Nota123

NOTASNOTASInstitutoMexicano delTransporteSecretara de Comunicaciones y Transportes

La delimitacin del rea de infl uencia de un aeropuerto es un elemento fundamental en su operacin, de hecho sta determina su viabilidad y los fl ujos de pasajeros y carga que maneja. Con objeto de determinarla se realiz una exploracin de tres alternativas, para establecer distintos enfoques que pueden ser de utilidad en estudios futuros.

Las tres alternativas consideradas fueron:

1) Polgonos de Thiessen.

2) Polgono de distancia media por puntos equidistantes en la traza carretera.

3) Mtodo de accesibilidad espacial iscronas de recorrido.

Realizar un anlisis de las tres alternativas consideradas, con objeto de establecer su precisin, recomendaciones para su utilizacin, y ventajas y desventajas de cada una de ellas.

Se aplic cada una de las alternativas a un aeropuerto especfi co, para tener elementos comunes de anlisis y realizar las comparaciones. La aplicacin se realiz mediante la utilizacin de un sistema de informacin geogrfi ca (SIG). Como caso de estudio se consider al Aeropuerto Internacional de Quertaro.

1 Referencia: www.esri.com

Publicacin bimestral de divulgacin externa Nmero 123 Sanfandila, Qro. marzo/abril de 2010

ANLISIS COMPARATIVO DE TRES MTODOS PARA LA DELIMITACIN DEL REA DE INFLUENCIA DE UN

AEROPUERTOIntroduccinIntroduccin

4. APLICACIN DE LA METODOLOGADelimitacin del rea de estudioEn los tres casos, inicialmente se identifi caron los aeropuertos que rodean al de Quertaro: al noroeste el aeropuerto de San Lus Potos; al noreste Tamun (en San Lus Potos); al sureste los aeropuertos de Pachuca (en Hidalgo), el de la Ciudad de Mxico (en el Distrito Federal) y Toluca (en el Estado de Mxico); al suroeste, Morelia (en Michoacn); y al oeste el del Bajo (en Guanajuato), ver Figura 1.

Posteriormente, se delimit el rea de estudio en donde estuviesen contenidos los aeropuertos que rodean al de Quertaro; para ello, con la herramienta de proximidad de Arc View 1 se cre un buffer con una distancia en la que quedan

CONTENIDO1

9

161718

ANLISIS COMPARATIVO DE TRES MTODOS PARA LA DELIMITACIN DEL REA DE INFLUENCIA DE UN AEROPUERTO

ESTIMACIN DEL VALOR DEL TIEMPO DE LOS OCUPANTES DE LOS VEHCULOS QUE CIRCULAN POR LA RED CARRETERA DE MXICO, 2010

GLOSARIO

PROYECTOS EN MARCHA

PUBLICACIN

EVENTOS ACADMICOS18

ObjetivoObjetivo

MetodologaMetodologa

Aplicacin de la metodAplicacin de la metodologa

marzo/abril 2010N O T A S #123

Instituto Mexicano del Transporte02

contenidos dichos aeropuertos, la distancia que cumple con dicho criterio es la de 240 kilmetros.

Polgonos de Thiessen

Una vez delimitada el rea de estudio, el primer criterio que se utiliz para la determinacin del rea de infl uencia fue el de polgonos de Thiessen, esta es una tcnica de interpolacin, basada en la teora de Alfred H. Thiessen, consiste en encontrar la distancia media euclidiana de uno o varios objetivos de inters. Las intersecciones de estas mediatrices determinan una serie de polgonos en un espacio bidimensional alrededor de un conjunto de puntos de control, de manera que el permetro de los polgonos generados sea equidistante a los puntos vecinos, delimitando as el rea de infl uencia.

De este modo, con la informacin sealada antes y con la herramienta de Thiessen de Arc View se procedi a crear dichos polgonos, es decir,

Polgono de distancia media por puntos equidistantes en la traza carretera

Esta alternativa se fundamenta en la teora de la ubicacin establecida por Johann Heinrich von Thnen en 1826. Bajo este principio se enfatiza el papel primordial de los costos segn la distancia. Von Thnen reconoci que existe una resistencia colectiva por parte de la sociedad respecto a gastar ms esfuerzo que el necesario en el movimiento de las personas y/o mercancas para cubrir las demandas econmicas; siguiendo el principio de que el hombre intenta utilizar el espacio efi cientemente, minimizando los esfuerzos para salvar las distancias. En esta alternativa mediante la aplicacin del SIG se determinaron los tramos carreteros ms

la distancia media euclidiana resultante entre los aeropuertos existentes en forma de polgonos (Figura 2).

Figura 1Aeropuertos que rodean al del Estado de Quertaro y entidades colindantes

Fuente: Elaboracin propia

Instituto Mexicano del Transporte

N O T A S#123 marzo/abril 2010

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cortos entre el aeropuerto de Quertaro y los siete aeropuertos que lo rodean; y se determinaron sobre estos tramos los puntos equidistantes (PE) a travs de la infraestructura carretera existente. El polgono que une a todos los puntos PE (lnea roja en la Figura 3) delimita al rea de infl uencia del aeropuerto de Quertaro.

Mtodo de accesibilidad espacial o iscronas de recorrido

Mediante este mtodo se mejora la delimitacin del rea de infl uencia, debido a que a diferencia de la alternativa anterior, no se asumen condiciones de espacio isotrpico.

Figura 2Polgonos de Thiessen, con respecto a los aeropuertos existentes

alrededor del aeropuerto de Quertaro

Fuente: Elaboracin propia

Figura 3Polgono delimitado por los puntos equidistantes en la traza carretera,

que unen al aeropuerto de Quertaro con los colindantes

Fuente: Elaboracin propia con base en la metodologa establecida en este trabajo



El modelo de accesibilidad espacial incorpora temas como: modelos digitales de elevacin; modelos digitales de terreno (que consideran, por ejemplo, las pendientes), as como las caractersticas geomtricas y velocidades de desplazamiento en la infraestructura carretera. Como resultado de estas consideraciones se obtienen iscronas de recorrido, es decir, lneas que muestran el mismo tiempo de desplazamiento de uno o varios objetivos de inters.

