2001). El libro pone de relieve los principales retos: desequilibrio en el
desarrollo de los modos de transporte, congestión (por carretera, ferroviaria y aérea) y el
impacto sobre el medio ambiente. Los objetivos del Libro blanco del transporte en Europa se
pueden resumir en conseguir una movilidad sostenible, entendiendo con ello una movilidad de
las personas y de las mercancías en condiciones de seguridad, fiabilidad y protección de las
personas, así como una sustancial mejora de los impactos ambientales.
Tras la publicación del Libro blanco ha ido apareciendo un corpus legislativo muy importante que
ha puesto en práctica —tanto a nivel de la Comunidad como a nivel de los estados miembros—
los propósitos recogidos en este documento clave. Especialmente importante es la revisión
crítica de 2006 (C. Europea, 2006) donde se enfatiza el aspecto “sostenible” de la movilidad.
Por otra parte, el compromiso de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC1) con la
sostenibilidad viene de lejos. En efecto, ya en la primera mitad de la década de 1990 la UPC
organizó un Congreso Internacional sobre Tecnología, Desarrollo Sostenible y Desequilibrios que
acabó dando lugar, en 1996, al nacimiento de la Cátedra UNESCO en Tecnología, Desarrollo
Sostenible, Desequilibrios y Cambio Global en la UPC, ubicada, precisamente, en el Campus de
Terrassa (Xercavins et al., 2005). Progresivamente, el compromiso con el desarrollo sostenible va
arraigando en la UPC y eso se traduce en la incorporación de asignaturas —al principio,
optativas; más adelante, obligatorias— en los currículos de varias titulaciones, en el
establecimiento de diversos planes ambientales de universidad y en la incorporación de este
compromiso en los propios Estatutos de la UPC (UPC, 2003).
Asimismo, la confección de este Plan de movilidad empezó con unos meses de retraso con
respecto a otros centros de la propia UPC y también de otras universidades (ETSAV, 2010)
(CENIT, 2010) (UAB, 2008). La documentación generada por estas universidades ha sido de un
valor inestimable para la redacción del presente documento.
1 Las abreviaturas, siglas y acrónimos empleados en el presente trabajo se relacionan al final del
documento.
‐8‐
2 El marco de referencia
La Ley de la movilidad de 2003 (Generalitat de Catalunya, 2003) establece dentro de los
instrumentos de planificación, el establecimiento de planes de movilidad urbana y planes de
movilidad específicos. Más tarde, en el Decreto 152/2007 (Generalitat de Catalunya, 2007) se
establece que:
Se han de dotar de planes de movilidad, antes del 31 de diciembre del año 2008, a los siguientes centros de
trabajo y centros generadores de movilidad:
a) Centros de trabajo de administraciones públicas y empresas públicas con más de 200 trabajadores
propios o externos.
b) Centros de trabajo con más de 500 trabajadores propios o externos o centros generadores de movilidad
con más de 500 visitantes habituales, excepto los que estén incluidos en un plan de movilidad del área
industrial a la que pertenecen.
[...] Los planes de movilidad indicados en el apartado anterior deben ser aprobados por la Autoridad
Territorial de la Movilidad, y las medidas que se recojan deben implantarse antes del 31 de diciembre de
2009.
El Campus de Terrassa se encuentra en esta situación.
Por otra parte, los planes de movilidad específicos deben ser coherentes con el marco de la
planificación territorial y los planes de movilidad urbana que les afecten (Terrassa, en este caso).
Terrassa fue una de las ciudades pioneras al establecer un Plan de movilidad (Ajuntament de
Terrassa, 2003), que, en el momento de redactar este documento, está en fase de revisión y
actualización.
Asimismo, las diferentes unidades estructurales que forman parte del Campus de Terrassa ya
manifestaron en 1995 su voluntad de actuar coordinadamente en muchos aspectos, la
accesibilidad o la problemática del aparcamiento, entre otros. En este sentido, pues, el
planteamiento y la búsqueda de soluciones conjuntas para todo el Campus no son nuevos.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐9‐
3 Análisis territorial y urbanístico
La ciudad de Terrassa está ubicada en la comarca del Vallès, en el sur del macizo de Sant Llorenç
del Munt, a 41° 33′ 40″ N y 2° 00′ 29″ E, y a 286 metros sobre el nivel del mar. El término
municipal tiene una extensión de 70,2 km2. Está situada a unos 25 km de la ciudad de Barcelona
y bien comunicada tanto por ferrocarril como por carretera (figura 3.1).
Figura 3.1. Ubicación de la ciudad de Terrassa. (Fuente: Google.)
3.1 Localización del Campus
Los recintos universitarios se encuentran agrupados dentro de un mismo barrio, a poca distancia
del centro, y están incluidos dentro de la propia trama de la ciudad. Los edificios están ubicados
en el este del parque de Vallparadís, entre la avenida 22 de Juliol y la carretera de Montcada
(figura 3.2).
‐10‐
Figura 3.2. Ubicación del Campus Terrassa. (Fuente: Google)
3.2 El Campus de la UPC en Terrassa
3.2.1 Antecedentes
El Campus de la UPC en Terrassa tiene sus orígenes en la Escuela Superior de Industrias de
Terrassa, creada en 1901 y conocida popularmente como Escuela Industrial. Desde 1902 se
imparten, con distintas denominaciones y profundidad, enseñanzas técnicas en los ámbitos de
electricidad, electrónica, mecánica, química y textil. En 1962 se inaugura, a su lado, un nuevo
edificio destinado a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales.
En 1962 se creó el Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de Terrassa,
actualmente INTEXTER, situado en el mismo recinto de la ETSEIAT, y el 10 de mayo de 1972 las
dos escuelas y el Instituto pasan a formar parte de la Universitat Politècnica de Barcelona,
actualmente Universitat Politècnica de Catalunya.
En el año 1977 se creó la Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa, que
compartió edificio y servicios con la Escuela Industrial hasta el año 1992, cuando se trasladó a un
edificio propio, también en la ciudad de Terrassa.
Al inicio de la década de los 90 del siglo pasado se empieza a hablar de Campus Universitario de
Terrassa con el objetivo de optimizar laboratorios y recursos y establecer una serie de servicios
comunes.
En la actualidad, el Campus de la UPC en Terrassa está formado por el conjunto de los recursos
humanos y materiales de la UPC en Terrassa. Es un campus docente, de investigación y de
servicios que ocupa un espacio global de 72.000 m2 construidos, donde se ubican 4 escuelas, 2
departamentos y 21 secciones departamentales, el Instituto de Investigación Textil, el Centre
Català del Plàstic (centro consorciado, cuya mayoría de miembros forman parte de la UPC), 37
grupos de investigación, 5.500 estudiantes, 440 profesores e investigadores y 250 profesionales
de administración y servicios.
Urbanísticamente, el Campus de Terrassa no es compacto; las distancias entre los distintos
edificios son de hasta 600 m (figura 3.3).
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐11‐
Figura 3.3. Los edificios del Campus de Terrassa.2
3.2.2 Los edificios del Campus de Terrassa
Los diferentes edificios y equipamientos que forman el Campus de Terrassa se identifican con el
prefijo TR y el número del edificio. Aunque muchos de los edificios son de uso conjunto para
docencia e investigación, se conocen por su actividad principal. Así (ver figura 3.4):
Edificios TR1, TR2, TR3: forman el conjunto de la Escuela de Ingeniería de Terrassa.
Edificios TR4, TR45, TR5, TR6: Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y
Aeronáutica.
Edificio TR7: Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de Terrassa.
Edificio TR8: Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa.
Edificio TR9: Biblioteca.
Edificio TR10: edificio Campus.
Edificio TR11: edificio EAEI y CD6.
Edificio TR12: Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia (centro adscrito).
Edificio TR14: edificio Gaia.
Edificio TR30: Centro Universitario de la Visión.
2 En el presente documento, si no se indica otra procedencia, las tablas y figuras son de elaboración
propia.
‐12‐
Edificio TR31: residencia universitaria Giralt i Serrà.
Edificio Vapor Universitario.
Figura 3.4. El Campus UPC de Terrassa.
No se incluyen en este listado los edificios ubicados en el Instituto Politécnico del Campus de
Terrassa (IPCT), situado a medio camino entre las ciudades de Terrassa y Sabadell. Hay que
añadir, desde el punto de vista de la movilidad, el aparcamiento para estudiantes situado en las
inmediaciones las escuelas, en un solar, cedido temporalmente por el Ajuntament de Terrassa.
3.2.3 Distribución espacial del Campus
El Campus UPC de Terrassa se divide, pues, en 17 edificios y un aparcamiento repartidos a lo
largo de una distancia de un kilómetro, desde el extremo norte hasta el extremo sur.
Las calles que delimitan el espacio del Campus son, en el extremo norte, la avenida 22 de Juliol;
al oeste, las calles Salmerón e Igualtat; en el extremo sur, la carretera de Montcada, y, al este,
las calles Pau Marsal, Ramón y Cajal y la Carretera de Castellar.
La mayoría de los edificios se encuentran situados en el centro del Campus, donde están
ubicadas la Escuela de Ingeniería de Terrassa (EET, TR1, 2, 3) y la Escuela Técnica Superior de
Ingenierías Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT, TR4, TR45, TR5, TR6), además del
edificio Campus, la Biblioteca, el Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de
Terrassa (INTEXTER, TR7), el edificio de investigación Gaia (TR14), el edificio TR11, el Centro de la
Imagen y la Tecnología Multimedia (CITM, TR12) y la residencia de estudiantes (TR31).
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐13‐
En el extremo norte del Campus UPC se encuentran la Escuela Universitaria de Óptica y
Optometría de Terrassa (EUOOT, TR8) y el Centro Universitario de la Visión (CUV, TR30).
Finalmente, en el extremo sur, se ubican el Vapor Universitario y el aparcamiento de estudiantes
(figura 3.5).
Figura 3.5. Principales calles de acceso al Campus.
3.3 Principales accesos a la ciudad
3.3.1 Accesos a Terrassa por carretera
Autopista C‐58
La C‐58 es una autovía que une Barcelona con Sabadell y Terrassa, donde pasa a ser una
carretera secundaria, ya que la principal es la C‐16, que a su vez va hasta Manresa y Berga. La
carretera continúa desde Terrassa hasta la urbanización del Prat, al término de Castellbell i el
Vilar, donde enlaza con la C‐55. Es uno de los ejes viales más transitados de Cataluña. En el 2009
se inició la construcción de un nuevo carril para vehículos de alta ocupación.
Principales poblaciones de enlace: Barcelona, Cerdanyola del Vallès, Ripollet, Montcada i
Reixac, Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Sabadell y Terrassa.
Principales conexiones: AP‐7 (Lérida / Tarragona / Gerona), B10 y B20 (Barcelona), C31 y C32
(Badalona y el Maresme).
‐14‐
Figura 3.6. Principales accesos. (Fuente: web del Campus de Terrassa)
Autopista C‐16
La autopista E‐9 y la autovía C‐16, también conocida como Eje del Llobregat, es una vía de acceso
a Francia y al Pirineo. Su longitud es de 154 km, aproximadamente. Los primeros 56 km, a partir
de Viladecavalls, son de autopista de peaje (Barcelona ‐ Manresa norte); desde el km 56 hasta el
km 97 (41 km) son de autovía (Manresa norte ‐ Berga sur); en los 57 km últimos es una vía
rápida. En éstos últimos (57 km) se estudia el desdoblamiento, que se prolongaría hacia
Toulouse.
Principales poblaciones de enlace: Barcelona, Sant Cugat, Rubí, Viladecavalls, Vacarisses,
Manresa, Berga.
Principales conexiones: AP‐7 (Lérida / Tarragona / Gerona), B20 (Barcelona), C25 (Gerona /
Vic / Lérida).
Carretera de Sabadell N‐150
La carretera N‐150 es la principal carretera de la comarca del Vallès Occidental. Cruza de sur a
norte la comarca y conecta Barcelona con Terrassa a través de Montcada i Reixac, Ripollet,
Cerdanyola del Vallès, Barberà del Vallès y Sabadell.
Principales poblaciones de enlace: Barcelona, Cerdanyola del Vallès, Ripollet, Montcada i
Reixac, Badia del Vallès, Barberà del Vallès, Sabadell, Sant Quirze del Vallès.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐15‐
Principales conexiones: AP‐7 (Lérida / Tarragona / Gerona), C‐58 (Barcelona / Terrassa),
carretera de Martorell.
Carretera de Martorell C‐243c
La carretera C‐243c es la carretera que conecta Martorell con Terrassa. Además, conecta con la
autopista A‐2.
Carretera de Castellar C‐1415a
La carretera de Castellar es la carretera que conecta las poblaciones de Castellar del Vallès,
Sentmenat y Matadepera con Terrassa.
Carretera de Matadepera B‐1221
La carretera de Matadepera, o carretera de Talamanca en Terrassa, B‐1221 conecta las
poblaciones de Matadepera, Mura y Talamanca con Terrassa.
Carretera de Rubí BP‐1503
La carretera de Rubí BP‐1503 conecta las poblaciones de Rubí y Sant Cugat con Terrassa.
3.3.2 Accesos por ferrocarril
Dos líneas cubren la conexión de Terrassa con las ciudades de los alrededores:
RENFE
Hay dos estaciones actualmente: Terrassa Centro (conocida como Estación del Norte) y Terrassa
Este, que pertenecen a la línea R4. Conexión con Manresa / Sabadell / Barcelona / Hospitalet.
FGC
Actualmente existe una única estación (Terrassa Rambla), pero está prevista la inauguración de
la prolongación con tres estaciones más (Terrassa Vallparadís, cerca del Campus; Terrassa Renfe,
intercambiador, y Terrassa Can Roca). Tiene conexión con Sant Cugat / Barcelona.
3.4 El entorno urbano
Terrassa, con más de 200.000 habitantes, es la co‐capital del Vallès Occidental y una de las
ciudades medianas más importantes de Cataluña.
Terrassa tiene una personalidad muy marcada, influenciada por su pasado industrial, que ha
dejado una huella muy particular en el patrimonio del municipio. Asimismo, tiene un buen
patrimonio modernista (figura 3.7).
‐16‐
Figura 3.7. Masía Freixa, emblemático edificio modernista de Terrassa. (Fuente: web del Ajuntament de Terrassa)
La ciudad, que no llegaba a los 24.000 habitantes cuando se edificó la primera escuela de lo que
después se ha convertido en el Campus. Superaba ya los 100.000 habitantes cuando se inauguró
el edificio TR5 (1962) y pasa de los 213.000 en la actualidad, con un crecimiento medio sostenido
superior al 2 % en los últimos 15 años (figura 3.8) (Ajuntament Terrassa, 2011).
Figura 3.8. Evolución de la población de Terrassa. (Fuente: Ajuntament de Terrassa, 2011)
Con respecto a la motorización, el parque de vehículos (2009) es de 130.737, de los cuales
92.707 son turismos. Con respecto al transporte público urbano, se transportaron 11.626.745
viajeros en 12 líneas. El crecimiento del uso del transporte público ha evolucionado de forma
parecida al crecimiento poblacional. Hay que tener en cuenta que la zona correspondiente al CT
ha cambiado muy poco el vial en los últimos 15 años, excepto en la llamada Zona del Vapor Sala,
hoy con las calles Català Roca i Ernest Lluch, la rambla de Sant Nebridi y la prolongación de la
calle Miquel Vives.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐17‐
3.5 Edificios del Campus de Terrassa
Edificios TR1, TR2, TR3: Escuela de Ingeniería de Terrassa (EET)
Son los edificios originales de la antigua Escuela Industrial, construidos en la primera década del
siglo XX y con importantes modificaciones a lo largo de todo el siglo. Poseen una única entrada,
situada en la fachada de la calle de Colom. Corresponden, básicamente, a las instalaciones de la
EET y de diversas secciones departamentales del CT.
Las principales características de los edificios se muestran en la tabla 3.1. En la tabla 3.2 se
relacionan las titulaciones impartidas.
En la tabla 3.3 se relacionan los viales que definen la manzana y la intensidad media diaria de
dichos viales.3
Tabla 3.1. Características de los edificios TR1, TR2 y TR3.
Ubicación Superficies (m2) Alturas
Calle Colom, 1
TR1 9.429,19
TR2 2.939,66
TR3 2.537,40
TR1 PB + 2
TR2 PB + 2
TR3 PB + 2
Tabla 3.2. Titulaciones impartidas.
Titulaciones impartidas (grado) Titulaciones impartidas (máster)
— Grado en Ingeniería Eléctrica
— Grado en Ingeniería Electrónica Industrial y Automática
— Grado en Ingeniería Mecánica
— Grado en Ingeniería Química
— Grado en Ingeniería de Tecnología y Diseño Textil
— Grado en Ingeniería de Diseño Industrial y Desarrollo del Producto
— Grado en Ingeniería de Sistemas Audiovisuales
— Máster en Ingeniería Textil, Papelera y Gráfica
— Máster en Sostenibilidad
3 A partir de datos facilitados por el Ajuntament de Terrassa. Los datos corresponden a distintos años (de
2002 a 2010) y se ha referido todo al año 2008, corrigiendo los datos con los correspondientes factores de
crecimiento obtenidos a partir de los censos de vehículos de la ciudad. En los casos en que no se dispone
de datos (nd) se trata siempre de calles con un tránsito muy reducido.
‐18‐
Figura 3.9. Escuela de Ingeniería de Terrassa (EET). (Fuente: web del Campus de Terrassa)
Accesos:
1. Acceso principal para vehículos
por la calle Colom.
Figura 3.10. Plano de ubicación.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐19‐
Tabla 3.3. Viales del entorno de TR1, TR2 i TR3.
Calle Descripción Fotografía IMD (vehículos/día)
Calle Miquel
Vives
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido oeste).
Aparcamiento en un lado
solamente.
Aceras de 3 a 4 metros con
arbolado en ambos lados.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
2.461
Calle Ramón y
Cajal
Calle de dos carriles y de una sola
dirección (sentido norte).
Aparcamiento a los dos lados.
Aceras de 3 metros con arbolado
en ambos lados.
Bien señalizada, pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
10.700
Calle Ricardo
Caro
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido oeste).
Aparcamiento en un lado
solamente.
Aceras de 2 metros y sin arbolado.
No está bien señalizada.
nd
Carretera de
Castellar / calle
Colom
Tres carriles y dos direcciones
(sentidos noroeste y sureste).
Aparcamiento en un lado
solamente.
Castellar: 17.760
Colom: 13.416
‐20‐
Tabla 3.4. Zonas de aparcamiento.
Tipo de
aparcamiento Información Fotografía
Vehículos
44 plazas normales.
2 plazas reservadas a servicios.
1 plaza reservada a minusválidos.
1 plaza reservada a dirección.
Únicamente para personal UPC y
acreditados.
Bicicletas Ubicado en la entrada principal.
Dispone de 12 plazas.
Motocicletas 16 plazas no cubiertas.
Edificios TR4, TR45, TR5 y TR6: ETSEIAT
Son los edificios que forman parte de la Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y
Aeronáutica de Terrassa (figura 3.11). La construcción del edificio TR5 se terminó en 1962 y poco
después se terminó el TR4; el TR6 fue edificado a finales de la década de 1960 y el TR45 (edificio
entre TR4 y TR5) es del 2000.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐21‐
Figura 3.11. Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial y Aeronáutica de Terrassa (ETSEIAT). (Fuente: web del
CT)
Tabla 3.5. Características de los edificios TR4, TR45, TR5 y TR6.
Ubicación Superficies (m2) Alturas
Calle Colom, 11
TR4 6.669,89
TR45 3.076,79
TR5 11.589,48
TR6 2.368,12
TR4 PB + 3
TR45 PB + 2
TR5 PB + 3
TR6 PB + 3
Tabla 3.6. Titulaciones impartidas.
Titulaciones impartidas (grado) Titulaciones impartidas (máster)
— Grado en Ingeniería de Vehículos Aeroespaciales
— Grado en Ingeniería de Tecnologías Aeroespaciales
— Grado en Ingeniería de Tecnologías Industriales
— Ingeniería Industrial
— Ingeniería Aeronáutica
— Segundos ciclos de: Ingeniería Industrial, Ingeniería
de Automática y Electrónica Industrial, Ingeniería
de Organización Industrial e Ingeniería Aeronáutica
— Construction Project
Management
— Máster en Ingeniería
Ambiental
— Master in Aerospace Science
and Technology
— Máster en Ingeniería Textil,
Papelera y Gráfica
‐22‐
Accesos:
1. Acceso principal para vehículos por la calle Colom
y por la calle Ramón y Cajal.
2. Acceso para peatones por la calle Colom, por la
calle Ramón y Cajal y a través del edificio TR3.
Figura 3.12. Plano de ubicación.
Tabla 3.7. Viales del entorno.
Calle Descripción Fotografía IMD
(vehículos/día)
Calle Miquel
Vives
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido oeste).
Aparcamiento en un lado solamente.
Aceras de 3 a 4 metros con arbolado
en ambos lados.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
2.461
Calle Ramón y
Cajal
Calle de dos carriles y de una sola
dirección (sentido norte).
Aparcamiento en un lado solamente.
Aceras de 3 metros con arbolado en
ambos lados.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
Dispone de un acceso para vehículos
y para peatones.
10.700
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐23‐
Tabla 3.7. Cont.
Calle Wagner
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido oeste).
Aparcamiento a una sola banda.
Aceras de 2 a 3 metros y sin
arbolado.
No bien señalizado.
3.213
Calle Colom
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido sur).
Aparcamiento en ambos lados.
Aceras de 3 metros y con arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
Dispone de un acceso y una salida
para vehículos y dos accesos para
peatones.
10.650
Tabla 3.8. Zonas de aparcamiento.
Tipo de aparcamiento Información Fotografía
Turismos
199 plazas para personal UPC y acreditados.
3 plazas reservadas a servicios y dirección.
2 plazas reservadas a minusválidos.
Bicicletas
Ubicado en la entrada cercana a la pista polideportiva.
Dispone de 14 plazas.
Motocicletas 20 plazas no cubiertas.
‐24‐
Edificio TR7: INTEXTER
Centro de investigación aplicada, especialmente en el ámbito textil, en contacto con industrias.
Tabla 3.9. Características del edificio TR7.
Ubicación Superficies (m2) Alturas
Calle Colom, 15 TR7 2.589,49 TR7 PB + 2
Figura 3.13. Instituto de Investigación Textil y Cooperación Industrial de Terrassa (INTEXTER). (Fuente: web del CT)
Accesos:
1. Acceso principal para vehículos por la calle
Colom y por la calle Ramón y Cajal.
2. Acceso para peatones por la calle Colom,
por la calle Ramón y Cajal y a través del
edificio TR3.
Figura 3.14. Plano de ubicación.
Viales del entorno:
Son los mismos viales que en los edificios TR4, TR45, TR5 y TR6, ya que se encuentran en la
misma isla.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐25‐
Zonas de aparcamiento:
Comparte la zona de aparcamiento con la ETSEIAT.
Edificio TR8: Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa
Figura 3.15. Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa (EUOOT).
Tabla 3.10. Características del edificio.
Ubicación Superficies (m2) Alturas
Calle Violinista
Vellsolà, 37 TR8 6.493,88 TR8 PB + 3
Tabla 3.11. Titulaciones impartidas.
Titulaciones impartidas (grado) Titulaciones impartidas (máster)
— Grado en Óptica y Optometría
— Diplomatura en Óptica y Optometría (en extinción)
— Máster en Optometría y Ciencias
de la Visión
‐26‐
Accesos:
1. Acceso principal para peatones por la calle
Violinista Vellsolà.
2. Acceso secundario por la calle Escultor
Armengol.
Figura. 3.16. Plano de ubicación.
Tabla 3.12. Viales del entorno.
Calle Descripción Fotografía IMD
(vehículos/día)
Calle Violinista
Vellsolà
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido norte).
Aparcamiento en un lado
solamente.
Aceras de 3 metros sin arbolado.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
nd
Paseo 22 de
Juliol
Calle de cuatro carriles y dos
direcciones (sentido este‐oeste).
Aparcamiento en ambos lados.
Aceras de más de 4 metros con
arbolado en ambos lados.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
11.100
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐27‐
Tabla 3.12. Cont.
Calle Escultor
Armengol
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido sur).
Aparcamiento en ambos lados.
Aceras de 3 metros y sin arbolado.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
6.660
Calle de
Urquinaona
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido oeste).
Aparcamiento en ambos lados.
Aceras de 3 metros y con
arbolado, fuerte pendiente.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
nd
Tabla 3.13. Zonas de aparcamiento.
Tipo de aparcamiento Información Fotografía
Bicicletas
Ubicado delante de la entrada
principal.
Dispone de 8 plazas.
Vehículos Dispone de un chaflán reservado para
vehículos autorizados (hasta 3).
‐28‐
Edificio TR9: Biblioteca Campus UPC Terrassa
Figura 3.17. Biblioteca Campus UPC Terrassa.
Tabla 3.14. Características del edificio.
Ubicación Superficies (m2) Alturas
Plaza del Campus, s/n TR9 2.392,69 TR9 PB + 2
Equipamientos:
Dispone de los equipamientos habituales: 6 salas de trabajo en grupo con capacidad de 4 a 8
personas, 45 espacios de estudio individual (boxes) distribuidos en las dos plantas y aula
equipada con 20 ordenadores, entre otros servicios.
Accesos:
1. Acceso principal para peatones por la plaza del
Campus.
2. Acceso de entrada al almacén por la plaza del
Campus y para carga y descarga por la rambla
Sant Nebridi.
Figura 3.18. Plano de ubicación.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐29‐
Tabla 3.15. Viales del entorno.
Calle Descripción Fotografía IMD
(vehículos./día)
Calle Miquel
Vives
Calle de un carril y de una sola dirección
(sentido oeste).
Aparcamiento en ambos lados (zona
azul).
Aceras de 2 a 4 metros con arbolado en
ambos lados.
Carril para ciclistas en ambos lados.
Bien señalizada pero no adaptada para
minusválidos.
2.461
Rambla Sant
Nebridi
Calle de dos carriles y de una sola
dirección (sentido norte).
Aparcamiento en un lado.
Aceras de más de 4 metros y arbolado en
ambos lados.
Bien señalizada pero no completamente
adaptada para minusválidos.
Carril para ciclistas en ambos lados.
7.973
Avenida
Jacquard
Calle de tres carriles y de dos direcciones
(sentido este, oeste).
Aparcamiento en un lado solamente.
Aceras de más de 4 metros y con
arbolado.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
12.100
Calle Colom
Calle de un carril y de una sola dirección
(sentido sur).
Aparcamiento en ambos lados.
Aceras de 3 metros y con arbolado.
13.416
‐30‐
Tabla 3.16. Zonas de aparcamiento.
Tipo de
aparcamiento Información Fotografía
Bicicletas Dispone de 12 plazas.
Edificio TR10: Edificio Campus
Fig. 3.19. Edificio Campus (Fuente: web del Campus de Terrassa)
Tabla 3.17. Características del edificio
Ubicación Superficies [m2] Alturas
Calle Colom, 2 TR10 2.217,94 TR10 PB + 2
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐31‐
Accesos:
1. Acceso principal para peatones por la calle
Colom.
2. Acceso secundario para peatones por la
plaza del Campus.
3. Acceso de entrada al Bar‐Cafetería por la
plaza del Campus.
4. Acceso para carga y descarga del bar por la
plaza del Campus.
Fig. 3.20 Plano de ubicación
Viales del entorno:
Son los mismos viales que para el edificio TR9 al estar en la misma manzana
Tabla 3.18. Zonas de aparcamiento
Tipo de
aparcamiento Información Fotografía
Bicicletas Dispone de 20 plazas.
1
2
3 4
‐32‐
Edificio TR11: Departamento ESAII y CD6
Fig. 3.21. Edificio TR11
El edificio contiene los grupos de investigación del Centro de Desarrollo de Sensores,
Instrumentación y Sistemas (CD6), los laboratorios de investigación y los docentes de la sección
departamental de Ingeniería de Sistemas, Automática e Informática Industrial (ESAII), así como 3
aulas, seminarios y salas de reuniones.
CD6
El CD6 es un centro específico de investigación de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)
en el ámbito de la ingeniería óptica.
ESAII
La investigación del Departamento comprende tanto los aspectos básicos como los de aplicación
en robótica, señales y sistemas biomédicos, sistemas avanzados de control, visión por
ordenador.
Tabla 3.19. Características del edificio
Ubicación Superficies [m2] Alturas
Rambla Sant
Nebridi, 10 TR11 2.778,97 TR11 PB + 3
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐33‐
Tabla 3.20. Viales del entorno
Calle Descripción Fotografía IMD [veh./día]
Calle Miquel
Vives
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido este).
No está permitido el
aparcamiento.
Aceras de 3 metros sin arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
Acceso al aparcamiento y a la zona
de carga y descarga.
2.461
Rambla Sant
Nebridi
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido norte).
Aparcamiento a ambos lados.
Aceras de más de 4 metros con
arbolado a ambos lados.
Carril para ciclistas a ambos lados.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
7.973
Calle Francesc
Català‐Roca
Calle peatonal.
Bien señalizada.
Arbolado en uno de los lados.
nd
Calle Igualtat
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido sur).
Aparcamiento en uno de los lados.
Aceras de más de 4 metros y con
arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
5.175
‐34‐
Accesos:
1. Acceso principal para peatones por la
rambla Sant Nebridi.
2. Acceso al aparcamiento para vehículos por
la rambla Sant Nebridi.
3. Acceso al aparcamiento para vehículos y a
la zona de carga y descarga por la calle
Miquel Vives.
Fig. 3.22. Plano de ubicación
Tabla 3.21 Zonas de aparcamiento
Tipo de aparcamiento Información Fotografía
Vehículos
Dispone de 15 plazas normales.
Únicamente para personal UPC
y acreditados.
Bicicletas Ubicado en la entrada principal.
Dispone de 6 plazas.
Edificio TR12: Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia (CITM)
El Centro imparte dos títulos oficiales de grado: el grado en Multimedia y el grado en Fotografía
y Creación Digital. Además de los títulos oficiales de grado, el Centro de la Imagen y la
Tecnología Multimedia imparte diversos posgrados on‐line relacionados con diferentes ámbitos
de especialidad de la fotografía, las tecnologías multimedia y la comunicación audiovisual.
1 2
3
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐35‐
Fig. 3.23. Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia (CITM)
Tabla 3.22. Características del edificio
Ubicación Superficies [m2] Alturas
Calle de la
Igualtat, 33 TR12 2.977,12 TR12 PB + 3
Accesos:
1. Acceso principal para peatones por la
calle de la Igualtat.
2. Acceso para carga y descarga por la calle
de la Igualtat.
Fig. 3.24. Plano de ubicación
Viales del entorno:
Son los mismos viales que en los edificios TR11 y TR14 al estar en la misma manzana.
1 2
‐36‐
Tabla 3.23. Zonas de aparcamiento
Tipo de
aparcamiento Información Fotografía
Vehículos
Entrada por la calle de la
Igualtat.
Dispone de 46 plazas normales.
Dos plazas para servicios.
Motocicletas
Dispone de 6 plazas de
aparcamiento para
motocicletas.
Bicicletas Ubicado en la entrada principal,
dispone de 22 plazas. nd
Edificio TR14: Edificio Gaia
En el Edificio Gaia hay 6 grupos de investigación, que cuentan con 90 investigadores y que
desarrollan su actividad en la segunda fase del edificio. Estos grupos trabajan en proyectos
internacionales en los ámbitos de los sistemas de control, el diseño de sistemas eléctricos, la
biotecnología, la microbiología, la tecnología con láseres, la electrónica industrial, la aeronáutica
y las energías renovables. Los grupos de investigación son:
— DONLL. Dinámica no Lineal, Óptica no Lineal y Láseres
— GBMI. Grupo de Biotecnología Molecular e Industrial
— MCIA. Accionamientos Electrónicos y Aplicaciones Industriales
— MSMLab. Laboratorio de Microbiología Sanitaria y Medioambiental
— SACO. Sistemas Avanzados de Control
— SEER. Sistemas Eléctricos de Energías renovables.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐37‐
Fig. 3.25. Edificio Gaia
Tabla 3.24. Características del edificio
Ubicación Superficies [m2] Alturas
Paseo Ernest Lluch /
Rambla Sant Nebridi TR14 5.274,49 TR14 PB + 3
Accesos
1. Acceso principal para peatones por la
Rambla Sant Nebridi.
2. Acceso para carga y descarga por la
Rambla Sant Nebridi.
Fig. 3.26. Plano de ubicació
1 2
‐38‐
Viales del entorno:
Son los mismos viales que para los edificios TR11 y TR14 al estar en la misma manzana.
Tabla 3.25. Zonas de aparcamiento
Tipo de
aparcamiento Información Fotografía
Vehículos
Entrada por la rambla Sant
Nebridi.
Parking subterráneo.
Dispone de 44 plazas normales.
Una para minusválidos.
12 plazas para motocicletas.
IMAGEN NO DISPONIBLE
(parking subterráneo)
Bicicletas Dispone de 12 plazas en el
aparcamiento subterráneo.
IMAGEN NO DISPONIBLE
(parking subterráneo)
Edificio TR30: Centro Universitario de la Visió, CUV
El Centro Universitario de la Visión es la Clínica Universitaria de la Escuela de Óptica y
Optometría de Terrassa. Recibe unas 10 visitas diarias de pacientes externos.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐39‐
Fig. 3.27. Centro Universitario de la Visión (CUV)
Tabla 3.26. Características del edificio
Ubicación Superficies [m2] Alturas
Paseo 22 de Juliol, 660 TR30 1.329,73 TR30 PB
Accesos:
1. Acceso principal para peatones por la
calle Violinista Vellsolà.
2. Acceso secundario por la calle Escultor
Armengol.
Fig. 3.28. Plano de ubicación
Zonas de aparcamiento:
No dispone de aparcamiento.
12
‐40‐
Tabla 3.27. Viales del entorno
Calle Descripción Fotografía IMD [veh./dia]
Paseo Maria
Montessori
Calle peatonal.
Sin aparcamiento.
Con arbolado y zona verde.
Bien señalizado y adaptado para
minusválidos.
Calle de uso
exclusivo para
peatones
Paseo 22 de
Juliol
Calle de cuatro carriles y dos
direcciones (sentido este‐oeste).
Sin aparcamiento.
Aceras de más de 4 metros con
arbolado a ambos lados.
Bien señalizado y adaptado para
minusválidos.
11.100
Calle Escultor
Armengol
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido sur).
Aparcamiento a ambos lados.
Aceras de 3 metros y sin arbolado.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
6.660
Calle de
Urquinaona
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido oeste).
Aparcamiento a ambos lados.
Aceras de 3 metros y con
arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
nd
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐41‐
Edificio TR31: Residencia de Estudiantes Francesc Giralt i Serrà
Fig. 3.29. Residencia de Estudiantes Francesc Giralt i Serrà (Fuente: web del Campus de Terrassa)
Tabla 3.28. Características del edificio
Ubicación Superficies [m2] Alturas
Ramón y Cajal, 44 TR7 4.6980,00 TR7 PB + 5
Funciones principales:
La Residencia Francesc Giralt i Serrà fue inaugurada el año 1996. Cuenta con 197 plazas en total
y dispone de varias instalaciones complementarias. Es una residencia destinada a alojar
estudiantes de la Universitat Politècnica de Catalunya durante el curso académico.
