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ANÁLISIS COMPARATIVO SOBRE EL SOBRECOSTO Y ATRASO EN
PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES EN EL PAÍS DE COLOMBIA,
ENFOCADO AL ÁREA DE LA GERENCIA Y UNA TEMPRANA
PLANIFICACIÓN DE PROYECTOS
JOTAM MAESTRE DIAB
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
MAESTRIA EN INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN
BOGOTÁ D.C.
2018
2
Tabla de contenido
1. INTRODUCCION ........................................................................................................ 8
2. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 9
3. OBJETIVOS ............................................................................................................... 14
3.1 Objetivo general .................................................................................................................... 14
3.2 Objetivos específicos ............................................................................................................. 14
4. MARCO TEORICO ................................................................................................... 14
4.1 Contrato de concesión........................................................................................................... 14
4.2 INVIAS .................................................................................................................................. 15
4.3 ANI ......................................................................................................................................... 15
4.4 INCO ...................................................................................................................................... 16
4.5 Ley 80 de 1993 ....................................................................................................................... 16
4.6 Ley 1150 de 2007 ................................................................................................................... 16
4.7 Asociación Público-Privada ................................................................................................. 17
5. METODOLOGIA ....................................................................................................... 17
6.TUNEL DE LA LINEA ................................................................................................... 18
6.1 Resumen General del Contrato .................................................................................... 18
6.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc. ................................................. 19
6.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo. ......................... 25
6.4 Tiempos de diseño .......................................................................................................... 27
6.5 Adiciones a etapas de diseño o similares ...................................................................... 29
6.6 Desviación en Costos ...................................................................................................... 29
6.7 Desviación en tiempos del proyecto .............................................................................. 34
6.8 Seguimiento a la programación .................................................................................... 36
3
6.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia ................................ 38
6.10 Normas Técnicas ............................................................................................................ 39
7. TUNEL DE SUMAPAZ ............................................................................................. 39
7.1 Resumen General del Contrato .................................................................................... 39
7.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc. ................................................. 40
7.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo. ......................... 47
7.4 Tiempos de diseño .......................................................................................................... 49
7.5 Adiciones a etapas de diseño o similares ...................................................................... 52
7.6 Desviación en Costos ...................................................................................................... 52
7.7 Desviación en tiempos del proyecto .............................................................................. 54
7.8 Seguimiento a la programación .................................................................................... 55
7.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia ................................ 55
7.10 Normas Técnicas ............................................................................................................ 56
8. TUNEL DEL BOQUERON ....................................................................................... 57
8.1 Resumen General del Contrato .................................................................................... 57
8.2 Resumen de Adiciones, Otrosí, Modificaciones, etc. ................................................... 57
8.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo .......................... 60
8.4 Tiempos de Diseño ......................................................................................................... 62
8.5 Adiciones a Etapas de Diseños ...................................................................................... 63
8.6 Desviación en Costos ...................................................................................................... 63
8.7 Desviación en tiempos del proyecto .............................................................................. 65
8.8 Seguimiento a la Programación .................................................................................... 66
8.9 Inconsistencias para realizar diseños y planeación a conciencia ............................... 66
8.10 Normas Técnicas ............................................................................................................ 66
9. ANÁLISIS COMPARATIVO ................................................................................... 66
4