La fi nalidad de utilizar este mtodo es delimitar con mayor precisin el rea de infl uencia, en este caso del aeropuerto del Estado de Quertaro, con respecto a los aeropuertos que lo rodean, para ello se calcula la accesibilidad, y el rea obtenida o regin de pertenencia (clula) se considera como el rea de infl uencia.

La accesibilidad se calcula a partir de una superfi cie de friccin. sta consta de una cuadricula bidimensional corriente (formato raster), en donde cada celda de la cuadricula representa la impedancia existente en el terreno para el ptimo desplazamiento en esa celda. Los elementos de impedancia considerados para este estudio fueron: los ndices de velocidad de desplazamiento, segn el tipo de carretera; la pendiente del terreno; la modalidad de transporte utilizado (vehiculo automotor y/ recorrido pedestre). Dichos elementos condicionantes quedaron plasmados como el valor de impedancia de cada celda.

Cada celda de la superfi cie de friccin representa el costo del desplazamiento en ella, dicho valor puede ser representado en trminos monetarios, de tiempo de viaje, de desgaste del vehiculo, etctera. En particular para este estudio, la accesibilidad fue expresada en trminos de tiempo de recorrido.

La malla de transporte (tiempo de viaje constante) se ve afectada por la malla de friccin (impedancia) y los resultados quedan

representados en imgenes (formato raster) con lneas de igual valor (iscronas).

De esta forma se obtiene la informacin del tiempo de desplazamiento, segn las condiciones del terreno y la infraestructura carretera hacia y desde el aeropuerto de Quertaro, con respecto a los siete aeropuertos colindantes. En la Figura 4 se muestra una capa raster de iscronas de recorrido (junto con un modelo digital de terreno), tomando como objetivo nicamente al aeropuerto de Quertaro. La imagen de color verde muestra aquel permetro que se encuentra a menos de 30 minutos de desplazamiento; el color amarillo delimita el rea que indica hasta una hora de desplazamiento; similarmente el rea en color rojo representa hasta dos horas de desplazamiento; y por ltimo, el color morado representa aquel territorio que requiere ms de 2 horas para su acceso.

Para determinar el rea de infl uencia fue necesario considerar la accesibilidad de los aeropuertos circundantes (ver Figura 4) y a partir de ello, identifi car la regin de pertenencia, es decir, la clula de pertenencia para cada uno de los objetivos (aeropuertos circundantes).

Para la obtencin de las clulas de pertenencia, el mismo mtodo de accesibilidad espacial es utilizado. Cada una de las clulas obtenidas delimita el rea de pertenencia respectiva de los objetivos establecidos inicialmente. El rea de infl uencia resultante, para el aeropuerto de Quertaro, se muestra con el polgono de color verde en la Figura 5.

Anlisis comparativo de los tres mtodos

Si se sobreponen las tres reas de infl uencia obtenidas, se observa que presentan similitudes; en su parte central son ms homogneas y conforme se aleja uno del aeropuerto de Quertaro, su forma y tamao van creciendo en distinta proporcin, dependiendo del mtodo utilizado (Figura 6).



05

Figura 4Incorporacin del modelo de accesibilidad espacial dentro del rea de

estudio, para determinar las iscronas de recorrido

Fuente: Elaboracin propia con base en la metodologa de accesibilidad espacial

Figura 5Imagen que ilustra la regin de pertenencia (clulas) del aeropuerto de

Quertaro y de los circundantes

Fuente: Elaboracin propia con base en la metodologa de accesibilidad espacial



El mtodo de distancia media por puntos equidistantes, en apariencia podra asumirse como uno de los ms cercanos a la realidad, si partimos del hecho que son las carreteras el medio por el cual habrn de transportarse las mercancas producidas por la industria circundante. Sin embargo, este supuesto es engaoso, puesto que existen caminos difciles de transitar, o que cuentan con un slo cuerpo para ambos sentidos; y tambin, porqu no todos corresponden a autopistas con altas especifi caciones, por ello la velocidad de desplazamiento, no siempre es igual, est depende de las condiciones del camino; adems, este mtodo slo considera un slo camino entre los aeropuertos (el ms corto), pero en realidad hay una red de ellos.

El mtodo de accesibilidad espacial es ms robusto en su concepcin, y por ello ms preciso; pero adems es el que utiliza ms variables, aunque no dista mucho del rea de infl uencia obtenida a partir del mtodo por polgonos de Thiessen, el cual de hecho es el mtodo que se puede aplicar con mayor rapidez y sin requerimiento de mucha informacin.

Por lo anterior se puede decir que existe una relacin directa entre la precisin del mtodo y el costo de su desarrollo; a mayor precisin, mayor costo.

Como se observa en la Figura 6, los puntos ms distantes al objetivo de estudio, se presentan al norte y sur del rea de infl uencia obtenida por el mtodo de polgonos de Thiessen; esto se debe a su concepcin bidimensional del espacio, dado que considera que en ambos polos (nortesur) no existen aeropuertos, por lo que el rea de infl uencia crece hacia ese espacio aparentemente libre.

Si se analiza detenidamente el polgono del rea de infl uencia obtenido a partir del mtodo de accesibilidad espacial, podemos ver que la mayor parte de su contorno presenta condiciones de homogeneidad con respecto a la distancia media al aeropuerto (como si fuera un crculo); adems, se observa que el borde de esta rea de infl uencia, coincide casi en su totalidad con los puntos equidistantes obtenidos en el mtodo de distancia media en la traza carretera.