En verano algunas de sus plazas se destinan a grupos diversos y al público en general para
alojarse por unos días y/o semanas.
La residencia permanece abierta todos los días del año.
‐42‐
Accesos:
1. Acceso principal por la
calle Ramón y Cajal.
Fig. 3.30. Plano de ubicación
Viales del entorno:
Son los mismos viales que en los edificios TR4, TR45, TR5 y TR6 al estar en la misma manzana.
Zonas de aparcamiento:
No dispone de plazas de aparcamiento.
Aparcamiento para estudiantes
Parcela cedida temporalmente por el Ajuntament de Terrassa como aparcamiento, de uso
exclusivo para estudiantes del Campus UPC de Terrassa. El plazo de cesión acaba en 2012.
Fig. 3.31. Aparcamiento de estudiantes
Tabla 3.29. Características del parking
Ubicación Superficies [m2] Alturas
C/ Pau Marsal
C/ Marinel∙lo Bosch
6.812,91
(170 plazas) Desnivel
1
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐43‐
Accesos:
1. Acceso principal por la esquina de la
calle Pau Marsal con calle Marinel∙lo
Bosch.
2. Acceso secundario para peatones por la
calle Joaquim Costa.
Fig. 3.32. Plano de ubicación
Tabla 3.30. Viales del entorno
Calle Descripción Fotografía IMD [veh./día]
Calle Pau Marsal
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido sur).
Aparcamiento a ambos lados.
Aceras de 2 metros y sin arbolado.
No bien señalizada y con aceras
defectuosas.
5.600
Calle Marinel∙lo
Bosch
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido este).
Aparcamiento a ambos lados.
Aceras de 2 metros y sin arbolado.
No bien señalizada y fuerte
pendiente.
3.213
2
1
‐44‐
Tabla 3.30. Cont.
Calle Joaquim
Costa
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido norte).
Aparcamiento a ambos lados.
Aceras de 2 metros y sin arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
1.887
Carretera de
Montcada
Calle de dos carriles y dos
direcciones (sentidos este‐oeste).
Sin aparcamiento.
Aceras de más de 4 metros y sin
arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
10.578
Edificio Vapor Universitari
Fig. 3.33. Edificio Vapor Universitari
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐45‐
Tabla 3.31. Características del edificio
Ubicación Superficies [m2] Alturas
Calle Colom, 114 13.163 PB + 3
Función principal:
En el Campus de Terrassa existe un convenio con FIAC Escuela de Idiomas para que esta entidad
realice seguir cursos de lengua inglesa, alemana, francesa e italiana. Además, FIAC ofrece cursos
de castellano y catalán para extranjeros y no catalanoparlantes.
En el edificio también conviven otras actividades universitarias, de estudios superiores, de
investigación y de empresa no incluidas dentro del Campus de la UPC en Terrassa.
Accesos:
1. Acceso principal para peatones por la calle Colom.
2. Acceso secundario por la calle Colom.
3. Acceso al aparcamiento por la carretera de
Montcada.
4. Acceso al muelle de carga por la calle Menéndez i
Pelayo.
Fig. 3.34. Plano de ubicación
Tabla 3.32. Zonas de aparcamiento
Tipo de
aparcamiento Información Fotografía
Vehículos Dispone de un aparcamiento
subterráneo de uso público. IMAGEN NO DISPONIBLE
Bicicletas Ubicado en la entrada principal.
Dispone de 8 plazas.
1
2
3
4
‐46‐
Tabla 3.33. Viales del entorno
Calle Descripción Fotografía IMD [veh./día]
Calle Colom
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido sur).
Aparcamiento a un lado.
Aceras de 2 metros y con
arbolado.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
9.000
Calle Marinel∙lo
Bosch
Calle de un carril y de una sola
dirección (sentido este).
Aparcamiento a ambos lados, uno
con zona azul.
Aceras de 2 metros y sin arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada para
minusválidos.
3.213
Calle Menéndez
i Pelayo
Calle de un carril y una dirección
(sentido norte).
Aparcamiento en un lado, zona
azul.
Aceras de 2 metros, sin arbolado.
Bien señalizada pero no
completamente adaptada a
minusválidos.
4.305
Carretera de
Montcada
Calle de tres carriles y dos
direcciones (sentido este‐oeste).
Sin aparcamiento.
Aceras de 3 metros y sin arbolado.
Bien señalizada y adaptada para
minusválidos.
1.0578
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐47‐
4 La Comunidad del Campus de Terrassa en septiembre de 2010
Aunque las escuelas que forman parte del Campus son cinco, tres propias y dos adscritas, una de
éstas (EUNCET) está muy alejada del núcleo del Campus, con unas características y pautas de
movilidad muy diferentes de las del resto del Campus y, por esta razón, no será tratada en el
presente Plan de movilidad.
Asimismo, el conjunto de PDI y PAS que no trabaja en los diferentes grupos de investigación
ubicados en el llamado Instituto Politécnico del Campus de Terrassa (IPCT), instalaciones de
investigación situadas a unos 5 km del Campus, tampoco será considerado en este documento.
4.1 Estudiantes
Los estudiantes matriculados en cualquiera de las titulaciones que se imparten en el Campus de
Terrassa se agrupan por escuelas (tabla 4.1). Se muestran asimismo los estudiantes de nuevo
ingreso porque a menudo muestran pautas de movilidad distintas de las de estudiantes que ya
han progresado en su titulación. También, por la misma razón, se señalan los estudiantes de
titulaciones semipresenciales.
Tabla 4.1 Estudiantes matriculados en el Campus. Fuente: Dades estadístiques i de gestió (UPC, 2010)
EET Total matriculados 1.506
Estudiantes de nuevo ingreso 317
ETSEIAT
Total matriculados 2.435
Estudiantes de nuevo ingreso 325
Estudiantes semipresenciales 413
EUOOT
Total matriculados 639
Estudiantes de nuevo ingreso 172
Estudiantes semipresenciales 128
CITM Total matriculados 422
Estudiantes de nuevo ingreso 111
Además de los estudiantes mencionados, hay que añadir a los correspondientes a másteres y
posgrados no coordinados por los centros docentes (máster de departamento, máster de
sostenibilidad, etc.); se trata de una cifra que varía cada semestre, pero no muy elevada (inferior
a 50 estudiantes).
‐48‐
4.2 Personal docente e investigador (PDI) y personal de administración y servicios
(PAS)
La relación del PDI, agrupado por departamentos, se muestra en la tabla 4.2.
Con respecto al PAS, la distribución según los servicios centrales del CT, escuelas y
departamentos se muestra en la tabla 4.3.
La tabla 4.4 incluye el total de PDI, incluidos los becarios de doctorado, y de PAS. La asignación
en edificios es complicada ya que algunos profesores tienen asignación en más de un centro
docente y, en otros casos, el edificio donde trabajan normalmente es distinto al de impartición
de docencia. Se ha hecho una estimación, asignando el PDI y el PAS en tres grandes bloques:
Tabla 4.2 PDI adscrito a las diferentes secciones departamentales del Campus. Fuente: Llibre verd (CT,
2011)
UNIDAD Nombre departamento PDI
TC* TP
702 Ciencia de los Materiales e Ing. Metal. 10 4
706 Ing. de la Construcción 6 13
707 ESAII 13 4
709 Ing. Eléctrica 19 12
710 Ing. Electrónica 22 12
712 Ing. Mecánica 13 23
713 Ing. Química 26 9
714 Ing. Textil y Papelera 22 2
715 Estadística e I. O. 4 4
717 Expresión Gráfica 8 5
721 Física e Ing. Nuclear 22 6
723 Leng. y Sist. Informáticos 14 4
724 Máquinas y Motores 27 5
726 Matemática Aplicada II 14 5
727 Matemática Aplicada III 11 12
729 Mecánica de Fluidos 7 7
731 Óptica y Optometría 42 21
732 Organización de Empresas 14 28
736 Proyectos de Ingeniería 7 12
737 Resistencia de los Materiales 6 12
739 TSC 4 2
744 Telemática 1 1
220 ETSEIAT (Aeronáutica) 5 11
320 EET 0 2
420 INTEXTER 6 7
CITM CITM 5 37
TOTAL 328 260
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐49‐
Zona Central: Agrupa los edificios de la EET, la ETSEIAT, el TR10, el TR11 y Gaia.
Zona Norte: Agrupa los edificios de la EUOOT y el CUV.
Zona IPCT: Agrupa al personal que desarrolla su dedicación de investigación en el IPCT (que,
como se ha dicho antes, no será objeto de estudio de este Plan).
Tabla 4.3 PAS adscrito a las diferentes secciones departamentales del Campus. Fuente: LLibre verd (CT,
2011)
Unidad / Sección en el
Campus Nombre departamento TC TP
CT Biblioteca Biblioteca 12 0
CT SOMCT Servicios de Obras y Mantenimiento 10 0
CT SICT Servicios Informáticos 20 1
CT EASE Economía, Administración y Servicios Externos
7 1
CT OIRI Oficina de Información y Relaciones Internacionales
1 0
CT Universo Univers 3 0
CTT Centro de Transferencia de Tecnología 6 0
220 ETSEIAT (Aeronáutica) 20 1
320 EET 16 5
370 EUOOT 13 0
420 INTEXTER 19 1
702 Ciencia de los Materiales e Ing. Metal. 2 0
706 Ing. de la Construcción 2 0
707 ESAII 3 1
709 Ing. Eléctrica 7 0
710 Ing. Electrónica 1 1
712 Ing. Mecánica 3 0
713 Ing. Química 9 0
714 Ing. Textil y P 11 0
717 Expresión gráfica 1 0
721 Física e Ing. Nuclear 3 0
724 Máquinas y Motores 6 0
726/727 Matemática Aplicada II y III 1 1
729 Mecánica de Fluidos 3 0
731 Óptica y Optometría 14 4
‐50‐
Tabla 4.3 Cont.
732 Org. de Empresas 1 1
736 Proyectos de Ingeniería 1 0
737 Resistencia de Materiales 3 0
739 Teoría de la Señal y Comunicaciones 0 1
CITM CITM 9 1
TOTAL 207 19
Tabla 4.4 PDI y PAS asignado al CT, agrupado en tres zonas
Recinto Engloba los edificios Total TC Total TP
Zona Este TR 1, 2, 3, 4, 45, 5, 6 y 7 361 199
Zona Norte TR8 y 30 61 24
Zona Oeste TR 10 y 11 + BCT + Gaia + CITM 113 56
TOTAL 535 279
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐51‐
5 Caracterización de la movilidad
5.1 Origen de los estudiantes
Los casi 5.000 estudiantes del Campus de Terrassa provienen del conjunto de Catalunya y del
Estado, con una gran mayoría procedente del Vallès Occidental y Oriental y de las comarcas que
conforman el Área Metropolitana de Barcelona, tal como se muestra en las tablas 5.1 y 5.2.
Tabla 5.1 Comarcas de procedencia de los estudiantes de Campus. Fuente: (UPC, 2010)
Comarca ETSEIAT EET EUOOT CITM Total %
Vallès Occidental 754 686 72 97 1.609 37
Barcelonès 670 287 118 133 1.208 27,8
Baix Llobregat 190 78 34 27 329 7,6
Vallès Oriental 129 110 19 23 281 6,5
Maresme 110 32 20 17 179 4,1
Bages 96 24 8 17 145 3,3
Otros 340 128 77 53 598 13,7
TOTAL CATALUNYA 2.315 1.359 359 367 4.349 100
Los 307 estudiantes de fuera de Catalunya corresponden a todas las comunidades del Estado,
con una mayoría de estudiantes provenientes de las Islas Baleares. Es interesante poner de
relieve que la EUOOT tiene un 24 % de estudiantes con residencia familiar fuera de Catalunya.
Tabla 5.2 Procedencia de los estudiantes con residencia familiar fuera de Catalunya. Fuente: (UPC, 2010)
Centro ETSEIAT EET EUOOT CITM Total CT %
Baleares 58 34 16 11 119 38,8
País Vasco 5 0 21 9 35 11,4
Comunidad Valenciana 10 3 7 8 28 9,1
Aragón 7 3 8 4 22 7,2
Andalucía 0 0 14 2 16 5,2
Principado de Asturias 1 2 9 0 12 3,9
Resto del Estado y
extranjero 8 8 41 18 75 24,4
Total 89 50 116 52 307 100
‐52‐
Con el fin de conocer las pautas de movilidad de los miembros del Campus, se pasó una
encuesta. Dicha encuesta, idéntica a la que se había respondido en los Campus Nord y Sud de
Barcelona y en la ETSAV, se llevó a cabo durante el mes de noviembre de 2010.
5.2 Análisis de la movilidad
Para poder realizar un análisis de la movilidad se pasó una encuesta, al mismo tiempo que se
hacía en el Campus Nord o la ETSAV (febrero de 2010). En aquel momento, sin embargo, todavía
no se había emprendido el Plan de movilidad en el Campus de Terrassa ni se había adjudicado su
confección a ningún equipo. El hecho de someter "en frío" las encuestas produjo un nivel de
participación bajo, especialmente en el caso de los estudiantes (nivel de respuestas conjunto
inferior al 3,5 %). Véase la tabla 5.3.
Tabla 5.3 Participación en la primera encuesta. Fuente: (GPAQ, 2010)
Centro Estudiantes PDI PAS Estudiantes PDI PAS NS/NC
Resp. % Resp. % Resp. % Resp. %
ETSEIAT 2304 0 0 94 4,1 1 1,0 0 0,0 1 1,0
EET 1486 0 0 50 3,4 0 0,0 0 0,0 1 2,0
EUOOT 520 0 0 5 1,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0
Terrassa ‐‐ 557 275 0 0,0 119 21,4 68 24,7 2 1,1
Tabla 5.4 Participación en la segunda encuesta. Fuente: (GPAQ, 2011)
Centro ESTUDIANTES PDI PAS NS/NC
Resp. % Resp. % Resp % Resp. %
ETSEIAT 120 85,1 13 9,2 8 5,7 0 0,0
EET 236 88,1 24 9,0 8 3,0 0 0,0
EUOOT 38 88,37 4 9,30 1 2,33 0 0,0
CITM 102 87,9 13 11,2 1 0,9 0 0,0
NS/NC 45 34,4 42 32,1 30 22,9 14 10,7
TOTAL CAMPUS 541 77 96 14 48 7 14 2
Estos bajos resultados aconsejaron la repetición de la encuesta, en periodo lectivo, y con una
actividad de animación previa que permitió llegar a una respuesta. La respuesta fue bastante
más elevada en el caso de los estudiantes y, en cambio, menor en el PDI y PAS, probablemente
por efecto cansancio, ya que la encuesta era la misma (tabla 5.4). No tener la certeza de que no
hubiera repetición de respuestas y el hecho de que incluyera las respuestas del CITM aconsejó
trabajar únicamente con los resultados de las segundas encuestas.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐53‐
5.2.1 Procedencia de los desplazamientos
De acuerdo con los resultados de la encuesta, más de una cuarta parte de los desplazamientos
en el Campus de Terrassa tienen su origen en Barcelona, mientras que las personas que vienen
de la propia ciudad de Terrassa sólo representan el 22,5 % (fig. 5.1).
Fig. 5.1 Procedencia de los desplazamientos diarios en el CT (estudiantes, PDI y PAS)
5.2.2 Distribución modal
El principal medio de transporte para los desplazamientos en el Campus de Terrassa es el
automóvil privado con un 37,9 % de los desplazamientos, seguido del transporte público y del
transporte público combinado. Los desplazamientos a pie representan un 13,6 %. Tabla 5.2.
Fig. 5.2 Distribución modal de los desplazamientos en el Campus de Terrassa
‐54‐
a) Distribución del transporte público
El 67,8 % de las personas que se desplazan en transporte público utilizan un único medio de
transporte. El ferrocarril es el más importante, con un 60,5 % (RENFE y FGC); mientras que el
autobús municipal y el intermunicipal sólo representan el 7,3 %. El medio público más
importante es RENFE (fig. 5.3).
Fig. 5.3 Distribución del transporte público utilizado
b) Ocupación media
El índice de ocupación media de los vehículos que acceden al CT es de 1,41 personas/vehículo.
Se trata de una cifra más elevada de la que proporciona la Encuesta de Movilidad en día
laborable en la Región Metropolitana de Barcelona, que es de 1,2 personas/vehículo (ATM,
2009) pero esta última incluye las furgonetas y los vehículos de transporte de mercancías, en los
que únicamente viaja el conductor.
Fig. 5.4 Número de ocupantes por vehículo
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐55‐
5.2.3 Distribución horaria de los desplazamientos
Aquí sólo se analiza la distribución del PDI y PAS del Campus que se desplazan en vehículo
privado, ya que a través del control de accesos a los aparcamientos del Campus se puede
controlar quién entra y sale y cuándo.
En las figuras 5.5 a 5.7 se muestran las entradas y salidas y el número de vehículos presentes a lo
largo del día, de lunes a jueves, y las tablas 5.8 en 5.10, los viernes, en los aparcamientos
situados en los recintos de los edificios TR1‐3 y TR4‐7, que son los que disponen de barreras de
acceso automáticas. Se puede observar que de las 8 a las 10 h se produce la entrada de la
mayoría de usuarios del parking. Con respecto a las salidas, hay un pico —no tan elevado como
el de entrada— hacia las 14 h y, después, de las 17 a las 20 h se va vaciando progresivamente el
aparcamiento de PDI y PAS. El viernes presenta un comportamiento parecido pero con un pico
de salida mucho más acusado entre las 14 y las 15 h. La presencia de vehículos la tarde de los
viernes es, claramente, muy menor.
Fig. 5.5 Registro de entradas a lo largo del día
Fig. 5.6 Registro de salidas a lo largo del día
0
20
40
60
80
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES
0
10
20
30
40
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES
‐56‐
Fig. 5.7 Presencia de vehículos a lo largo del día
Los parkings internos de los edificios son exclusivos para PDI y PAS, de forma que cada persona
tiene una tarjeta identificadora, con la que el programa informático centralizado en el edificio
Campus registra la hora, el código de la tarjeta registrada y el parking al que se accede, tanto
para entrar como para salir.
La ocupación de los parkings se señaliza por semáforos; verde si hay plazas libres y rojo cuando
está lleno. Esta función es realizada por el programa informático automáticamente.
Fig. 5.8 Registro de entradas a lo largo del día (viernes)
Fig. 5.9 Registro de salidas a lo largo del día (viernes)
0
50
100
150
200
250
300
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES
0
10
20
30
40
50
60
70
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h
0
10
20
30
40
50
60
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐57‐
Fig. 5.10 Presencia de vehículos a lo largo del día (viernes)
El parking de estudiantes del TR11 lleva un control igual al de los PDI y PAS, pero el de la calle
Ricard Costa funciona con tarjetas magnéticas, que se pueden adquirir en el edificio Campus,
entregando los datos personales y la matrícula del curso. Solo se puede adquirir una tarjeta por
persona y el parking es de uso exclusivo para estudiantes.
El coste de las tarjetas magnéticas es de 2 € (precio simbólico) y las de acceso al parking de
estudiantes TR11 y al resto de parkings es 1 €, ya que la tarjeta es la misma que la de estudiante
UPC.
Fig. 5.11 Entrada vehículos de alumnos de lunes a viernes
0
50
100
150
200
250
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h
0
20
40
60
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h
Dillluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres
‐58‐
Fig. 5.12 Salida vehículos de alumnos de lunes a viernes
Fig. 5.13 Presencia de vehículos durante el día
5.3 Disposición al cambio
A las personas que habían señalado en la encuesta que utilizaban el vehículo privado como
medio de transporte se les preguntaba si estarían dispuestas (y en qué condiciones) a pasar del
automóvil privado a algún sistema de transporte público. Analizando las diferentes preguntas,
encontramos que un 42% está totalmente dispuesto a cambiar su modo de transporte si se
redujeran los costes. Además de esa disponibilidad, existe un 45.8% de la comunidad
universitaria que sin duda estarían dispuestos a cambiar el modo si existiera una reducción del
tiempo de viaje, que conjuntamente a un 13.6% que muestran una disposición parcial,
representan aproximadamente el 70% del colectivo, tal y como refleja la figura 5.14.
0
10
20
30
40
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h
Salidas parking estudiantes
Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres
0
20
40
60
80
100
6h 7h 8h 9h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h
Presencia parking estudiantes
Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐59‐
Fig. 5.14 Reducción del tiempo de viaje
Por otro lado, aproximadamente el 50% del colectivo estaría dispuesto a cambiar si se ampliaran
los horarios del servicio (29.9% totalmente dispuesto – 21.5% parcialmente dispuesto) frente a
un 18.9% que en absoluto cambiaría. En cuanto al número de transbordos, poco menos de la
mitad de la comunidad está totalmente o parcialmente dispuestos cambiar su modo de
transporte en caso de que estos se redujeran (34.5% ‐ 14.7%), mientras que un 20% no muestra
disposición a cambiar.
En lo que a la accesibilidad de las paradas de autobús y estaciones de tren se refiere, un 27.4%
está totalmente dispuesto a cambiar el modo en el que acceden al campus en el caso de
mejorarla, junto con un 20.3% que está parcialmente dispuesto. Por el contrario, como se puede
observar en la figura 5.15, la quinta parte del colectivo señala que no está dispuesto al cambio.
Fig.5.15 Disponibilidad al cambio si hubiera mejora de la accesibilidad de las paradas/estaciones
‐60‐
En la misma línea de accesibilidad, la encuesta refleja que la comunidad universitaria no se
encuentra dispuesta a cambiar aunque se mejoraran los itinerarios y los accesos al campus. Poco
más del 40% contesta negativamente a la pregunta de la encuesta, mientras que un 25% se
muestra total o parcialmente dispuesto a acceder al campus en otro modo de transporte en el
caso de introducir la mejora.
Fig.5.16 Mejora de la calidad de los itinerarios y los accesos al campus
En cuanto a la promoción de la bicicleta, la encuesta refleja una disposición claramente negativa
al cambio a este modo de transporte aunque se mejorara el servicio. Un 35.8% del colectivo
universitario no se muestra nada dispuesto a utilizar la bicicleta aunque haya subvenciones o
préstamos para acceder al campus en bici, tal y como se observa en la figura 5.17. Por otro lado,
existe un 28% que sí muestra una buena disposición al cambio. Algo similar ocurre en el caso de
crear aparcamientos para bicis o ampliar y dotar de nuevos elementos de seguridad a los ya
existentes. En este caso, cerca de un 30% no cambiará su modo de transporte aunque se aplique
esta medida. Sin embargo, otro 30% del colectivo tiene una total o parcial disposición a cambiar
la forma en la que se desplazan.
En la misma línea, se preguntó por la creación de un servicio de duchas para aquellos que
accedan en bicicleta, obteniendo un resultado muy similar al obtenido anteriormente con los
aparcamientos.
Fig.5.17 Medidas de promoción de la bicicleta (subvención o préstamo) con el compromiso de uso para acceder al
campus
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐61‐
6 Inventario y análisis del transporte público
6.1 FGC
La línea S1 de los FGC —conocida también como "Metro del Vallès"— conecta la ciudad de
Terrassa con Barcelona a través de Rubí y Sant Cugat. La frecuencia de servicio es muy elevada y
llega a los 6 trenes por sentido en hora punta.
Estaciones actuales
Terrassa dispone de una única estación de FGC, ubicada en la Rambla de Egara, eje principal del
comercio de la ciudad. Dispone de accesos para personas con movilidad reducida (ascensores).
Fig. 6.1 Estación FGC Terrassa ‐ Rambla (Fuente: web FGC)
Futura estación
Está en ejecución la fase final de las obras de ampliación en Terrassa. Se trata de la continuación
de la línea S1 de los FGC. Esta ampliación llegará hasta Can Roca, pasando primero por
Vallparadís. Está previsto que la estación Universitat‐Vallparadís entre en funcionamiento el año
2012.
Esta estación estará ubicada a menos de 250 m del centro del Campus.
‐62‐
Fig. 6.2 Futura estación FGC Vallparadís (Fuente: web Generalitat)
La estación Terrassa‐Rambla de los FGC se encuentra a una distancia aproximada de 1.500
metros del edificio TR10. El recorrido se puede hacer a pie en menos de 20 minutos.
La mayor parte del trayecto se realiza por calles peatonales a través de uno de los ejes
comerciales principales de Terrassa. Como consecuencia, en horas punta es una zona con gran
afluencia de personas.
Fig. 6.3 Recorrido a pie desde Terrassa‐Rambla (FGC)
Existe una buena comunicación con la zona del Campus con autobuses urbanos, pero el hecho
de que éstos tengan que bordear el vial central —zona con calles muy estrechas y muchos de
ellas exclusivamente peatonales— implica que el tiempo de espera más el tiempo de recorrido
sea a menudo superior al tiempo del trayecto a pie.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐63‐
6.2 RENFE
Estaciones actuales
Terrassa dispone de dos estaciones de tren Rodalies‐Renfe: Terrassa Nord i Terrassa Est. La línea
R4 de Rodalies que conecta Terrassa con el resto del territorio catalán fue utilizada por 10,7
millones de pasajeros en el año 2010 (el 20,65 % del total de viajes realizados con Renfe). La
estación más próxima al Campus es Terrassa Nord, que a finales de 2011, o principios de 2012,
también será un intercambiador con los FGC.
Itinerarios, horarios, paradas y áreas
La frecuencia de paso de los trenes por las estaciones de Terrassa es de, aproximadamente, 20
minutos los días laborables.
Ambas estaciones disponen de escaleras automáticas para subir y bajar a los andenes.
Fig. 6.4 Estación de Renfe Terrassa Nord (Fuente: Geocaching.com)
Llegar al Campus a pie
La estación Terrassa Nord se encuentra a una distancia de 1.200 metros del edificio Campus y el
tiempo de este recorrido a pie es de unos 12 minutos; la EUOOT queda a menos de 400 m.
Existen varias rutas para llegar de la estación al edificio Campus, pero la más rápida, aunque no
la más cómoda, es la que pasa por las calles Sant Antoni y Mas Adey. Las aceras son estrechas y
hay bastante circulación de vehículos, también de autobuses.
Para ir a la EUOOT la mejor opción es ir por el Paseo 22 de Juliol, que dispone, además, de carril
bici.
‐64‐
Fig. 6.5 Carril bici Renfe ‐ EUOOT
6.3 Autobús interurbano
Itinerarios, horarios, paradas y áreas
Las compañías de Sarbus y TMESA ofrecen su servicio en la ciudad de Terrassa (entre otras
compañías). La ciudad dispone de un gran número de líneas de autobús que la conectan con los
municipios cercanos (véase la tabla 6.1).
6.4 Autobús urbano
EL servicio de autobús urbano de Terrassa está a cargo de TMESA (Transportes Municipales de
Egara, S. A.), empresa mixta, participada por el Ajuntament de Terrassa. Las líneas que pasan por
los alrededores del CT, con sus recorridos y frecuencias, se muestran en la tabla 6.2.
Los tiempos de frecuencia indicados por TMESA que aparecen en la tabla 6.2 son en días
laborables y en hora punta. En horas valle la frecuencia de paso es menor.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐65‐
Tabla 6.1 Autobuses interurbanos
Empresa Línea Recorrido Frecuencia
Sarbus
B8 S. Quirze / Terrassa / Rubí /
S. Cugat
De 5.30 a 22.30 cada hora
De 6.00 a 22.00 cada hora
De 6.20 a 22.20 cada hora
A4
Barcelona (Fabra i Puig) / Cerdanyola del Vallès / Sant Cugat del Vallès / Rubí /
Terrassa
06.05 – 07.05 – 08.10 – 09.05 y a los 5 minutos de cada hora hasta 21.05
C2 Martorell / Terrassa / Sabadell
8.30 – 14.00 – 19.00
Tiempo trayecto: 40 min
9.00 – 14.30 – 19.30
Tiempo trayecto: 40 min
6.45 ‐ 12.15 ‐ 17.15
Tiempo trayecto: 40 min
7.30 ‐ 13.00 ‐ 18.00
Tiempo trayecto: 40 min
C5 Terrassa / Sabadell Desde 6.00 en 21.30 cada 30 min
Desde 6.45 en 22.15 cada 30 min
Castellà
Manresa / Terrassa / Granollers
9.15 ‐ 12.50
9.45 ‐ 12.20
10.05 ‐ 11.45
Transportes Generales de Olesa
M1 Olesa / Terrassa / Bellaterra
7.00 ‐ 8.00 ‐ 11.00 ‐ 13.30 ‐ 20.00
Tiempo trayecto: 30 min
14.30 ‐ 20.58
Tiempo trayecto: 30 min
M5 Vacarisses / Terrassa
6.45 ‐ 7.10 ‐ 9.04 ‐ 11.09 ‐ 13.04 ‐ 15.01 ‐ 16.19 ‐ 18.09 ‐ 19.49
Tiempo trayecto: 45 min aprox.
8.30 ‐ 10.35 ‐ 12.30 ‐ 14.20 ‐ 15.45 ‐ 17.35 ‐ 19.15 ‐ 20.45
Tiempo trayecto: 34 min aprox.
M6 Viladecavalls / Terrassa
Desde 6.34 a 12.34 cada hora ‐ 13.49 ‐ Desde 15.04 a 22.04 cada hora
Tiempo trayecto: 16 min aprox.
Desde 6.00 a 12.00 cada hora y 13.15 ‐ Desde 14.30 a 21.30 cada hora
Tiempo trayecto: 23 min
‐66‐
Tabla 6.1 Cont.
Transportes Generales de Olesa
M7 Terrassa / Ullastrell
7.25 ‐ 11.25 ‐ 13.25 ‐ 14.25 ‐ 18.25 ‐ 20.25
Tiempo trayecto: 20 min
7.05 ‐ 11.05 ‐ 13.05 ‐ 14.05 ‐ 18.05 ‐ 20.05
Tiempo trayecto: 20 min
M8A Terrassa / Matadepera
Desde 6.55 a 21.55 cada hora
Tiempo trayecto: 1 hora
Desde 6.00 a 19.00 cada hora
Tiempo trayecto: 55 min
M8B Terrassa / Pedritxes (Matadepera)
9.55 ‐ 13.55
Tiempo trayecto: 43 min
9.15 ‐ 13.15
Tiempo trayecto: 45 min
M12 Castellbell / Rellinars / Terrassa
8.25 ‐ 18.30
Tiempo trayecto: 46 min
9.30 ‐ 19.35
Tiempo trayecto: 55 min
Tabla 6.2 Líneas que pasan cerca de los Centros del Campus. Fuente: TMESA
Línea Recorrido Frecuencia de
paso (minutos)*
L1 Sant Llorenç / Rambla Egara / Hospital 10
L2 Les Arenes / La Gripia / Rambla Egara 15
L3 Les Arenes / La Gripia / La Maurina 15
L6 Can Tusell / S. Pere Nord / Rambla de Egara / La Cogullada 20
L7 Pla de Bon Aire / Dr. Robert / Can Jofresa 20
L10 Les Fonts / Estació Nord 40
L11 Poble Nou / Hospital 25
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐67‐
6.5 Acceso al Campus en bicicleta
Desde la estación de los FGC, el trayecto es de subida y hay que tomar un tramo de peatones
(bicicletas autorizadas excepto en horas puntas). El tramo de la avenida Jacquard dispone de
carril bici (fig. 6.6).
Desde la estación de Adif, el recorrido es más llano. Se puede utilizar (en parte) carriles bici. Es
particularmente interesante para el recorrido estación de Adif ‐ EUOOT.
Fig. 6.6 Carril bici en los alrededores del Campus (Avenida Jacquard)
Ambicia't4
Ambicia't es un servicio de préstamo de bicicletas casi gratuito que está en funcionamiento
desde el año 2009. Hasta a finales del año 2010 era un servicio gratuito, pero este año se ha
fijado una cuota de 25 € anuales. El servicio lo puede utilizar tanto la ciudadanía como los
visitantes de Terrassa. La fig. 6.7 muestra los carriles bici y los puntos de servicio Ambicia't.
El Ajuntament de Terrassa, mediante Ambicia't, se propone potenciar el uso de la bicicleta como
medio de transporte habitual en el municipio, para mejorar la calidad del medio ambiente
urbano y para facilitar la movilidad de las personas.
4 Lamentablemente este servicio ha dejado de prestarse a partir del verano de 2011.
‐68‐
La red Ambicia't dispone de 5 puntos de servicio:
- Campus UPC de Terrassa
- Estación ADIF
- Estación FGC
- Ajuntament de Terrassa
- Centro Cívico Montserrat Roig
En el punto de servicio del edificio Campus, el año 2009 se registró una cifra de recogidas y
entregas de 12.315 servicios, aproximadamente unos 80 servicios por día lectivo.
La demanda ha sido muy inferior en el primer trimestre del año 2011, respecto a años
anteriores, dado que ahora no es un servicio gratuito, aunque el precio que se tenga que pagar
sea simbólico.
A finales de 2010 8.000 usuarios se habían dado de alta en este servicio. Este año sólo hay 200
usuarios inscritos, a pesar de que el Ajuntament de Terrassa espera llegar a los 400 o 500
usuarios.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐69‐
Fig. 6.7 Plano con viales y estaciones Ambicia't
‐70‐
7 Movilidad específica y accesibilidad
7.1 Introducción
La movilidad específica en un campus universitario de las características del de Terrassa tiene un
impacto moderado sobre el conjunto de actividades relativas a la movilidad de la comunidad
universitaria. El hecho de que la actividad que mayor movilidad implica en un campus
universitario sea la docencia sitúa la necesidad del movimiento de mercancías como pequeña y
marginal. Sin embargo, la movilidad específica representa un volumen más importante de lo que
aparentemente pueda parecer e incluye una tipología de vehículos y de horarios que pueden
entrar en conflicto con el de las personas.
En esta diagnosis no se han podido evaluar los movimientos generados directamente por cada
uno de los departamentos de manera interna (con respecto a llegada de material, laboratorios y
ensayos exteriores), que, por otra parte, es muy reducida. Debido a la dificultad de separar y
adjudicar movimientos asociados a los edificios, en esta diagnosis también se ha llevado a cabo
el estudio estadístico por centros. Por otra parte, sólo está contabilizado el flujo inverso
(reciclaje y resto) correspondiente a los transportes solicitados directamente por los centros del
Campus (pilas, tóner y material informático) y a las recogidas selectivas. El resto (que no va por
cañería) se vierte directamente a los contenedores del sistema de limpieza general de la ciudad.
7.2 Análisis de la movilidad específica
Las características de este tipo de movilidad vienen determinadas por las actividades que se
generan en el Campus y en cada uno de sus edificios. Debido a que no existe ningún proceso
productivo que genere movimiento de llegada de materia prima, de manipulación, y de
producto acabado, la cantidad y sobre todo el volumen de las necesidades de transporte no es
importante.
Las mercancías que llegan al Campus y salen de él se pueden clasificar de muchas maneras,
como a continuación se describe. A grandes rasgos, esta movilidad viene determinada por las
necesidades de: correo, servicios HORECA (restaurante, cafetería y vending), mantenimiento,
limpieza, reprografía, recogida de residuos y otros. Son las tres primeras actividades las que
generan mayor número de movimientos y demanda de mercancías.