9.1 Análisis Comparativo Variables Cuantitativas ........................................................... 67
9.2 Análisis Comparativo Variables Cualitativas ............................................................. 71
10. CONCLUSIONES .................................................................................................. 74
11. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 76
12. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 79
GUIA DE TABLAS
Tabla 1. Túneles en Colombia .............................................................................................. 10
Tabla 2. Resumen Túneles En Colombia ............................................................................. 12
Tabla 3. Resumen Túnel de San Gotardo. ............................................................................ 13
Tabla 4. Resumen General Contrato Túnel de la Línea. ...................................................... 18
Tabla 5. Resumen Modificaciones al Contrato de Obra Túnel de la Línea.......................... 19
Tabla 6. Actividades Etapa de Iniciación Túnel de la Línea. ............................................... 25
Tabla 7. Composición Presupuestal de las Etapas e Incidencia sobre el presupuesto total. 26
Tabla 8. Porcentaje de Incidencia de Cada Etapa. ................................................................ 26
Tabla 9. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato Túnel de La Línea. ............................ 27
Tabla 10. Porcentaje de Incidencia Tiempos Por Etapas Contrato Túnel de la Línea ......... 28
Tabla 11. Valores Adicionales Contrato de Obra 3460-2008 (Túnel de la Línea) ............... 30
Tabla 12. Resumen Valores Adicionales Etapa de Construcción ........................................ 31
Tabla 13. Desviación Etapa de Construcción ....................................................................... 31
Tabla 14. Composición Final de Costos Túnel de la Línea .................................................. 32
Tabla 15. Porcentaje de Incidencia Sobre Costos Por Etapa Final Túnel de la Línea .......... 33
Tabla 16. Desviación Final En Cuanto Costos Túnel de la Línea ........................................ 34
5
Tabla 17. Tiempos Finales Por Etapa Túnel de la Línea ...................................................... 35
Tabla 18. Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea ................. 35
Tabla 19. Desviación en tiempos etapa de construcción Túnel de la Línea ......................... 36
Tabla 20. Desviación general en tiempos túnel de la línea .................................................. 36
Tabla 21. Lista Otrosí Contrato de Concesión GG-040-2004 (túnel de Sumapaz) recuperado
de https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bosa-granada-girardot-21262 .............. 40
Tabla 22. Consideraciones Etapa de Pre Construcción Contrato GG-040-2004 (Túnel de
Sumapaz) ...................................................................................................................... 48
Tabla 23. Composición Presupuestal Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz) ................ 48
Tabla 24. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel
Sumapaz) ...................................................................................................................... 48
Tabla 25. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato GG-040-2004(Túnel Sumapaz) ...... 50
Tabla 26. Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-2004 (Túnel de
Sumapaz) ...................................................................................................................... 50
Tabla 27. Composición Presupuestal Final Contrato GG-040-2004 .................................... 52
Tabla 28. Porcentaje de Incidencia Final sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 ..... 52
Tabla 29. Desviación en costos por concepto contrato GG-040-2004 ................................. 53
Tabla 30. Desviación General del Contrato GG-040-2004 .................................................. 53
Tabla 31. Duración Final Contrato GG-040-2004................................................................ 54
Tabla 32. Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004 ....................................... 54
Tabla 33. Desviación en duración de las etapas contrato GG-040-2004.............................. 55
Tabla 34. Desviación en la duración del contrato GG-040-2004 ......................................... 55
Tabla 35. Resumen otrosí y modificaciones Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) hasta
julio de 1999 recuperado de https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bogota-
villavicencio-21255 ...................................................................................................... 58
Tabla 36. Composición del Valor Total del Presupuesto Del Contrato 444 de 1994 (Túnel del
Boquerón) ..................................................................................................................... 61
6
Tabla 37. Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444 de 1994
(Túnel del Boquerón).................................................................................................... 61
Tabla 38. Tiempos distintas etapas Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) ............... 62
Tabla 39. Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del Contrato 444 de
1994 (Túnel del Boquerón)........................................................................................... 62
Tabla 40. Costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al
contrato 444 de 1994 .................................................................................................... 64
Tabla 41. Porcentaje de incidencia costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón
perteneciente al contrato 444 de 1994 .......................................................................... 64
Tabla 42. Desviación en Costos Contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del Boquerón
...................................................................................................................................... 64
Tabla 43. Tiempos por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato
444 de 1994 .................................................................................................................. 65