Figura 6Comparativo de las tres reas de infl uencia consideradas

Fuente: Elaboracin propia con base en la metodologa establecida en este trabajo



07

Hacia el estado de Guanajuato, por la carretera que va rumbo a San Miguel de Allende, el rea de infl uencia presenta una lnea que rompe con la homogeneidad anteriormente mencionada, para formar un rea que se extiende en forma signifi cativa; esto se debe a las condiciones de baja friccin (impedancia) que presenta dicho espacio geogrfi co, ayudando a un mayor desplazamiento de los vehculos; esta rea fcilmente visible, como una saliente prominente hacia el oeste, se extiende en forma importante en el estado de Guanajuato (Figura 6).

Se debe sealar que los tres mtodos asumen que los aeropuertos de inters cumplen con las demandas de sus usuarios, es decir que ofrecen las instalaciones, equipos y servicios demandados, en caso contrario los usuarios se desplazarn hacia el aeropuerto ms cercano que los ofrezca.

Los resultados sealan que el mtodo de polgonos de Thiessen, es el adecuado cuando no se dispone de informacin espacial de las carreteras y accesos hacia y desde los aeropuertos bajo estudio, sin embargo, no tiene tanta precisin como los otros dos. Por su parte, el mtodo mediante el polgono de distancia media por puntos equidistantes en la traza carretera, es un procedimiento que requiere ms informacin para su aplicacin y por ello resulta ms preciso que el anterior; por ltimo, el mtodo de accesibilidad espacial es el ms preciso, aunque requiere mayor informacin y tiempo para su elaboracin.

Otra de las ventajas del mtodo de accesibilidad espacial es que ofrece la posibilidad de cuantifi car la accesibilidad, no slo en trminos de distancia, sino tambin en cuanto a tiempo de acceso. Esta caracterstica mide el nivel de calidad de acceso al aeropuerto (la cual depende de la ubicacin espacial del

aeropuerto y de las empresas, pero tambin de la infraestructura terrestre que los vincula). Dicha magnitud puede servir como gua para ayudar a determinar en donde se requiere mejorar o incorporar nueva infraestructura carretera.

Herrera Garca Alfonso, et. al. Metodologa para determinar empresas con potencial para generar carga area de comercio exterior, mediante la aplicacin de un sistema de informacin geogrfi ca. El caso del Estado de Quertaro. Publicacin Tcnica en proceso. Instituto Mexicano del Transporte. Mxico. 2009.

HERRERA Alfonsoaherrera@imt.mx

GONZLEZ Jonatanjonatan.gonzalez@imt.mx

ConclusionesConclusiones

ReferenciaReferencia



El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha publicado desde 2004 una estimacin del valor del tiempo de los ocupantes de los vehculos que circulan por la red carretera de Mxico (Torres y Daz, 2004), con base en una metodologa de clculo cuyas principales variables explicativas son el salario mnimo general vigente (SMG), el nmero de horas laboradas por semana por la poblacin ocupada con ingreso (POI) y el monto del ingreso percibido, expresado en Salarios mnimos generales promedio (SMGP).

Los valores publicados han sido tomados como referencia por las reas operativas de la Subsecretara de Infraestructura de la SCT para la evaluacin de proyectos carreteros, asimismo, la metodologa ha sido aceptada por investigadores y profesionales del Sector que han elaborado otros trabajos relacionados con el valor social del tiempo, como el publicado por El Trimestre Econmico en su nmero 297 (enero-marzo de 2008) en el cual se tom como referencia importante, el artculo publicado en 2004 en el boletn NOTAS del IMT, en la estimacin del costo de oportunidad social del tiempo de los usuarios del aeropuerto de la Ciudad de Mxico1.

En la presente nota, se realiza una actualizacin al ao 2010, aplicando la metodologa antes mencionada y cuyas expresiones bsicas se muestran a continuacin.

Valor del tiempo por motivo de trabajo (SHP):

SHP = (FIP*SMGP*7) / HTP (1)

Valor del tiempo por motivo de placer (VTpp):

VTpp = 0.3*H2( GWILLIAM Kennet, 1995) (2)

VTpp = 0.3*(2*FIP*[SMGP / (HTP / 7)]) (2a)

Donde:

H = ingreso horario familiar 3= 2*FIP*SMH

SMH = salario mnimo por hora (en pesos) = SMGP / PHTD

PHTD = promedio de horas trabajadas diarias = HTP / 7

HTP = promedio de las horas trabajadas por semana = 43.466

FIP = factor de ajuste del ingreso promedio de la poblacin = 2.936

SMGP = salario mnimo general promedio (en pesos diarios)

En el ao 2010, con la actualizacin de los salarios mnimos vigentes desde el 1 de enero, la CONASAMI recalcul el SMGP vigente durante dicho ao, arrojando un valor de $55.77, equivalente a un incremento de 4.85% con respecto a 2009. Dado que el HTP y el FIP son calculados con base en la informacin del XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000, stos han permanecido constantes hasta que los

ESTIMACIN DEL VALOR DEL TIEMPO DE LOS OCUPANTES DE LOS VEHCULOS QUE CIRCULAN POR

LA RED CARRETERA DE MXICO, 2010

2GWILLIAM, Kenneth. The value of time in economic evaluation of transport projects, lessons from recent research in Infrastructure Notes No. OT-5, Transport Sector World Bank, January 1995 http://www.worldbank.org/transport/publicat/td-ot5.htm

3F. Corts (2003) considera que el valor de H para el caso mexicano equivale aproximadamente a la aportacin que hacen dos miembros de la familia al ingreso familiar.

1 ALBERRO Jos. Costo de oportunidad social del tiempo de usuarios del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de

Mxico, El Trimestre Econmico N 297 Enero-marzo de 2008. Fondo de Cultura Econmica, Mxico, 2008

IntroduccinIntroduccin

Estimacin del valor naEstimacin del valor nacional



09

resultados del Censo de Poblacin y Vivienda de 2010 sean publicados, por lo tanto, para calcular una actualizacin del valor del tiempo basta con sustituir los salarios mnimos generales promedio vigentes en las ecuaciones 1 y 2, como se muestra a continuacin.