Las variables que se han utilizado para analizar la movilidad específica son las siguientes:
- Centro: Se entiende por centro aquel conjunto de edificios que forman en total
alguna escuela o núcleo de investigación.
- Tipo de servicio: Tipo de proveedor y mercancía transportada.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐71‐
- Frecuencia: Indica la cantidad de veces al año que un servicio se lleva a cabo.
- Volumen de mercancía / transporte: Indica la cantidad de operaciones, entendiendo
como tal la generación de un movimiento de un vehículo.
- Tipo de vehículo: Tipos diferentes de vehículos que se utilizan para la entrada o
salida de mercancías (automóvil, furgoneta o camión).
- Franja horaria: Franja del día durante la que se llevan a cabo las operaciones de
carga y descarga de mercancías.
7.2.1 Edificios
Para cada uno de los edificios del CT se dispone de la información con la descripción de las zonas
de carga y descarga, los tipos de servicios y de vehículos, y las franjas horarias, así como un
análisis de la movilidad específica.
El control de presencia de los servicios contratados y de los proveedores puntuales permite
disponer de los datos agregados (expresados en minutos/año) en que estos servicios han
permanecido en los diferentes edificios del Campus (fig. 7.1). En esta gráfica podemos observar
que el edificio con mayor actividad es el edificio Campus —lo cual es lógico, ya que en el edificio
se ubican los servicios centrales, los de obras y mantenimiento y los informáticos— seguido de la
EET y la ETSEIAT.
Fig. 7.1 Utilización de los edificios por servicios externos y contratados. Fuente: (UGCT, 2011)
7.2.2 Descripción zona carga/descarga
El acceso a los edificios se puede observar en los planos de cada uno de ellos. La mayoría de los
lugares de carga y descarga se encuentran próximos a los accesos de los mismos. Además,
debido a su escasa cantidad y peso no presentan problemas importantes, excepto la movilidad
de los servicios de mantenimiento. No en todos los edificios existe una zona específica de carga y
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
TEMPS (durada‐min/any)
Temps (m
inuts)
Edificis
EET
ETSEIAT
INTEXTER
EUOOT
BCT (Biblioteca)
Campus
Vapor Sala
CITM
Gaia
CUV
‐72‐
descarga, pero el tipo de material entregado permite modificar el lugar de aparcamiento de los
vehículos cuando eso es necesario. A modo de ejemplo, se indica la zona de estacionamiento de
los vehículos en el edificio Campus y en la ETSEIAT (fig. 7.2 y 7.3).
En el caso de los edificios de la ETSEIAT, el acceso de vehículos de mayor tamaño se lleva a cabo
por una entrada segregada del resto de los vehículos. Es importante destacar que hay servicios
(como el suministro de gasóleo o de agua destilada) que tienen un lugar específico de entrega.
Fig. 7.2 Zona de estacionamiento próxima al TR 9‐10. Fuente: (UGCT, 2011)
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐73‐
Fig. 7.3 Zonas aparcamiento zona ETSEIAT. Fuente: (UGCT, 2011)
7.2.3 Tipo de servicios
Los diferentes servicios que generan una cierta movilidad se pueden agrupar en:
Correo externo e interno: El correo externo representa el volumen de una entrega diaria por
centro docente, excepto en el edificio Campus y la BCT, que pasa a ser semanal. El correo
interno entre centros, la oficina de correos y Barcelona es diario.
Limpieza: Suministro de los productos de limpieza, que tienen lugar una vez al mes en cada uno
de los centros.
Servicios HORECA (restaurante, cafetería y vending): El edificio Campus, donde está el único
restaurante/cafetería, recibe una media de siete transportes a la semana, mientras que los
centros donde hay máquinas de vending tienen un movimiento de dos transportes semanales
por centro.
Residuos: Corresponde básicamente al servicio de recogida de pilas, tóner y material informático
obsoleto, y tiene poca incidencia (de 1 a 3 veces el año, excepto la recogida de tóner y pilas en el
Campus, que se realiza dos veces al mes).
Reprografía: Suministro de material y servicios de mantenimiento de máquinas, que representa
un volumen de 2 veces a la semana en los 3 centros (ETSEIAT, ETT y EUOOT).
Mantenimiento: Este servicio es muy variable en cuanto a frecuencia, proveedor, mercancía y
tipo de vehículo, yendo desde frecuencias de 1 vez al año hasta cien veces en el mismo intervalo
de tiempo.
‐74‐
7.2.4 Tipos de vehículo
Tal como se muestra en el gráfico 7.4, el tipo de vehículo mayoritario para estos servicios son las
furgonetas. No hay constancia de servicios específicos realizados en moto, a pesar de que alguno
de ellos se podría llevar a cabo con este medio por las dimensiones y peso de los mismos (por
ejemplo, el correo interno) o bien en bicicleta, aunque este tipo de servicio prácticamente no se
da en Terrassa.
7.2.5 Franja horaria
Sólo se ha distinguido entre las entregas exclusivamente por la mañana, exclusivamente por la
tarde o la noche (inexistentes) y entregas indiferentes mañana‐tarde, en los diferentes edificios
del Campus. Tal como se puede observar en la fig. 7.5, el edificio Campus es el que tiene más
actividad. En cambio, se observa que la ETSEIAT es el centro que recibe y entrega un número
más elevado de paquetes (fig. 7.6).
Con respecto a la frecuencia de la presencia de los diferentes servicios, es muy variada; algunos
son casi todos los días del año, mientras que otros, por ejemplo la entrega de gasóleo, son muy
esporádicos (una o dos veces al año). Véase la fig. 7.7.
Fig. 7.4 Vehículos de servicios utilizados en el Campus. Fuente: (UGCT, 2011)
0
5
10
15
20
25
30
Camió Furgoneta Moto Camió ‐Furgoneta
Cotxe Cotxe ‐Furgoneta
Furgoneta ‐Camió ‐Moto
Nombre vehicles per centre
EET
ETSEIAT
INTEXTER
EUOOT
BCT
Campus
Vapor Sala
CITM
Gaia
CUV
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐75‐
Fig. 7.5 Franja horaria de los repartos. Fuente: (UGCT, 2011)
Fig. 7.6 Número semanal de paquetes recibidos y enviados. Fuente: (UGCT, 2011)
Fig. 7.7 Frecuencia de los servicios. Fuente: (UGCT, 2011)
0
5
10
15
20
25
Matí Tarda Nit Matí‐Tarda
Operacions als centres (promig any)
EET
ETSEIAT
INTEXTER
EUOOT
BCT
Campus
Vapor sala
CITM
Gaia
CUV
0
10
20
30
40
50
60
70
Volum entrada (setmana) Volum sortida (setmana)
Nombre paq
uets setm
anals
EET
ETSEIAT
INTEXTER
EUOOT
BCT (Biblioteca)
Campus
Vapor Sala
CITM
Gaia
CUV
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Nombre de serveis per centre EET
ETSEIAT
INTEXTER
EUOOT
BCT
Campus
Vapor Sala
CITM
Gaia
CUV
‐76‐
7.3 Accesibilidad
La diagnosis de la accesibilidad en el Campus de Terrassa se ha dividido en accesibilidad de
personas y de mercancías. En el primer caso, su definición y cumplimiento están regulados por
las leyes y normativas correspondientes. En el caso de las mercancías (y dependiendo de las
mismas), los criterios establecidos dependen de la práctica y de la experiencia de cada uno de
los servicios de transporte solicitados.
7.3.1 Personas con movilidad reducida
La Ley 51/2003, (BOE 289, (3 / diciembre /2003)) de igualdad de oportunidades, no
discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad define la accesibilidad
universal como: "la condición que deben cumplir los entornos, productos y servicios para ser
comprensibles, utilizables y practicables para todas las personas". Con respecto al asunto de
nuestro interés, se tendrá que cumplir lo establecido en el Real decreto 505/2007 , sobre las
condiciones básicas de accesibilidad, y las posteriores modificaciones y órdenes que desarrollan
el Código técnico de la edificación (CTE, 2007). Se establece en este Real decreto que ello deberá
realizarse "a partir del día 1 de enero de 2019 para todos aquellos espacios públicos urbanizados
y edificios existentes que sean susceptibles de ajustes razonables".
En 1999 (antes de esta ley y los subsiguientes reales decretos), se hizo un estudio basado en el
cumplimiento de lo establecido por la Ley 20/1991, del Parlamento de Catalunya, de promoción
de la accesibilidad y de supresión de barreras arquitectónicas. En ese estudio (Plan director de
accesibilidad del Campus de la UPC en Terrassa) se realizó una diagnosis pormenorizada de la
situación en que se encontraba cada uno de los itinerarios y elementos de edificación en aquel
momento (por lo tanto, no se incluyeron los edificios más recientes: TR45, residencia de
estudiantes o Gaia), con el objetivo de adaptarse a la normativa estableciendo soluciones
imprescindibles, recomendables o idóneas. A lo largo de estos años, las actuaciones del Servicio
de Obras y Mantenimiento del Campus de Terrassa (SOMCT) han sido dirigidas por las directrices
de este estudio.
7.3.2 Acceso a edificios
El acceso a todos los edificios del Campus está adaptado a personas con movilidad reducida,
siguiendo el criterio de entrada al mismo nivel de la calle o por itinerarios alternativos. A modo
de ejemplo tenemos los accesos al edificio TR5, del que puede observarse su accesibilidad (fig.
7.8).
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐77‐
7.3.3 Puertas y desniveles interiores
Con respecto a las distribuciones internas de todos los edificios, están categorizadas. Hay zonas
de edificios y zonas de algunas plantas donde el acceso en silla de ruedas es imposible. Están
identificadas sin embargo todas las zonas donde no es posible. Las diferentes épocas de
construcción y los usos iniciales de algunos de estos edificios provocan que su conversión en
edificios practicables sea, a veces, difícil. Un caso paradigmático es el edificio TR6, cuya forma de
anfiteatro impide que el conjunto de sus espacios tenga una fácil solución de adaptación.
Fig. 7.8 Muestra de plano de accesibilidad en un edificio del Campus (TR5). Fuente: (UGCT, 2011)
Con respecto a otros tipos de barreras (relativas a cuestiones visuales, entre otros), se da un
proceso adaptativo puesto en marcha por los servicios de mantenimiento que se aplica en todas
las intervenciones que modifican espacios. Del mismo modo, cuando se tiene conocimiento de
una problemática particular (caso de estudiantes con ciertas limitaciones) se acelera la
modificación o se cambian los lugares donde se impartirá la actividad docente. Por otra parte,
están identificados todos los servicios sanitarios adaptados.
7.3.4 Mercancías
La tipología del acceso de mercancías es variable. Se podrían dividir en dos tipos: aquellas
mercancías que se pueden transportar a mano o con elementos de ruedas pequeños, y los que
necesitan el acceso directo del vehículo que hace la entrega o recogida. Con respecto a los
primeros, la entrega o recogida se lleva a cabo por los itinerarios de peatones. Con respecto a los
segundos (transporte de líquidos o contenedores), los vehículos llegan al lugar de carga y
descarga sin necesidad de elementos auxiliares. Quedan fuera de este análisis todas aquellas
intervenciones de mantenimiento esporádicas que implican actuaciones en fachada o colocación
de maquinaria o mobiliario infrecuente.
‐78‐
8 Análisis de la gestión de la movilidad
Por lo que respecta al ciudadano, la Mesa de Movilidad de Terrassa es el órgano de participación
en temas de movilidad en el que intervienen instituciones, entidades y asociaciones interesadas
en este tema. Se constituyó con la finalidad de poder garantizar la implicación de los actores que
intervienen en la movilidad de la ciudad de Terrassa. La UPC, a través de la ETSEIAT, forma parte
de la Mesa, desde su constitución en 1999.
Fruto del debate de los primeros meses surgió el Pacto para la movilidad de Terrassa, que fue
firmado en mayo de 2000 (Ajuntament de Terrassa, 2000). El documento recogía 18 principios y
objetivos para conseguir que la movilidad constituyera un elemento fundamental de la
planificación de la ciudad, promoviendo un modelo sostenible y equitativo para cada uno de los
barrios en su conjunto, fomentando espacios de prioridad para peatones y los medios de
transporte menos contaminantes.
El espíritu de este documento fue recogido en el 2003 en el Plan de movilidad urbana de
Terrassa, que sigue siendo el referente en políticas de movilidad en el Ajuntament de Terrassa
(Ajuntament de Terrassa, 2003).
La Mesa de Movilidad se estructura en varias comisiones, en las que se tratan temas específicos
con las organizaciones que intervienen más directamente, y en el Plenario, en el que están
representados todos los miembros de la Mesa de Movilidad y que se reúne un mínimo de una
vez al año.
Por otra parte, la UPC creó en el 2005 el Centro para la Sostenibilidad con el fin de consolidar,
coordinar y crear sinergias entre todos los ámbitos y actores de la Universidad con líneas de
actuación en materia de sostenibilidad.
Este centro es una herramienta para hacer realidad el compromiso de la UPC con el desarrollo
sostenible (UPC, 2006), con el propósito de que en el año 2015 la UPC sea un referente
tecnológico del desarrollo sostenible, y con los objetivos de:
Convertirse en un referente visible de la acción y el compromiso de la UPC por la
sostenibilidad.
Ser un núcleo integrador de los actores internos más proactivos e interesados en la
sostenibilidad.
Maximizar las oportunidades en I+D+i de la UPC en tecnología y sostenibilidad.
Contribuir a la transferencia eficaz del conocimiento entre la UPC y la sociedad.
Alcanzar la integración profunda de la sostenibilidad en toda la formación tecnológica de
la UPC.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐79‐
Aumentar la eficiencia en el uso de recursos en toda la gestión interna de la UPC.
El Centro para la Sostenibilidad se encarga de coordinar y desarrollar herramientas de apoyo y
difusión de aquellas iniciativas que aporten respuestas a los retos que presenta el programa en
relación con cinco campos concretos:
• Edificación, energía y cambio climático.
• Gestión del ciclo integrado del agua.
• Responsabilidad social de la tecnología.
• Planificación territorial, movilidad y logística.
• Ciclo materiales, ecodiseño y gestión de residuos.
El Plan UPC sostenible 2015 contempla un apartado que trata de manera exclusiva la movilidad,
con lo que se pretende conseguir unos modelos de ciudad más eficientes que presenten unas
redes de transporte más sostenibles y que tengan en cuenta la protección del medio y del
paisaje. Concretamente, se quiere incentivar la investigación multidisciplinar en torno a los
impactos ambientales, sociales y económicos de la planificación territorial y de la movilidad;
mostrar formas de favorecer la coherencia entre las directrices de sostenibilidad y sus
aplicaciones prácticas; convertirse en referente y ejemplo de las directrices de la sostenibilidad
(considerando la propia Universidad como laboratorio) de forma que se implanten previamente
las actuaciones en la Universidad para que sirvan como reclamo de futuras implantaciones en
otros ámbitos, e integrar los conocimientos, actitudes y valores sostenibles tanto en la
planificación como en la gestión territorial, aspectos claves de control de la movilidad.
Además, hay que tener en cuenta que el Plan quiere implicar a las personas de la comunidad
universitaria y del entorno a la UPC en el cambio hacia la sostenibilidad realizando actividades de
sensibilización, pero también quiere fomentar la introducción de los criterios de sostenibilidad
en los programas de grado, máster y formación continua (independientemente de que se trate
de disciplinas propiamente ambientales). Otro objetivo es promover la participación de los
estudiantes y centros de investigación en actividades tan dispares como son los concursos de
ideas ambientales y sostenibles, o los seminarios y jornadas divulgativas donde se presenten
ideas y actuaciones innovadoras que permitan avanzar hacia una movilidad más sostenible.
En relación con las estrategias de mejora de la sostenibilidad asociada a la movilidad de la UPC,
actualmente éstas están dirigidas únicamente a los miembros del PAS, ya que aparte de la
posibilidad de realizar jornada continua durante la época de verano (desde el 1 de junio hasta el
15 de septiembre), de disfrutar de flexibilidad horaria de una hora en el momento de entrar y de
poder escoger qué tarde quieren trabajar (recordamos que sólo trabajan una tarde a la semana),
recientemente se ha puesto en marcha una prueba piloto de teletrabajo, de modo que las
personas que se han dado de alta en este servicio pueden realizar parte de la jornada laboral de
forma no presencial. En cambio, no existe ninguna política que concentre las horas de docencia
del profesorado con el fin de evitar múltiples desplazamientos en un mismo día, o concentración
de las asignaturas de mayor demanda por parte del alumnado en unas franjas horarias concretas
no coincidentes con las horas punta de acceso al Campus.
‐80‐
9 Análisis de los sistemas de información
Hay planos excelentes sobre la accesibilidad en el Campus de Terrassa, tanto en soporte papel
como en la web. Quizás uno de los más completos es la Guía práctica de acceso con transporte
sostenible a la UPC (UPC, 2008). Véase fig. 9.1.
Fig. 9.1 Plano de la accesibilidad al Campus Terrassa. Fuente: (UPC, 2008)
La Guía incluye, también, información sobre los trenes y los autobuses, así como una estimación
de los tiempos desde las estaciones de autobuses interurbanos y de las estaciones de
ferrocarriles, en bus urbano y a pie.
9.1 Sistemas de información en la web
Todos los centros docentes del Campus disponen de página web propia y todas ellas informan
sobre el acceso. En cambio, no todos los grupos de investigación que tienen página web explican
cómo acceder a las instalaciones.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐81‐
EET
En la página http://www.eet.upc.edu/ se explica cómo llegar en transporte público y en vehículo
privado.
En la web hay un enlace directo a los horarios de la Renfe y FGC.
ETSEIAT
En la página http://www.etseiat.upc.edu/escola/o se explica cómo llegar en transporte público y
en vehículo privado.
Dispone de enlace directo a las páginas web de los transportes públicos que ofrecen servicio en
Terrassa y también dan información de los dos aparcamientos de estudiantes de la UPC.
EUOOT
En la página http://www.euoot.upc.edu/lescola/on‐som se explica cómo llegar en vehículo
privado, pero no queda lo bastante claro cómo acceder desde un transporte público.
CITM
En la página http://www.citm.upc.edu/cat/citm/onsom/ se explica cómo llegar en transporte
público y en vehículo privado.
Campus
La página https://www.terrassa.upc.edu/node/46 explica la accesibilidad en transporte público y
en vehículo privado.
UPC
La página de la UPC www.upc.edu nos muestra información, por escuelas, de todos los
complejos universitarios que forman parte de la UPC, sin hacer distinciones por campus. Ahora
bien, una vez entramos en la escuela de la que deseamos información, encontramos
perfectamente detallada su ubicación.
Ajuntament de Terrassa
La página web del Ajuntament de Terrassa www.terrassa.cat dispone de un apartado, titulado
Estudiar, en el que encontramos todos los centros educativos, entre ellos las universidades. Se
resumen las características de cada escuela del Campus y se añade el enlace de la escuela para
ampliar la información.
‐82‐
Fig. 9.2 Información de la Escuela EET del CT (Fuente: web UPC)
Fig. 9.3 La EET en la página web del Ajuntament
9.2 Información en la calle
La autopista principal de acceso al Campus, la C‐58, no dispone de ninguna señalización que
indique la salida adecuada. La primera señal la encontramos en la carretera de Montcada,
esquina con la calle Ramón y Cajal, que nos indica que debemos girar. Siguiendo esta calle
encontramos parte de los edificios que forman el Campus y una rotulación en la fachada indica
de qué escuela se trata.
Antes de llegar a la carretera de Castellar encontramos señalizaciones más específicas que
indican la ubicación de los edificios.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐83‐
Fig. 9.4 Señalización informativa de los edificios del CT (Fuente: Google Maps)
‐84‐
10 Análisis de la sostenibilidad
10.1 Movilidad sostenibilista
La Ley 9/2003 del Parlamento de Catalunya define el concepto de movilidad como un "conjunto
de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo,
sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro". Conviene hacer notar que la Ley habla,
pues, de los desplazamientos, no de los medios.
El Libro Blanco de los transportes de la Comisión Europea (C. Europea, 2001) reconoce que la
movilidad es un derecho e incluso una conquista resultante de la política comunitaria de
transportes llevada a cabo desde 1992. Al fin y al cabo, el libre movimiento es una de las
principales expresiones del mismo concepto de libertad. El derecho a la movilidad es, por lo
tanto, un derecho reconocido en Europa. Eso no implica el reconocimiento del derecho a un
determinado modelo de movilidad.
La ley de movilidad antes mencionada establece que el modelo de movilidad tiene que
minimizar los costes sociales y ambientales maximizando los beneficios globales para la
sociedad, introduciendo, por tanto, una inquietud sobre la dimensión socioambiental de la
movilidad. Según el World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), la movilidad
sostenible "es aquélla capaz de satisfacer las necesidades de movilidad, de moverse libremente,
acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos
o ecológicos básicos actuales o del futuro" (WBCSD, 2001)
Por otra parte, en la resolución del Consejo Europeo del 4 y 5 de abril de 2001 en Luxemburgo,
se define un sistema de transporte sostenible como aquél que “permite las necesidades básicas
de acceso y desarrollo de los individuos, compañías y sociedades de una forma segura y de
manera consistente con la salud humana y de los ecosistemas, y promueve la equidad intra e
intergeneracional”. Es asequible, opera adecuada y eficientemente, ofrece diferentes modos de
transporte y sostiene una economía competitiva, así como un desarrollo regional equilibrado.
Limita las emisiones y los residuos dentro de la capacidad del planeta para absorberlos, utiliza
recursos renovables por debajo de su tasa de renovación, y utiliza recursos no renovables por
debajo de las tasas de desarrollo de sustitutos renovables y minimiza el uso del territorio y la
generación de ruido.
De hecho, de forma estricta, tendríamos que hablar de “movilidad sostenibilista” y no de
“movilidad sostenible”, ya que la sostenibilidad es una propiedad del sistema y no de sus partes
y por lo tanto no puede existir una movilidad sostenible en el contexto de una sociedad
insostenible.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐85‐
10.2 Accesibilidad, el concepto clave
El objetivo de la movilidad es acceder, no moverse. El objetivo de la movilidad de los ciudadanos
y ciudadanas es el acceso a un lugar o un servicio, no el desplazamiento en sí mismo. Atender
este objetivo es una premisa básica para el diseño de una política de movilidad inclusiva, que
implique todas las opciones y que no margine ni limite a ningún ciudadano.
Se entiende por accesibilidad la facilidad con la que los miembros de una comunidad pueden
salvar la distancia que los separa de los lugares donde pueden satisfacer sus necesidades o
deseos.
Este concepto, sin embargo, puede tener dos visiones distintas:
Una visión intensiva en la energía, que considera que un lugar es más "accesible" cuanto más
eficiente es el sistema de transporte que nos permite llegar a él (tiende al incremento de la
movilidad).
Una visión sostenibilista, que considera que un lugar es más accesible cuanto menor es el
desplazamiento necesario para llegar a él. En esta última visión, accesibilidad y proximidad son
conceptos equivalentes, dado que la máxima accesibilidad se consigue con la mínima movilidad.
Desde una perspectiva sostenibilista, un cine es accesible a la ciudadanía no porque tenga un
gran aparcamiento o bien una gran oferta de autobuses o tranvías para llegar a él, sino
simplemente porque está cerca de donde viven las personas y se puede ir a pie sin ningún tipo
de transporte y en un menor tiempo de desplazamiento. En este sentido, el modelo de ciudad
compacta y diversa mediterránea contribuye de forma más eficaz a la sostenibilidad que el
modelo de ciudad dispersa norteamericana.
Desde esta perspectiva, la accesibilidad es un instrumento relacionado con las características
físicas de un espacio, con las oportunidades de uso de ciertas actividades y con las características
individuales de los ciudadanos. Sin embargo, no se debe entender sólo como una cuestión física,
sino que tiene también un componente social y económico.
10.3 Externalidades de la movilidad
Las externalidades son aquellos costes soportados por terceras personas con independencia del
uso que hagan del sistema de transporte y que no tienen un reflejo en las cuentas de la
Administración pública ni de las empresas privadas.
Las externalidades de la movilidad son:
- Consumo de energía
- Contaminación atmosférica
- Cambio climático
‐86‐
- Contaminación acústica
- Afectación de la matriz ambiental y paisaje
- Efecto barrera (sobre la movilidad de las personas y sobre la naturaleza)
- Ocupación del espacio público
- Siniestralidad
- Procesos ante‐post (producción y desguace de vehículos e infraestructuras)
- Congestión
Los costes provocados por la congestión son sobrecostes producidos por el funcionamiento
ineficaz del sistema y que pueden afectar a tres grandes partidas de costes de los transportes:
- Sobrecostes de operación (combustibles, lubricantes, neumáticos, personal de conducción)
- Sobrecostes de tiempo de viaje (tiempo de espera, de viaje, de enlaces, etc.)
- Sobrecostes de externalidades (aumentos de la contaminación atmosférica, acústica y del cambio climático por la congestión).
El cálculo de los costes externos del transporte realizado en el marco del estudio de
INFRAS/IWW de 2004 (INFRAS‐IWW, 2004) para la estrategia temática sobre medio ambiente
urbano de la Comisión Europea aporta las siguientes cifras para el año 2000: los costes externos
generados por el transporte en Europa sumaron 650.000 millones de euros, equivalentes al 7,3
% del total del PIB de la UE‐15. El cambio climático es la categoría de coste más importante, con
un 30 % del coste total, seguido por la contaminación atmosférica y los accidentes, con un 27 %
y un 24 % respectivamente. Sin embargo, hay otros como la congestión, los daños a la salud
humana, la siniestralidad, el ruido, la ocupación del espacio público y otros no cuantificables en
términos monetarios: las desigualdades sociales, la fragmentación del territorio, la alteración del
paisaje...
Tabla 10.1 Distribución de las externalidades del transporte en Catalunya (2001) y Europa (2007). Fuente:
(WBCSD, 2001), (DPTOP, 2001)
Partida Catalunya 2001 (%) Europa 2007 (%)
Accidentes 33,2 23,6
Contaminación atmosférica 5,8 20,4
Congestión 6,9 19,5
Cambio climático 24,1 18,5
Contaminación acústica 5,9 5,5
Daños sobre el paisaje 4,2 2,4
Otros (efecto barrera, ocupación de espacio, etc.)
19,9 10,0
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐87‐
En España, los costes externos asociados al transporte fueron de 58.161 millones de euros (el
9,8 % del PIB). El tránsito rodado es el modo con más costes externos asociados: el 83,7 % del
coste total. Dos terceras partes de estos costes son causados por el transporte de personas,
mientras que el tercio restante es causado por el transporte de mercancías.
La Dirección General de Puertos y Transportes realizó el primer análisis de las externalidades del
transporte en Catalunya (2001) y cifró los costes en 4.240 millones de euros. Este análisis,
siguiendo metodologías homologadas en Europa, se ha actualizado para la Región Metropolitana
de Barcelona (RMB) al 2004. El coste de las externalidades se sitúa en la RMB en 2.373,6
millones de euros anuales (2004). Se considera esta cifra más bien conservadora, dado que hay
todavía muchos parámetros con información insuficiente o bien con métodos de monetarización
aún por desarrollar.
Según el análisis de la movilidad del PMU de Girona, en el año 2006 los costes de los impactos y
las externalidades de la movilidad en esta ciudad eran de 689,89 millones de euros (7.641,18 €
por habitante). Un estudio similar por la RMB en el año 2004 daba una cifra de 11.935
€/habitante (incluyendo metro y ferrocarril).
Pau Noy, de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura (Noy, 2009), el 3 de febrero de 2009
presentó un estudio sobre las externalidades de la movilidad en Catalunya. Según este experto,
en el año 2003 las externalidades de la movilidad de Catalunya eran de 5.567 millones de euros
(3.097 millones correspondían al transporte de pasajeros y 2.122 millones a mercancías). El
autor consideraba que esta cifra podía llegar a los 10.000 millones de euros si se añadían las
externalidades no contabilizadas del avión y el barco.
A continuación se comentan los resultados de algunos estudios que contabilizan económica y
parcialmente diversas externalidades a escala europea, española o catalana:
Energía: Actualmente, el transporte consume el 31 % de la energía en la UE‐25, el 42 % en
España y el 39 % en Catalunya. Se trata del sector menos eficiente de la UE, ya que es el único
que no ha sido capaz de disminuir su intensidad energética entre 1990 y 2000, a pesar de la
mejora significativa en la eficiencia de los motores de combustión interna. El incremento del
consumo del sector del transporte ha sido más importante y todavía menos eficiente en
Catalunya y en España que en el conjunto de la UE. Además, Catalunya ha vivido un aumento
considerable del transporte de mercancías por carretera.
Tabla 10.2 Porcentaje del consumo del sector transporte sobre el consumo energético final total
Porcentaje del consumo del sector transporte sobre el consumo energético final total
1990 1995 2000
Catalunya 37 % 38 % 39 %
España 40 % 41 % 42 %
UE‐15 30 % 31 % 32 %
UE‐25 27 % 29 % 31 %
‐88‐
Contaminación atmosférica: En la RMB, en el año 2004 el sistema de movilidad emitió 62,08
toneladas de óxido de nitrógeno (NOx), 3.487,59 toneladas de dióxido de azufre (SO2) y
34.520,78 toneladas de compuestos orgánicos volátiles. Los costes asociados a esta
contaminación atmosférica fueron de 178 millones de euros, pero la implantación de los planes
derivados de la declaración de zona de protección especial incrementa sustancialmente dichos
costes, dado que hay que abordar medidas de descontaminación. Por falta de información
actualizada, estos costes no incorporan las emisiones de PM10 y PM2,55, uno de los principales
contaminantes del aire en la RMB y una de las principales causas de morbosidad asociada a la
contaminación atmosférica.
Cambio climático: En el año 2004, los costes asociados al cambio climático del sistema de
movilidad de la RMB fueron de 638,4 millones de euros, en un marco de total incumplimiento de
los compromisos de reducción de gases de efecto invernadero (GEH). La incorporación de los
sectores difusos a la normativa de reducción a partir de 2008 incrementa sustancialmente estos
costes.
Tabla 10.3 Evolución de la intensidad energética6 del sector del transporte (sobre el valor añadido)
considerando el año 1990 como base. Fuente: (ICAEN, 2000), (Pla de l'Energia de Catalunya, 2001‐2010),
(Departament de Treball i Indústria), (OCDE/AIE Europa y España, 2003)
Evolución de la intensidad energética del sector del transporte (sobre el valor añadido; año 1990 como base)
1990 1995 2000
España 100 108,4 113,1
UE‐15 100 101,2 99,5
UE‐25 100 101,3 99,6
Congestión: El Libro Blanco (C. Europea, 2001) denuncia que la congestión de las vías de
comunicación representa una amenaza muy importante para la competitividad económica y la
productividad. Según sus datos, los costes externos de la congestión atribuibles al tráfico viario
en 2000 significaron un 0,5 % del PIB comunitario. Las previsiones de aumento del tráfico, en
caso de que no se tomen medidas paliativas, llevan a pensar que en 2010 la congestión viaria
crecerá y provocará un incremento de sus costes derivados hasta llegar a 80.000 millones de
euros, un 1 % del PIB comunitario. La congestión es también un grave problema ambiental por
los incrementos de consumo y de concentración de la contaminación atmosférica que genera. El
5 Pequeñas partículas sólidas, de diámetro variable entre 2,5 y 10 µm. Están formadas principalmente por
compuestos inorgánicos, metales pesados y material orgánico, entre otros.
6 Intensidad energética necesaria para la producción de un millón de euros del PIB o el VAB.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐89‐
año 2004 los costes asociados a la congestión urbana del sistema de movilidad de la RMB fueron
de 130 millones de euros.
Ocupación de territorio, efecto barrera y daños en el paisaje y la naturaleza: La DGPT llevó a
cabo en el año 2004 un estudio sobre los costes sociales y ambientales del transporte en la RMB
en que las externalidades de la ocupación de territorio provocada por la movilidad eran de 16
millones de euros. La existencia de una infraestructura sobre el territorio supone la ocupación
de espacio que podría ser ocupado por cualquier otra actividad. Eso significa que el área
destinada a una nueva obra tiene un coste de oportunidad, que debe contabilizarse como un
coste externo. La estrategia temática sobre medio ambiente urbano de la Comisión Europea
alerta sobre que un modelo basado en una movilidad en vehículo privado genera una ocupación
extensiva del territorio. Las zonas urbanas crecen y con ellas también crece la tentación de
construir más infraestructuras para intentar paliar la congestión. Finalmente se consigue un
efecto de retroalimentación constante de este fenómeno con un crecimiento urbano (en Europa
en los últimos 20 años las zonas urbanas han crecido un 20 % mientras que la población sólo lo
ha hecho un 6 %) y de infraestructuras, que elimina zonas rurales y zonas de alto valor natural.
Tabla 10.4 Ranking de la eficiencia energética de diversos modos de movilidad. Fuente: (Thorson, 2005)
Ranking de eficiencia energética
Transporte Gasto energético [MJ de energía primaria /viajero‐km]
Índice relativo Grado de eficiencia
Bicicleta 0,06 1 Muy eficiente
Ir a pie 0,16 2,7 Muy eficiente
Autocar dos pisos 0,17 2,8 Muy eficiente
Tren de cercanías 0,35 5,8 Eficiente
Minibús 0,47 7,8 Eficiente
Autocar de línea 0,50 8,3 Eficiente
Autobús urbano 0,58 9,7 Eficiente
Tren TGV 0,62 10 Eficiente
Tren express rápido 0,66 11 Eficiente
Automóvil gasóleo > 1,4 l 2,26 38 Poco eficiente
Automóvil gasolina > 1,4 l 2,61 43 Poco eficiente
Automóvil gasóleo 1,4 ‐ 2,0 l
2,76 46 Poco eficiente
Avión Boeing 747 2,89 48 Poco eficiente
Automóvil gasolina 1,4 ‐ 2,0 l
2,98 50 Poco eficiente
Automóvil gasóleo > 2,0 l 3,66 61 Muy poco eficiente
Automóvil gasolina > 2,0 l 4,66 78 Muy poco eficiente
‐90‐
En la RMB hay 2.717,32 km de infraestructuras viarias y 380,70 km de infraestructura de
ferrocarril convencional. Contando una vida útil de 50 años, el año 2004 los costes asociados a
los daños causados al paisaje y a la naturaleza del sistema de movilidad de la RMB fueron de 37
millones de euros. En estos daños a la naturaleza y al paisaje se han añadido la pérdida de
espacio natural, el efecto barrera sobre la naturaleza, las afectaciones del paisaje, etc. Para
contabilizarlos se ha añadido un 10 % al coste de las medidas correctoras, con el fin de tener en
cuenta que estas medidas correctoras no suplen totalmente los impactos ambientales
generados por la infraestructura.