Tabla 44. Porcentaje de Incidencia por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón
perteneciente al contrato 444 de 1994 .......................................................................... 65
Tabla 45. Desviación en tiempos del contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del
Boquerón ...................................................................................................................... 65
Tabla 46. Análisis Comparativo Variables Cuantitativas ..................................................... 67
Tabla 47. Promedio y Desviación Estándar Indicadores Porcentuales ................................ 68
Tabla 48. Análisis Variables Cualitativas de los Proyectos ................................................. 71
GUIA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Gráfica Incidencia de Cada Etapa Sobre el Presupuesto ................................ 26
Ilustración 2. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos Iniciales de Ejecución Contrato de
la Línea ......................................................................................................................... 28
Ilustración 3. Adiciones a Costos Contrato 3460-2008 (Túnel de la Línea). Tomado de
https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleAdiciones.do?numConstancia=08-11-
7743&numContrato=3460-2008 .................................................................................. 29
Ilustración 4. Desviación Etapa de Construcción Túnel de la Línea .................................... 32
Ilustración 5. Porcentaje de Incidencia Final Sobre Costos Por Etapas Túnel de la Línea . 33
7
Ilustración 6.Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea
...................................................................................................................................... 35
Ilustración 7. Seguimiento de Actividades Módulo 1 Contrato Túnel de la Línea .............. 37
Ilustración 8. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel
Sumapaz) ...................................................................................................................... 49
Ilustración 9. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-
2004 (Túnel de Sumapaz) ............................................................................................. 51
Ilustración 10. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas (Sin Operación)
Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz) ............................................................... 51
Ilustración 11. Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004 .................. 53
Ilustración 12. Gráfica Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444
de 1994 (Túnel del Boquerón) ...................................................................................... 61
Ilustración 13. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del
Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) ................................................................ 63
Ilustración 14. Costos Finales Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) ....................... 64
Ilustración 15. Desviaciones Contratos Analizados ............................................................. 68
8
1. INTRODUCCION
Este trabajo cuestiona la escaza planificación, en proyectos de túneles, que es un posible
factor de repercusión en los múltiples retrasos y sobrecostos que sufren los mismos en el país
de Colombia. Colombia cuenta con una gran cantidad de túneles dada su geografía con
múltiples valles y cordilleras. Por lo tanto, en este trabajo nos centraremos en proyectos
emblemáticos del país en materia de túneles, con distintos tipos de contratación, ejecución y
fechas de realización. Seguidamente a estos proyectos, que fueron contratados por entidades
como el INVIAS, ANI o el extinto INCO, le realizaremos varios filtros de información para
poder analizar sus retrasos y sobrecostos, teniendo como hipótesis que estos son producto de
una pobre etapa de pre construcción, diseño, planificación, iniciación o como quiera se llame
en estos distintos contratos. Para esto tomaremos la información pertinente de estos contratos
de la Agencia Nacional De Contratación Pública – Colombia Compra Eficiente, donde debe
quedar consignado todo el proceso de contratación de estos proyectos, así como cualquier
modificación y su desarrollo.
Es importante para este trabajo de grado resaltar que Colombia para el año 2022 contara con
un total de 51 túneles, y el túnel con mayor longitud de Latinoamérica (Túnel del Toyo) con
9.8 kilómetros. Sin embargo, hoy en día a pesar de esta gran cantidad de túneles que posee
el país y los próximos a construir, no se cuenta con una norma o código específico para
túneles como si se hace para puentes.
Finalmente, en este trabajo de grado se mostrarán el tipo de contrato utilizado para la
ejecución de cada proyecto, su etapa de diseño o el nombre que haya tenido en dicho
9
proyecto, las adiciones hechas, las prórrogas dadas, los otrosíes realizados y las
modificaciones al contrato de obra. Además de esto se hará énfasis en la poca regulación que
tiene Colombia en este tipo de proyectos ya que las normas utilizadas no son propias, sino
que provienen de la legislación de otros países.
2. ANTECEDENTES
Según un artículo del periódico El Mundo del 26 de septiembre de 2017 Colombia es el País
con más obras de túneles en ejecución en el mundo (Colombia es el país con más obras de
tunelería en construcción, 2017). Es de amplio conocimiento que, dada su geografía, ya que
Colombia cuenta con tres sistemas de cordilleras, dos extensos valles y todos los pisos
térmicos, además de la cantidad de kilómetros de vías en construcción dado el boom de las
concesiones se crea la necesidad de la construcción de este tipo de obras de infraestructura.
Las construcciones de estas complejas obras de infraestructura generan una mayor cantidad
de empleos que los mismos corredores viales a los que pertenecen dada la complejidad que
estas obras presentan. A pesar de la cantidad de túneles que Colombia posee y la construcción
de otros, la reglamentación es escaza además de los sobrecostos y atrasos que se generan en
estos proyectos pueden ser de más del 100%.