SHP(2010)= (2.936*55.77*7) / 43.466 = 26.37

VTpp(2010)= (0.3)*(2*2.936*[55.77/(43.466/7)]) = 15.82

De esta manera se obtuvieron las siguientes estimaciones del valor del tiempo: $26.37 para viajes por motivo de trabajo y $15.82 para los viajes por placer.

Adems del mbito nacional, la metodologa puede ser aplicada a una descripcin regional, sectorial e incluso para extractos de la poblacin con cierto nivel de ingresos, siempre que el nivel de desagregacin de la informacin permita calcular los factores FIP y HTP correspondientes a cada nivel descriptivo.

A continuacin se presentan los resultados obtenidos de la aplicacin de la metodologa a la regionalizacin considerada en el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 (PNI-2007).

En el ao 2010, los resultados estimados del valor del tiempo para las regiones (vase cuadro 2) muestran una diferencia de $9.80 entre las regiones del norte del pas (promedio de $30.86) y el Sur-Sureste ($21.06). Por su parte, las regiones centrales se mantienen cerca de la media nacional, es decir, se refl eja una clara tendencia de mayor valoracin del tiempo a medida que la poblacin se ubica hacia el norte del pas.

Con la descripcin del comportamiento de valoracin del tiempo por regiones y segmentos de poblacin se confi rma el rezago

Cuadro 1 Regionalizacin propuesta de Mxico

Cuadro 2 Valor del tiempo de los pasajeros en las regiones de Mxico

Valor del tiempo enmbito region

Valor del tiempo en el mbito regional

Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatn.

Distrito Federal, Hidalgo, Estado de Mxico, Morelos, Quertaro y Tlaxcala.

Aguascalientes, Colima, Guanajuato, Jalisco, Michoacn, Nayarit, San Luis Potos y Zacatecas.

Coahuila, Chihuahua, Durango, Nuevo Len y Tamaulipas.

Baja California, Baja California Sur, Sinaloa y Sonora.

Sur-Sureste

Centro-Pas

Centro-Occidente

Noreste

Noroeste

Regin Entidad Federativa

Poblacin ocupada con

ingreso

6,874,5928,746,5545,768,3504,281,3522,438,99828,109,846

2009

20.08 25.86 25.30 29.31 29.54 25.15

2010

21.0627.1126.5330.7430.9726.37

Valor tiempo, viaje por trabajo

2009

12.0515.5215.1817.5917.7315.09

2010

12.6416.2715.9218.4418.5815.82

Valor tiempo, viaje por placer

Entidad Federativa

Sur-SuresteCentro-PasCentro-Occ.

NoresteNoroesteNacional

Fuente: Elaboracin personal con base en XII Censo General de Poblacin y Vivienda, INEGI, 2000



de la regin Sur-Sureste (vase cuadro 3), ya que presenta la menor valoracin del tiempo para el segmento de la poblacin con ingresos mayores a cinco SMGP y fue penltimo en el segmento con ingresos mayores a tres SMGP. La regin Centro-Pas sube a la primera posicin cuando se analiza el segmento con ingresos mayores a tres SMGP, para luego regresar a la tercera posicin en el segmento con ingresos mayores a cinco SMGP, cabe mencionar que sta regin es la que mayor poblacin ocupada concentra.

Para una mejor percepcin de las diferencias regionales se aplica la metodologa a los estados, los cuales son agrupados en cinco estratos o clases, de acuerdo con su posicin respecto al promedio de los estados.

Al realizar el clculo estatal (cuadro 4), se encontr una dispersin de resultados que van desde $17.71 para el caso de Chiapas, hasta $37.58 para Baja California; es decir, el valor ms alto result ser ms del doble del extremo inferior. Asimismo, la desviacin estndar de los valores estatales fue de 4.45.

Si bien la desagregacin regional del valor del tiempo permite matizar diferencias de valoracin regionales, es probable que la evaluacin de algunos proyectos de ndole local requiera informacin ms desagregada, la cual pudiera requerir un gran nmero de consultas de las bases de datos municipales de INEGI.

A continuacin se realiza una breve descripcin del la valor del tiempo asociado a la realizacin

de ciertas actividades econmicas por parte de los usuarios de las carreteras. Se utiliza para ello la clasifi cacin de actividades econmicas de INEGI, vase cuadro 5.

En la distribucin de la poblacin ocupada por sector, destaca la participacin de tres sectores: la industria manufacturera; el comercio; y la agricultura, ganadera, aprovechamiento forestal, pesca y caza; que agrupan 53% de la poblacin ocupada.

Los resultados obtenidos del clculo del valor del tiempo (cuadro 6), permiten apreciar la gran disparidad de valoracin de acuerdo con el tipo de actividad econmica relacionada con la poblacin. Se enfatiza que algunas personas

Valor del tiempo en mbito estal

Valor del tiempo en el mbito estatal

Valor del tiempo psector econm

Valor del tiempo porsector econmico

Cuadro 3 Valor del tiempo de los pasajeros en las regiones de Mxico


Viaje de trabajo

21.0627.1126.5330.7430.9726.37

Viaje de placer

12.6416.2715.9218.4418.5815.82

Viaje de trabajo

51.3653.7751.0953.7652.8352.67

POI totalViaje de placer

30.8132.2630.6532.2631.7031.60

POI total > 3 SMGPViaje de trabajo

71.5472.4372.1473.6873.6072.58

Viaje de placer

42.9243.4643.2844.2144.1643.55

POI total > 5 SMGP

Regin

Sur-SuresteCentro-PasCentroOcc.