Siniestralidad: Según la OCDE (2001), el coste de la siniestralidad supone un 2 % del PIB
comunitario. Dos tercios de los accidentes de tráfico tuvieron lugar en zonas urbanas y el 50 %
de los muertos también se localizaban en esas zonas. Los datos estadísticos del Servicio Catalán
de Tráfico (SCT) sobre la siniestralidad urbana nos indican que el transporte urbano de superficie
ha iniciado una tendencia a disminuir la siniestralidad, excepto en las ciudades medias. Aun así,
el año 2004 en la RMB se produjeron 13.815 accidentes en la red urbana y 1.105 en la
interurbana, y los costes asociados a la siniestralidad del sistema de movilidad de la RMB todavía
fueron de 653 millones de euros, convirtiéndose en la categoría que más contribuye a los costes
externos del transporte.
Fig. 10.1 Evolución de la siniestralidad en Catalunya. Fuente: (SCT, 2010)
Salud pública y movilidad: La contaminación atmosférica se está convirtiendo en uno de los
principales problemas de salud pública de España y de Europa. La Comisión Europea estima que
en España cada año 16.000 personas mueren prematuramente por cáncer y problemas
respiratorios relacionados con la contaminación, con el tránsito rodado como principal causa.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐91‐
Fig. 10.2 Evolución de la accidentalidad en zona urbana y zona interurbana. Fuente: (SCT, 2010)
10.4 Caracterización de la movilidad de los usuarios del Campus de Terrassa
10.4.1 Personal del Campus
La comunidad universitaria del Campus está formada por 5.802 personas, de las cuales el 85,9 %
son estudiantes, el 10,2 % es personal docente y/o investigador (PDI) y el 3,9 % personal de
administración y servicios (PAS).
Tabla 10.5 Personal del Campus. Fuente: (CT, 2011)
Personal Número %
Estudiantes 4.461 76,6
Estudiantes (semipesencial) 541 9,3
PDI TC 324 5,6
PDI TP 265 4,6
PAS 229 3,9
TOTAL 5.820 100,0
Se ha considerado que los estudiantes se desplazan todos los días de la semana durante un total
de 150 días por curso. Esta cifra se ha obtenido de sumar 28 semanas de clase por 5 días, 4
semanas de examen por 3 días y 8 días más al año por gestiones diversas.
El PDI a tiempo completo (TC) se desplaza al Campus durante unos 190 días al año, teniendo en
cuenta las vacaciones, fines de semana y actividades fuera del Campus (congresos, reuniones,
etc.). El PDI a tiempo parcial (TP) lo hace un total de 90 días al año y el PAS, un total de 215 días
al año.
‐92‐
10.4.2 Modo de transporte
Tal como se ha comentado anteriormente, un 14,7 % de la comunidad accede al Campus a pie o
en bicicleta, el 85,3 % restante lo hace con medios mecanizados, de los cuales el 45,1 % en
transporte público y el 40,2 % en coche o moto (fig. 10.3).
Fig. 10.3 Distribución del modo de transporte de la comunidad universitaria
Tabla 10.6 Formas de acceso al campus
Medio de transporte %
Transporte público 45,10
Coche 37,90
Moto 2,30
A pie 13,60
Bicicleta 1,10
De los que se desplazan con transporte público, el 62,1 % lo hace exclusivamente en tren, el 7,2
% exclusivamente en autobús y el resto (30,7 %) con combinaciones diversas (véase la página
58).
De los que se desplazan en tren, el 60,32 % lo hace con RENFE y el 39,67 % con los FGC.
10.4.3 Aparcamiento
De acuerdo con los resultados de la encuesta y los datos de control de los accesos a los
aparcamientos del Campus, la mayoría de usuarios del vehículo privado deja el coche en un
aparcamiento gratuito de la UPC (fig. 10.4. i 10.5).
Con respecto al tiempo necesario para encontrar aparcamiento es de unos 10 minutos para los
automóviles y de la mitad para las motos (tablas 10.10 y 10.11).
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐93‐
Fig. 10.4 Lugar de aparcamiento de los coches de los usuarios del Campus de Terrassa
Fig. 10.5 Lugar de aparcamiento de las motos de los usuarios del Campus de Terrassa
‐94‐
Tabla 10.7 Tiempos que tardan los usuarios del Campus de Terrassa a encontrar aparcamiento de coches
Tiempo media coche %
Menos de 5 minutos 43,4
Entre 5 y 15 minutos 29,2
Entre 16 y 30 minutos 16,0
Más de 30 minutos 8,1
NS/NC 3,3
Media ponderada (minutos) 10,0
Tabla 10.8 Tiempos que tardan los usuarios del Campus de Terrassa en encontrar aparcamiento de
motocicletas
Tiempo media moto %
Menos de 5 minutos 55,6
Entre 5 y 15 minutos 20,0
Entre 16 y 30 minutos 8,9
Más de 30 minutos 2,2
NS/NC 13,3
Media ponderada (minutos) 5,8
10.4.4 Distancia y coste de los viajes
Tal como ya se ha comentado anteriormente, el 22,5 % de las personas que acceden
diariamente al campus provienen de la misma ciudad de Terrassa, el 26,5 % de Barcelona, el
14,3 % de distintas localidades del Vallès, de Badalona el 2,4 %, de Manresa el 1,9 % y un 27,2 %
de otros varios municipios. La distancia media recorrida (ida y vuelta) ponderada según la
procedencia es de 38,6 km y el coste estimado de viaje es de 7,07 €/día. Véase la tabla 10.12.
Con respecto al tiempo de viaje, los miembros de la comunidad universitaria dedican
diariamente una media ponderada de 85,62 minutos para acceder al Campus y volver a casa.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐95‐
Tabla 10.9 Distancia y coste de los desplazamientos en automóvil
Municipio % Distancia (ida y vuelta) [km]7
Coste automóvil, €8
Badalona 2,4 62 6,28
Barcelona 26,5 66 7,04
Cerdanyola del Vallès 1,6 4 3,92
L'Hospitalet de Llobregat 1,9 70 9,56
Manresa 1,9 70 14,84
Rubí 1,3 20 4,90
Sabadell 6,7 24 2,58
Sant Cugat del Vallès 4,7 26 5,36
Terrassa 22,5 0 0,00
Otros 27,2 50 14,84
NS/NC 3,4
Media ponderada (2) 38,6 7,07
Tabla 10.10 Duración de los viajes (ida y vuelta) de las personas que acceden diariamente al Campus de Terrassa
Tiempo desplazamientos (ida) % Tiempo desplazamientos
(vuelta) %
Entre 0 y 15 minutos 17,0 Entre 0 y 15 minutos 17,9
Entre 16 y 30 minutos 18,7 Entre 16 y 30 minutos 21,3
Entre 31 y 45 minutos 18,2 Entre 31 y 45 minutos 19,3
Entre 46 y 60 minutos 18,2 Entre 46 y 60 minutos 15,9
Entre 61 y 90 minutos 18,2 Entre 61 y 90 minutos 14,6
Entre 91 y 120 minutos 5,2 Entre 91 y 120 minutos 6,0
Más de 120 minutos 2,0 Más de 120 minutos 2,4
Otros 0,3 Otros 0,3
NS/NC 2,3 NS/NC 2,3
Media ponderada (minutos) 43,5 Media ponderada (minutos) 42,1
10.4.5 Parque de vehículos
Se ha realizado un sencillo trabajo de campo consistente en censar el número de vehículos
automóviles por cubicaje en los diferentes aparcamientos del Campus en dos días distintos. Con
respecto a la tipología de combustible y dada la dificultad de su determinación, se ha
7 Valor medio ponderado, considerando el porcentaje de cada colectivo.
8 Según la pàgina web de Vía Michelin.
‐96‐
considerado que el parque tiene las mismas características que la media española actual, es
decir 49,70 % gasolina y 50,20 % gasóleo (INE, 2009).
Tabla 10.11 Características de los vehículos de los usuarios del Campus de Terrassa, aparcados en los diferentes parkings de la UPC en Terrassa
Tipo Número % gasolina % diésel
Pequeño 119 12,50 28,75
Medio 295 31,40 0
Grande 50 5,20 21,45
Híbrido 3 0,60 0
TOTAL 467 49,70 50,20
Con respecto a las motos se ha considerado un cubicaje medio de 250 cc.
10.5 Evaluación de la sostenibilidad Cualquier evaluación sostenibilista de la movilidad generada o inducida por una empresa, como
es nuestro caso, deberá tener en cuenta los correspondientes impactos ambientales, sociales,
económicos e institucionales relacionados en la tabla 10.12. Muchos de estos impactos, sin
embargo, son de difícil evaluación y cuantificación.
Conviene recordar que no todos los impactos de la movilidad son negativos. La movilidad es una
de las experiencias humanas más satisfactorias tanto en el aspecto personal como en el
colectivo, ya que nos acerca a culturas, paisajes y personas. El conocimiento y el intercambio
cultural, en directo, que ha fomentado el turismo, aparte de los efectos económicos, tiene una
importancia primordial para el conocimiento de otras formas culturales (de pensar, creer y vivir),
que además de enriquecernos personalmente fomenta la tolerancia y el respeto intercultural. El
comercio internacional y la economía de muchos países se basan en la facilidad que tenemos,
hoy en día, para la utilización de medios de comunicación motorizados.
Recordando las definiciones de movilidad sostenible expuestas anteriormente, comprobaremos
que los requisitos para que ésta se produzca son:
- La equidad inter e intrageneracional
- Emisiones y residuos dentro de la capacidad de carga de los ecosistemas
- Máxima accesibilidad y asequibilidad
- Minimización del uso de territorio
- Minimización del ruido
- Máxima seguridad y salud humana
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐97‐
Tabla 10.12 Impactos positivos y negativos de la movilidad en las cuatro dimensiones de la sostenibilidad
Dimensión Impactos
Ambiental
Contaminación atmosférica
Cambio climático
Contaminación acústica
Paisaje
Matriz ambiental
Efecto barrera
Social
Accidentalidad
Mortalidad
Salud de la población
Efecto barrera
Discriminación social (accesibilidad)
Intercambio cultural
Tiempo social
Económica
Accidentalidad
Compra venta vehículos y accesorios
Talleres reparaciones vehículos
Seguros
Costes bajas laborales por accidentes
Costes atención sanitaria accidentados
Pensiones incapacitado accidentados
Turismo
Mantener el transporte público
Personal seguridad vial
Institucional
Legislación
Planificación territorial
Planificación vial y transportes públicos
Tabla 10.13 Indicadores de evaluación de una movilidad sostenibilista
Requisitos para una movilidad sostenibilista IndicadoresEmisiones dentro de la capacidad de carga de los ecosistemas
Toneladas/año de CO2 y otros contaminantes Superficie de bosque necesaria para fijar las emisiones
Uso de recursos no renovables por debajo de las tasas de desarrollo de sustitutos renovables
Coste recursos no renovables. Inversión en investigación de sustitutos renovables.
Minimización del uso de territorio
Superficie espacios públicos destinados a las infraestructuras de la movilidad (ha)
Minimización del ruido % de población que vive expuesta a > 65 dB
Mínima siniestralidad Número de accidentes/año Número de bajas por accidente/año
Mínima afectación a la salud humana Inmisión de contaminantes
Asequibilidad
Coste de los desplazamientos (€/año) Proximidad del CT a transportes públicos (m) Frecuencia de paso de los transportes públicos (minutos) Tiempo del viaje (minutos/año o día)
Equidad intrageneracional
Cambio climático (toneladas equivalentes de CO2/año) Consumo de combustibles fósiles (toneladas equivalentes de petróleo TEP/año) Pérdida de biodiversidad
Equidad intergeneracional
Cambio climático (toneladas equivalentes de CO2/año) Consumo de combustibles fósiles (toneladas equivalentes de petróleo TEP/año) Pérdida de biodiversidad
‐98‐
10.5.1 Cálculo de emisiones de contaminantes atmosféricos
Tabla 10.14 Emisiones de los turismos en función del tipo de vehículo, combustible, cilindrada y tipo de recorrido. Fuente: (OCCC, 2011)
Combustible del vehículo
Cilindrada Emisiones en función del tipo de recorrido (gCO2/km)
Urbano Rural Interurbano
Gasolina < 1,4 l 192,12 136,90 1554,18
1,4 ‐ 2,01 l 232,78 159,65 170,99
> 2,01 l 310,19 191,85 217,95
Diésel < 2 l 199,81 135,56 157,73
> 2 l 246,06 170,51 198,71
Híbrido Cualquiera 103,43 100,13 127,29
Para la realización de estos cálculos se han tenido en cuenta los factores de emisión propuestos
en la Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases con efecto de invernadero (GEH), para
diversas modalidades de transporte, publicado por la Oficina Catalana del Cambio Climático y la
Comisión Interdepartamental de Cambio Climático de la Generalitat de Catalunya (versión marzo
de 2011).
Se ha considerado que un 10 % del trayecto realizado por cada usuario para acceder al Campus
con automóvil y moto corresponde a un trazado urbano y un 90 % a un trazado interurbano.
Se ha considerado también el factor de ocupación de los automóviles, que de acuerdo con los
resultados de la encuesta es de 1,2 personas por vehículo y 1 persona por vehículo en las motos.
Se ha tenido en cuenta el número de días al año en que los diferentes colectivos acceden al
Campus, así como también el de los fines de semana y el de los desplazamientos realizados fuera
del Campus de Terrassa los días laborables por motivos de trabajo o estudio. Los resultados se
muestran en las tablas 10.15, 10.16 y 10.17.
Tabla 10.15 Emisiones de camiones de mercancías en función del tipo de vehículo, combustible, cilindrada y tipo de recorrido. Fuente: (OCCC, 2011)
Vehículo Tipo
Emisiones en función del tipo de recorrido (gCO2/km)
Urbano Rural Interurbano
Camión diésel
Rígido � 14 t 539,70 394,98 490,73
> 14 t 1103,49 717,04 663,01
Articulado ≤ 34 t 1011,06 646,96 579,96
> 34 t 1506,13 947,43 79�,44
Ligero Gasolina Cualquiera 365,27 207,32 220,36
Diésel Cualquiera 287,14 194,74 282,47
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐99‐
Tabla 10.16 Emisiones de ciclomotores y motocicletas en función del tipo de vehículo, clasificación,
cilindrada y tipo de recorrido. Fuente: (OCCC, 2011)
Vehículo Clasificación
Emisiones en función del tipo de recorrido (gCO2/km)
Urbano Rural Interurbano
Ciclomotor Convencionales 79,58 ‐ ‐
Media clases Euro 39,87 ‐ ‐
Motocicleta
2 tiempos < 250 cm3 105,22 82,78 124,73
4 tiempos < 250 cm3 83,03 77,86 108,35
4 tiempos 250‐750 cm3 134,71 104,23 134,99
4 tiempos > 750 cm3 169,37 122,91 146,40
Tabla 10.17 Emisiones de los autobuses urbanos, trenes, tranvías y metros. Fuente: (OCCC, 2011)
Medio Factor de emisión
(g CO2/pasajero y km)
Autobús urbano 125,52
Renfe AVE 15,37
Renfe Rodalies 24,38
Renfe media distancia 19,47
FGC 16,26
Tranvía 26,40
Metro 25,45
Emisiones no consideradas
No se han considerado las emisiones vinculadas a la movilidad de los vehículos que acceden
regularmente al campus para suministros diversos (alimentos y bebidas en los bares,
consumibles de laboratorios y talleres. mantenimiento de equipos científicos, informáticos,
servicio de mensajería, etc.), dado que la información de que se dispone sobre esta realidad no
es bastante buena. En cualquier caso se estima que se trataría de una cantidad total muy baja en
relación con los otros apartados.
Por falta de información, el estudio tampoco considera —como tampoco se ha hecho en los
demás estudios sobre movilidad en la UPC— las emisiones vinculadas a los desplazamientos del
PDI para asistir a congresos, reuniones científicas, seguimiento de proyectos, etc. propios de las
actividades universitarias. Hay que tener muy en cuenta que una gran parte de estos
desplazamientos se llevan a cabo en avión, que es un medio de transporte intensivo en
emisiones de CO2. A título orientativo se debe considerar que un viaje anual de ida y vuelta a un
‐100‐
país latinoamericano y un desplazamiento anual a Bruselas (seguimiento de proyectos
europeos), implicaría unas emisiones medias totales aproximadas de 6 toneladas de CO2.9 Si el
33 % del PDI a tiempo completo del Campus realizara un desplazamiento anual de este tipo, las
emisiones vinculadas serían del orden de 600 toneladas de CO2.
Tabla 10.18. Emisiones anuales generadas por los desplazamientos de la comunidad universitaria del
Campus de la UPC en Terrassa, según modo de desplazamiento
Desplazamiento Toneladas de CO2/año
Automóvil y moto, días laborables 1.921,36
Automóvil y moto, fines de semana 50,42
Automóvil y moto, fuera de Campus Terrassa 76,96
Tren días laborables 174,28
Tren, fines de semana 4,58
Tren, fuera de Campus de Terrassa 10,07
BUS+METRO+TRAN, días laborables 26,08
BUS+METRO+TRAN, fines de semana 2,94
TOTAL 2.267,75
Tabla 10.19 Emisiones per cápita del Campus de Sant Cugat i del de Terrassa. Fuente: elaboración propia a
partir del documento (ETSAV, 2010) y de datos de este estudio
Centro docente Toneladas de CO2 por persona
ETSAV 0,54
Campus de Terrassa 0,41
Tabla 10.20 Superficie anual de bosque mediterráneo necesaria para fijar las emisiones de CO2 generadas por la movilidad de la comunidad universitaria del Campus de la UPC en Terrassa10
Huella ecológica Superficie
Superficie de bosque para fijar las emisiones 566,92 hectáreas
9 Véase el calculador de emisiones de avión de la web http://www.ceroco2.org.
10 Se considera que 1 ha de bosque mediterráneo fija 4 toneladas al año.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐101‐
10.5.2 Impacto social
A partir de los datos de la encuesta de movilidad, se deduce que el tiempo medio ponderado
utilizado por cada persona para acceder diariamente al Campus es de 85,62 minutos. Con estos
datos, el número de personas y los días que se desplazan al Campus al año, se puede deducir
que el número anual de horas empleadas en ir y volver del Campus por el total de la comunidad
es de 1.201.849,31 horas.
Con respecto a la siniestralidad, en la encuesta se hacía referencia a los siniestros o accidentes
que cada miembro de la comunidad ha tenido alguna vez al acceder al Campus y no a los
producidos durante un año natural.
A pesar de todo, y aunque una gran mayoría declara que no ha sufrido nunca ningún accidente,
no es nada despreciable la cantidad de personas afectadas por pérdidas materiales de poca
relevancia aparente, tal como parece deducirse del porcentaje de contusiones leves (3,8 %). La
frecuencia anual de contusiones graves es ciertamente difícil de evaluar debido al enunciado de
la pregunta.
Tabla 10.21 Siniestralidad generada por la movilidad de los usuarios del Campus de Terrassa. Fuente:
(GPAQ, 2011)
Accidentes % Personas afectadas
Nunca he tenido ningún accidente 77,6 4.271
Únicamente pérdidas materiales 10,8 593
Contusiones leves 3,8 211
Contusiones graves 0,1 6
Otros 2,7 148
NS/NC 5,0
Total 100,0
10.5.3 Impacto económico
De la siniestralidad descrita en el apartado anterior se podría estimar el impacto económico
derivado de las pérdidas materiales generado por los accidentes, la actividad económica de los
talleres de reparaciones de los vehículos siniestrados y la pérdida de horas de trabajo o de
asistencia a clase generadas por las contusiones leves y graves.
Otro impacto económico es el correspondiente al coste de las horas anuales empleadas en los
desplazamientos en el Campus, que como ya se ha visto anteriormente es de 1.201.849,31
horas.
‐102‐
El coste directo de la movilidad, es decir, el consumo de combustible y los billetes de tren,
autobús, metro, etc., se puede deducir a partir de los resultados de la encuesta, en la que los
usuarios declaran que el consumo medio ponderado para realizar los desplazamientos diarios en
el Campus es de 3,11 €/día, importe que significa una cifra anual para el total de la comunidad
universitaria de 2.695.118,79 €.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐103‐
11 Conclusiones de la fase de diagnóstico
De forma sucinta, puede concluirse:
1. Un campus urbano situado dentro del ámbito metropolitano de Barcelona
1.1. La comunidad universitaria del CT está formada por unas 5.800 personas. La mayoría (77 %)
reside fuera de la ciudad de Terrassa, lo cual comporta una elevada movilidad obligada.
1.2. El CT es un campus urbano integrado en la trama urbana, bastante compacto y céntrico con
un total de 17 edificios repartidos a lo largo de una distancia de casi un kilómetro.
1.3. La oferta de plazas de residencia universitaria y la de pisos particulares es suficiente para
atender la demanda de alojamiento. Esta situación mejorará todavía más cuando se pongan en
marcha los nuevos alojamientos Hipàtia (90 plazas), actualmente en construcción.
2. Bien comunicado con una parte de territorio pero mal comunicado con otros
2.1. El CT está muy bien comunicado por carretera con Barcelona, Manresa y el Vallès Occidental
pero mal comunicado con el Vallès Oriental y con el Baix Llobregat.
2.2. La comunicación ferroviaria con Barcelona (y ciudades como Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola y
Sabadell) es muy buena pero en cambio es insuficiente y poco atractiva con el Vallès Oriental, el
Maresme y el Bages.
3. Dominio de la movilidad motorizada
3.1. El 85 % de la comunidad accede diariamente al Campus mediante sistemas motorizados de
transporte (45 % transporte público y un 40 % en automóvil y moto) y sólo un 15 % a pie o en
bicicleta.
3.2. El factor de ocupación medio de los automóviles es de 1,41 personas, valor algo superior
con el de la movilidad en día laborable en la Región Metropolitana de Barcelona.
4. La gran importancia del ferrocarril
4.1. El 67,8 % de las personas que acceden al Campus en transporte público utilizan un único
medio de transporte. El ferrocarril es el más importante con un 60 %, mientras que el autobús
municipal y los intermunicipales sólo representan el 7,3 %.
4.2. El transporte público más utilizado es el ferrocarril, 60 % de los usuarios; de los cuales el
60,32 % accede con RENFE y el 39,67 % mediante los FGC.
4.3. La nueva estación de FGC Vallparadís‐UPC, que entrará en funcionamiento en 2012 y a la
que se podrá llegar tanto mediante RENFE como con los FGC, es una oportunidad para reducir el
‐104‐
número de viajeros que acceden al CT en vehículo privado y reducirá el tiempo de viaje a pie
entre las estaciones de ferrocarril de Terrassa y el Campus.
4.4. Los sistemas informativos para acceder al Campus que existe en las estaciones de
ferrocarriles de Terrassa es insuficiente y claramente mejorable.
5. La oferta de plazas de parking gratuitas es insuficiente
5.1. La oferta de plazas de parking que hay en el Campus es en estos momentos insuficiente. Ello
se hace especialmente evidente en los alrededores de la EUOOT y será mucho más grave dentro
de 3 años, cuando el solar cedido provisionalmente por el Ajuntament de Terrassa se tenga que
dedicar a la finalidad prevista en el Plan general de ordenación urbanística (IES).
5.2. Es urgente que el grupo promotor y los responsables académicos y gerenciales del Campus
de Terrassa emprendan, conjuntamente con la Gerencia de Urbanismo y el Área de Movilidad
del Ajuntament de Terrassa, las gestiones pertinentes para identificar nuevos solares disponibles
que puedan sustituir el de la calle Joaquim Costa.
5.3. Al mismo tiempo se tendrá que trabajar en el establecimiento de los criterios de priorización
en el uso de los aparcamientos situados en las parcelas del TR1‐3 y TR4‐5 y en la mejora de los
protocolos de gestión.
6. Buena oferta de autobús urbano e insuficiente de interurbano
6.1. La oferta de autobús urbano para acceder al Campus desde cualquier lugar de la ciudad es
muy buena pero, en cambio, la oferta de autobuses interurbanos para acceder al Campus es
insuficiente y poco atractiva.
7. Conocimiento insuficiente de los hábitos de movilidad de la comunidad académica del
Campus
7.1. A pesar de disponer de una información de base interesante sobre los hábitos de movilidad
de la comunidad universitaria convendría disponer de una información más amplía, detallada y
real. El establecimiento de encuestas periódicas tendrá que permitir la mejora de esta
información y la posibilidad de evaluar la evolución de la movilidad.
7.2. El conocimiento actual de las características del parque automovilístico de la comunidad
universitaria (edad, potencia, combustible) es insuficiente.
8. La movilidad muestra, salvo excepciones, una dinámica insostenible
8.1. La superficie de bosque necesaria para fijar las emisiones de carbono de la movilidad del CT
es de 566,92 ha (el equivalente al 4 % de la superficie del Parque Natural de Sant Llorenç del
Munt y Serra de l'Obac)
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐105‐
8.2. La media de tiempo para acceder al Campus es de 85 minutos diarios (ida y vuelta), cifra
más elevada que la media global, que es de unos 60 minutos.
8.3. La comunidad universitaria gasta anualmente un total de 2.695.118,75 €/año e invierte
1.201.849,31 horas para acceder al Campus (y retorno a casa).
8.4. La accesibilidad externa e interna de los edificios es buena, salvo algunos espacios debido a
la antigüedad y complejidad de los edificios.
9. Entorno urbano del Campus
9.1 A pesar de que la trama viaria del entorno de los edificios del Campus es razonablemente
buena, tanto con respecto a peatones como a vehículos, hay que reclamar de las autoridades
municipales un esfuerzo adicional de señalización y, conjuntamente con el Servicio de Obras y
Mantenimiento del Campus, una tarea de identificación y singularización en el entorno
universitario, por ejemplo, actuando sobre el mobiliario urbano.
10. Los miembros de la comunidad muestran predisposición para cambiar los hábitos de
movilidad
10.1 De los resultados de la encuesta se desprende la existencia de una buena predisposición de
los miembros de la comunidad universitaria para hacer cambios en su movilidad diaria.
Consideran muy importante que estos cambios vayan asociados a una reducción del tiempo del
viaje y de su coste. Consideran importantes, pero menos relevantes, la reducción de transbordos
y la ampliación del horario del servicio. De los miembros que viven en lugares en los que no
existe transporte público para acceder al Campus, un 43 % se muestra interesado en utilizar este
medio si dispusieran de una oferta suficiente.
‐106‐
12 Definición de objetivos
12.1 Introducción
A partir de los objetivos que marca la Guía metodológica para la elaboración de los
desplazamientos de empresa (DPTOP, 2008), y del Pla de mobilitat de Terrassa (Ajuntament de
Terrassa, 2003), así como de los datos de la 1ª parte de este documento y de las experiencias de
otros Planes de movilidad de la propia UPC, se preparó una encuesta, similar a la que CENIT
había utilizado en el ejercicio de “lluvia de ideas” entre expertos sobre la movilidad en el Campus
Nord de la UPC, celebrada en Barcelona en febrero de 2011, y en la que, entre otros, habían
participado dos de los miembros del grupo de trabajo del Campus de Terrassa.
Dicha encuesta se simplificó, eliminando aquellas propuestas que en la reunión citada se habían
considerado como no factibles o muy poco interesantes y, asimismo, se adaptó a las
características de un campus urbano disperso como el de Terrassa.
La encuesta estaba estructurada en 10 apartados:
1. Potenciación y promoción del Transporte público 1.1. Subvención de títulos de transporte a los diversos colectivos 1.2. Optimización del transporte público
1.2.1. Optimización de la frecuencia de las líneas de transporte existentes 1.2.2. Ampliación de la oferta de líneas interurbanas 1.2.3. Optimización de horarios de líneas interurbanas. Mejora de la puntualidad en las líneas de
transporte 1.2.4. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios
1.3. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, Carril VAO C 58, etc.
1.4. Mejora de la información
2. Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados 2.1. Mejora de los viales de acceso
2.1.1. Mejora de los viales y canales para el acceso i recorridos a pie (calles de Vallparadís, 22 de juliol, Salmerón, Rambla…)
2.1.2. Extensión de los carriles bici para una mejor accesibilidad macro
2.2. Señalización (plan de accesibilidad + identificación) 2.2.1. Señalización Zonas 30 2.2.2. Mejora de la señalización de pacificación del tráfico en el Campus 2.2.3. Ubicación de los elementos de reducción de velocidad
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐107‐
2.2.4. Elaboración de un plan de señalización de itinerarios a pie 2.2.5. Creación Zona 30
2.3. Mejora del servicio y control del espacio para las bicicletas11 2.3.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados
vigilados 2.3.2. Tarifa reducida del gimnasio de la UPC para los usuarios de la bicicleta para que puedan
acceder a las duchas (o tarifa especial sólo ducha) 2.3.3. Habilitar taquillas para ciclistas donde puedan dejar la ropa y hasta la bicicleta plegable.
2.4. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio) 2.5. Disponer de kits reparación de bicicletas + flota bicis de préstamo
3. Accesibilidad universal 3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida al Campus para asignar aulas adaptadas 3.2. Censo de personas con movilidad reducida temporal (accidentes) 3.3. Revisión periódica de los elementos de seguridad
4. Racionalización del automóvil 4.1. Potenciar el uso de vehículos de bajo consumo en flota propia UPC (moto o vehículos eléctricos) 4.2. Información y canales de promoción del coche compartido. 4.3. Puntos de carga para vehículos eléctricos (Bicicleta eléctrica, Motocicleta, Automóvil) 4.4. Identificar nuevas parcelas por poder negociar con el Ayuntamiento 4.5. Sistemas de gestión de los aparcamientos
5. Gestión de la movilidad 5.1. Actuaciones administrativas
5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de Movilidad 5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad” 5.1.3. Integración de otros centros universitarios y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad
(Por ejemplo, Mutua de Terrassa) 5.1.4. Creación de un órgano ejecutivo y interadministrativo en el Grupo Motor de Movilidad
5.2. Actuaciones ejecutivas 5.2.1. Seguimiento continuo de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la población externa 5.2.2. Modificación de los horarios de docencia para la regulación de la demanda (laminación de
la fluencia de usuarios) 5.2.3. Control de la oferta de aparcamiento (prioridad a vehículos “limpios”) 5.2.4. Control de los puntos de carga de vehículos eléctricos 5.2.5. Participación y control en la gestión de acontecimientos especiales en el entorno del
Campus.
5.3. Encuesta de movilidad más sencilla
6. Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios 6.1. Identificación de las necesidades de recepción, recogida y almacenaje de materiales por edificios
6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc. 6.1.2. Determinación del medio de transporte necesario
11 Con fecha 15 de julio de 2011 y debido a la drástica caída de usuarios el Ayuntamiento de Terrassa ha decidido
suspender el servicio “Ambicia’t” durante dos años para redefinir el servicio.
‐108‐
6.2. Mejora de la logística de las operaciones de mudanzas, mantenimiento del material docente, bibliotecas, laboratorios y residuos
6.3. Zona de carga y descarga 6.3.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga 6.3.2. Plazas con prioridad para vehículos de distribución “limpios”
7. Información 7.1. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a nivel UPC) 7.2. Plan de señalización integral en el campus y extensible a toda la UPC (incluir IPCT)
7.2.1. Incluir información del transporte público
8. Innovación /Reducción de la movilidad 8.1. Fomento de la docencia ‘on line’ no presencial 8.2. Fomento del trabajo no presencial 8.3. Concentrar las clases en 3 días/semana
9. Fomento de la participación de la Comunidad universitaria en temas de movilidad 9.1. Promover grupos de usuarios para los diferentes medios de transporte (car‐pooling) 9.2. Fórum de movilidad. Integración de los delegados de los estudiantes 9.3. Canal abierto de sugerencias en la web
10. Investigación 10.1. Campus de Terrassa como laboratorio real (living lab) de movilidad 10.2. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible
Esta encuesta fue rellenada y debatida en una primera reunión por todos los componentes del
grupo redactor del Plan de Movilidad del Campus de Terrassa, contando además con la
importante presencia de la Directora del Servei de Mobilitat del Ayuntamiento de Terrassa, Sra.
Mª Jesús López, y del técnico Sr. Pau Vilaplana.
Una vez cada uno de los miembros hubieron rellenado la encuesta, se procedió a un debate
conjunto sobre las calificaciones (de 0 a 5, en la que 0, significa no factible o no interesante y 5,
de fácil implementación o muy interesante) otorgadas a las diferentes acciones y, finalmente se
registraron las calificaciones consensuadas conjuntamente, que se indican en la tabla 1.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐109‐
Tabla 1. Resultados de la encuesta del Grupo redactor del Plan de Movilidad
Factibilidad Interés
1. Potenciación y promoción del transporte público
1.1. Subvención de títulos de transporte a los diversos colectivos 1 3
1.2. Optimización del transporte público
1.2.1. Optimización de la frecuencia de las líneas de transporte existentes 1 4
1.2.2. Ampliación de la oferta de líneas interurbanas 1 4
1.2.3. Optimización de horarios de líneas interurbanas. Mejora de la puntualidad en las líneas de transporte
1 5
1.2.4. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios 3 3
1.3. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, carril VAO C‐58, etc.
5 3
1.4. Mejora de la información 4 4
2. Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados
2.1. Mejora de los viales de acceso
2.1.1. Mejora de los viales y canales para el acceso i recorridos a pie (calles de Vallparadís, 22 de juliol, Salmerón, Rambla…)
1 3
2.1.2. Extensión de los carriles bici para una mejor accesibilidad macro 2 2
2.2. Señalización (plan de accesibilidad + identificación)
2.2.1. Señalización Zonas 30 4 4
2.2.2. Mejora de la señalización de pacificación del tráfico en el Campus 4 4
2.2.3. Ubicación de los elementos de reducción de velocidad 4 4
2.2.4. Elaboración de un plan de señalización de itinerarios a pie 4 4
2.2.5. Creación Zona 30 4 4
2.3. Mejora del servicio y control del espacio para las bicicletas
2.3.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados vigilados
5 5
2.3.2. Tarifa reducida del gimnasio de la UPC para los usuarios de la bicicleta para que puedan acceder a las duchas (o tarifa especial sólo ducha)
1 3
2.3.3. Habilitar taquillas para ciclistas donde puedan dejar la ropa y hasta la bicicleta plegable.
1 2
2.4. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio) 4 4
2.5. Disponer de kits reparación de bicicletas + flota bicis de préstamo 4 4
3. Accesibilidad universal 3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida en el Campus para asignar aulas
adaptadas 5 5
3.2. Censo de personas con movilidad reducida temporal (accidentes) 5 5
3.3. Revisión periódica de los elementos de seguridad 4 4
4. Racionalización del automóvil 4.1. Potenciar el uso de vehículos de bajo consumo en flota propia UPC (moto o vehículos
eléctricos) 2 3
4.2. Información y canales de promoción del coche compartido. 5 5
4.3. Puntos de carga para vehículos eléctricos tipo: Moto ‐ Coche ‐ Bicicleta 4 1
4.4. Identificar nuevas parcelas por poder negociar con el Ayuntamiento 2 5
4.5. Sistemas de gestión de los aparcamientos 4 5
‐110‐
5. Gestión de la movilidad
5.1. Actuaciones administrativas 5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de
Movilidad 5 3
5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad” 5 3
5.1.3. Integración de otras universidades y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad (Mutua)
5 4
5.1.4. Creación de un órgano ejecutivo e interadministrativo en el Grupo Motor de Movilidad
5 3
5.2. Actuaciones ejecutivas 5.2.1. Seguimiento continuo de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la
población externa 4 5
5.2.2. Modificación de los horarios de docencia para la regulación de la demanda (laminación de la afluencia de usuarios)
2 3
5.2.3. Control de la oferta de aparcamiento (prioridad a vehículos “limpios”) 2 3
5.2.4. Control de los puntos de carga de vehículos eléctricos 4 2
5.2.5. Participación y control en la gestión de acontecimientos especiales en el entorno del Campus.
4 3
5.3. Encuesta más sencilla 4 4
6. Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios
6.1. Identificación de las necesidades de recepción, recogida y almacenaje de materiales por edificios
6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc. 4 4
6.1.2. Determinación del medio de transporte necesario 4 1
6.2. Mejora de la logística de las operaciones de mudanzas, mantenimiento del material docente, bibliotecas, laboratorios y residuos
4 1
6.3. Zona de carga y descarga
6.3.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga 4 5
6.3.2. Plazas con prioridad para vehículos de distribución “limpios” 2 2
7. Información 7.1. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a
nivel UPC) 5 5
7.2. Plan de señalización integral en el campus y extensible a toda la UPC (incluir IPCT)
7.2.1. Incluir información del transporte público 4 4
8. Innovación /Reducción de la movilidad
8.1. Fomento de la docencia ‘on line’ no presencial 2 4
8.2. Fomento del trabajo no presencial 3 3
8.3. Concentrar las clases en 3 días/semana 3 3
9. Fomento de la participación de la comunidad universitaria en temas de movilidad
9.1. Promover grupos de usuarios para los diferentes medios de transporte (car‐pooling) 3 3
9.2. Fórum de movilidad. Integración de los delegados de los estudiantes 5 5
9.3. Canal abierto de sugerencias en la web 5 3
10. Investigación
10.1. Campus de Terrassa como laboratorio real (living lab) de movilidad 4 2
10.2. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible 3 3
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐111‐
Estos resultados se muestran gráficamente en las figuras 1 a 10, en las que el eje de ordenadas
indica la factibilidad y el de abscisas, el interés. Las propuestas más interesantes y factibles son
las que corresponden al cuadro superior derecho.