Como se mencionó anteriormente a pesar de la cantidad de túneles que existen en Colombia
y la importancia de estos no hay una reglamentación clara acerca de los mismos, tal cual, si
sucede por ejemplo con los puentes, los cuales poseen un código nacional que regula estos.
Sin embargo, la ACTOS (Asociación Colombia de Túneles y Obras Subterráneas) en
colaboración con el ex ministro de transporte Jorge Eduardo Rojas, y la SCI (Sociedad
10
Colombiana de Ingeniería) anunciaron que Colombia tendrá el primer manual de obra para
túneles para reducir las incertidumbres en sobrecostos de este tipo de obras y los atrasos en
tiempos que esto genera. Para esto el Ex ministro explico que el manual se debe basar en los
tipos de suelo, zonas geomorfológicas y otros parámetros que permitan la estandarización de
los túneles en distintas regiones.
Según Tobar Tosse, “La carencia de normas contundentes que regulen el diseño,
construcción, operación y mantenimiento de Túneles en nuestro país, nos obligan a mirar
experiencias de países vecinos como Chile, Argentina, Brasil y normatividad internacional
Europea y de países como U.S.A, Austria, Noruega, Reino Unido, etc.; donde se lleva un
gran adelanto en materia de investigación y estandarización de normas para el desarrollo de
este tipo de proyectos.” (Tobar Tosse, 2013)
Por lo que con este manual se busca que, al reducir las incertidumbres en tiempos y
presupuestos, los distintos gobiernos regionales sean más abiertos y receptivos a la
construcción de este tipo de obras que acortan considerablemente los tiempos de transporte
de los distintos usuarios de los corredores viales. A continuación, se muestra una lista del
estado de los distintos túneles que se encuentran en el país, con una tabla resumen.
Tabla 1. Túneles en Colombia
No. TUNEL LONGITUD AÑO UBICACIÓN
1 Cinco B 490 B/VENTURA-LOBOGUERRERO
2 Cuatro B 90 B/VENTURA-LOBOGUERRERO
3 Dos B 130 B/VENTURA-LOBOGUERRERO
4 El Espejo 125 LA ESTRELLA - LA FELISA
5 El Espejo 125 LA ESTRELLA - LA FELISA
6 Falso T. Quebradablanca 1 72
T. QUEBRADABLANCA 1 BOGOTA-
VILLAVIENCIO
11
7 Guarne 250 MEDELLIN - BOGOTÁ
8 Quebradablanca 440 BOGOTA-V/CENCIO
9 Quebradablanca 220 BOGOTA-V/CENCIO
10 Quebradablanca 1 440 BOGOTA-VILLAVIENCIO
11 Quebradablanca 2 254 BOGOTA-VILLAVIENCIO
12 Supia 75 Irra-La Felisa
13 Tres B 100 B/VENTURA-LOBOGUERRERO
14 Uno - Cuatro 600 CUATRO ALTAMIRA - FLORENCIA
15 Uno B 220 B/VENTURA-LOBOGUERRERO
16 Suesca 1925
17 Timba 332 1934 Timba - La Ferreira
18 Sibaté 1945
19 La Llana 206 1973 Pasto-Popayán Pasto-Mojarras
20 Peñalisa 208 1973 Pasto-Popayán Pasto-Mojarras
21 Túnel 1 419 1974 Quedradablanca
22 Túnel 2 248 1974 Quedradablanca
23 Cascada 490 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
24 Falso T. Quebradablanca 2 72 1976
QUEBRADABLANCA 2 BOGOTA-
VILLAVIENCIO
25 Infierno 490 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
26 Juntas 205 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
27 Moyas 351 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
28 Muros I 137 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
29 Muros Ii 137 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
30 Pluma De Agua 772 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
31 Polvorín Sección A 828 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
32 Polvorín Sección B 825 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
33 Pozo Azul 292 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
34 Presa 475 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
35 Rebosadero 454 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
36 Salitre 638 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
37 Ventarrón 613 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
38 Volador 235 1976 GUATEQUE- EL SECRETO
39 Miraflores 1989 Ubala-Presa el guavio. Mambita Palomas
40 Ubala-Presa 1989 Ubala-Presa el guavio. Mambita Palomas
41 La Llorona 450 1992 DABEIBA - TURBO
42 Túnel del Boquerón 2405 1999 Bogotá-Villavicencio
43
Túnel de Buenavista o Misael