NoresteNoroesteNacional



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Cuadro 4 Valor del tiempo de los pasajeros para 2010, por entidad federativa

Nuevo LenChihuahua

Distrito FederalCoahuila

Baja California SurQuertaro

Quintana RooAguascalientes

SonoraJalisco

VALOR DEL TIEMPO MUY ALTO37.58 22.55 42.21 4.06

32.65 32.08 30.87 30.79 30.76 30.61 29.38 28.71 28.50 28.33

19.59 19.25 18.52 18.47 18.46 18.37 17.63 17.22 17.10 17.00

43.6341.9942.8943.5843.2843.3546.3143.7942.9543.08

3.653.453.393.443.413.403.493.223.143.13

27.84 27.10 26.84 26.60 26.02 25.38 25.31 25.13 24.64 24.64 24.44

16.70 16.26 16.10 15.96 15.61 15.23 15.19 15.08 14.78 14.78 14.66

43.1242.7643.6143.0244.2342.0344.4542.0142.8143.5142.42

3.072.973.002.932.952.732.882.702.702.752.66

23.12 22.91 21.86 21.27 21.07 21.07 21.05 20.25 20.20

13.87 13.75 13.12 12.76 12.64 12.64 12.63 12.15 12.12

43.8344.4643.8843.0943.8143.6543.6643.2444.30

2.602.612.462.352.362.362.352.242.29

17.71 10.63 43.36 1.97

Viaje de trabajo

Ingreso ponde-

rado (en SMGP)

Horas laboradas/

semana

Viaje por placer

TamaulipasDurangoColimaSinaloa

GuanajuatoZacatecas

Estado de MxicoNayarit

San Luis PotosMorelos

Michoacn

CampecheTabascoPueblaHidalgoYucatnTlaxcalaGuerreroOaxaca

Veracruz

Chiapas

Baja California

Entidad Federativa

VALOR DEL TIEMPO MEDIO

VALOR DEL TIEMPO ALTO

VALOR DEL TIEMPO BAJO

VALOR DEL TIEMPO MUY BAJO




Cuadro 6Valor del tiempo de los pasajeros con actividad econmica especfi ca

Sector de actividad

11 Agricultura, ganadera, aprovechamiento forestal, pesca y caza21 Minera 22 Electricidad y agua 23 Construccin31-33 Industrias manufactureras 43 y 46 Comercio48 y 49 Transportes, correos y almacenamiento 51 Informacin en medios masivos 52 Servicios fi nancieros y de seguros53 Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles 54 Servicios profesionales 55 y 56 Servicios de apoyo a los negocios 61 Servicios educativos62 Servicios de salud y de asistencia social 71 Servicios de esparcimiento y culturales 72 Servicios de hoteles y restaurantes 81 Otros servicios, excepto gobierno 93 Actividades del gobierno

2009

14.12

34.0536.0521.9922.9323.7925.6639.7146.0137.0245.4923.7051.3242.9934.8021.4118.6331.28

2010

14.80

35.7037.7923.0624.0424.9426.9041.6448.2438.8247.7024.8553.8145.0836.4922.4419.5432.80

2009

8.47

20.4321.6313.2013.7614.2715.3923.8327.6022.2127.2914.2230.7925.8020.8812.8411.1818.77

2010

8.88

21.4222.6813.8414.4214.9616.1424.9828.9423.2928.6214.9132.2827.0521.8913.4711.7219.68

Valor tiempo, viaje por trabajo

Valor tiempo, viaje por placer


Sector de actividad

11 Agricultura, ganadera, aprovechamiento forestal, pesca y caza21 Minera 22 Electricidad y agua 23 Construccin31-33 Industrias manufactureras 43 y 46 Comercio48 y 49 Transportes, correos y almacenamiento 51 Informacin en medios masivos 52 Servicios fi nancieros y de seguros53 Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles 54 Servicios profesionales 55 y 56 Servicios de apoyo a los negocios 61 Servicios educativos62 Servicios de salud y de asistencia social 71 Servicios de esparcimiento y culturales 72 Servicios de hoteles y restaurantes 81 Otros servicios, excepto gobierno 93 Actividades del gobierno

Poblacin ocupada

5,338,299

144,421151,546

2,669,7516,418,3915,597,9921,410,193291,727283,604129,898662,643595,308

1,855,1821,016,859262,821

1,535,1622,952,9281,400,906

Porcentaje

16.32%

0.44%0.46%8.16%19.62%17.11%4.31%0.89%0.87%0.40%2.03%1.82%5.67%3.11%0.80%4.69%9.03%4.28%

Cuadro 5Poblacin ocupada en el ao 2000, por sector de actividad econmica




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laborando en un sector (servicios educativos) pueden percibir un valor del tiempo mayor al promedio nacional (incluso del doble, $53.81 vs. $26.37), mientras que en otro (agricultura, ganadera, aprovechamiento forestal, pesca y caza) perciben un valor ($14.80) poco mayor a la mitad de dicho promedio.

Los servicios aparecen como los que mayor valor le adjudican al tiempo, mientras que las tres actividades que aportan el 53% de la poblacin ocupada, presentan valores menores a la media nacional.

La metodologa proporciona una alternativa sencilla para conocer el valor del tiempo de la poblacin ocupada del pas, que frecuentemente es utilizado como insumo en los distintos modelos de evaluacin econmica de proyectos de infraestructura carretera.

La publicacin tcnica Propuesta metodolgica para la estimacin del valor del tiempo de los usuarios de la infraestructura carretera en Mxico: El caso del transporte de pasajeros (Torres y Hernndez, 2006) constituye la fuente para la actualizacin del valor del tiempo, en ella se consignan todas las bases de datos utilizadas para la estimacin de dicho valor, el cual es de gran utilidad para el clculo de los benefi cios debidos a los ahorros de tiempos de recorrido de las distintas alternativas que se consideren en la evaluacin econmica de proyectos de infraestructura carretera.