Fig. 1. Cuadro de interés de la potenciación y promoción del transporte público.
Fig. 2. Cuadro de interés de la potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados.
Fig. 3. Cuadro de interés de la accesibilidad universal.
1.1 1.2.1
1.2.31.2.2
1.2.4
1.3
1.4
02,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
2.1.12.3.2
2.1.2
2.4
2.3.1
2.3.32.5
2.22.5
02,5
5
0 2,5 5
Interés
Factibilidad
3.23.1
3.3
02,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
2.2. Señalización (plan de accesibilidad + identificación).
2.3.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados vigilados.
2.4. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio).
3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida en el Campus para asignar aulas adaptadas.
3.2. Censo de persones con movilidad reducida temporal (accidentes).
1.2.4. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios.
1.3. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, Carril VAO C58.
1.4. Mejora de la información.
‐112‐
Fig. 4. Cuadro de interés de la racionalización del automóvil.
Fig. 5. Cuadro de interés de la gestión de movilidad.
Fig. 6. Cuadro de interés de la mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
02,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
5.1.15.1.2 5.1.35.1.4
5.2.1
5.2.3
5.2.2
5.2.4 5.2.5 5.3
02,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
6.1.1
6.1.2
6.2
6.3.1
6.3.2
02,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
4.2. Información y canales de promoción del coche compartido.
4 5 Sistemas de gestión de los aparcamientos
5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de Movilidad.
5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad”.
5.1.3. Integración de otras universidades y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad (Mutua).
5.1.4. Creación de un órgano ejecutivo e interadministrativo en el Grupo Motor de Movilidad.
5.2.1. Seguimiento permanente de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la población externa.
6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc.
6.3.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐113‐
Fig. 7. Cuadro de interés en la información.
Fig. 8. Cuadro de interés en la innovación/Reducción de la movilidad.
Fig. 9. Cuadro de interés del fomento de la participación de la comunidad universitaria en términos de
movilidad.
7.1
7.2.10
2,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
8.1
8.2
8.3
02,5
5
0 2,5 5
Interés
Factibilidad
9.1
9.29.3
02,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
7.1. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a nivel UPC).
7.2.1. Incluir información del transporte público.
8.2. Fomento del trabajo no presencial.
8.3. Concentrar las clases en 3 días/semana.
9.1. Promover grupos de usuarios para los diferentes medios de transporte (car‐pooling).
9.2. Fórum de movilidad. Integración de los delegados de los estudiantes.
‐114‐
Fig. 10. Cuadro de interés en la investigación.
Con posterioridad, se repitió el mismo ejercicio con los miembros de la Comissió de Campus que
se brindaron a participar. Esta nueva encuesta era algo más reducida que la anterior ya que se
eliminaron las cuestiones que en la reunión antes citada habían tenido una valoración inferior a
2 en “Factibilidad” y/o “Interés”. A causa de la coincidencia de esta reunión con exámenes de los
estudiantes miembros de la Comissió, se hizo un nuevo ejercicio con representantes de los
estudiantes de las dos escuelas principales del Campus de Terrassa. Los resultados integrados de
ambos ejercicios de debate y evaluación se muestran en la tabla 2.
10.1
10.2
02,5
5
0 2,5 5Interés
Factibilidad
10.2. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐115‐
Tabla 2. Resultados de los ejercicios de debate y evaluación con los miembros de la Comissió de Campus y
con representantes del estudiantado.
Factibilidad Interés
1. Potenciación y promoción del transporte público 1.1. Optimización del transporte público
1.1.1. Bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios 3 5
1.2. Seguimiento de las fases de desarrollo de infraestructuras de transporte público: FGC, intercambiador Renfe, carril VAO C 58,etc.
5 4
1.3. Mejora de la información 4 4
2. Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados
2.1. Señalización (plan de accesibilidad + identificación)
2.1.1. Señalización Zonas 30 3 3
2.1.2. Mejora de la señalización de pacificación del tráfico en el Campus 3 3
2.1.3. Ubicación de los elementos de reducción de velocidad 3 3
2.1.4. Elaboración de un plan de señalización de itinerarios a pie 3 3
2.1.5. Creación Zona 30 3 3
2.2. Mejora del servicio y control del espacio para las bicicletas
2.2.1. Incremento de espacios preparados para el aparcamiento de vehículos no motorizados vigilados
5 3
2.3. Mejora identificación del Campus (vender imagen + mejorar servicio) 4 4
3. Accesibilidad universal 3.1. Crear un censo de personas con movilidad reducida en el Campus para asignar aulas
adaptadas 5 5
3.2. Censo de personas con movilidad reducida temporal (accidentes) 4 3
3.3. Revisión periódica de los elementos de seguridad 5 5
4. Racionalización del automóvil
4.1. Información y canales de promoción del coche compartido. 4 5
4.2. Sistemas de gestión de los aparcamientos 3 5
5. Gestión de la movilidad
5.1. Actuaciones administrativas 5.1.1. Creación de la Mesa de Movilidad y potenciación del Grupo Motor de
Movilidad 5 4
5.1.2. Creación de la figura “Gestor de Movilidad” 5 5
5.1.3. Integración de otras universidades y empresas del entorno a la Mesa de Movilidad (Mutua)
3 3
5.2. Actuaciones ejecutivas 5.2.1. Seguimiento continuo de los hábitos de la Comunidad Universitaria y la
movilidad 4 4
5.3. Encuesta más sencilla 4 4
6. Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios
6.1. Identificación de las necesidades de recepción, recogida y almacenaje de materiales por edificios
6.1.1. Determinación del número de entregas, envíos, flota necesaria, etc. 4 4
6.2. Zona de carga y descarga
6.2.1. Mejora de la señalización de la zona de carga y descarga 3 3
7. Información
‐116‐
7.1. Punto de información de movilidad en cada escuela (incluir información transporte público)
4 4
7.2. Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación (a nivel UPC)
3 5
7.3. Plan de señalización integral en el campus y extensible a tota la UPC (incluir IPCT) 3 3
8. Innovación /Reducción de la movilidad
8.1. Considerar la posibilidad de aumentar las horas de trabajo no presencial 3 3
8.2. Reducir el número de reuniones presenciales en favor de las reuniones multiconferencia
4 4
8.3. Incluir criterios de movilidad al confeccionar los horarios y actividades académicas 3 3
9. Fomento de la participación de la comunidad universitaria en temas de movilidad Se han desestimado todas las actuaciones por estar ya consideradas en anteriores ámbitos de actuación.
10. Investigación
10.1. Potenciación de la I+D+I en movilidad sostenible 4 4
12.2 Potenciación y promoción del transporte público
La potenciación y promoción del transporte público constituye uno de los pilares del plan de
movilidad del Campus Terrassa, que por su naturaleza dispone de buenas comunicaciones con la
capital catalana pero pobres comunicaciones con las localidades vecinas. Es por ello que la
subvención de títulos de transporte, ampliación de líneas de autobús interurbano y demás
actuaciones para la mejora del transporte público resultan muy interesantes. No obstante, su
factibilidad es baja, ya que influyen en los intereses de no sólo las compañías que prestan dichos
servicios, sino también de ayuntamientos, diputaciones y demás instituciones ajenas a la UPC.
Por la razón anteriormente expuesta, hay un gran número de usuarios del campus que acceden
en vehículo privado, esto hace que los aparcamientos actuales no puedan contener la demanda
en ciertos momentos. Una solución factible e interesante a dicho problema podría ser la
creación de un bus lanzadera des de aparcamientos disuasorios.
Además sería muy interesante el seguimiento de las obras mayores de mejora de la movilidad
que se están llevando a cabo en el área metropolitana de Barcelona y que benefician al Campus
Terrassa, complementado con una correcta divulgación de dicha información a los usuarios.
12.3 Potenciación de los desplazamientos en modos no motorizados
Junto con la promoción del transporte público, la potenciación de modos no motorizados y la
pacificación de las calles adyacentes al campus son puntos muy importantes a tener en cuenta.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐117‐
Las actuaciones en materia de mejora de los viales de acceso y de los carriles bici se
desestimaron por ser poco interesantes (ya se dispone de buenos accesos tanto en bicicleta
como a pie) y menos factibles, ya que son competencia del Ajuntament de Terrassa y no de la
UPC.
En cambio, la propuesta de hacer extensible la Zona 30 (que ya afecta a la Rambla de Sant
Nebridi y la calle Nicolás Salmerón) a todas las calles del campus y especialmente a la calle
Colom es interesante y necesaria, y además se considera posible con la colaboración del
Ajuntament de Terrassa.
Otro de los aspectos que a considerar es la señalización de itinerarios a pie dentro del campus y
del campus a las principales estaciones de ferrocarril y autobús. Además, esta actuación debería
ir acompañada de un proyecto de identificación del campus, que lo hago diferenciarse más de la
ciudad en la que esta tan integrado.
Cuanto a las actuaciones concernientes a mejorar el acceso a los usuarios en bicicleta, se ha
considerado que el coste de mantener una flota de bicis propia es inasumible para el campus y
que la disposición de kits de reparación debería ir a cargo de los usuarios. La creación de una
tarifa reducida del gimnasio para acceder a las duchas o de taquillas especiales para ciclistas se
considera poco interesante. No obstante la correcta vigilancia de las zonas de aparcamiento se
considera muy interesante y provechosa para los usuarios.
12.4 Accesibilidad universal
En el ámbito de actuaciones sobre accesibilidad, se ha considerado primordial y de vital
importancia la implantación de las medidas necesarias para acomodar los espacios para
personas con movilidad reducida.
Crear un censo se considera también muy beneficioso porque permitirá al campus estar
preparados para acoger a dichas personas con total seguridad y comodidad.
Uno de los aspectos más beneficiosos para el campus es el de mantener un censo actualizado de
personas con movilidad reducida temporalmente, ya que son los problemas de accesibilidad más
comunes en el Campus Terrassa. Ello permitiría ofrecer ventajas a dichas personas (accesos a
aparcamientos cercanos a las escuelas, habilitación de aulas, etc.). No obstante, velar por el
correcto uso de dicho sistema requeriría de un sistema sofisticado que no presentara obstáculos
a los usuarios. Es por ello que esta medida no tiene la máxima puntuación.
Para asegurar el correcto funcionamiento de dichos sistemas es vital que los servicios de
mantenimiento del campus se encarguen de mantener el buen estado de las instalaciones
destinadas a la movilidad reducida.
‐118‐
12.5 Racionalización del automóvil
La naturaleza del Campus de Terrassa, que se encuentra bien comunicado por transporte público
con el centro de Barcelona pero a una distancia considerable de núcleos de población
importantes como el Baix Llobregat o el Maresme, hacen que alrededor de un 40% de los
usuarios utilicen el vehículo privado para acceder al campus.
Además, la gran mayoría de los vehículos que acceden al campus lo hacen con un solo ocupante.
La utilización de sistemas que permitan el uso del coche compartido, como el car‐pooling serían,
por tanto, muy beneficiosos para la movilidad del Campus. Es por esto que se tiene gran interés
en dicha propuesta.
Dado los cambios necesarios para implantar el car‐pooling, sería necesario implantar sistemas
que gestionen los aparcamientos de una forma más eficiente, medida que, aunque es de gran
interés general, presenta dificultades a la hora de implantarse, ya que requeriría de sistemas
tecnológicamente avanzados.
Los sistemas de creación de flotas de vehículos eléctricos i potenciación de dichos sistemas se
han desestimado por considerarse poco factibles o poco interesantes (como es el caso de la
instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos).
12.6 Gestión de la movilidad
En este ámbito de actuación se ha considerado primordial la creación de la Mesa de Movilidad,
el Grupo Motor y la figura del “Gestor de Movilidad” como método para conseguir una correcta
aplicación del plan de movilidad y la adecuación de éste a la realidad cambiante del campus. La
integración de otras universidades próximas como la Mutua se considera igualmente posible y
beneficioso para el plan, pero no tan interesante como las anteriores.
Dada la existencia del Grupo Motor y de los otros órganos encargados de la movilidad, se
considera innecesaria la creación de un órgano ejecutivo e interadministrativo.
Cuanto a las actuaciones ejecutivas, se han desestimado ciertas líneas de acción por
considerarse dentro de otros ámbitos (como el control de la oferta de aparcamiento y el control
de los puntos de carga de vehículos eléctricos ‐ considerados en el ámbito de actuación 4,
racionalización del automóvil – o la modificación de los horarios de docencia – considerado en el
ámbito de actuación 8, innovación/Reducción de movilidad) o por tratarse de actuaciones que
ya se llevan a cabo con total eficiencia y suponen un problema tan sólo en contadas ocasiones
(como la participación y gestión de acontecimientos y celebraciones).
Parte vital de este ámbito de actuación es la creación de una encuesta de movilidad sencilla que
proporcione datos actualizados y fiables sobre los hábitos de movilidad de la comunidad
universitaria, de tal manera que se pueda mantener un seguimiento continuo de ésta.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐119‐
12.7 Mejora de aprovisionamiento de mercancías y prestaciones de servicios
En este ámbito de actuación se han desestimado ciertos puntos que se consideran
responsabilidad de las empresas prestadoras de servicios más que del campus, como son la
determinación del medio de transporte necesario o crear plazas reservadas para vehículos
limpios (la propia compañía de suministros debería encargarse de utilizar vehículos limpios de
acuerdo a su propio plan de movilidad).
Además, se ha desestimado también la mejora de la logística en mudanzas, mantenimiento de
material docente, residuos,… Esto se debe a que actualmente ya se desarrolla una política de
este tipo y que además, los casos en que se podría optimizar dicho servicio se dan raramente a
lo largo del año.
Las actuaciones que se han considerado de mayor interés y factibilidad son la mejora de la
señalización de las zonas de carga y descarga (de tal forma que interfieran el mínimo posible con
el desarrollo de la actividad del campus) y la determinación del número de entregas, envíos y
flota necesaria (optimizando los desplazamientos de los vehículos de servicios al campus).
12.8 Información
Dado que los problemas de movilidad en el campus atañen a todos sus usuarios, es de gran
interés el informar al público tanto de las ventajas de disponer de un plan de movilidad, como de
la fase de desarrollo en que se encuentra, como de información en tiempo real del estado de las
principales vías viarias o de los servicios de transporte público, es por ello que la creación de
puntos de información en cada escuela sería muy beneficiosa, estos puntos, además,
concentrarían toda la información concerniente a temas de movilidad, facilitando el acceso de
los usuarios a dicha información. Para mayor facilidad de acceso, se usarían las pantallas de TV
disponibles en cada escuela, facilitando sobretodo información de servicio de los principales
operadores de transporte y el estado de las carreteras.
La promoción de jornadas de movilidad a nivel UPC ayudaría a consolidar los conocimientos
necesarios y la idea en la gente que disponer de un buen plan de movilidad puede ser muy
beneficiosa para la universidad.
12.9 Innovación /Reducción de la movilidad
En el ámbito de la reducción de la movilidad, aunque las propuestas iniciales se consideraron
bastante interesantes, no eran demasiado factibles dada la realidad del campus. Por ello se han
reescrito les enunciados de las actuaciones de forma que encajen más con la situación y
problemática del Campus Terrassa.
‐120‐
Es por ello que se apuesta por tratar de aumentar las horas de trabajo no presencial, siempre
teniendo en cuenta las posibilidades de alumnos y profesores y combinándolo con una
optimización de los horarios y actividades académicas, con la voluntad de reducir
desplazamientos.
En la misma línea de acción, se encontraría la promoción de las reuniones en sesión
multiconferencia, que podrían reducir enormemente los desplazamientos intercampus (que se
realizan en modos de transporte motorizado), por ello se considera realmente interesante y
factible, ya que la complejidad tecnológica requerida no es demasiado alta.
12.10 Fomento de la participación de la comunidad en temas de movilidad
Este ámbito de actuación, que contaba con 3 puntos, ha sido completamente suprimido dado
que las actuaciones propuestas se consideraban reiterativas de otras ya expuestas
anteriormente.
Es el caso, por ejemplo, del car‐pooling que ya se consideró en el punto 4.1 (Información y
canales de promoción del coche compartido). Lo mismo sucede con el Foro de movilidad y el
canal de sugerencias abierto en la web, aspectos que se consideran forman parte de la gestión
de la movilidad (ámbito de actuación 5) y de la información (ámbito de actuación 7).
12.11 Investigación
En el Campus de Terrassa hay numerosos grupos de investigación trabajando al servicio de la
UPC. El campus pone a su disposición todos los recursos de que dispone para que puedan
desarrollar nuevos sistemas y ponerlos en práctica. Por esto razón, y dado que el campus ya les
ofrece el máximo de sus posibilidades, no se considera interesante trabajar para convertir el
Campus de Terrassa en un laboratorio real, ya que ello podría consumir demasiados de los
escasos recursos de que dispone el campus.
No obstante, y dado que la movilidad no es un tema que atañe a todos los públicos, sino que
afecta de manera distinta según a que colectivo se refiera uno, si se considera interesante y a la
vez factible incentivar la innovación en materias de movilidad entre los diferentes grupos de
investigación.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐121‐
13 Definición del Plan de Acción
A partir de los datos obtenidos en el proceso de diagnóstico, que ha permitido conocer la
situación actual de la movilidad del campus, así como las tendencias generales de los diferentes
colectivos que componen la comunidad del Campus de Terrassa, se ha procedido a definir las
líneas de acción necesarias para obtener la movilidad deseada.
Para poder incidir tanto en la vertiente organizativa como en aquellos aspectos más técnicos de
la movilidad, es necesaria la separación de las actuaciones que se quieran realizar en diferentes
líneas de acción. Por este motivo el proceso de definición de las líneas de acción se ha dividido
en dos grandes ejes, distinguiendo aquellas que son del ámbito organizativo (basadas en el
propio funcionamiento de la universidad y su coordinación interna) de las que actúan en algún
ámbito puntual de la movilidad (accesibilidad, seguridad, desplazamientos…).
En las siguientes páginas se exponen las diferentes medidas a realizar con el fin de mejorar la
movilidad del campus Terrassa de la UPC. Con el objetivo de homogeneizar la descripción de las
acciones, facilitando a su vez la comprensión de éstas, se ha dispuesto toda la información en
forma de fichas.
Estas fichas se estructuran de la siguiente manera:
Código: Identifica la actuación, indicando su tipología o ámbito de acción. Está formado por un
conjunto de tres letras seguidas de dos grupos de dos dígitos, separados por un punto,
tal como: OIP.01.01.
La primera letra puede ser una O, de ficha Organizativa, o E, de ficha Específica. Más
adelante se detallan los códigos de las diferentes acciones consideradas.
Por ejemplo, OIP.02.01 correspondería a la primera actuación (OIP.02.01) del apartado
“Informar y Participar” (OIP.02.01), que es el segundo tema (OIP.02.01) del eje
Organizativo (OIP.02.01).
Título: Identifica el nombre de la actuación.
Descripción: Explica a grandes rasgos las principales características de la actuación.
Objetivo: Presenta la finalidad de la actuación.
Actuación: Resumen de las diferentes medidas a realizar, con el fin de alcanzar el objetivo
propuesto.
Responsables: Identifica las personas u órganos encargados de llevar a cabo la actuación.
Beneficiarios: Muestra los colectivos que pueden salir beneficiados por la implementación de la
actuación.
Ámbito de actuación: Define en qué vertiente(s) de la movilidad se engloba la actuación
(eficiencia, sostenibilidad, seguridad y/o equidad).
‐122‐
Requisitos / Claves de éxito: Describe aquellos aspectos que se deben tener en cuenta para
alcanzar con éxito el objetivo fijado.
Actuaciones vinculadas: Relaciona la actuación con otras que pueden complementarla, tanto
aquellas que corresponden al propio plan de movilidad como con las que le son ajenas.
Cálculo de los beneficios: describe brevemente cómo repercute la actuación en el marco de la
movilidad y si permite efectuar un análisis cuantificable de los beneficios que aporta.
Beneficios: Concreta los beneficios en los diferentes ámbitos de la movilidad (eficiencia,
sostenibilidad, seguridad y equidad) que se obtendrán cuando se alcancen los objetivos
de la actuación.
Coste: Indica el coste aproximado necesario para llevar a cabo la acción.
13.1 Acciones
O, Acciones Organizativas
Las líneas de acción que engloban este eje son 5. Las tres primeras constituyen los cimientos
sobre los que se construye el plan de movilidad y aseguran el éxito de su posterior implantación
(“Gestionar”, “Informar y participar” y “Evaluar y analizar”). Las dos siguientes están dirigidas a
reducir el número de desplazamientos y potenciar la universidad como un centro de I+D+y de la
movilidad sostenible a través de la actuación en aspectos basados en la formación y las nuevas
tecnologías.
Estas líneas de acción son clave para conseguir que la movilidad vinculada a la universidad sea
más eficiente, sostenible, segura y equitativa. Es por eso, que se requiere el compromiso real por
parte de la universidad y de todos los implicados que asegurará la correcta ejecución de las
actuaciones. Además, al tratarse de aspectos genéricos que son comunes a todos los campus de
la UPC, se pueden hacer extensibles a los demás campus con facilidad, mejorando así la
movilidad de toda la UPC.
OG, Acciones organizativas generales y de gestión
En esta línea de acción se presentan los órganos administrativos necesarios para la creación,
implantación y ejecución del plan de movilidad.
OIP, Acciones organizativas, informativas y participativas
Con el fin de reducir las posibles molestias que pueda causar la implantación del plan y a la vez
conseguir una mayor implicación de todos los colectivos del campus, es necesario que éstos
conozcan las diferentes acciones que se realizarán así como la manera en que se desarrollarán y
el por qué de las mismas.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐123‐
OEA, Organizativas de evaluación y análisis
Para una buena realización del Plan de Movilidad y para poder fijar unos objetivos coherentes,
es necesario conocer de la manera más precisa posible la situación de partida en referencia a los
hábitos de las diferentes comunidades del campus así como su disposición a cambiarlos.
OAI, Organizativas de formación académica y de investigación
Esta vertiente del plan está dividida en tres tipologías diferentes de acción. La primera pretende
compactar los horarios de las clases de manera que se reduzcan los días necesarios de asistencia
al campus y, por tanto, los viajes necesarios para ir al campus. A su vez, también pretende
aumentar los horarios de atención al público de las bibliotecas en general para que los
estudiantes puedan acceder de manera fácil a un lugar donde complementar y compartir
conocimiento. El segundo eje pretende incorporar la movilidad sostenible dentro de la
formación académica con el fin de conseguir una mayor consciencia por parte de la comunidad.
Por último, el tercer eje pretende convertir la UPC en una institución de referencia en cuanto a
la movilidad sostenible.
OT, Organizativas basadas en las TIC
Con la ayuda de las tecnologías de la información y la comunicación aplicándose al trabajo a
distancia del personal administrativo o a las reuniones mediante call‐conference o video
conferencia, se pretende reducir el número de viajes asociados al campus.
E, Acciones Específicas
Con las diferentes actuaciones específicas se pretende trabajar de manera focalizada sobre
modos de transporte concretos. De este modo se consigue potenciar los modos más sostenibles
y reducir el peso del vehículo privado, con el fin de reducir el consumo energético junto con las
emisiones de gases contaminantes a la atmosfera.
ETP, Potenciar y promover el transporte público
Lo que se pretende conseguir con esta tipología de acciones es incrementar el número de
usuarios del transporte público a partir de la introducción de mejoras en las redes de transportes
existentes y de la organización de campañas para potenciar el uso de este tipo de transportes.
‐124‐
EPB, Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados, particularmente la bicicleta
Esta línea tiene como objetivo reducir el número de vehículos que acceden al campus
potenciando el acceso a pie y en bicicleta. Para ello, la iniciativa contempla la mejora de los
viales (carriles bici, sendas peatonales…), mejoras en las instalaciones del campus, el incremento
de la seguridad (aparcamiento vigilado para bicicletas)…
EAU, Permitir una accesibilidad universal
El objetivo de esta acción es que el Campus de Terrassa sea accesible para todas las personas
(invidentes, personas con movilidad reducida, discapacitados temporales…), es decir, que se
pueda garantizar el acceso universal a todos los lugares del campus. Además se creará un
registro de los miembros de la comunidad que con movilidad reducida tanto permanente como
temporal.
EVP, Específica relacionada con el uso del Vehículo Privado
En este caso, la medida trata de racionar el uso del vehículo privado para acceder al campus.
Esta medida promueve el uso del coche compartido, premiando a los usuarios de VAO con
plazas de aparcamiento exclusivas para VAO, prioridad de uso… Por otro lado, la medida
propone instalar por primera vez en el campus un punto de recarga para vehículos eléctricos.
EMS, Mejorar el suministro de material para laboratorios y servicios externos
Debido a que el Campus de Terrassa genera una cierta movilidad inducida, es importante tener
en cuenta los desplazamientos de los servicios externos a la universidad. En este caso, la
actuación va dirigida a coordinar y optimizar las acciones de carga y descarga de materiales y/o
residuos que entran y salen al campus habitualmente, convirtiendo estas acciones en eficientes
y seguras. Para ello se establecerán programas y protocolos de recogida, y se habilitarán
espacios para que los vehículos realicen maniobras.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐125‐
13.2 Acciones organizativas 13.2.1 OG, Acciones Organizativas Generales y de Gestión.
OG.01 Crear y consolidar la Mesa de la movilidad de la UPC Ejecución Estado
Anual 0%
Descripción Crear y consolidar un órgano consultivo y de debate sobre los temas de movilidad que afectan al
conjunto de los campus de la UPC y a sus entornos.
Objetivos
El objetivo de este órgano es proponer e impulsar las iniciativas para conseguir una movilidad eficiente,
segura, sostenible y equitativa. Por otro lado, también debe asegurar la implicación de las diferentes
unidades estructurales (departamentos, centros docentes, unidades de servicios…), asociaciones e
instituciones relacionadas con la movilidad de la UPC.
Actuación
Se constituirá una mesa de la movilidad con diferentes miembros de los campus de la UPC y
representantes de las instituciones más importantes en relación a la movilidad de la UPC. Esta mesa
organizará una reunión anual en la que se analizará la situación, se harán propuestas de mejora de la
movilidad y se debatirán las acciones a tomar, tanto por parte del Grupo Motor de la Movilidad de la
UPC como por parte de las mesas de movilidad a nivel de campus.
Responsables Institut de Sostenibilitat
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC.
Ámbito de
actuación
En todos los ámbitos de este plan, es decir, conseguir una movilidad eficiente, segura, sostenible y
equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Los miembros de la mesa de la movilidad deberán ser personas motivadas por la movilidad y por los temas relacionados con ésta. Los constituyentes de la mesa pertenecerán a diferentes campus, a fin de tener una representación de toda la UPC, así como diferentes representantes de las unidades básicas y de los servicios transversales de la UPC.
La mesa de la movilidad de la UPC estará formada por un total de 9 personas: 2 representantes de Centros Docentes, 2 representantes del PDI, 2 representantes del PAS, 2 representantes de los estudiantes y el Comissionat de Sostenibilitat que la presidirá.
Se renovará cada 3 años, excepto los representantes de los estudiantes que se renovarán anualmente.
Se organizarán reuniones periódicas para proponer nuevas iniciativas y comprobar el estado de las acciones ya emprendidas.
Es necesario conocer los hábitos de movilidad de los miembros de la UPC para proponer medidas acordes a la situación.
Actuaciones
vinculadas OG.01.02, OG.01.05, OIP.02.05.
Cálculo de los
beneficios ‐‐
Beneficios
No es un beneficio tangible ni directo, ya que los beneficios son fruto de otras acciones que han nacido
de la Mesa de movilidad. La creación de esta Mesa de movilidad dará pie a mejoras en diferentes áreas
como por ejemplo, la reducción de accidentes, la reducción de emisiones, obtener una accesibilidad
universal en el campus...
Coste
La creación de este órgano tiene un coste cero. El coste de las reuniones se estima en unos 300 €/h. El
cálculo sale de estimar el coste horario medio bruto del personal de la UPC y del total de miembros que
componen la Mesa; coste horario de los estudiantes se estima en 15€/h (35x7 + 15x2= 275€/h).
‐126‐
OG.02 Crear y consolidar el Grupo motor de la movilidad de la UPC
Ejecución Estado
Anual 0%
Descripción Disponer de un grupo que lleve a cabo las medidas propuestas por la mesa de la movilidad de la UPC.
Objetivos
Crear un grupo ejecutivo que se ocupe de analizar la problemática de la movilidad de los estudiantes y
del personal académico y de administración y servicios, a nivel global y aplique las líneas de acción
aprobadas por la mesa de la movilidad en todos los campus de la UPC.
Actuaciones
Revisión anual de las pautas de movilidad de los diferentes colectivos, especialmente los estudiantes, puesto que es el más cambiante.
Conocer los cambios que se vayan produciendo en las infraestructuras de movilidad que afecten a todos los miembros de la UPC a fin de actuar en consecuencia a estos cambios.
Preparar la documentación técnica para ser debatida en la Mesa de la Movilidad UPC.
Llevar a cabo los acuerdos y las decisiones de la Mesa de la Movilidad.
Responsables La Mesa de la Movilidad propondrá la composición del Grupo Motor que deberá ser refrendada por el
Consejo de Gobierno de la UPC.
Beneficiarios El conjunto de la comunidad de la UPC (estudiantes, PDI, PAS)
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
El Grupo Motor estará formado por un total de 9 personas, entre los que estarán los responsables de los grupos motores de movilidad de campus. Será presidida por el Gestor de movilidad de la UPC.
El Grupo Motor debe organizar las reuniones necesarias para actualizar la información que se disponga, así como para comprobar el estado de las acciones en ejecución.
Debe preocuparse tanto por la movilidad específica (derivada del desplazamiento de los miembros de la propia UPC) como por la inducida (movilidad de los proveedores, instituciones cercanas, servicios…)
El Grupo Motor deberá preparar el material actualizado para los debates de la Mesa de la Movilidad.
Actuaciones
vinculadas OG.01.01, OG.01.03, OG.01.05
Cálculo de los
beneficios ‐‐
Beneficios La creación de este grupo ejecutivo no aporta un beneficio tangible concreto, sino que su existencia será
muy importante para conseguir los beneficios de otras acciones.
Coste
La creación del Grupo Motor tendrá un coste 0. El coste de las reuniones se estima en unos 300 €/h. El
cálculo sale de estimar el coste horario medio bruto del personal de la UPC y del total de miembros que
componen la Mesa (35x7 + 15x2= 275€/h).
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐127‐
OG.03 Crear y consolidar la Mesa de la movilidad del Campus de Terrassa
Ejecución Estado
Anual 0%
Descripción Crear y consolidar un órgano consultivo y de debate sobre los temas de movilidad que afectan al
campus de la UPC en Terrassa.
Objetivos
El objetivo de este órgano es proponer e impulsar las iniciativas para conseguir una movilidad eficiente,
segura, sostenible y equitativa, focalizada en el Campus de Terrassa. Por otro lado, permite la
implicación de las diferentes unidades estructurales (departamentos, centros docentes, unidades de
servicios…), asociaciones e instituciones relacionadas con la movilidad del Campus de Terrassa de la
UPC, especialmente el Servei de Mobilitat del Ayuntamiento de Terrassa.
Actuaciones
Se constituirá una Mesa de la Movilidad con diferentes miembros de la comunidad y representantes de
las instituciones más importantes en relación a la movilidad del campus. Esta mesa organizará una
reunión anual en la que se analizará la situación, se harán propuestas de mejora de la movilidad y se
debatirán las acciones a tomar por parte del Grupo Motor de la Movilidad del Campus de Terrassa, así
como elevar propuestas y sugerencias al Grupo Motor de la Movilidad de la UPC.
Responsables Delegado del Rector en el Campus de Terrassa.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria del campus.
Ámbito de
actuación
Todos los ámbitos de este plan, es decir, conseguir una movilidad eficiente, segura, sostenible y
equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Los miembros de la mesa de Movilidad deberán ser personas motivadas por la movilidad y por los temas relacionados con ésta. Los constituyentes de la mesa serán diferentes representantes de los estudiantes, de las unidades básicas y de los servicios transversales del campus.
La Mesa de la movilidad del Campus de Terrassa estará formada por un total de 10 personas: 1 representante de cada centro docente (4), 3 representantes de los estudiantes (Grado, Máster y Doctorado), el coordinador de movilidad del campus, un representante del Servei de Mobilitat del Ayuntamiento de Terrassa y el Delegado del Rector que la presidirá.
Se renovará cada 3 años, excepto los representantes de los estudiantes que se renovarán anualmente.
Se organizarán reuniones periódicas para proponer nuevas iniciativas y comprobar el estado de las acciones ya emprendidas.
Es necesario conocer los hábitos de movilidad de los miembros de la UPC para proponer medidas acordes a la situación.
Actuaciones
vinculadas OG.01.02, OG.01.05, OIP.02.05.
Cálculo de los
beneficios ‐‐
Beneficios
No es un beneficio tangible ni directo, ya que los beneficios son fruto de otras acciones que han nacido
de la Mesa de movilidad. La creación de esta Mesa de movilidad dará pie a mejoras en diferentes áreas
como por ejemplo, la reducción de accidentes, la reducción de emisiones, obtener una accesibilidad
universal en el campus...