Pastrana 4520 2002 Bogotá-Villavicencio
44 Túnel de Occidente o San Jerónimo 4603 2006 Medellín-Urabá
12
45 Dosquebradas 126 2009 Armenia-Manizales (en espiral)
46 Túnel de Sumapaz 4200 2010 Girardot-Bogotá
47 Túnel de Daza 1710 2012 Pasto-Rumichaca-Chachagüí
48 Túnel de la Avenida Colombia 980 2013 Cali
49 Túnel de La Línea 8652 2018 Ibagué-Calarcá
50 Túnel de Oriente 8229 2018 Medellín - Rionegro
51 Túnel del Toyo 9800 2022 Medellín-Urabá
Tabla 2. Resumen Túneles En Colombia
Total de Túneles en Colombia 51
Extensión de los Túneles en Colombia (Km) 57.73
Túnel más largo de Latinoamérica Túnel del Toyo
Por lo que podemos observar Colombia para el 2022 contará con 51 túneles y con el túnel
más largo de Latinoamérica, es por eso la importancia de poder tener en cuenta una mejor
planificación de etapas tempranas de estos proyectos y llegar a un análisis acerca de los
sobrecostos que se generaron en los proyectos pasados para poder corregir en proyectos
futuros. Esto con el fin que decisiones tempranas generan un mayor impacto a un menor
costo, en cuanto a etapas tempranas se hace referencia a las etapas de planeación, pre diseño
y diseño. A diferencia de esto las decisiones tardías o bien sea en las etapas de ejecución u
operación las cuales no generan un gran impacto, pero tienen un alto costo. En cuanto a esto
se ha venido mencionando por distintos conocedores en la construcción de túneles, por
ejemplo, Félix Amberg quien fue el jefe de obra del túnel de san Gotardo en los Alpes suizos.
A continuación, se resume en una tabla las más importantes consideraciones de esta obra
maestra de la ingeniería.
13
Tabla 3. Resumen Túnel de San Gotardo.
Este túnel se cataloga como el túnel de mayor longitud del mundo, en comparación a
Colombia la longitud de todos los 51 túneles construidos y por construir, suman una longitud
de 57.73 kilómetros mientras el túnel de San Gotardo en los Alpes suizos alcanza una
longitud de 57.09 kilómetros. Teniendo en cuenta su duración y su inversión es una mega
obra de ingeniería, la cual conto con la coordinación de múltiples áreas de ingeniería y
personal. Félix Amberg su jefe de obra en una entrevista para la revista de infraestructura y
desarrollo de la cámara Colombiana de Infraestructura en su edición número 31 mencionó
que en la construcción de túneles no se puede improvisar y cualquier país puede desarrollar
grandes obras de infraestructura si se realizan estudios de diseño y financieros a tiempo
(Villamil, 2009). Sin embargo, La Republica en un artículo publicado en su página web el
22 de enero de 2018, aseguran según el INVIAS que la inversión en el túnel de la línea
asciende a 2,2 Billones de pesos, debido a una mala estructuración del proyecto y las
múltiples obras adicionales asociadas a este (Alfonso, 2018). Por lo que podemos observar
como la escaza planificación es un mal que persigue este tipo de proyectos.
Longitud del Túnel (Km) 57.09
Tipo de Túnel Ferroviario
Longitud Total de Túneles y Galerías (Km) 151.84
Tiempo de Construcción 17 Años
Profundidad Máxima (m) 2450
Costo ($ US Millones) 10,300
14
3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo general
1. Analizar la causa de los sobrecostos y retrasos en proyectos de túneles en
Colombia, desde el punto de vista de la planificación en etapas tempranas.
3.2 Objetivos específicos
1. Analizar el tipo de contratación en proyectos de túneles.
2. Analizar la planificación y gerencia de estos desde la parte contractual de la etapa
de diseño, pre diseño, pre construcción, iniciación o como quiera haya sido
denominada.
3. Analizar los recursos designados para las etapas anteriormente mencionadas.
4. Analizar las adiciones a los contratos de túneles escogidos.
5. Analizar las prórrogas en contratos de túneles escogidos.
6. Analizar las modificaciones en los proyectos de túneles escogidos.
7. Realizar un análisis comparativo de las variables cualitativas y cuantitativas que
repercuten en el sobrecosto, atraso o ampliación de plazo de un proyecto de
infraestructura de este tipo.