Las distintas bases de datos permiten hacer las estimaciones que se consideren convenientes en cuanto al valor estimado del tiempo de los usuarios de los distintos modos de transporte, una vez identifi cados los estratos de la poblacin potencialmente usuaria en funcin de su nivel de ingreso.

Por otra parte, las bases de datos pueden ser utilizadas de manera desagregada (nivel

estatal) o de manera agregada (nivel regional y nacional). En este sentido, cuando es necesario analizar proyectos que tienen impacto en varias entidades federativas, el anlisis regional resulta relativamente sencillo, ya que las distintas regiones pueden estructurarse en funcin del nmero de entidades federativas que participan en su conformacin.

Sin embargo, deber tenerse cuidado cuando los proyectos de infraestructura carretera constituyan parte de un eje o el tramo en anlisis forme parte de alguna red de transporte en la que confl uyan usuarios de largo itinerario, en este caso es recomendable utilizar los valores promedio a nivel nacional. Asimismo, debido a que una de las regiones ms desfavorecidas es la Sur-Sureste, con objeto de contribuir a la disminucin del grado de marginacin que existe en esta regin se recomienda utilizar tambin los valores promedio a nivel nacional en los distintos estudios de preinversin de proyectos de infraestructura que se localicen en dicha regin. Debido a que los valores reportados por el Censo no contabilizan los impuestos y algunas prestaciones, los valores obtenidos pueden afectarse por un 30% de su valor, como parte de las prestaciones que reciben los trabajadores y no son contabilizadas como ingresos, como lo menciona Hctor F. Cervini I. en el documento Valor Social del Tiempo4.

CERVINI, Hctor F. Valor Social del Tiempo (versin preliminar) Departamento de Economa Aplicada, Universidad Autnoma de Barcelona.-

CONASAMI. Salario Mnimo General Promedio. Comisin Nacional de Salarios Mnimos, Mxico,

4 Cervini, Hctor F. Valor Social del Tiempo (versin preliminar) Departamento de Economa Aplicada, Universidad Autnoma de Barcelona.- http://www.ecap.uab.es/jpasqual/materials/valor_social_tiempo.

Conclusiones y recomendacioConclusiones y recomendaciones

BibliografaBibliografa



pgina Web

CORTS, F. El ingreso y la desigualdad en su distribucin, Mxico: 1997-2000, Papeles de Poblacin No. 35 enero/marzo 2003. Universidad Autnoma del Estado de Mxico. .

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INEGI. XII Censo General de Poblacin y Vivienda 2000. Tabulados Bsicos, Empleo.

PRESIDENCIA DE LA REPBLICA. Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012. Gobierno de los Estados Unidos Mexicanos. 2007.

TORRES, Guillermo y PREZ, J. Arturo. Mtodos de asignacin de trnsito en redes regionales de carreteras: dos alternativas de solucin. Publicacin Tcnica No. 214. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro., 2002.TORRES, G: y DAZ, E. Propuesta metodolgica para determinar el valor del tiempo de los ocupantes

de los vehculos que circulan por la red carretera de Mxico. NOTAS 85, artculo 2, julio de 2004. Instituto Mexicano del Transporte. 2004.

TORRES, G: y HERNNDEZ, S. Propuesta metodolgica para determinar el valor del tiempo de los ocupantes de los vehculos que circulan por la red carretera de Mxico, 2008. NOTAS 113, artculo 1, julio/agosto de 2008. Instituto Mexicano del Transporte. 2008.

TORRES, G. y HERNNDEZ, S. Propuesta metodolgica para la estimacin del valor del tiempo de los usuarios de la infraestructura carretera en Mxico: el caso del transporte de pasajeros. Publicacin Tcnica No. 291. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Qro., 2006. ALBERRO, J. Costo de oportunidad social del tiempo de usuarios del aeropuerto internacional de la Ciudad de Mxico. El trimestre econmico 297, enero-marzo de 2008, Fondo de cultura econmica, Mxico, 2008.

TORRES Guillermogtorres@imt.mx

HERNNDEZ Salvadorchava@imt.mx

GLOSARIO

Artculo 1:

Espacio isotrpico: Espacio con caractersticas homogneas en todas sus dimensiones.

Raster: Forma de tratamiento y representacin de los elementos espaciales mediante la disposicin de n nmero de celdas o pxeles (unidad mnima) en forma de matriz numrica.

Artculo 2:

Viaje por motivo de trabajo: Esta clasifi cacin corresponde al tipo de viaje que realizan los usuarios de la red carretera nacional para asistir a reuniones de trabajo, relacionadas con su actividad profesional, tales como:

cerrar una operacin de venta, establecer contacto con algn cliente para proporcionar un producto o servicio, realizar trmites administrativos, es decir, la inversin de tiempo en el desplazamiento de las personas, incide desfavorablemente en su productividad laboral.

Viaje por motivo de placer: Este tipo de viaje se realiza normalmente en los das de asueto, (fi nes de semana, das festivos y periodos vacacionales, entre otros) los pasajeros que se desplazan hacia los centros tursticos o bien cuando se visita a familiares y amigos en los que el tiempo de recorrido no afecta la productividad laboradle los individuos, para ellos el tiempo tiene un valor marginal, ya que



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El Uno de los principales retos globales radica en la sustentabilidad de las todas las actividades humanas y siendo el transporte una de las actividades inherentes del desarrollo de todas las civilizaciones, se requiere un mecanismo que permita estimar el impacto ambiental causado por ste, para establecer medidas que mitiguen los daos ecolgicos que provoca el transporte.

Lamentablemente, y a pesar de contribuir con casi la quinta parte de las emisiones contaminantes nacionales, actualmente el sector transporte no cuenta con una metodologa que permita estimar sus costos externos ambientales y por consiguiente tampoco cuenta con un mecanismo que permita su internalizacin. Este es un problema que tienen casi todas las naciones de la tierra, por las difi cultades tcnicas que implica evaluar en trminos conmensurables y de manera consensual los costos externos del transporte, como son la emisin de gases contaminantes, la contaminacin por ruido, la contaminacin visual, el impacto en el suelo, el consumo de energticos no renovables, impacto en el calentamiento global, as como la infl uencia del congestionamiento y los accidentes en el rendimiento general de las redes de transporte, entre otras externalidades.