Coste La creación de este órgano tiene un coste cero. El coste de las reuniones se estima en unos 250 €/h. El
cálculo sale de una estimación análoga a las anteriores.
‐128‐
OG.04 Crear y consolidar el Grupo Motor de movilidad en el Campus de Terrassa
Ejecución Estado
Anual 0%
Descripción Disponer de un grupo que lleve a cabo las medidas propuestas por la Mesa de la Movilidad en el marco
del campus de la UPC en Terrassa.
Objetivos Crear un grupo ejecutivo que se ocupe de analizar la problemática de la movilidad y apliquen las líneas
de acción para mejorarla a nivel de campus.
Actuación
Revisión anual de las pautas de movilidad de los diferentes colectivos, especialmente el estudiantil.
Conocer los cambios que se vayan produciendo en el transporte público a fin de actuar en consecuencia a estos cambios.
Preparar la documentación técnica que será debatida en la Mesa de la Movilidad.
Llevar a cabo los acuerdos y las decisiones a las que se han llegado en la Mesa de la Movilidad.
Responsables La Comisión de campus propondrá la composición del Grupo Motor que deberá ser refrendada por las
unidades estructurales del campus.
Beneficiarios La comunidad del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
El Grupo Motor estará formado por 8 personas: 3 representantes de los estudiantes (grado, máster y doctorado), 1 representante de cada uno de los centros docentes (4) y el Gestor de movilidad que presidirá las reuniones del grupo.
El Grupo Motor debe organizar las reuniones necesarias para actualizar la información que se disponga, así como para comprobar el estado de las acciones en ejecución.
Debe preocuparse tanto por la movilidad específica (derivada del desplazamiento de los miembros del propio campus) como por la inducida (movilidad de los proveedores, instituciones cercanas, servicios…)
El Grupo Motor deberá preparar el material actualizado para los debates de la Mesa de la Movilidad.
Actuaciones
vinculadas OG.01.02, OG.01.06
Cálculo de los
beneficios ‐‐
Beneficios La creación de este grupo ejecutivo no aporta un beneficio tangible concreto, sino que su existencia será
de gran ayuda para conseguir los beneficios de otras acciones.
Coste Crear este Grupo Motor tendrá coste 0. El coste de las reuniones se estima en unos 200 €/h. El cálculo
sale de una estimación análoga a las anteriores.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐129‐
OG.05 Crear la figura del Gestor de la movilidad de la UPC Ejecución Estado
2012 0%
Descripción
Designar una persona encargada de la ejecución y del seguimiento de las acciones contempladas en los
planes de movilidad de los diferentes campus, y que actúe como coordinador de los diferentes gestores
para cada campus.
Objetivos
Disponer de una persona que gestione y coordine las acciones que se llevan a cabo para mejorar la
movilidad, que impulse nuevas iniciativas y coordine reuniones periódicas entre los gestores de
movilidad de los diferentes campus.
Actuación
Definir las características que debe tener el gestor de la movilidad de la UPC.
Escoger una persona del colectivo universitario que reúna las características de gestor de la movilidad, o en su defecto formar a una persona que reúna las aptitudes para serlo.
Responsables El director del Institut de Sostenibilitat.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC.
Ámbito de
actuación Movilidad sostenible, eficiente, segura y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
El gestor de la movilidad deberá contar con la formación técnica adecuada y ser una persona interesada y motivada por la movilidad.
El gestor de la movilidad será un técnico del Institut de Sostenibilitat, con dedicación parcial a estos temas.
El gestor de la movilidad debe conocer y coordinar todas las actuaciones que se lleven a cabo en esta área.
Actuaciones
vinculadas OG.01.01, OG.01.02
Cálculo de los
beneficios ‐‐
Beneficios El beneficio que reporta la creación del gestor de movilidad no corresponde a un beneficio tangible, sino
que es una de las bases desde donde llevar a cabo el resto de acciones del plan.
Coste Puesto que la ocupación será parcial y estimada en unas 6 u 8 horas/semana, el coste total será del
orden del 20% del coste bruto de un técnico nivel I.
‐130‐
OG.06 Crear la figura del Gestor de la Movilidad del Campus de Terrassa
Ejecución Estado
2012 0%
Descripción Asignar una persona encargada de la ejecución y del seguimiento de las acciones contempladas en el
plan de movilidad, y que actúe como coordinador de los agentes implicados.
Objetivos
Disponer de una persona que vele por el cumplimiento de los objetivos principales del Plan de
movilidad, gestione y coordine las acciones que se llevan a cabo en el campus para mejorar la movilidad,
que impulse nuevas iniciativas y funcione como foco informativo en temas de movilidad.
Actuación
Definir qué características debe tener el gestor de la movilidad.
Escoger una persona del colectivo universitario que reúna las características de gestor de la movilidad, o en su defecto formar a una persona que reúna las aptitudes para serlo.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad sostenible, eficiente, segura y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
El gestor de la movilidad deberá contar con la formación técnica adecuada y ser una persona interesada y motivada por la movilidad.
El gestor de la movilidad será un miembro de la comunidad universitaria, que haya vivido la movilidad del Campus de Terrassa en primera persona.
El gestor de la movilidad debe conocer y coordinar todas las actuaciones que se lleven a cabo en esta área.
Actuaciones
vinculadas OG.01.03
Cálculo de los
beneficios ‐‐
Beneficios El beneficio que reporta la creación del gestor de la movilidad no es tangible, sino que es una de las
bases desde donde llevar a cabo el resto de acciones del plan a nivel de campus.
Coste Puesto que la ocupación será parcial y estimada en unas 3 ó 4 horas/semana, el coste total será del
orden del 10% del coste bruto de un técnico nivel II.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐131‐
13.2.2 OIP, Acciones Informativas/Participativas
OIP.01 Divulgar la necesidad de conseguir una movilidad más eficiente, segura, sostenible y equitativa en el campus
Ejecución Estado
anual 0%
Descripción
Informar de los diversos elementos que intervienen en la movilidad (modos de transporte, medio
ambiente, seguridad, económicos,…), de la actual situación de la movilidad asociada al Campus de
Terrassa, así como del resto de campus de la UPC, así como de la importancia y la necesidad de disponer
de un Plan de Movilidad con el objetivo de conseguir modificar los actuales hábitos de transporte de la
comunidad universitaria de manera que sean progresivamente más seguros, eficientes, respetuosos con
el medio ambiente y sostenibles.
Objetivos
Para poder conseguir una buena implicación de la comunidad del campus, es necesario que todos sus
miembros conozcan los motivos por los que es necesario implantar el Plan de Movilidad Sostenible en el
campus, así como las ventajas que aportará respecto de la situación actual. Ha de permitir, asimismo,
que haya una mayor aceptación de los pequeños inconvenientes a nivel individual que puedan
originarse, pero que son imprescindibles para conseguir los beneficios a nivel global.
Actuación
Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de concienciación, a nivel de campus.
Organizar seminarios de movilidad con profesionales y responsables municipales del sector.
Elaborar material informativo en soporte físico (trípticos, pósters, etc.) y en formato electrónico, aprovechando las plataformas ya existentes en la UPC, en el que se ponga de relieve las principales características de la movilidad actual en el campus y los objetivos que se pretende conseguir.
Responsables Grupo motor de movilidad del campus.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Como mínimo se realizará una jornada por cuatrimestre (una coincidente con la semana de la movilidad) y un seminario anual a nivel de toda la Universidad.
La información de los trípticos y exposiciones debe ser simple y directa (gráficos, tablas, etc.) para que resulte atractiva al receptor. Los trípticos se distribuirán conjuntamente con la documentación de la matrícula y posteriormente por puntos estratégicos del campus (biblioteca, cafetería, etc.)
La información facilitada por las plataformas de difusión debe estar actualizada y ser coincidente. Para facilitar su gestión es conveniente centralizar la información en una de ellas (se recomienda que sea el portal de los planes de movilidad UPC), de modo que el resto sólo tengan que crear un acceso directo hacia la plataforma principal. Sin embargo, hay que tener en cuenta que debido a la peculiaridad del canal de televisión es recomendable que esta plataforma sólo presente vídeos, creando así dos plataformas madre de la información, una con contenido escrito (http://www.upc.edu/plansmobilitat) y otra con contenido audiovisual (http://tv.upc.edu/).
Esta actuación no es de ejecución puntual sino que es continuada en el tiempo, ya que es clave en el proceso de transformación de la movilidad actual.
Actuaciones
vinculadas OIP.02.02, OEA.03.01, OAI.04.03.
Cálculo de los
beneficios
Esta actuación, aunque necesaria para alcanzar los objetivos fijados, no actúa directamente sobre los
modos de transporte y, por lo tanto, no requiere un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste
El coste de explotación de las plataformas es nulo porque ya existen. La organización de las Jornadas de
Movilidad a nivel de campus puede significar un coste aproximado de 3.000€/año. El coste del material
informativo se estima en unos 3.000€/año
‐132‐
OIP.02 Divulgar el estado del Plan de movilidad y las medidas
que se aplicarán en los campus para conseguir la movilidad deseada
Ejecución Estado
anual 0%
Descripción
Informar a la comunidad universitaria del estado en el que se encuentra el estado de implantación del
Plan de Movilidad Sostenible del campus y a la vez mostrar las diferentes acciones que se están
realizando.
Objetivos
Esta acción es complementaria de la anterior y su principal objetivo es una buena comunicación para
conseguir que el usuario se pueda beneficiar al máximo de las ventajas que puede generar el Plan de
Movilidad Sostenible y minimizar las desventajas o los inconvenientes (como por ejemplo obras) que le
pueda ocasionar informándole de las futuras actuaciones para que pueda prevenirse.
Actuación
Aprovechar el portal de Planes de Movilidad UPC para informar de las diferentes actuaciones en relación con dichos Planes generados en los diferentes campus.
Aprovechar el canal de televisión por Internet de la UPC (UPCtv) así como la red de televisores repartidos por el campus (biblioteca, escuelas,…) para informar de manera visual y sencilla del momento de ejecución de las diferentes medidas del Plan de Movilidad, duración prevista y aspectos más relevantes.
Utilizar el resto de plataformas de difusión ya existentes para informar de la entrada en funcionamiento de las medidas, su duración y aspectos más relevantes, ya sea vía web, lista de difusión mail o en el caso de las delegaciones de estudiantes hacerlo directamente con los estudiantes.
Responsables Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
La información facilitada por las plataformas de difusión debe estar actualizada y ser coincidente.
Para facilitar su gestión es conveniente centralizar la información en una de ellas (se recomienda
que sea el Portal de los planes de movilidad UPC), de modo que el resto sólo tengan que crear un
acceso directo hacia la plataforma principal. Sin embargo, hay que tener en cuenta que debido a la
peculiaridad del canal de televisión es recomendable que esta plataforma sólo presente vídeos,
creando así dos plataformas madre de la información, una con contenido escrito
(http://www.upc.edu/plansmobilitat) y otra con contenido audiovisual (http://tv.upc.edu/).
Con la suficiente antelación, antes de la entrada en funcionamiento de las actuaciones es necesario
hacer una difusión masiva informando de la implantación de la misma, ya sea mediante correo
interno, mostrando la información en los diferentes televisores repartidos por el campus, o
introduciendo pop‐ups en las diferentes webs de las plataformas de difusión.
Esta actuación no es de ejecución puntual sino que es continuada en el tiempo, ya que es clave en
el proceso de transformación de la movilidad actual.
Actuaciones
vinculadas OIP.02.01, OIP.02.03
Cálculo de los
beneficios
Esta acción no actúa directamente sobre los modos de transporte y, por lo tanto, no requiere de un
cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste
Aprovechando los medios de difusión ya existentes, el coste del desarrollo de esta medida es muy bajo.
El coste corresponderá a los cambios que se tengan que hacer en las plataformas de difusión para
incorporar la nueva información.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐133‐
OIP.03 Convertir el portal de los planes de movilidad UPC en una web de referencia de la movilidad y difundir su
existencia
Ejecución Estado
2012 10%
Descripción
Ampliar la información que ofrece el portal de los planes de movilidad UPC de forma que la Comunidad
esté informada en todo momento del estado de los planes de cada campus, tanto en el proceso de
elaboración como en el de ejecución. Referenciar todas las consultas sobre movilidad al portal web
(http://www.upc.edu/plansmobilitat) de manera que toda la información esté agrupada y sea única.
Objetivos Concentrar la información referente a la movilidad de todos los campus de la UPC en el portal de los
planes de movilidad UPC y darlo a conocer entre la comunidad universitaria.
Actuación
Actualizar la información sobre los planes de movilidad de los diferentes campus en todo momento.
Incluir en el portal toda la documentación presentada en las jornadas y seminarios de movilidad.
Presentar el nuevo portal web como una referencia informativa de movilidad, mediante la instalación de monolitos en lugares estratégicos.
Incluir la dirección del portal en los trípticos de movilidad a fin de ampliar la información a aquellos interesados.
Añadir un banner a otros portales web para agilizar el proceso de acceso al portal de movilidad y evitando que la información se duplique.
Responsables Grupo motor de movilidad de la UPC
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Estrecha y puntual comunicación entre los Gestores de Movilidad de campus y el responsable del portal web, a fin de mantener la información actualizada.
Mantener un orden y una estructura que facilite la consulta de la información.
Revisar periódicamente que los links de los banners funcionan correctamente y que los monolitos no están deteriorados.
Comprobar periódicamente que la difusión se está haciendo correctamente y que la información que se da está actualizada.
Actuaciones
vinculadas OIP.02.02, OIP 02.04
Cálculo de los
beneficios
Esta acción es sólo informativa y al no actuar directamente sobre los modos de transporte no requiere
de un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste
Dado que tanto el portal como las webs de las plataformas de difusión ya existen y que el material
informativo ya está contabilizado en la actuación OIP 02.01, el coste de esta actuación es únicamente la
elaboración y colocación de los monolitos (3.000€)
‐134‐
OIP.04 Abrir nuevos canales de comunicación para que los miembros de la comunidad puedan exponer sus
inquietudes y aportar ideas en términos de movilidad
Ejecución Estado
2012 0%
Descripción
Permitir a todo el colectivo afectado por el Plan de movilidad dar su opinión en temas de movilidad y de
este modo poder participar activamente en la elaboración de éste, bien sea expresando sus inquietudes,
inconformismos o aportando sugerencias para conseguir una mejor movilidad.
Objetivos
Conocer la opinión y las inquietudes que muestran los diferentes colectivos relacionados con la
Universidad respecto al Plan de movilidad a fin de potenciar su participación. Se debe tener presente
que es necesario que estos colectivos se involucren en la confección del plan y su participación es vital
para alcanzar los objetivos fijados.
Actuación Incluir en las plataformas de difusión un buzón electrónico exclusivo para temas de movilidad donde los
usuarios podrán enviar un e‐mail con sus aportaciones.
Responsables Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Agradecer la participación al usuario que envía un e‐mail respondiendo automáticamente con otro e‐mail agradeciendo su colaboración.
Las sugerencias que se envíen vía correo electrónico las recibirá el miembro del Grupo Motor del campus que represente el portal desde donde se ha enviado. Por ejemplo, si la sugerencia se realizara desde la web de una escuela, la recibiría el representante de la escuela. Si la sugerencia se hace desde el portal de la UPC o de Univers, al tratarse de un nivel superior, el email lo recibiría el representante del Grupo Motor del campus que forme parte del Grupo Motor de movilidad de la UPC.
En el caso de recibir una consulta es importante que se dé una respuesta lo antes posible para demostrar que hay interés real en las necesidades e inquietudes de la persona que ha enviado el email.
Actuaciones
vinculadas OIP.02.03.
Cálculo de los
beneficios
Esta acción es sólo informativa y al no actuar directamente sobre los modos de transporte no requiere
de un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste Esta medida tiene un coste muy reducido (creación y mantenimiento), ya que se trata únicamente de
incorporar un buzón de correo electrónico en los portales web.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐135‐
OIP.05 Compartir inquietudes y objetivos con agentes externos a la UPC
Ejecución Estado
2012 0%
Descripción
Considerar las problemáticas que presenta el personal de servicios externos al campus en términos de
movilidad, teniendo en cuenta la accesibilidad de cualquier persona relacionada con el campus. Por
otro lado y puesto que existen actuaciones cuya repercusión va más allá de los límites físicos del
campus, es conveniente llegar a acuerdos de colaboración con las instituciones cuyos miembros (ajenos
a la UPC) puedan salir beneficiados por las actuaciones que la UPC lleve a cabo.
Objetivos
Incrementar el número de personas que puedan llegar a beneficiarse de las actuaciones, especialmente
colectivos ajenos que tienen dificultades para llegar a la Universidad como personal de limpieza,
seguridad, etc.
Trabajar con otras instituciones en la misma línea para alcanzar objetivos comunes en términos de
movilidad y compartir los recursos de los que se dispongan, tanto económicos como personales.
Actuación
Contactar con los representantes de los servicios externos del campus para hacerlos partícipes del plan, tanto aportando información de la movilidad de su personal como beneficiándose de las actuaciones.
Contactar con el representante de movilidad de las instituciones ajenas al campus para detectar qué actuaciones son comunes para todas las instituciones, cuáles de ellas pueden ser gestionadas individualmente, o cuáles se deben solicitar de manera conjunta a otras instituciones como por ejemplo el Ayuntamiento o ATM.
Responsables Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios
Toda la comunidad universitaria de la UPC, incluyendo servicios externos (seguridad, limpieza, etc.),
comunidad universitaria de otras escuelas próximas (ESCAC, Vapor Universitari, Escola d’infermeria de
Terrassa…) y otras instituciones (Hospital de Terrassa, Mutua de Terrassa,…)
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Organizar reuniones puntuales con los servicios externos para informarles de la razón por la que se elabora un Plan de movilidad y de la necesidad de disponer de información sobre su accesibilidad al campus (horarios, modos, volumen…) para detectar las deficiencias y trabajar para mejorar la situación.
Distribuir los trípticos de movilidad entre el personal de servicios externos y informar del resto de puntos informativos donde se podrán consultar las medidas que se aplicarán.
Compartir conocimientos de todas las instituciones involucradas para no duplicar recursos. Un claro ejemplo es impulsar el mismo portal web donde compartir coche, para que sea más fácil encontrar dos recorridos coincidentes.
Compartir inquietudes por parte de todas las instituciones a fin de presentar conjuntamente solicitudes para conseguir la implantación de actuaciones comunes, como por ejemplo la urbanización de algunos tramos de calle.
Actuaciones
vinculadas OG.01.01, OG.01.04
Cálculo de los
beneficios
Esta acción es sólo informativa y al no actuar directamente sobre los modos de transporte no requiere
de un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste Esta actuación forma parte de las tareas del grupo motor del campus y, por lo tanto, su coste ya está
incluido en la actuación OG.01.04
‐136‐
13.2.3 OEA, Acciones de Evaluar y analizar
OEA.01 Consolidar la encuesta de movilidad de la UPC Ejecución Estado
Anual 0%
Descripción
Conseguir que la encuesta de Movilidad sea una herramienta de referencia para conocer la movilidad de
los miembros del campus. Es clave que se realice periódicamente a fin de registrar los cambios en las
pautas de movilidad, especialmente de un colectivo tan cambiante como es el de los estudiantes.
Objetivos
Conocer los hábitos de movilidad de la comunidad universitaria y su predisposición a cambiar de manera
ágil y periódica para poder establecer unos objetivos reales y comprobar si realmente se produce un
cambio en la movilidad.
Actuación
Crear una encuesta de movilidad de base común para todos los campus. Esto permitirá la homogeneización de la explotación de datos. Sin embargo, la encuesta incluirá algunas cuestiones específicas del Campus de Terrassa.
Conseguir un compromiso real de los responsables de los diferentes colectivos que conforman el campus en la difusión de la encuesta y de la importancia que tiene responderla de manera adecuada.
Distribuir la encuesta entre todos los miembros de la comunidad (Personal Docente e Investigador, Personal Administrativo y de Servicios, estudiantes y personal de servicios externos).
Realizar la encuesta periódicamente para poder comprobar si hay cambios reales en los hábitos de movilidad de la comunidad universitaria una vez implantadas las medidas.
Responsables Grupo Motor de movilidad de la UPC.
Beneficiarios Equipos redactores de los Planes de movilidad y responsables de la su ejecución y seguimiento e,
indirectamente, toda la Comunidad.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Distribuir la encuesta de movilidad entre los estudiantes en el momento de su matrícula de manera que aparezca automáticamente al final del proceso. Periodicidad anual.
Incluir un pop‐up en el momento que se acceda a la intranet coincidiendo con la época de matrícula de los estudiantes que informe de la existencia y la importancia de la encuesta.
Informar de la existencia de la encuesta de movilidad al PDI y PAS a la vez que se pone de relieve la importancia de responderla de manera completa. Periodicidad bianual.
Distribuir la encuesta de movilidad entre el personal de servicios externos en formato digital, y si no existe dicha posibilidad facilitarla en formato papel. Periodicidad bianual.
Las preguntas de la encuesta deben ser de fácil comprensión, no permitiendo respuestas abiertas. Utilizar opciones de respuesta desplegables con selección directa de campo.
Conciliar entre todos los campus las preguntas de la Encuesta de Movilidad de la UPC.
Asegurar el anonimato en la encuesta a la hora de exportar los resultados de la misma.
Divulgar los resultados de las encuestas para que los participantes puedan comprobar la utilidad de su participación.
Actuaciones
vinculadas • OIP.02.01, OEA 03.02, OEA.03.04
Cálculo de los
beneficios
Esta actuación sólo permite recopilar información y no actúa directamente sobre ninguno de los modos
de transporte, por lo que no requiere de un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste El coste de distribución y análisis de las encuestas asciende aproximadamente a 1.500€/año.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐137‐
OEA.02 Elaborar un protocolo de explotación de los datos de la encuesta de movilidad de la UPC
Ejecución Estado
2012 0%
Descripción
Crear pautas de explotación de la información obtenida de las respuestas a la encuesta de movilidad
UPC de manera que queden establecidas qué preguntas aportan directamente la información necesaria
y cuáles de ellas requieren una combinación con otras respuestas para dar información completa.
Objetivos Agilizar la explotación de las encuestas para que se pueda llevar a cabo de forma automática y así poder
obtener la información de la movilidad actual de manera rápida y completa.
Actuación
Incluir tanto las preguntas que aportan información por si solas (origen y destino de los desplazamientos, edad, Escuela a la que pertenece, etc.), como aquellas que deben combinarse para disponer de la información necesaria (número de estudiantes de una escuela específica que acceden en un modo específico desde un municipio específico, etc.).
Crear los algoritmos necesarios para almacenar las respuestas y vincular las que corresponden a preguntas relacionadas para extraer la información de manera automática.
Responsables Grupo Motor de movilidad de la UPC.
Beneficiarios Equipos redactores de los Planes de movilidad y responsables de su ejecución y seguimiento y, por
extensión, todos los miembros de la comunidad del campus.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Aunque la encuesta sea anónima, es necesario vincular las respuestas a una persona virtual para evitar duplicaciones.
Es necesario saber qué información se quiere obtener de cada una de las preguntas, para evitar preguntas que no sean útiles.
Disponer los resultados en forma de series temporales para analizar la evolución con el tiempo de las pautas de movilidad.
Presentar los resultados de forma gráfica con el objeto de facilitar una rápida comprensión de la problemática de la movilidad.
Actuaciones
vinculadas OEA 03.01
Cálculo de los
beneficios
Esta actuación sólo permite recopilar información y no actúa directamente sobre ninguno de los modos
de transporte, por lo que no requiere de un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste El coste de elaboración de esta actuación está incluido en la anterior.
‐138‐
OEA.03 Verificar la correcta comprensión de las medidas y su implantación
Ejecución Estado
anual 0%
Descripción
Es importante que las actuaciones propuestas por el plan de movilidad se ejecuten correctamente para
que puedan tener la repercusión deseada y para poder conseguir los objetivos deseados. Por esta razón
es necesario que los miembros del campus estén informados de qué, cómo y cuando se quiere realizar
para asegurar la correcta ejecución de las medidas.
Objetivos Asegurar la correcta implantación de las medidas propuestas por el Plan de Movilidad Sostenible.
Actuación
Es clave conocer claramente cada una de las medidas, además de lo que se necesita para ejecutarlas de manera correcta, en qué momento del Plan se tienen que realizar y como se prevé que se modifique la movilidad del campus con su ejecución.
Realizar un seguimiento de las medidas para comprobar que su implantación se ha hecho correctamente.
Comprobar mediante la encuesta de movilidad cómo evolucionan los diferentes modos de transporte tras haber aplicado las diferentes medidas.
Comprobar la evolución de los diferentes modos de transporte directamente en el campus. (Por ejemplo: Comprobación de la ocupación de las plazas de aparcamiento de bicicletas).
Ajustar las actuaciones en función de las necesidades.
Realizar un seguimiento de las medidas para comprobar que se realiza un buen uso de la implantación.
Responsables Gestor de la movilidad del campus.
Beneficiarios
Toda la Comunidad Universitaria de la UPC en el caso de las actuaciones administrativas y en el caso de
las actuaciones focalizadas, los beneficiarios reales son las personas que acceden al campus mediante el
modo de transporte que ha sido foco de la actuación.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Las unidades encargadas de ejecutar las acciones y medidas deben permanecer en estrecho contacto con el equipo redactor del plan.
Disponer de un calendario de ejecución detallado donde se desglosen las actuaciones en pequeñas sub‐actuaciones para poder realizar un mejor seguimiento de la evolución de la implantación.
Detectar las necesidades requeridas por cada una de las diferentes actuaciones.
Esta actuación no es de ejecución puntual si no que requiere una actuación continuada, evolucionando paralelamente con la ejecución del Plan de Movilidad.
Conocer las peculiaridades de cada una de las medidas para poder detectar posibles fraudes de utilización.
Actuaciones
vinculadas OEA.03.01.
Cálculo de los
beneficios
Esta medida no actúa directamente sobre ninguno de los modos de transporte, por lo que no requiere
de un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste El coste de llevar a cabo una verificación continua de las acciones que se están llevando a cabo están
incluidas en las tareas del Gestor de movilidad del campus.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐139‐
13.2.4 OAI, Acciones de Formación académica y de investigación
OAI.01 Incorporar criterios de movilidad en la confección de los calendarios y horarios de clases
Ejecución Estado
2012 0%
Descripción
Incorporar criterios de movilidad en la confección de los horarios lectivos de manera que se eviten
jornadas lectivas con muy pocas clases, compactándolas y reduciendo de esta manera los
desplazamientos.
Objetivos Reducir el número de desplazamientos obligados.
Actuación
Realizar una buena planificación de las asignaturas de cada curso y su contenido, teniendo en cuenta criterios de movilidad.
Ampliar las franjas horarias en las que se imparten clases. Es decir, hacer un mayor número de horas por día lectivo.
Distribuir la materia docente de las asignaturas en sesiones de una o dos horas para facilitar la elaboración de los horarios.
Responsables Grupo Motor del campus.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria de la UPC, especialmente los estudiantes.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura y sostenible.
Requisitos/
Claves de éxito
Llegar a un consenso para la implementación de la acción por parte de los representantes de las diferentes escuelas.
El gestor de movilidad debe explicar al personal docente y, particularmente, a la dirección de los Centros Docentes la importancia de esta acción, para la que es imprescindible su colaboración.
El profesorado debe estar predispuesto a facilitar la coordinación de horarios y adaptar contenidos.
Esta acción debería ser reforzada con la OT.05.03.
Actuaciones
vinculadas OT.05.01, OT.05.03
Cálculo de los
beneficios
Se trata de aumentar la eficiencia en los desplazamientos de la comunidad del Campus y, si es posible,
reducirlos. Los beneficios dependerán de cuánto se beneficie cada individuo con ésta medida y de cuán
fácil sea combinar su horario particular.
La cuantificación es compleja por cuanto muchos de los estudiantes está matriculados en materias de
diferentes cursos y la reducción de los días lectivos no necesariamente se traduce en una reducción de
los desplazamientos. Suponiendo que los días lectivos se pudieran reducir a 4 por semana y que el 25%
de los estudiantes pudiera beneficiarse, ello implicaría una reducción del 5% del total de viajes.
Beneficios
Se reducirán las emisiones proporcionalmente a la reducción de desplazamientos. Además, esta acción
implica también una reducción del consumo energético semanal en el mismo porcentaje, que lleva
asociado un menor gasto económico y un menor impacto ambiental. Por otro lado, al reducir los
desplazamientos también se reduce el riesgo de siniestralidad “in itinere” al reducir la probabilidad de
tener un accidente desplazándose al campus.
Los beneficios totales se incluyen en la OT.05.03.
Coste Mediante una planificación adecuada de cada curso académico esta medida no tiene coste alguno.
‐140‐
OAI.02
Potenciar la movilidad sostenible como materia
docente dentro de las diversas líneas académicas
(títulos universitarios, másteres y doctorados)
Ejecución Estado
2014‐17 0%
Descripción Introducir la movilidad sostenible como parte de la docencia obligatoria que se imparte en las diversas
líneas académicas (títulos universitarios, másteres y doctorados) de la UPC.
Objetivos
Concienciar al alumnado de la problemática existente en la movilidad actual, la necesidad de conseguir
una movilidad más sostenible y la metodología para conseguirlo según la especialidad académica a la
que pertenecen.
Actuación
Incorporar materias específicas que traten temas de movilidad sostenible, bien sea de manera exclusiva o complementaria a otras materias.
Planificar el contenido de las asignaturas para adaptarlo a las características de las correspondientes líneas académicas. Esto es debido a que la docencia de las distintas Escuelas tiene distintos objetivos y los grados de complejidad varían en función de la línea académica a la que correspondan (título universitario, máster o doctorado).
Responsables Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios Toda la Comunidad universitaria de la UPC.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Contar con la colaboración de expertos en movilidad sostenible para formar al profesorado y ayudarle en las tareas de divulgación de la materia.
Conseguir la disposición por parte del profesorado a ampliar y difundir nuevos conocimientos en relación a la movilidad sostenible.
Crear una red de excelencia en temas de movilidad sostenible que permita el contacto entre personas del sector y que garantice la divulgación de contenidos de gran calidad.
Aunque la incorporación de las asignaturas se puede realizar de manera inmediata, la planificación del contenido y la formación del profesorado requieren de una revisión periódica hasta la finalización de la vigencia del presente plan.
Actuaciones
vinculadas OIP.02.01
Cálculo de los
beneficios
Esta medida no actúa directamente sobre ninguno de los modos de transporte, por lo que no requiere
de un cálculo de beneficios.
Beneficios Al no modificar la movilidad no se consigue ningún beneficio cuantificable.
Coste Esta actuación está vinculada a una planificación interna de la UPC y no requiere ninguna inversión.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐141‐
13.2.5 Acciones OT, Organizativas de Telemática
OT.01 Complementar el trabajo presencial con el trabajo a
distancia
Ejecución Estado
2014–17 0%
Descripción
Impulsar el trabajo a distancia tanto a nivel individual como en grupo, para reducir los desplazamientos
al campus tal y como establece la medida 1.02.11 del PGUPC14: “Continuar aplicando las innovaciones
que proporcionan las tecnologías de la información y de la comunicación, para mejorar las condiciones
de trabajo del PAS y seguir potenciando el teletrabajo como elemento complementario al trabajo
presencial (…)”.
Objetivos Reducción del número de desplazamientos al campus de la comunidad de PDI y PAS.
Actuación
Según la medida 1.02.11 del PGUPC14:
Aprobar la normativa que regule las condiciones de acceso al teletrabajo.
Diseñar un sistema de seguimiento y evaluación del teletrabajo. Desde la perspectiva de los Grupos Motores de movilidad de la UPC y de los distintos campus:
Consultar con los órganos de gobierno y gestión correspondientes el estado de implantación y desarrollo de la medida, realizando, si fuera necesario, sugerencias desde la perspectiva de la movilidad.
Responsables
Grupo Motor de movilidad de la UPC.
Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios PDI y PAS del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación
Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa (siempre y cuando se incorporen criterios de
equidad en el diseño de las condiciones de acceso al teletrabajo).
Requisitos/
Claves de éxito
Difundir y promocionar la posibilidad de acceder al teletrabajo.
Es imprescindible la participación de las unidades docentes para alcanzar los objetivos propuestos.
Es necesario que los campus digitales (Atenea) y los recursos electrónicos funcionen correctamente a fin de evitar contratiempos en los programas de las asignaturas.
Evaluar que se esté produciendo un descenso real del nº de desplazamientos del PAS, y al mismo tiempo, que la evolución de las cuotas modales del PAS en sus desplazamientos de acceso resulta favorable.
Actuaciones
vinculadas OAI.04.01, OT.05.03.
Cálculo de los
beneficios
Se trata de conocer el número de km/año que se “ahorran”, para ello cabe considerar:
La comunidad de PDI y PAS del Campus de Terrassa realiza unos 5.200.000 km/año
Los beneficios dependerán del nº de PDI y PAS que acceda al teletrabajo y del nº de desplazamientos per cápita que cada PDI y PAS se evite.
Beneficios
A título orientativo se indican valores de referencia para la reducción del impacto y los costes globales:
Para 2013: 10% del PDI y PAS reduciendo un 20% sus desplazamientos supondría una reducción de unos 100.000 km/año que supondrían 6,5 toneladas de CO2 menos por año.
Para 2015: 20% del PDI y PAS reduciendo un 20% sus desplazamientos supondría una reducción de unos 200.000 km/año que supondrían 13 toneladas de CO2 menos por año.
Para 2017: 30% del PDI y PAS reduciendo un 20% sus desplazamientos supondría una reducción de unos 300.000 km/año que supondrían 19,5 toneladas de CO2 menos por año.
Coste
El material que se necesita para llevar a cabo el trabajo a distancia es, en ocasiones, material docente
que se imparte en clase o actividades/problemas que se realizan en el campus. Por ese motivo, la
introducción progresiva de actividades no presenciales no tiene coste alguno.
‐142‐
OT.02 Potenciar el uso de videoconferencias y call‐conference
en las reuniones
Ejecución Estado
2012‐17 0%
Descripción
Potenciar el uso de las videoconferencias y call‐conferences a la hora de hacer reuniones entre personas de diversos campus de la UPC. Se propone desarrollar la medida en dos fases:
Fase 1. Dirigida a los miembros de los diversos órganos de gobierno y gestión, que son precisamente el colectivo que realiza más reuniones inter‐campus.
Fase 2. De ampliación al conjunto de miembros de la comunidad universitaria.
Objetivos Reducir el nº de desplazamientos de los miembros de la comunidad universitaria, y en particular de los que pertenecen a los diversos órganos de gobierno y gestión. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero empleados, así como los impactos ambientales negativos.
Actuación
Para ello, los servicios responsables de las TIC en las distintas unidades elaborarán:
Un listado de las infraestructuras, equipamientos y servicios de que disponen para realizar videoconferencias y call‐conferences; así como un listado de los que sería necesario ir mejorando para consolidar el servicio.
Un protocolo que regule el procedimiento de utilización de los mismos.
Fase 1
El Grupo Motor de movilidad de la UPC identificará algunas reuniones en las que realizar pruebas piloto (p.ej. Grup Motor de mobilitat, Consell de directors de centres, Consell de govern, etc.).