Estos costos externos se caracterizan por no ser cubiertos por los agentes que los producen

en los trminos clsicos del capitalismo, pero si son soportados por la poblacin en general, lo que obliga, en una bsqueda constante de la efi encia econmica y la equidad, a la intervencin del estado para regular esta defi ciencia del mercado y ajustar las prdidas entre los principales benefi ciarios.

Para lograr esto, se necesita de una investigacin preliminar que identifi que los diferentes enfoques que se han desarrollado tanto en Mxico como en otras latitudes para estimar los costos externos y entonces proponer mecanismos para internalizar esas externalidades, aprovechando las fuerzas del mercado y el marco regulador existentes.

Una vez entendido el problema e identifi cados los principales enfoques que se han desarrollado en este tema, ser posible pasar a una segunda etapa, que implique una evaluacin de los costos en puntos seleccionados de la Repblica Mexicana y en segmentos de la red carretera nacional.

En esta parte de la investigacin se revisarn las ventajas y desventajas del uso del transporte automotor, pblico y privado, as como una comparacin de los principales mecanismos para estimar los costos externos causados por stos en su entorno urbano y ecolgico. El trabajo se limitar a la revisin de la literatura relevante y plantear futuras lneas

podran disponer de menor tiempo para visitar a la familia o recorrer algunos sitios tursticos.

Factor de ajuste del ingreso promedio de la poblacin (FIP): Este factor representa

La estimacin de los costos externos ambientales decarreteros y escenarios para intern

La estimacin de los costos externos ambientales del transporte carretero y escenarios para internalizarlos

el valor promedio del ingreso de la poblacin ocupada en las distintas ramas de la actividad econmica del pas, expresado en nmero de salarios mnimos diarios que representan dicho ingreso.

PROYECTO EN MARCHA



de investigacin al respecto. Estas lneas futuras podrn proponer una comparacin econmico-social de las principales alternativas de transporte frente a la opcin de transporte automotor carretero, adems de estimar las prdidas y ganancias para la sociedad

partiendo de las principales alternativas, as como estimar los costos y benefi cios que pueda tener un posible administrador privado que implemente un sistema de recaudacin que internalice los costos externos.

El objetivo general consiste entonces en presentar el estado del arte sobre las principales metodologas desarrolladas en varios pases, para estimar los costos externos del transporte carretero y las propuestas vigentes para internalizar esos costos externos, utilizando el desarrollo actual de la industria del transporte terrestre, tanto pblico como privado.

ARREDONDO Ricardo ricardo.arredondo@imt.mx

El objetivo de la PUBLICACIN TCNICA 317 se abordaron diversas innovaciones tecnolgicas que pueden aplicarse en seis campos de la actividad aeroportuaria, algunas de las cuales son tan recientes que apenas se estn implementando, o incluso siguen en su fase de prueba o desarrollo; sin embargo, debido a sus caractersticas es muy probableque en el futuro cercano se implementen en la mayora de los aeropuertos, y se conviertan en parte cotidiana de su operacin. Las innovaciones tecnolgicas abordadas en este trabajo son las relacionadas con:

Innovaciones en la tecnologa aeropoInnovaciones en la tecnologa aeroportuariaEl procesamiento de pasajeros. En esta seccin se cubren tecnologas para incrementar la efi ciencia en el procesamiento de los pasajeros y en el manejo de su equipaje. Tambin se abordan los sistemas automatizados de inmigracin.

Los servicios a los pasajeros. Adems del procesamiento de los pasajeros existen servicios adicionales o complementarios; por ejemplo, los sistemas de informacin de vuelos; los sistemas avanzados de informacin para estacionamientos; las cabinas para fumadores; y los sistemas de transporte rpido entre terminales.

PUBLICACIN



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Se puede consultar de forma gratuita en la pgina del Instituto:http://imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt317.pdf

El creciente desarrollo de la infraestructura para el transporte y particularmente de las carreteras en Mxico, ha generado la necesidad de preparar a los profesionales del sector en el conocimiento de la evaluacin del impacto ambiental.

Por tal motivo el Instituto Mexicano del Transporte organiz el Curso Internacional sobre Evaluacin de Impacto Ambiental, enfocado al Sistema Ambiental Regional, el cual fue llevado a cabo del 28 de septiembre al 2 de octubre de 2009, en las instalaciones del IMT en Sanfandila, Quertaro. La coordinacin acadmica del curso estuvo a cargo del MC Juan Fernando Mendoza Snchez junto con la Direccin General de Carreteras Federales.

Evaluacin de impaco ambiental en carreteEvaluacin de impaco ambiental en carreteras

En cuanto a la seguridad contra actos ilcitos, se seala el desarrollo de las ecnologas biomtricas para propsitos de identifi cacin de los pasajeros y del personal del aeropuerto; y nuevos y mejores equipos para la deteccin de armas, sustancias qumicas peligrosas, y narcticos.

En el trabajo se abordan a la vez las tecnologas para el mejor aprovechamiento de la energa y la proteccin del ambiente. Se consideran las aplicaciones de energa elica y solar; de nuevos combustibles alternos en aeropuertos y aeronaves; y para efectos de reducir el nivel de ruido en tierra de las aeronaves, los recintos para pruebas de sus motores.

Finalmente, en cuanto a servicios para aeronaves, se sealan nuevos desarrollos de sistemas de tneles con tomas retrctiles para plataformas, y los equipos para recuperacin de aeronaves.