El Grupo Motor de movilidad del campus se encargará de dinamizar las tareas necesarias para desarrollar la experiencia en cada campus, como dotar a las salas de reuniones del equipo necesario para realizar videoconferencias (cámaras web, micrófonos, etc.).
Una vez realizadas las primeras experiencias piloto, se evaluarán y se intentarán generalizar al mayor número posible de reuniones de los diversos órganos de gobierno y gestión.
Fase 2
A partir de los resultados obtenidos en la Fase 1, se actualizará el protocolo que regule el procedimiento de utilización de los servicios de videoconferencia y call‐conference y se difundirá la existencia de dichos servicios, cuidando especialmente de realizar difusión a diversos colectivos susceptibles de utilizarlos en mayor medida (PDI con docencia en varios centros o miembro de un grupo de investigación con sede en un centro diferente al que realiza la docencia; doctorandos; etc.).
Responsables Grupo Motor de movilidad de la UPC. Y Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios Miembros de los diversos órganos de gobierno y gestión.
PDI, PAS y estudiantes que puedan acceder a los servicios de videoconferencia y call‐conference.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Conseguir la implicación de los servicios responsables de las TIC en las distintas unidades.
Evaluar que se esté produciendo un descenso real del nº de desplazamientos.
Es fundamental disponer de una buena conexión a internet desde los dos puntos desde los que se realiza la conferencia, a fin de que la calidad de imagen y sonido no se vea afectada.
Programar las reuniones para que los equipos se encuentren a punto para ser utilizados y así evitar problemas y cancelaciones de las reuniones a causa de errores inesperados.
Cálculo de los
beneficios
A partir del ahorro en los desplazamientos no realizados. Aunque las reuniones pueden ser en cualquiera de los Campus, en la mayoría de los casos tendrán lugar en el Rectorado o en el Edifici Vértex. La distancia más corta en automóvil es de unos 24 km, por la E9 (peajes 4,6€). El tiempo total de desplazamiento es de unos 45 minutos por sentido. El aparcamiento cuesta unos 3€/h. Las alternativas en transporte colectivo son de unos 75‐90 minutos y un coste de 2,3€ (tarjeta T‐10). Se supone que el 15% del PDI y PAS del Campus se desplaza unas 10 veces/año al Rectorado y que el uso de las videoconferencias fuera del 33% de las reuniones.
Beneficios
Esta medida, plenamente implementada, podría llegar a suponer una reducción de unos 15.000 km/año lo que a la vez implicaría una reducción de unas 3 toneladas de CO2 por año. La reducción en los gastos de desplazamiento sería del orden de unos 5.000€/año. El ahorro en tiempo sería de unas 450 h/año, equivalente a unos 16.000€/año.
Coste Internalizable en los gastos de funcionamiento cotidianos de las unidades implicadas.
El ahorro derivado de la reducción de las dietas por desplazamientos puede reinvertirse en la actualización y mejora del equipamiento informático necesario.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐143‐
OT.03 Consolidar el campus virtual como una herramienta de soporte a la docencia de la UPC
Ejecución Estado
2012‐17 30%
Descripción
La medida se estructura en 2 grandes bloques complementarios que pueden desarrollarse en paralelo.
En primer lugar, se trata de promover la implantación y desarrollo de una serie de medidas del
PGUPC14, que, apoyándose en las TIC, inciden sobre la actividad académica de formación a los
estudiantes.
En segundo lugar, se trata de impulsar la oferta de asignaturas no presenciales o semipresenciales que
se pueden cursar en las diversas titulaciones siguiendo las directrices del EEES.
Objetivos
Reducir el nº de desplazamientos de los miembros de la comunidad universitaria, especialmente de los
estudiantes. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero
empleados, así como los impactos ambientales.
Actuación
Puede consultarse cada una de las medidas del PGUPC14 para ver el detalle. Interesa aquí destacar las tareas a realizar desde la perspectiva del Grupo Motor de movilidad de la UPC y del campus Terrassa:
Consultar con los órganos de gobierno y gestión correspondientes el estado de implantación y desarrollo de la medida.
Corresponde al Grupo Motor de movilidad del Campus de Terrassa coordinar que la oferta de actividades no presenciales en las distintas asignaturas pueda traducirse en una reducción real del nº de desplazamientos. Para ello deberá recabar información acerca de cuáles son dichas actividades (p.ej. entrega virtual de prácticas o trabajos), y procurar concentrar las de diversas asignaturas, de modo que puedan “liberarse” de actividad presencial días completos.
Concienciar al PDI de la importancia del uso del campus virtual para reducir los desplazamientos innecesarios.
Impulsar mediante jornadas informativas el uso del campus virtual entre los estudiantes, poniendo de relieve su utilidad a la hora de hacer preguntas en los foros, intercambiar apuntes, descargar material docente, etc.
Responsables Grupo Motor de la movilidad de la UPC.
Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Miembros de la comunidad universitaria UPC, especialmente el estudiantado, así como de la ciudadanía
que utilicen alguno de los servicios que promueve la medida.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves
de éxito
Difundir y promocionar los distintos servicios.
Evaluar que se esté produciendo un descenso real del nº de desplazamientos.
Es vital la participación y colaboración de todo el personal docente a la hora de impulsar el uso de las plataformas digitales, ya que en última instancia depende de los profesores el uso habitual del campus virtual en las asignaturas.
Mantenimiento del campus virtual por parte de UPCnet para que no hayan fallos en el sistema.
Uso del sistema OCW.
Actuaciones
vinculadas OT.05.01
Cálculo de los
beneficios
Se trata de conocer el número de km/año que se “ahorran”, para ello cabe considerar:
El nº de desplazamientos de estudiantes que se evitarían (en una primera fase se podría estimar en un 10% del total anual, es decir, 140.000 desplazamientos)
La distancia media de dichos desplazamientos, y la duración media, que en el Campus de Terrassa ronda los 40km y 84 min. (ida y vuelta).
Beneficios Reducción de unos 2.000.000 km/año equivalentes a 40.000h y unas 113 t de CO2 por año, en vehículo
privado y unas 196.000 horas de desplazamientos.
Coste Internalizado en otras medidas, tanto del PGUPC14, como de los PMSUPC.
‐144‐
OT.04 Impulsar y consolidar la e‐administración; y, en particular, aquellas gestiones que influyan a los
estudiantes (e‐secretaría, etc.)
Ejecución Estado
2012‐17 0%
Descripción
Promover la implantación y desarrollo de la medida 3.03.01 del PGUPC14: “Impulsar la incorporación de
las tecnologías de la información en el modelo de gestión de la universidad para transformar la UPC en
una universidad sin papeles y crear un marco de interrelación con la comunidad universitaria y la
ciudadanía en general basado en medios electrónicos.”
Desde la perspectiva de la movilidad interesa priorizar las gestiones que involucren a un mayor número
de usuarios, lo que, en general, equivale a decir las gestiones que involucran a los estudiantes (realizar y
modificar matrículas, consultar expedientes, solicitar certificados y títulos, etc.). En este sentido,
conviene consolidar y mejorar la e‐secretaria (https://esecretaria.upc.edu/).
Además, existen otras medidas del PGUPC14 que cabe impulsar de manera complementaria.
Especialmente la 3.03.15 (e‐factura y e‐pedido) y la 3.03.16 (e‐contratación).
Objetivos
Reducir el nº de desplazamientos de los miembros de la comunidad universitaria, y en particular de los
estudiantes. Consecuentemente se reducen el nº de km recorridos, y con ellos el tiempo y dinero
empleados, así como los impactos ambientales negativos.
Actuación
Según la medida 3.03.01 del PGUPC14:
Consolidar la Identidad Digital UPC Consolidar el modelo de gestión documental
Definir, diseñar y desarrollar la Sede Electrónica y la Ventanilla UPC
Impulsar la tramitación electrónica para PDI, PAS, estudiantado y ciudadanía en general
(…) Desde la perspectiva de los Grupos Motores de movilidad de la UPC y del campus Terrassa:
Consultar con los órganos de gobierno y gestión correspondientes el estado de implantación y desarrollo de la medida, realizando, si fuera necesario, sugerencias desde la perspectiva de la movilidad.
Responsables Grupo Motor de movilidad de la UPC.
Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios Miembros de la comunidad universitaria UPC y de la ciudadanía en general que realicen algún trámite a
través de los canales previstos para la e‐administración.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, segura, sostenible y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Completar lo más pronto posible las tareas señaladas en el apartado “Actuación”.
Difundir y promocionar los distintos servicios.
Evaluar que se esté produciendo un descenso real del nº de desplazamientos.
La e‐secretaría debe ser localizable fácilmente dentro de las webs de las escuelas así como dentro de la web de la UPC, utilizando banners o links que garanticen el acceso directo.
La web debe incorporar tutoriales dónde se explique claramente cómo hacer los diferentes trámites posibles, a fin de facilitar las gestiones a todos los usuarios especialmente a los nuevos estudiantes.
Mejorar la fiabilidad y verificar la seguridad del sistema (evitar fallos del sistema en momentos de gran demanda como por ejemplo en los días de matrícula).
Actuaciones
vinculadas
Cálculo de los
beneficios De forma análoga al caso anterior, suponiendo unos 2 desplazamientos obligados/año que podrían
evitarse.
Beneficios Ahorro de unos 10.000 desplazamientos/año, equivalentes a unos 386.000 km/año y unas 14.000 horas.
Coste Los costes totales corresponden a las campañas de promoción, que ascienden a unos 1500€/año.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐145‐
13.3 Acciones específicas 13.3.1 ETP, Potenciar y promover el transporte público
ETP.01 Negociar mejoras en el transporte público e instaurar un servicio de bus lanzadera desde aparcamientos
disuasorios
Ejecución Estado
2015 0%
Descripción Mejorar la calidad de los servicios de transporte público que se ofrecen en la zona.
Objetivos Incrementar el número de usuarios del transporte público, reduciendo la cantidad de accesos al campus
mediante vehículo privado.
Actuación
Crear un bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios con un recorrido directo o semi‐directo, que permita a los miembros de la comunidad del campus dejar el coche en aparcamientos situados en la periferia y se evite así el congestionamiento de vehículos en las calles que rodean al campus (Park&Ride).
Proponer al ayuntamiento que colabore activamente para aplicar esas ideas que beneficiarán no solo a la comunidad del Campus de Terrassa, sino a toda la población de Terrassa (reducción de la ocupación de aparcamientos, reducción del tráfico en la zona campus, reducción de emisiones de CO2, etc)
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Comunidad universitaria del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente, sostenible, segura y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Pactar con las instituciones pertinentes la instauración del bus lanzadora desde los aparcamientos disuasorios existentes en la ciudad.
Los aparcamientos disuasorios deben ser utilizados exclusivamente por los usuarios de transporte público (Park&Ride).
Informar a la comunidad de los servicios de transporte público que se disponen y de las mejoras que se van a aplicar.
Actuaciones
vinculadas ETP.01.01, ETP.01.03, ETP.01.04.
Cálculo de los
beneficios
Se trata de fomentar el transporte público para reducir el uso del vehículo privado en los accesos del
campus teniendo en cuenta que:
Dado que más del 40% de la comunidad estaría totalmente dispuesta a cambiar de modo de transporte
si se introdujeran mejoras en el transporte público (tales como reducción del coste de transporte, del
tiempo de viaje o transbordos, ampliación de los horarios de servicio o disponer de un servicio de
transporte público para acceder al campus), esta medida conllevaría un descenso de las emisiones
proporcional al número de personas que cambien su modo de acceder al campus en pos del transporte
público.
Beneficios
Reducción de los accesos al campus mediante el uso del vehículo privado, ayudando esto a reducir los
vehículos estacionados en la zona del campus.
Por otro lado, se reduce la emisión de gases contaminantes de los vehículos y el consumo energético
que el uso de éstos conlleva.
Coste El coste de esta medida corre a cargo del ayuntamiento. En este caso, la UPC únicamente debe estar en
contacto con los órganos pertinentes para potenciar estas mejoras y promover el transporte colectivo.
ETP.02 Mejorar la información de los accesos desde las Ejecución Estado
‐146‐
estaciones de ferrocarril 2012‐14 0%
Descripción Señalizar los itinerarios de acceso desde las distintas estaciones de ferrocarril para que los usuarios
tomen el itinerario óptimo, en términos de tiempo y seguridad.
Objetivos Mejorar la accesibilidad del campus como consecuencia de una mejora de la información en los
principales medios de acceso.
Actuación Instalar paneles informativos tanto en las estaciones como en las escuelas que informen del mejor
itinerario a seguir.
Asegurarse que los itinerarios son aptos para personas con movilidad reducida.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Todas las personas que visiten el campus de la UPC en Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente y segura.
Requisitos/
Claves de éxito
Coordinar con ADIF y FGC el emplazamiento de las señalizaciones especificadas.
Negociar con el Ajuntament de Terrassa los permisos para instalar los nuevos paneles en la vía pública.
Mantener una homogeneidad en el diseño de los paneles (imagen corporativa).
Incorporar el logotipo UPC en los planos de situación de las estaciones y paradas de autobuses, mapas de la ciudad...
Es importante que los itinerarios marcados cumplan con los requerimientos de una persona con movilidad reducida. En caso contrario deben buscarse alternativas o adaptar el itinerario.
Tener en cuenta los cambios en la movilidad que inducirá la inauguración de las nuevas estaciones de UPC‐Vallparadís e Intrercanviador RENFE – Parc del Nord, previstos para diciembre de 2012.
Actuaciones
vinculadas ETP.01.02, ETP.01.04.
Cálculo de los
beneficios
Esta actuación trata de reducir el tiempo que los usuarios emplean en acceder al campus y aumentar la
seguridad en los itinerarios de acceso. Por tanto los beneficios se traducen en un aumento de la calidad
de vida de los usuarios.
Beneficios
Con la medida se contribuirá, en primer lugar, a la optimización de los recorridos a pie (reduciendo el
tiempo de desplazamiento).
En segundo lugar, la medida reducirá el riesgo de sufrir un accidente por atropello, ya que se
direccionará a los usuarios por itinerarios más seguros y con menor tráfico de vehículos.
En el ámbito de la equidad, existirán recorridos totalmente adaptados a la movilidad reducida, con lo
que se conseguirá un acceso universal y seguro al campus.
Coste
El coste de los paneles informativos asciende aproximadamente a 5.000€. Por otro lado, incorporar los
logos en las nuevas ediciones de los planos de la ciudad tan solo requiere de acuerdos con el
ayuntamiento, con lo que se espera que el coste sea nulo o en su defecto, bajo.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐147‐
ETP.03 Mejorar la información de servicio y las incidencias de transporte público
Ejecución Estado
2012 0%
Descripción Informar a la comunidad universitaria del estado del servicio de transporte público, cambios de
frecuencias de paso y del estado de las carreteras.
Objetivos Optimizar los desplazamientos de los usuarios de modo que puedan escoger alternativas en caso de
incidencias en su medio de transporte habitual.
Actuación
Aprovechando los canales de difusión ya existentes (pantallas de televisión ya instaladas, páginas web de las escuelas del campus…) dar información a los usuarios del estado de servicio de su medio de transporte habitual.
Recabar de TMESA la instalación de Pantallas de Información al Usuario (PIU) en todas las paradas de autobús cercanas al campus para dar a conocer al usuario los tiempos de espera estimados.
Responsables Grupo Motor de la movilidad, TMESA, RENFE, FGC, Servei Català del Trànsit.
Beneficiarios Comunidad universitaria del campus Terrassa
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente y sostenible
Requisitos/
Claves de éxito
Contactar con TMESA para que comparta con los servicios de información del campus la información que incluye en sus pantallas PIU.
Llegar a un acuerdo con el servicio de información TransMet para disponer de la información de servicio de los principales proveedores de servicio de transporte público en tiempo real.
Llegar a un acuerdo con el Servei Català del Trànsit para disponer de un mapa actualizado con el nivel de congestión de las principales vías de acceso al campus.
Disponer del Software adecuado para integrar toda la información en las pantallas y la página web de las escuelas.
Actuaciones
vinculadas ETP.01.02, ETP.01.03.
Cálculo de los
beneficios
Esta actuación aunque actúa directamente sobre los modos de transporte no supone un beneficio
cuantificable.
Beneficios
Reducción del tiempo de esperas y del tiempo de desplazamiento. El usuario escogerá alternativas más
rápidas en caso de incidencias en los servicios. Además, el usuario dispondrá de amplia información para
poder diseñar combinaciones de transporte rápidas y acorde a sus preferencias.
Coste Integración del sistema en las pantallas ya existentes (coste 0), creación de una interfaz para mostrarlo y
un software para gestionar el sistema.
‐148‐
13.3.2 EPB, Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados
EPB.01 Negociar la ampliación de Zona 30 en las calles que circundan los establecimientos del campus
Ejecución Estado
2012 0%
Descripción Pacificar la circulación de las zonas circundantes al campus de modo que los peatones puedan circular
de una forma más segura y eficiente.
Objetivos Aumentar la seguridad de los peatones reduciendo la velocidad de los vehículos que circulan por las
calles del campus y optimizar los desplazamientos a pie.
Actuación
Negociar con el Ajuntament de Terrassa el establecimiento de zona 30 (vel. máx. 30Km/h) en las calles del campus y circundantes.
Señalizar las entradas al campus de modo que los conductores sean conscientes que están accediendo a una zona de elevado número de peatones y por tanto deben aminorar su velocidad.
Señalizar itinerarios a pie para canalizar los desplazamientos dentro del campus y que éstos se realicen de modo eficiente.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus, Ajuntament de Terrassa.
Beneficiarios Comunidad universitaria del Campus de Terrassa y vecinos de la zona.
Ámbito de
actuación Movilidad segura y eficiente.
Requisitos/
Claves de éxito
Señalización vertical y horizontal indicando el inicio y final de la zona 30.
Colocación de elementos reductores de la velocidad en toda la extensión de la zona 30 para asegurar su cumplimiento por parte de los conductores.
Colocación de paneles informativos de la entrada del campus en las principales calles de acceso.
Señalización de los itinerarios más eficientes a seguir para desplazarse entre los diferentes edificios del campus, incorporando una estimación del tiempo que se debe invertir en cada desplazamiento.
Coordinar con el Ajuntament de Terrassa la delimitación y definición de la zona 30 y de los paneles que informen sobre la entrada al campus y los itinerarios a pie.
Actuaciones
vinculadas EPB.02.01.
Cálculo de los
beneficios Reducción de accidentes como consecuencia de la pacificación de las calles afectadas.
Beneficios Reducción de la siniestralidad.
Coste Los elementos de delimitación de zona 30 y reductores de velocidad correrán a cargo de l’Ajuntament
de Terrassa.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐149‐
EPB.02 Mejorar la seguridad en las entradas y salidas a los edificios y zonas del campus (control y seguridad vial)
Ejecución Estado
2012 ‐17 0%
Descripción Implementar un sistema de seguridad mejorado en los accesos.
Objetivos Reducir el uso indebido de los diferentes aparcamientos habilitados, evitar aglomeraciones en los
accesos, así como desarrollar medidas para reducir la siniestralidad en los viales de acceso del campus.
Actuación
Restringir el acceso a los aparcamientos a aquellas personas no autorizadas mediante el uso de nuevas tecnologías y sistemas automatizados.
Organizar las entradas y salidas para evitar aglomeraciones.
Instalar elementos de señalización y de reducción de velocidad.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Aquellos miembros de la UPC que utilizan los aparcamientos del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad segura, eficiente y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Mejorar el control de los accesos a las zonas de aparcamiento del Campus mediante videocámaras e incorporar un registro de entradas y salidas de vehículos y sus respectivas matrículas.
Este sistema debería estar integrado con el de detección de los vehículos de alta ocupación (VAO).
Separar las zonas de peatones de las de circulación de vehículos mediante pivotes.
Señalizar los viales peatonales.
Los instrumentos reductores de velocidad, deben ser eficientes pero sin comprometer la integridad del vehículo.
Actuaciones
vinculadas EPB.02.04, EVP.04.02
Cálculo de los
beneficios
Esta actuación, aunque necesaria para alcanzar los objetivos fijados, no actúa directamente sobre los
modos de transporte y, por lo tanto, no requiere un cálculo de beneficios.
Beneficios
Se dispondrá de un campus más seguro en cuanto al control de miembros autorizados. De este modo, se
garantizará que los aparcamientos queden reservados para los miembros que tienen acceso. En la
misma línea, el registro de matrículas favorecerá a la gestión de las plazas de aparcamiento existentes.
Por otro lado, mediante la reducción de velocidad se conseguirá reducir la siniestralidad dentro del
campus.
Coste El coste estimado de la instalación de los dispositivos de detección, elementos de separación entre
zonas de vehículos y peatones, señales informativas y de prohibición, es aproximadamente de 25.000€.
‐150‐
EPB.03 Mejora del servicio y adaptación del espacio para bicicletas
Ejecución Estado
2014 0%
Descripción
Fomentar el uso de la bicicleta como medio para acceder al campus mediante el aumento de zonas de
aparcamiento vigiladas que incrementen la seguridad de las bicicletas ahí estacionadas y la confianza del
usuario en este sistema.
Objetivos Potenciar el uso de la bicicleta como medio de transporte aumentando la confianza de los usuarios en la
seguridad cuando aparcan su vehículo.
Actuación Aumentar la vigilancia de las zonas de aparcamiento de bicicletas mediante cámaras de seguridad
integradas dentro del sistema actual de vigilancia.
Señalizar las zonas videovigiladas según la normativa vigente.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Comunidad del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad segura y sostenible.
Requisitos/
Claves de éxito
Integrar el sistema dentro del circuito de cámaras de seguridad ya existente, de modo que la distribución de éstas sea eficiente y al mínimo coste.
Situar los aparcamientos para bicicletas cerca de los accesos dónde ya hay cámaras, de tal forma que el número de nuevas cámaras a implementar sea mínimo.
Garantizar la señalización de las zonas vigiladas de modo que no interfieran en el derecho a la intimidad de la comunidad del campus.
Actuaciones
vinculadas EPB.02.03
Cálculo de los
beneficios
Actualmente un 20% de la comunidad estaría totalmente dispuesta a cambiar su modo de transporte a
favor de la bicicleta en caso que aumente la seguridad de los aparcamientos. Por tanto, con esta
medida, se produciría un descenso en las emisiones proporcional al número de usuarios que pasen a
usar la bicicleta.
Beneficios
Los beneficios de esta medida derivan del aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte; es
decir, una reducción del consumo energético y de las emisiones de gases contaminantes y de efecto
invernadero.
Coste Instalar nuevas cámaras o mejorar las existentes y dirigir las cámaras de modo que capten tanto accesos
como aparcamientos supondría un coste de unos 10.000€.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐151‐
13.3.3 EMS, Mejorar el suministro de material para laboratorios y servicios externos
EMS.01 Optimizar el proceso de carga y recogida de residuos (+
señalización zonas carga‐descarga)
Ejecución Estado
2014‐17 0%
Descripción Disponer de un programa de recogida de residuos, de forma que se reduzcan y optimicen los
desplazamientos de los servicios al campus.
Objetivos Mejorar la movilidad del campus reduciendo el número de desplazamientos.
Actuación
Establecer un único punto de recogida de residuos en cada escuela, de forma que la empresa encargada tenga que parar una sola vez por escuela durante su recorrido.
Elaborar un programa a nivel de campus en el que se dispongan los horarios en el que las empresas de recogida de residuos procederán a vaciar los contenedores donde se almacenen los diferentes tipos de residuos.
Seguir incentivando el reciclaje aunque la recogida de residuos sea un poco más compleja.
Responsables Grupo Motor de movilidad del campus.
Beneficiarios Servicios de recogida de residuos, servicios de limpieza y mantenimiento del campus.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente y sostenible.
Requisitos/
Claves de éxito
El punto de recogida de residuos de las escuelas debe ser un lugar de fácil acceso, adaptado a las necesidades de maniobrabilidad reducida de los camiones de recogida y señalizado como tal para que sea fácil de reconocer.
Se deben programar las recogidas de forma que se optimicen los desplazamientos. En el caso de que una escuela acumule una gran cantidad de residuos durante un periodo determinado se optará por una recogida periódica. En este caso se coordinará junto con las otras escuelas el horario de estas recogidas periódicas a fin de aprovechar los desplazamientos. Por otro lado, si una escuela acumula una cantidad variable de residuos a lo largo del año, se optará por una recogida por acumulación, en la que únicamente se procederá a la recogida cuando el contenedor esté lleno. Si es esta la situación, se deberán centralizar las peticiones de recogida en un departamento concreto, para que se pueda organizar una recogida selectiva en aquellas escuelas que funcionen por acumulación y hayan llegado a un nivel de residuos alto.
Informar a los servicios de seguridad de las recogidas periódicas y puntuales, a fin de facilitar el control de los accesos.
Actuaciones
vinculadas
Cálculo de los
beneficios ‐‐
Beneficios
Disponer de unas pautas de recogida de residuos ayuda a no repetir frecuentemente las recogidas
debido a la incorrecta coordinación de los diferentes colectivos. Esto supone un ahorro de emisiones
proporcional a cuán optimizados sean los desplazamientos para la recogida de residuos.
Coste Mediante la coordinación y los pactos con las empresas de recogida de residuos, el coste de llevar a
cabo esta acción es cero.
‐152‐
13.3.4 EAU, Permitir una accesibilidad universal
EAU.01 Adaptar itinerarios de acceso para facilitar la movilidad a aquellas personas con discapacidad motriz o visual e
informar de su existencia.
Ejecución Estado
2012‐17 0%
Descripción
Mejorar el acceso a personas con movilidad reducida de tal forma que se consiga una movilidad
equitativa y segura a todos los edificios del campus y garantizar que todos los miembros estén al
corriente de estas facilidades.
Objetivos Conseguir un acceso universal a todas las instalaciones.
Actuación
Eliminar total o parcialmente escaleras y escalones mediante su substitución por rampas, pendientes suaves y ascensores.
Señalizar los itinerarios de entrada y salida a las escuelas del campus, así como los recorridos internos más importantes.
Regular y señalizar los espacios destinados al estacionamiento de vehículos (especialmente motocicletas) de forma que no signifiquen un obstáculo para las personas con movilidad reducida.
Elaborar un servicio con el que las personas que temporalmente ven reducida su movilidad, puedan informar rápidamente y así poder ofrecerles las ayudas que requieran hasta su recuperación.
Asegurar que todos los dispositivos y procedimientos de seguridad son aptos para personas con movilidad reducida.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Aquellos miembros de la UPC que tengan una discapacidad.
Ámbito de
actuación Movilidad segura y equitativa.
Requisitos/
Claves de éxito
Instalar ascensores en aquellos lugares donde el desnivel no se pueda salvar mediante una rampa. Especialmente en el acceso al edificio TR6, donde se debe instalar un ascensor hidráulico.
Instalar paneles que informen de los itinerarios óptimos para personas con movilidad reducida (por ejemplo identificar ascensores o rampas mediante un logo o color distintivo).
Informar a todos los miembros del campus la importancia de estacionar correctamente los vehículos para no interferir en los itinerarios de acceso.
Establecer un servicio que permita que las personas que temporalmente se encuentran en situación de movilidad reducida, puedan hacerlo constar a los servicios del campus, mediante un proceso sencillo e integrado, de modo que tengan que desplazarse lo mínimo.
El servicio para personas con movilidad reducida temporalmente debe contemplar la posibilidad de reservar las plazas de aparcamiento más cercanas a las escuelas (para la misma persona o a algún compañero que la acompañe a la universidad), habilitar las aulas adaptadas si fuera posible,…
Crear un grupo de voluntarios/becarios para la asistencia de las personas con movilidad reducida.
Actuaciones
vinculadas EAU.03.01
Cálculo de los
beneficios
Esta medida no actúa directamente sobre ninguno de los modos de transporte, por lo que no requiere
de un cálculo de beneficios.
Beneficios En el ámbito de la movilidad equitativa, la medida se ocupa de obtener una accesibilidad universal.
Además, aumenta la seguridad de los desplazamientos y de los accesos al campus.
Coste
El coste de la señalización mediante paneles es de 4.000€.
En el caso de las rampas, realizar obras para adaptar un acceso tiene un coste de 35.000€.
El coste de instalar un ascensor hidráulico en el edificio TR6 asciende a unos 100.000€.
El coste de los becarios/voluntarios puede estimarse en un máximo de 2.000€/año.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐153‐
13.3.5 EVP, Acciones específicas relacionada con el uso del Vehículo Privado
EVP.01 Fomento del uso compartido del coche (car pooling) Ejecución Estado
2012 0%
Descripción Fomentar el uso del coche compartido como método más económico y sostenible de desplazarse, además de una forma de reducir considerablemente el parque de vehículos del campus y facilitar el acceso a las limitadas plazas de aparcamiento.
Objetivos El objeto de esta acción es encontrar los canales para que los estudiantes y PDI y PAS que necesitan el vehículo privado para desplazarse diariamente para acceder al Campus compartan el uso del automóvil privado (car pooling).
Actuación
Informar a la comunidad universitaria que utiliza el vehículo privado para desplazarse al campus de las ventajas de compartir coche.
Reducir el número de vehículos que acceden al campus mediante el fomento del car‐pooling entre la comunidad del campus, ya que actualmente el 67% de los vehículos lo hacen con tan solo un ocupante.
Mediante el uso de las TIC, ofrecer un soporte que sirva de medio de comunicación entre los usuarios del campus que quieran compartir coche.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Comunidad Universitaria del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad eficiente y sostenible.
Requisitos/
Claves de éxito
Es clave la creación de un soporte web propio del campus para que los usuarios puedan encontrar fácilmente otras personas con quien compartir su vehículo.
Impulsar el portal web de car‐pooling del Campus de Terrassa entre las instituciones y escuelas próximas al campus para aumentar la participación y así la probabilidad de encontrar a alguien con quien compartir coche.
Impulsar también el portal web http://www.compartir.org/terrassa como alternativa al servicio propio del campus.
Los portales web deben ofrecer confianza a los usuarios y facilidades para dar a conocer su horario y lugar de procedencia, sin comprometer su seguridad y privacidad.
Difundir las ventajas de compartir coche frente al uso personal, empleando casos prácticos para que los usuarios vean cuánto se podrían ahorrar con esta medida y qué deben hacer si deciden compartir coche.
Es muy importante que la idea de compartir vehículo sea apetecible, y los soportes webs, destinados a tal fin, fáciles de usar para garantizar el éxito de la medida.
Actuaciones
vinculadas EVP.04.02, EVP.04.03, EVP.04.05.
Cálculo de los
beneficios
Se trata de reducir el número de vehículos que acceden al campus. Actualmente un 38% de los usuarios se desplazan al campus en vehículo privado, además un 25% manifiesta su total disposición a cambiar de modo de transporte a favor del car pooling si se introdujeran mejoras. Dado que esta medida es de ejecución continua, podríamos suponer un aumento del número de usuarios del car pooling del 4% por año. Con ello, se conseguiría un aumento del 20% en 5 años, lo que supone un aumento del índice de ocupación media del 15%.
Beneficios
Entre los diferentes beneficios que aporta esta medida se encuentran la reducción del número de turismos en circulación y en los aparcamientos, reducción del estrés al volante y la reducción del coste global del transporte (incluidas sus externalidades).
Suponiendo que gracias a estas medidas, el número de vehículos que acceden al campus con dos y tres ocupantes se ampliara en un 10% cada uno, la reducción en el número de vehículos totales accediendo al campus sería del 15%.
Dado que el vehículo privado es uno de los mayores responsables de la contaminación en el campus, esta medida supondría un descenso de las emisiones del 13%, 300 toneladas de CO2 al año menos.
Coste El coste correspondería al de crear el soporte web necesario y las actividades de promoción, dicho coste sería internalizable con el ahorro en otras medidas.
‐154‐
EVP.02 Incentivar el acceso con vehículos de alta ocupación (VAO)
Ejecución Estado
2016‐17 0%
Descripción
Destinar zonas de aparcamiento especialmente dedicadas a Vehículos de Alta Ocupación (VAO) a fin de
incentivar el uso del coche compartido dada la facilidad de aparcamiento. Esta medida es
complementaria de la anterior.
Objetivos Reducir el número de vehículos que acceden al campus facilitando el aparcamiento a aquellos usuarios
que comparten vehículo.
Actuación Reservar un número de plazas de aparcamiento a usuarios de Vehículos de Alta Ocupación.
Controlar el acceso a las zonas VAO mediante el uso de nuevas tecnologías.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Toda la comunidad universitaria del Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad sostenible y eficiente.
Requisitos/
Claves de éxito
Creación de un espacio de aparcamiento exclusivo para usuarios VAO. Dicho espacio deberá disfrutar de los mismos privilegios que las zonas de aparcamiento convencional (proximidad al campus, pavimento en buen estado,…) o incluso mejores.
Instalar un sistema de detección de ocupantes a la entrada de la zona de aparcamiento VAO que autónomamente discrimine los vehículos VAO de los convencionales (actualmente existe un sistema desarrollado por la UPC en funcionamiento en la autopista C‐16 que está dando muy buenos resultados en la detección eficaz de ocupantes).
El sistema de detección debe ser fiable a fin de evitar el uso fraudulento de las instalaciones.
Actuaciones
vinculadas EVP.04.01, EVP.04.03. EVP.04.05.
Cálculo de los
beneficios
Se trata de reducir el número de vehículos que acceden al campus mediante la promoción del uso del
coche compartido, por tanto esta medida es complementaria de la anterior y comparten el mismo
cálculo de beneficios.
Beneficios
En primer lugar, se reduce el número de vehículos que acceden al campus hasta un 15%. Debido a esta
reducción, aparecen beneficios derivados: la reducción de vehículos en los aparcamientos del campus,
la reducción de las emisiones de gases contaminantes (alrededor de un 13%), el coste energético y
económico… Particularmente en este campus y para aquellos que se desplacen a lo largo de la C‐58
desde o hasta Barcelona, acceder al campus con un vehículo VAO reducirá también el tiempo del
trayecto, ya que está previsto que a mediados de 2012 entre en funcionamiento un tramo de autopista
reservado para VAO.
Por otro lado, al reducir el tráfico de vehículos también se reduce la tasa de siniestralidad.
Coste El coste del sistema de detección de ocupantes y de adaptación de los aparcamientos se estima en unos
40.000€.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐155‐
EVP.03 Facilitar el uso de vehículos eléctricos Ejecución Estado
2016‐17 0%
Descripción
Asegurar la disponibilidad de plazas de aparcamiento y establecer postes de recarga para vehículos
eléctricos (bicicletas, motos y automóviles) en el interior del campus para incentivar el uso del
transporte limpio.
Objetivos Incentivar el uso de los vehículos eléctricos en el ámbito urbano, y así reducir las emisiones de CO2 que
genera la movilidad de los miembros del campus.
Actuación Instalar postes de recarga para vehículos eléctricos.
Iniciar una campaña de concienciación para que la comunidad se sensibilice y aumente la demanda de este tipo de transporte urbano.
Responsables Grupo Motor de la movilidad del campus.
Beneficiarios Todos los miembros de la comunidad de Campus de Terrassa.