EVENTOS ACADMICOS

INNOVACIONES EN LA TECNOLOGAAEROPORTUARIA

Documento Tcnico No. 317 Sanfandila, Qro, 2008

Certificacin ISO 9001:200

Alfonso Herrera Garca

IMT, 20 aos generando conocimientos y tecnologas para el desarrollo del transporte en Mxico

SCTSecretaria de

Comunicacionesy Transportes

ISSN 0188-7297



Tuvo como objetivo promover el conocimiento y la importancia del impacto ambiental generado por los proyectos de infraestructura para el transporte carretero, donde se har especial nfasis en las medidas para mitigar los impactos ambientales.

El curso se dise para ingenieros y profesionales que planifi can y proyectan infraestructura para el transporte carretero, as como para servidores pblicos y privados, cuyas funciones estn relacionadas con el control del Impacto Ambiental.

y asesora profesional S.A., Grupo ITH, S.A. de C.V., Construcciones Sur, JCH Servicios Ambientales, Dataetica.

La temtica que se trat en dicho curso fue:

Estudios de impacto ambiental

Identifi cacin de impactos ambientales.

Mtodos o tcnicas para cuantifi car los impactos ambientales.

Medidas de mitigacin de impactos ambientales.

Tipos de medidas (mitigacin, compensacin, etc.)

Tipos de medidas (cuantitativas o cualitativas)

Mtodos para defi nir las medidas de mitigacin del Impacto Ambiental.

Estrategias para mitigar el impacto ambiental

Mejores prcticas para la proteccin ambiental en carreteras.

Mejoras prcticas para la mitigacin.

Experiencia en los Estados Unidos de merica.

Tuvo una asistencia de 50 participantes, de los cuales varios provinieron de Direccin General de Desarrollo Carretero-SCT, Direccin General de Carreteras-SCT CAPUFE, Secretaria del Medio Ambiente D.F., SEMARNAT Delegacin Federal Guerrero, Junta Estatal De Caminos Gobierno de S.L.P., de los Centro SCT Tamaulipas, Chiapas, Durango, Nayarit, Morelos, Chihuahua, Puebla; Fundacin Universidad De Las Amricas Puebla, Universidad Marista de Quertaro, Universidad Autnoma Estado de Mxico (UAP), UMQ, UMSNH y de las empresas Geoterra Ambiental, Consultoria Forestal Y Ambiental Ing. Roberto Trujillo, ingeniera civil con excelencia, S.A. de C.V., Arquitectura y Vas Terrestres, S.A. de C.V., fuerte ingenieros consultores S.A de C.V, L&R Ingenieria Geotecnica, centro de capacitacin



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Ing. Roberto Aguerrebere SalidoDirector General (55) 55 98 56 10 ext. 2001 roberto.aguerrebere@imt.mx

Ing. Jorge Armendariz JimnezCoordinador de Administracin y Finanzas (55) 55 98 56 10 ext. 4316 jorge.armendariz@imt.mx

M. en I. Ramn Cervantes BeltrnCoordinador de Ingeniera Estructural Formacin Profesional y Telemtica (55) 55 98 56 10 ext. 4324 ramon.cervantes@imt.mx

Ing. Alfonso Mauricio Elizondo RamrezCoordinador de Normativa para la Infraestructura del Transporte (55) 55 98 56 10 ext. 4314 alfonso.elizondo@imt.mx

M. en E. Victor Manuel Islas RiveraCoordinador de Economa de los Transportes y Desarrollo Regional(442) 216 97 77 ext. 2018 victor.islas@imt.mx

Dr. Carlos Daniel Martner PeyrelongueEncargado de la Coordinacin de Integracin del Transporte(442) 216 97 77 ext. 2059 martner@imt.mx

Dr. Miguel Martnez MadridCoordinador de Ingeniera Vehicular e Integridad Estructural(442) 216 97 77 ext. 2010 miguel.martinez@imt.mx

Dr. Alberto Mendoza DazCoordinador de Seguridad y Operacin del Transporte(442) 216 97 77 ext. 2014alberto.mendoza@imt.mx

M. en C.Tristn Ruz LangCoordinador de Ingeniera Portuaria y Sistemas Geoespaciales(442) 216 97 77 ext. 2005 tristan.ruiz@imt.mx

M. en C. Rodolfo Tllez GutirrezCoordinador de Infraestructura(442) 216 97 77 ext. 2016 rodolfo.tellez@imt.mx El diseo y elaboracin de la presente publicacin es realizada y est a cargo de:

LCC Alejandra Gutirrez Soria(442) 216 97 77 ext. 2056 agutierrez@imt.mx

CURSOS INTERNACIONALES IMT

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT), a travs de su Unidad de Servicios Acadmicos, hace una cordial invitacin a los profesionales interesados en participar en los cursos que ofrece dentro del programa de capacitacin IMT; el cual se publica en la pgina web:

http://imt.mx/Espanol/Capacitacion/

PUBLICACIONES, BOLETINES Y NORMAS

En dicha pgina web pueden consultarse sus publicaciones completas, los boletines externos NOTAS anteriores y las nuevas normas tcnicas, ingresando a los enlaces siguientes:

http://imt.mx/Espanol/Publicaciones/

http://boletin.imt.mx/

http://normas.imt.mx/

INFORMES:

Tels: (442) 216 97 77, 216 97 44 216 96 57 ext. 2034Fax: 216 97 77 ext. 3037Correo publicaciones@imt.mxElectrnico: capacitacin@imt.mx

Para cualquier comentario o sugerencia con respecto, a esta publicacin o ejemplares pasados, nos podr contactar en: notas@imt.mx

El contenido de los artculos aqu publicados es responsabilidad exclusiva de sus autores; por tanto, no refl eja necesariamente el punto de vista del Instituto Mexicano del Transporte.

Se autoriza la reproduccin parcial o total de los artculos contenidos en este ejemplar, siempre y cuando sean citados como fuente los nombres de autor (es), ttulo del artculo, nmero y fecha de este boletn.

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