Ámbito de
actuación Movilidad sostenible y eficiente.
Requisitos/
Claves de éxito
En una primera fase se instalarán 2 plazas de recarga lenta de coches eléctricos situadas dentro del recinto del aparcamiento vecino al TR5, además de 3 para motocicletas situadas asimismo dentro del campus. Si el desarrollo revela una buena aceptación, en una segunda fase se instalarán 2 plazas más en el aparcamiento de estudiantes.
Los postes de recarga suministraran electricidad a precio de coste.
Debido a la clara ventaja que supone para los miembros de la comunidad educativa el hecho de disponer de puntos de recarga a coste tan bajo, es importante asegurarse que nadie ajeno a la comunidad educativa de la UPC usa las instalaciones. Para ello se implementaría un sistema que sólo permita la recarga mediante la presentación del carnet de la UPC.
Si la demanda aumentara considerablemente, sería necesario la creación de un portal web mediante el cual los usuarios puedan reservar tiempos de carga.
Actuaciones
vinculadas EVP.04.05
Cálculo de los
beneficios
Incremento del número de vehículos eléctricos en el parque móvil, que dependerá de cómo evolucione
el mercado y de las estímulos que se ofrezcan para la compra de tales vehículos por parte de la
Administración.
Dado que el tiempo para recargar un automóvil eléctrico ronda las 4h, se podrían realizar dos recargas
al día por punto de recarga (hasta 10 vehículos/día).
Beneficios
Se apreciará una reducción de las emisiones de gases contaminantes alrededor de un 2% (45 toneladas
de CO2 al año), además de que existirá un menor coste energético y económico por desplazamiento.
Por otro lado, la medida trabaja en una línea sostenibilista y trata de concienciar al colectivo de la
necesidad de buscar alternativas a los combustibles fósiles y de generar las menores emisiones posibles
en los desplazamientos.
Coste
El coste de implantar un equipo de carga para dos automóviles es de 4.000 €, mientras que un punto de
carga triple para motocicletas tiene un coste de 3.000€. Además, las obras de instalación y de cableado
ascenderían a unos 1.000€, por lo que la medida, en una primera fase tendría un coste total de 8000€.
‐156‐
13.4 Planificación temporal de las acciones y costes
Los períodos de implantación de las acciones anteriores se han planificado según tres bienios
(2012‐13, 2014‐15 y 2016‐17), tal como se indica en las tabla R1 y R2.
Tabla R1 Calendario de implementación de las acciones
LÍNEAS DE ACCIÓN
PERÍODO DE IMPLANTACIÓN
2012 ‐ 2013
2014 ‐ 2015
2016 ‐ 2017
O Organizativas
OG.01 Gestionar
OG.01.01 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad de la UPC OG.01.02 Crear y consolidar el Grupo Motor de la Movilidad UPC OG.01.03 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad del Campus Terrassa OG.01.04 Crear y consolidar el Grupo Motor del Campus de Terrassa OG.01.05 Crear la figura del Gestor de la Movilidad de la UPC OG.01.06 Crear la figura del Gestor de la Movilidad del Campus de Terrassa OIP.02 Informar y participar
OIP.02.01 Divulgar la necesidad de conseguir una movilidad más eficiente, segura, sostenible y equitativa en el campus
Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de compensación, a nivel campus
Organizar seminarios de movilidad con profesionales y responsables municipales del sector
Elaborar material informativo en soporte físico (trípticos, pósters, etc.) y en formato electrónico, aprovechando las plataformas ya existentes en la UPC, en el que se ponga de relieve las principales características de la movilidad actual en el campus y los objetivos que se pretende conseguir
OIP.02.02 Divulgar el estado del Plan de Movilidad y las medidas que se aplicarán en el Campus para conseguir la movilidad deseada
Portal de los Planes de Movilidad UPC
El canal de televisión por internet de la UPC (UPCtv)
Canales internos de TV en las Escuelas y Facultades
Resto de plataformas de difusión ya existentes
OIP.02.03 Convertir el portal de los planes de movilidad UPC en una web de referencia de la movilidad y difundir su existencia
Actualizar la información de los Planes de movilidad de los diferentes campus en todo momento
Colocar monolitos en las secretarias académicas para presentar el portal
Incluir en los trípticos de movilidad la dirección web del portal
Incluir un banner en las webs de las plataformas de difusión para agilizar el acceso al portal
OIP.02.04 Abrir nuevos canales de comunicación para que los miembros de la comunidad puedan exponer sus inquietudes y aportar ideas en términos de movilidad.
Incluir en todas las plataformas de difusión un buzón de sugerencias electrónico de movilidad
OIP.02.05 Compartir inquietudes y objetivos con agentes externos a la UPC
OEA.03 Evaluar y analizar
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐157‐
LÍNEAS DE ACCIÓN
PERÍODO DE IMPLANTACIÓN
2012 ‐ 2013
2014 ‐ 2015
2016 ‐ 2017
OEA.03.01 Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC OEA.03.02 Elaborar un protocolo de explotación de los datos de la encuesta de movilidad de la
UPC
OEA.03.03 Verificar la correcta comprensión de las medidas y su implantación
OAI.04 Formación académica e investigación
OAI.04.01 Incorporar criterios de movilidad en la confección de calendarios y horarios de clases
OAI.04.02 Potenciar la movilidad sostenible como materia docente dentro de las diversas líneas
académicas (títulos universitarios, másteres y doctorados)
OT.05 Telemática
OT.05.01 Complementar el trabajo presencial con el trabajo a distancia OT.05.02 Potenciar el uso de videoconferencias y call‐conference en las reuniones OT.05.03 Consolidar el campus virtual como herramienta de soporte a la docencia de la UPC OT.05.04 Impulsar y consolidar la e‐administración y, en particular la e‐secretaría
E ESPECÍFICAS
ETP.01 Potenciar y promover el transporte público
ETP.01.01 Negociar mejoras en el transporte público e instaurar un servicio de bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios
Crear un bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios
Proponer al ayuntamiento que colabore en la implantación del plan
ETP.01.02 Mejorar la información de los accesos desde las estaciones de ferrocarril
Instalar paneles informativos tanto en las estaciones como en las escuelas que informen del mejor itinerario a seguir
Asegurarse que los itinerarios son aptos para personas con movilidad reducida
ETP.01.03 Mejorar la información de servicio y las incidencias de transporte público
Informar a los usuarios del estado de la red de transporte público mediante las pantallas de televisión ya instaladas
Recabar la instalación de PIU (Pantallas de Información al Usuario) a TMESA
EPB.02 Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados (pie/bicicleta)
EPB.02.01 Negociar la ampliación de Zona 30 en las calles que circundan los establecimientos del campus
Negociar con el Ajuntament de Terrassa la instalación de una zona 30
Señalizar las entradas al campus para que los conductores sean conscientes que están entrando en una zona de elavado número de peatones.
Señalizar itinerarios a pie para canalizar los desplazamientos dentro del campus y que éstos se realicen de modo eficiente.
EPB.02.02 Mejorar la seguridad en las entradas y salidas a los edificios y zonas del campus (control y seguridad vial)
Restringir el acceso al aparcamientos a personas no autorizadas
Instalación de elementos reductores de velocidad Organizar las entradas y salidas para evitar aglomeraciones
EPB.02.03 Mejora del servicio y adaptación del espacio para bicicletas
Aumentar la vigilancia de las zonas de aparcamiento de bicicletas mediante cámaras de seguridad
Señalizar las zonas videovigiladas según la normativa vigente
EMS.03 Mejorar el suministro de mercancías a laboratorios y servicios externos
EMS.03.01 Optimizar el proceso de carga y recogida de residuos (+ señalización zonas carga‐descarga)
EAU.04 Permitir una accesibilidad universal
EAU.04.01 Adaptar itinerarios para facilitar el acceso de personas con discapacidad en las Escuelas y Facultades
Colocar rampas allí donde no sea posible sortear escaleras o escalones de otra forma
‐158‐
LÍNEAS DE ACCIÓN
PERÍODO DE IMPLANTACIÓN
2012 ‐ 2013
2014 ‐ 2015
2016 ‐ 2017
Señalizar las entradas y salidas adaptadas, así como los recorridos internos
Regular y señalizar las los espacios destinados al aparcamiento de vehículos de forma que no signifiquen un obstáculo
Elaborar un servicio para ofrecer ayuda a las personas con movilidad reducida temporal o indefinidamente
Instalar un ascensor hidráulico en el edificio TR6
EVP.05 Racionalizar el uso del vehículo privado (coche)
EVP.05.01 Fomento del uso compartido del coche (car pooling)
Informando sobre las ventajas de compartir coche
Ofreciendo un soporte web que sirva de medio de comunicación entre los usuarios del campus
EVP.05.02 Incentivar el acceso con vehículos de alta ocupación (VAO)
Reservar un número de plazas de aparcamiento a usuarios VAO Controlar el acceso a las zonas VAO mediante el uso de nuevas tecnologías
EVP.05.03 Facilitar el uso de vehículos eléctricos
Tabla R2 Estimación de costes
LÍNEAS DE ACCIÓN
PERÍODO DE IMPLANTACIÓN
2012 ‐ 2013
2014‐ 2015
2016‐ 2017
O Organizativas
OG.01 Gestionar
OG.01.01 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad de la UPC 900 600 600
OG.01.02 Crear y consolidar el Grupo Motor de la Movilidad UPC 900 600 600
OG.01.03 Crear y consolidar la Mesa de la Movilidad del Campus Terrassa 500 500 500
OG.01.04 Crear y consolidar el Grupo Motor del Campus de Terrassa 600 400 400
OG.01.05 Crear la figura del Gestor de la Movilidad de la UPC 20.000 20.000 20.000
OG.01.06 Crear la figura del Gestor de la Movilidad del Campus de Terrassa 15.000 15.000 15.000
OIP.02 Informar y participar
OIP.02.01 Divulgar la necesidad de conseguir una movilidad más eficiente, segura, sostenible y equitativa en el campus
Potenciar la celebración de jornadas de movilidad y campañas de compensación, a nivel campus
3.000 3.000 3.000
Organizar seminarios de movilidad con profesionales y responsables municipales del sector
3.000 3.000 3.000
Elaborar material informativo en soporte físico (trípticos, pósters, etc.) y en formato electrónico, aprovechando las plataformas ya existentes en la UPC, en el que se ponga de relieve las principales características de la movilidad actual en el campus y los objetivos que se pretende conseguir
6.000 6.000 6.000
OIP.02.02 Divulgar el estado del Plan de Movilidad y las medidas que se aplicarán en el Campus para conseguir la movilidad deseada
Portal de los Planes de Movilidad UPC 0 0 0
El canal de televisión por internet de la UPC (UPCtv) 0 0 0
Canales internos de TV en las Escuelas y Facultades 0 0 0
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐159‐
LÍNEAS DE ACCIÓN
PERÍODO DE IMPLANTACIÓN
2012 ‐ 2013
2014‐ 2015
2016‐ 2017
Resto de plataformas de difusión ya existentes 0 0 0
OIP.02.03 Convertir el portal de los planes de movilidad UPC en una web de referencia de la movilidad y difundir su existencia
Actualizar la información de los Planes de movilidad de los diferentes campus en todo momento
0 ‐ ‐
Colocar monolitos en las secretarias académicas para presentar el portal
3.000 ‐ ‐
Incluir en los trípticos de movilidad la dirección web del portal 0 ‐ ‐
Incluir un banner en las webs de las plataformas de difusión para agilizar el acceso al portal
0 ‐ ‐
OIP.02.04 Abrir nuevos canales de comunicación para que los miembros de la comunidad puedan exponer sus inquietudes y aportar ideas en términos de movilidad.
Incluir en todas las plataformas de difusión un buzón de sugerencias electrónico de movilidad
0 ‐ ‐
OIP.02.05 Compartir inquietudes y objetivos con agentes externos a la UPC 0 ‐ ‐
OEA.03 Evaluar y analizar
OEA.03.01 Consolidar la Encuesta de Movilidad UPC 3.000 3.000 3.000
OEA.03.02 Elaborar un protocolo de explotación de los datos de la encuesta de movilidad de la UPC
0 ‐ ‐
OEA.03.03 Verificar la correcta comprensión de las medidas y su implantación 0 0 0
OAI.04 Formación académica e investigación
OAI.04.01 Incorporar criterios de movilidad en la confección de calendarios y horarios de clases
0 ‐ ‐
OAI.04.02 Potenciar la movilidad sostenible como materia docente dentro de las
diversas líneas académicas (títulos universitarios, másteres y
doctorados)
‐ 0 0
OT.05 Telemática
OT.05.01 Complementar el trabajo presencial con el trabajo a distancia ‐ 0 0
OT.05.02 Potenciar el uso de videoconferencias y call‐conference en las reuniones
0 0 0
OT.05.03 Consolidar el campus virtual como herramienta de soporte a la docencia de la UPC
0 0 0
OT.05.04 Impulsar y consolidar la e‐administración y, en particular la e‐secretaría 3.000 3.000 3.000
E ESPECÍFICAS
ETP.01 Potenciar y promover el transporte público
ETP.01.01 Negociar mejoras en el transporte público e instaurar un servicio de bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios
Crear un bus lanzadera desde aparcamientos disuasorios ‐ 0 ‐
Proponer al ayuntamiento que colabore en la implantación del plan
‐ 0 ‐
ETP.01.02 Mejorar la información de los accesos desde las estaciones de ferrocarril
Instalar paneles informativos tanto en las estaciones como en las escuelas que informen del mejor itinerario a seguir
1.000 4.000 ‐
Asegurarse que los itinerarios son aptos para personas con movilidad reducida
0 ‐ ‐
ETP.01.03 Mejorar la información de servicio y las incidencias de transporte público
Informar a los usuarios del estado de la red de transporte público mediante las pantallas de televisión ya instaladas
0 ‐ ‐
Recabar la instalación de PIU (Pantallas de Información al Usuario) a TMESA
0 ‐ ‐
EPB.02 Potenciar los desplazamientos en modos no motorizados (pie/bicicleta)
EPB.02.01 Negociar la ampliación de Zona 30 en las calles que circundan los establecimientos del campus
Negociar con el Ajuntament de Terrassa la instalación de una 0 ‐ ‐
‐160‐
LÍNEAS DE ACCIÓN
PERÍODO DE IMPLANTACIÓN
2012 ‐ 2013
2014‐ 2015
2016‐ 2017
zona 30
Señalizar las entradas al campus para que los conductores sean conscientes que están entrando en una zona de elavado número de peatones.
0 ‐ ‐
Señalizar itinerarios a pie para canalizar los desplazamientos dentro del campus y que éstos se realicen de modo eficiente.
0 ‐ ‐
EPB.02.02 Mejorar la seguridad en las entradas y salidas a los edificios y zonas del campus (control y seguridad vial)
Restringir el acceso al aparcamientos a personas no autorizadas
‐ 25.000 ‐
Instalación de elementos reductores de velocidad 0 0 0
Organizar las entradas y salidas para evitar aglomeraciones 0 0 0
EPB.02.03 Mejora del servicio y adaptación del espacio para bicicletas
Aumentar la vigilancia de las zonas de aparcamiento de bicicletas mediante cámaras de seguridad
‐ 9500 ‐
Señalizar las zonas videovigiladas según la normativa vigente ‐ 500 ‐
EMS.03 Mejorar el suministro de mercancías a laboratorios y servicios externos
EMS.03.01 Optimizar el proceso de carga y recogida de residuos (+ señalización zonas carga‐descarga)
‐ 0 0
EAU.04 Permitir una accesibilidad universal
EAU.04.01 Adaptar itinerarios para facilitar el acceso de personas con discapacidad en las Escuelas y Facultades
Colocar rampas allí donde no sea posible sortear escaleras o escalones de otra forma
7.500 27.500 ‐
Señalizar las entradas y salidas adaptadas, así como los recorridos internos
1.000 2.000 ‐
Regular y señalizar las los espacios destinados al aparcamiento de vehículos de forma que no signifiquen un obstáculo
1.000 ‐ ‐
Elaborar un servicio para ofrecer ayuda a las personas con movilidad reducida temporal o indefinidamente
4.000 4.000 4.000
Instalar un ascensor hidráulico en el edificio TR6 100.000 ‐ ‐
EVP.05 Racionalizar el uso del vehículo privado (coche)
EVP.05.01 Fomento del uso compartido del coche (car pooling)
Informando sobre las ventajas de compartir coche 0 ‐ ‐
Ofreciendo un soporte web que sirva de medio de comunicación entre los usuarios del campus
0 ‐ ‐
EVP.05.02 Incentivar el acceso con vehículos de alta ocupación (VAO)
Reservar un número de plazas de aparcamiento a usuarios VAO ‐ ‐ 0
Controlar el acceso a las zonas VAO mediante el uso de nuevas tecnologías
‐ ‐ 40.000
EVP.05.03 Facilitar el uso de vehículos eléctricos ‐ ‐ 8.000
TOTAL BIENIO 173.400 135.600 107.100
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐161‐
14 Protocolo de seguimiento
14.1 Introducción Todo Plan de Movilidad requiere establecer un protocolo de seguimiento de la implantación de
las actuaciones propuestas, su aceptación y evaluación del cumplimiento de los objetivos fijados.
Para facilitar su análisis se define una serie de indicadores que permitan conocer las principales
características de la movilidad vinculada con el Campus en los diferentes periodos del Plan y así
poder comprobar su evolución en el tiempo.
Las tareas de seguimiento del Plan recaen principalmente en el gestor de movilidad del Campus,
ya que éste se considera el brazo ejecutor del Plan. No obstante, para que su implantación sea
un éxito y se consigan los objetivos deseados es necesario que exista una interacción constante
con los diversos organismos de movilidad constituidos por la Universidad (Grupo Motor de
Movilidad UPC, Grupo Motor del Campus, Gestor de Movilidad de la UPC).
Entre las diferentes actividades que debe realizar el gestor de movilidad del campus se
encuentran tres de fundamentales:
1. Verificar que las actuaciones propuestas en el presente Plan se ejecutan de manera
correcta y dentro de los periodos de tiempo establecidos.
2. Comprobar (mediante la explotación de datos de la Encuesta de Movilidad y cálculo de
indicadores) que las actuaciones permiten alcanzar una movilidad más eficiente,
sostenible, segura y equitativa.
3. Elaborar un informe anual de evaluación y seguimiento de la movilidad.
Para facilitar el seguimiento de implantación de las actuaciones el gestor puede utilizar las fichas
presentadas en el capítulo anterior, pues en ellas aparecen las principales características y
consideraciones que se deben tener en cuenta para conseguir los resultados esperados, y
actualizar el apartado donde se identifica en qué grado de implantación se encuentra la
actuación (“Estado”). Para ello debe identificar el estado en que se encuentran cada una de las
tareas que constituyen cada actuación, ya que el estado de ejecución global se calcula como la
media del estado de las diferentes tareas (si es que las hay).
Una vez ejecutadas las actuaciones se debe comprobar que las personas que se benefician son
realmente aquellas a quien va dirigida la actuación, es decir, que no se hace un uso fraudulento
de ésta. Por ejemplo, que las plazas de estacionamiento destinadas a vehículos de alta
ocupación realmente están siendo ocupadas por esta tipología de vehículos. Y en el caso de
actuaciones puntuales (como puede ser la instalación de monolitos, links en las diversas webs de
la universidad o elementos constructivos en el interior del campus) se debe comprobar que se
mantienen constantes en el tiempo de manera que a pesar del transcurso de los años siguen
cumpliendo la finalidad por la que se crearon. En definitiva, se debe verificar el buen estado y
utilización de las actuaciones programadas.
‐162‐
Por otro lado, se debe comprobar que según se van llevando a cabo las diversas actuaciones se
consigue modificar los hábitos de movilidad de los miembros de la comunidad universitaria
según los objetivos marcados en el Plan de acción. La nueva movilidad se define a partir de los
resultados obtenidos en la Encuesta de Movilidad UPC, así que resulta de vital importancia
difundirla correctamente entre los miembros de la comunidad, divulgar la necesidad de su
colaboración para disponer de una amplia representación de la movilidad vinculada con el
Campus. Al mismo tiempo, se requiere realizar una exhaustiva explotación de las preguntas que
permita disponer de la información necesaria para conocer no sólo la movilidad general del
Campus sino también ajustar el número de personas que se han beneficiado de las actuaciones
ya implantadas o que se pueden beneficiar en un futuro.
A partir de la información recogida por el gestor de movilidad del Campus cada año se calculan
nuevamente los indicadores de evaluación que permiten cuantificar el estado de la movilidad y
determinar así si la evolución para conseguir los objetivos marcados en el Plan es correcta.
Posteriormente se realiza un informe anual donde se expone de manera detallada las
actuaciones que se han llevado a cabo, los avances que se han logrado y las perspectivas que hay
para conseguir los objetivos marcados durante los años siguientes antes de finalizar la vigencia
del Plan de Movilidad.
La coordinación entre los gestores de los diferentes campus es muy importante, siendo
conveniente realizar reuniones periódicas en las que se ponga en común la experiencia
adquirida en cada campus. L a finalidad es crear una sinergia que favorezca la implantación del
plan del modo más eficiente, sin necesidad de repetir tareas en los diferentes campus. De este
modo se reduce la carga de trabajo del gestor de cada campus.
14.2 Definición de indicadores Los indicadores de evaluación permiten sintetizar el análisis del estado de la movilidad en los
diferentes períodos de la implantación del Plan. Se definen cuatro categorías en función del
modelo de movilidad que representan, así los indicadores de eficiencia muestran el tiempo
invertido en acceder hasta el Campus y la energía consumida para hacerlo, los de sostenibilidad
permiten conocer la cantidad de gases y partículas emitidas a la atmosfera, la equidad está
representada por el número de becas de movilidad concedidas a estudiantes con discapacidad y
accesos adaptados a este colectivo, y los indicadores de seguridad reflejan la cantidad de
accidentes sufridos y la gravedad de las lesiones de los afectados.
Indicadores de eficiencia
Energía fósil consumida: Cantidad de combustible fósil consumido (litros) en los
desplazamientos de todos los miembros de la comunidad universitaria para acceder al
Campus.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐163‐
Energía eléctrica consumida: Cantidad de energía consumida (kWh) en los
desplazamientos de todos los miembros de la comunidad universitaria que acceden al
Campus en transporte público de tracción eléctrica (tren o tranvía) o vehículos privados
eléctricos (coche, moto, bicicleta).
Energía total consumida: Cantidad de energía consumida considerando todos los
miembros de la comunidad universitaria, tanto los que acceden con vehículos de
combustión fósil como los que lo realizan mediante tracción eléctrica. Para ello se
requiere unificar las unidades de representación y se pasa la energía fósil a energía
eléctrica, kWh.
Tiempo de viaje total: Tiempo invertido de manera global considerando todos los
miembros de la comunidad universitaria para acceder al Campus (horas), y considerando
los desplazamientos de ida y vuelta de todo un año (jornadas de trabajo equivalentes de
8 horas).
Índice de ocupación media: Promedio de ocupantes por vehículo privado que acceden al
campus.
Indicadores de sostenibilidad
Emisiones de CO2 equivalente: Expulsión de los gases responsables del efecto
invernadero (CH4, N2O y CO2) producidos por la combustión fósil durante los
desplazamientos de todos los miembros de la comunidad universitaria que acceden al
Campus en modos de transporte motorizado (kg).
% trayectos no motorizados: Volumen de personas de la comunidad universitaria que
acceden al Campus en modos de transporte no motorizado (pie o bicicleta).
% trayectos vehículos eléctricos: Volumen de personas de la comunidad universitaria que
acceden al Campus en vehículos eléctricos, bien sean públicos (metro, tren o tranvía) o
privados (coche, moto o bicicleta).
Indicadores de equidad
Número de accesos adaptados: Relación entre número de accesos que presenta el
campus y el número de accesos que se encuentran habilitados para dar servicio a
aquellas personas que presenten algún tipo de discapacidad.
Indicadores de seguridad
Número de accidentes: Personas que han sufrido cualquier tipo de accidente, tanto in
itinere como durante su permanencia en el recinto de la universidad.
‐164‐
Número de muertos: Personas fallecidas en los accidentes vinculados con los
desplazamientos y permanencia en la universidad.
Número de heridos graves: Personas que han sufrido lesiones graves en los accidentes
vinculados con los desplazamientos y permanencia en la universidad.
Número de heridos leves: Personas que han sufrido lesiones leves en los accidentes
vinculados con los desplazamientos y permanencia en la universidad.
Los indicadores anuales se calculan considerando que cada día se realizan dos desplazamientos
(ida y vuelta) cada día y que dependiendo del colectivo al que se pertenezca se dedican más o
menos días al año.
Los indicadores de equidad y seguridad se calculan de manera directa a partir de datos
facilitados por la universidad.
En el momento de finalización del Plan, una vez instauradas y consolidadas todas las actuaciones
propuestas, se comprueba que tras la modificación de la movilidad prevista los indicadores
alcanzan unos valores satisfactorios que permiten asegurar que se alcanzan los objetivos fijados
por el Plan (reducción del tiempo de viaje del 5%, del 20% del consumo energético y emisiones
asociadas, y del 100% en seguridad y equidad).
Tabla 1: Indicadores anuales tras la fase de diagnosis (año 2011)
Categoría Indicador Valor
Eficiencia
Energía combustión fósil consumida (litros) 1.700.000
Energía eléctrica consumida (kW∙h) 2.322.000
Energía total consumida (kW∙h) 19.300.000
Tiempo de viaje en el acceso (h) 1.204.000
Índice de ocupación media (pj/veh) 1,41
Sostenibilidad
Emisiones de CO2 eq (kg) 2.270.000
% trayectos en bicicleta 1%
% vehículos eléctricos 29%
Equidad Número de accesos adaptados 12 de 15
Seguridad
Número de accidentes 6
Número de muertos 0
Número de heridos graves 0
Número de heridos leves 6
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐165‐
Tabla 2: Indicadores anuales estimados tras la implantación del Plan (año 2017)
Categoría Indicador Beneficio
(%) Valor Notas
Eficiencia
Energía combustión fósil consumida (litros)
45% 935.000 1
Energía eléctrica consumida (kW∙h)
0% 2.322.000 2
Energía total consumida (kW∙h) 38% 11.815.000
Tiempo de viaje en el acceso (h) 12% 1.050.000 3
Índice de ocupación media (pj/veh)
15% 1,65 4
Sostenibilidad
Emisiones de CO2 eq (kg) 15% 1.930.000 5
% trayectos en bicicleta 200% 3% 6
% vehículos eléctricos 12% 32,5% 7
Equidad Número de accesos adaptados
25% 15 de 15 8
Seguridad
Número de accidentes 84% 1
Número de muertos ‐ 0
Número de heridos graves ‐ 0
Número de heridos leves 84% 1
Notas:
1. La reducción se estima por una reducción del consumo en los vehículos del 25% debido
a mejoras tecnológicas, un aumento del coche compartido del 15%, una reducción de los
usuarios que vienen en coche del 10% por mejoras en el transporte público y una
reducción de los desplazamientos como consecuencia de compactar los horarios de
alrededor de un 5%.
2. Dado que se espera un aumento de los usuarios del transporte público en un 12%, una
reducción de los desplazamientos como consecuencia de la compactación de horarios
del 5% y una mejora de la eficiencia en los vehículos de transporte público, no se
esperan cambios en el consumo eléctrico.
3. Se ha tenido en cuenta que con la prolongación de la actual línea de FGC hasta el
campus, los estudiantes que usen este medio de transporte se beneficiaran en reducirán
su trayecto en 15 minutos. Además, los usuarios del carril VAO de la C‐58 verán reducido
su tiempo de desplazamiento en un 35%. Hay que tener en cuenta también un aumento
del transporte público del 12% y una reducción de los desplazamientos del 5%.
4. Teniendo en cuenta que un 25% manifiesta su total disposición a cambiar de modo de
transporte a favor del car pooling si se introdujeran mejoras, se supone un aumento del
número de usuarios del vehículo compartido del 4% por año. Con ello, se conseguiría un
aumento del 20‐22% en 5 años, lo que supone un aumento del índice de ocupación
media del 15%.
5. La reducción vendrá como consecuencia de la reducción de los viajes (mayoritariamente
debido a la implementación de la formación no presencial, del aumento del índice de
ocupación de los vehículos y de la modernización del parque de vehículos).
‐166‐
6. Teniendo en cuenta datos de la encuesta de movilidad, se estima que los usuarios
potenciales de la bicicleta son aquéllos que actualmente se desplazan al campus a pie o
en bus municipal des de cualquier parte de Terrassa, se estima que un 10% de los
usuarios de estos modos podrían pasar a usar la bicicleta como parte de las mejoras
introducidas, hecho que supondría triplicar el actual número de usuarios.
7. El aumento se debe a un aumento de los usuarios del tren con respecto al vehículo
privado. La incorporación de vehículos privados eléctricos en el parque motor del
campus supone un incremento muy modesto del total de automóviles eléctricos. En
cambio, el número de bicicletas y motocicletas eléctricas puede aumentar de forma
sensible.
8. El objetivo es que al final del Plan, todos los edificios dispongan de, al menos, un acceso
adaptado.
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐167‐
15 Bibliografía
Ajuntament de Terrassa. (2000). Pacte per la mobilitat. Terrassa.
Ajuntament de Terrassa. (2003). Pla de Mobilitat. Terrassa.
Ajuntament de Terrassa. (2003). Pla de Mobilitat. Terrassa.
Ajuntament Terrassa. (2011). Anuari estadístic 2010. Terrassa.
Astals, F. (coord). (2011). Plan de Movilidad sostenible al Campus de Terrassa. Fase 1. Análisis y
diagnóstico. Barcelona: UPC.
ATM. (2009). Enquesta de mobilitat en dia feiner. Barcelona.
BOE 289. ((3 / diciembre /2003)). Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades,
no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.
C. Europea. (2001). Libro blanco del transporte en Europa: "La politica europea de transportes de
cara al 2010". Bruselas.
C. Europea. (2006). Revisión Intermedia del Libro Blanco del Transporte de 2001. Bruselas.
CENIT. (2010). Elaboració d'un Pla de Mobilitat Sostenible als Campus Nord i Sud de la UPC.
Barcelona.
CT. (2011). Llibre Verd del Campus de Terrassa. Terrassa.
CTE. (2007). Código técnico de la edificación. Madrid: Ministerio de la vivienda.
Departament de Treball i Indústria. L'energia en l'horitzó 2030.
Departament de treball i industria, G. d. L'energia en l'horitzó 2030.
DPTOP. (2001). Estudi dels costos socials i ambientals del transport a Catalunya. Generalitat de
Catalunya.
DPTOP. (2008). Guia metodològica per a l'elaboració de plans de desplaçaments d'empresa.
Barcelona: Generalitat de Catalunya.
ETSAV. (2010). Pla de Mobilitat Sostenible. Sant Cugat del Vallès.
Generalitat de Catalunya. (2007). Decreto 152/2007, de 10 de julio, de la calidad del aire. DOGC,
23837‐23844.
Generalitat de Catalunya. (2003). Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad. DOGC, 12980‐
12985.
GPAQ. (2010). Enquesta mobilitat Campus Terrassa. UPC‐GPAQ.
GPAQ. (2011). Enquesta mobilitat Campus Terrassa. UPC‐GPAQ.
ICAEN. (2000). European Energy and Transport Trends Catalunya.
‐168‐
INE. (2009). Censo del año 2009.
INFRAS‐IWW. (2004). External costs of transport (Update study). Zurich: INFRAS.
Noy, P. (2009). Costos de la mobilitat. Fòrum de la Mobilitat del Baix Llobregat.
OCCC. (2011). Guia pràctica per al càlcul de gasos amb efecte d'hivernacle (GEH). Barcelona:
Oficina Catalana del Canvi Climàtic.
OCDE/AIE Europa y España. (2003). European Energy and Transport Trends.
Pla de l'Energia de Catalunya. (2001‐2010).
SCT. (2010). Anuari d'accidents de trànsit 2009. Generalitat de Catalunya, Sevei Català del
Trànsit.
Thorson, O. (2005). Mobilitat Sostenible per a tothom. Mollet del Vallès.
UAB. (2008). Pla de mobilitat de la Universitat Autònoma de Barcelona. Campus de Bellaterra,
Bellaterra: UAB.
UGCT. (2011). Els serveis al Campus de Terrassa. SOMCT. UPC‐CT.
UPC. (2010). Dades estadístiques curs 2010‐11. Barcelona.
UPC. (2003). Estatutos UPC (Decreto 225/2003). Barcelona.
UPC. (2008). Guia pràctica d'accés sostenible a la UPC. Barcelona.
UPC. (2006). Pla Sostenible 2015. Barcelona.
WBCSD. (2001). World mobility at the end of the twentieth century and its sustainability.
Geneva.
Xercavins et al., J. (2005). Desarrollo Sostenible. Barcelona: Edicions UPC.
15.1 Páginas web
UPC www.upc.edu
Fundación UPC www.fpc.upc.edu
Campus de la UPC en Terrassa www.terrassa.upc.edu
Escuelas:
EET www.eet.upc.edu
ETSEIAT www.etseiat.upc.edu
EUOOT www.euoot.upc.edu
CITM www.citm.upc.edu
Mapas UPC maps: www.maps.upc.edu
PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL CAMPUS DE TERRASSA
‐169‐
Movilidad
Ambicia't www.ambiciat.terrassa.cat
TMESA www.tmesa.com
FGC www.fgc.cat
RENFE www.renfe.com/viajeros/cercanias/barcelona
ATM www.atm.cat
Sostenibilidad
www.viamichelin.com
www.ceroco2.com
www.wbcsd.com
Otros
Ajuntament Terrassa: www.terrassa.org
Definiciones: es.wikipedia.org
15.2 Relación de abreviaturas, siglas y acrónimos
ATM: Autoridad del Transporte Metropolitano
CCP: Centro Catalán del Plástico
CITM: Centro de la Imagen y la Tecnología Multimedia
CT: Campus de Terrassa
CUV: Centro Universitario de la Visión
DGPT: Dirección General de Políticas de Telecomunicaciones
DPTOP: Departamento de Política Territorial y Obras Públicas
EET: Escuela de Ingeniería de Terrassa
Est. : estación
ETSEIAT: Escuela Técnica Superior de Ingenierías Industrial y Aeronáutica de Terrassa
EUNCET: Escuela Universitaria de Negocios de Caja Terrassa
EUOOT: Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa
FGC: Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya
Fig.: figura
‐170‐
GEH: gases de efecto invernadero
IPCT: Instituto Politécnico del Campus de Terrassa
nd: no disponible
NS/NC: no sabe, no contesta.
OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
PAS: personal de administración y servicios
PB: planta baja
PDI: personal docente e investigador
PIB: producto interior bruto
PMU: Plan de movilidad urbana
RENFE: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles
RMB: Región Metropolitana de Barcelona
I+D+i: investigación, desarrollo e innovación
SOMCT: Servicio de Obras y Mantenimiento del Campus de Terrassa
TC: tiempo completo
TMESA: Transportes Municipales de Egara S. A.
TP: tiempo parcial
UE: Unión Europea
UGCT: Unidad de Gestión del Campus de Terrassa
UPC: Universitat Politècnica de Catalunya
Veh. : vehículos