4. MARCO TEORICO
4.1 Contrato de concesión
Según la ley 80 de 1993, la cual regula la contratación estatal, cataloga un contrato de
concesión de la siguiente manera; “Son contratos de concesión los que celebran las entidades
15
estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación,
operación, explotación, organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la
construcción, explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al
servicio o uso público, así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada
prestación o funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y
bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que
puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que se le otorgue
en la explotación del bien, o en una suma periódica, única o porcentual y, en general, en
cualquier otra modalidad de contraprestación que las partes acuerden.” Cabe aclarar que
durante los contratos de concesión estos han ido evolucionando llegando a tener cuatro
generaciones de concesiones. (Congreso de la República, 2018)
4.2 INVIAS
El INVIAS es un establecimiento de orden nacional creado a partir de enero de 1994, con
personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, el cual está adscrito al
Ministerio de Transporte de Colombia. Su principal objetivo es ejecutar las políticas y
proyectos que tengan relación con la infraestructura. (INVIAS, 2018)
4.3 ANI
La ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) tiene como objeto planear, coordinar,
estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones u otras formas
de APP, para la infraestructura pública de transporte en todos los modos y servicios. (ANI,
2018). Esta agencia entro a reemplazar las funciones del INCO, el cual era el Instituto
Nacional de Concesiones. (ANI, 2018)
16
4.4 INCO
El INCO fue el Instituto Nacional de Concesiones, el cual luego paso a ser la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI), se creó en 2003 mediante el decreto 1800 y el cual tenía
por objeto planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los negocios de
infraestructura de transporte que se desarrollen con participación del capital privado y en
especial las concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario.
(INCO, 2018)
4.5 Ley 80 de 1993
La ley 80 de 1993, es la ley colombiana por la cual se rige el manual de contratación estatal,
esta tiene como objetivo disponer las reglas y principios que rigen los contratos de las
entidades estatales. (Congreso de la República, 2018)
4.6 Ley 1150 de 2007
Esta ley introduce nuevas medidas para la eficiencia y transparencia de la ley 80 de 1993,
esta ley tiene como objeto introducir modificaciones y dictar disposiciones generales para
aplicables a toda la contratación pública. En esta ley se regula el proceso y el mecanismo de
selección del contratista (Selección abreviada, licitación pública, contratación directa, etc.)
(Congreso de la República, 2018)
17
4.7 Asociación Público-Privada
Las asociaciones público privadas o APPs como comúnmente son llamadas según el DNP
las definen de la siguiente manera; “Las APP son un contrato a largo plazo entre un socio
privado y una agencia del gobierno, para proveer infraestructura y servicios públicos, en el
cual el socio privado asume un rol importante en la administración y mitigación de los riesgos
del proyecto.” (Dirección Nacional de Planeación, 2016).
5. METODOLOGIA
Para la realización de este proyecto de grado es importante tener una metodología clara, para
evitar desviarse del objetivo general del mismo, así como de los objetivos específicos. Por lo
tanto, se describe la siguiente metodología la cual hará más eficiente el trabajo para llegar a
unas conclusiones y recomendaciones claras.
1. Realizar una búsqueda de todos los proyectos de túneles en Colombia con su fecha
de terminación, longitud y ubicación en el país.
2. Analizar de todos estos túneles; que se tenga información publicada, además de sus
características, entre estos escoger los proyectos de túneles en Colombia más
representativos en cuanto a la información y trascendencia de la obra.
3. Entre los proyectos escogidos detallar la información relevante para el análisis
requerido (número de adiciones, sobrecosto total, contratista, tipo de adjudicación,
tiempo de ejecución, diseñadores, condiciones externas, marco legal, etc.).
18
4. Analizar los recursos y esfuerzos dedicados a estos contratos en etapas tempranas
cuantificando variables cuantitativas y cualitativas de estos. Así mismo, comparar
estos recursos y esfuerzos antes y después del desarrollo de proyecto.
5. Realizar un análisis comparativo de las variables cuantitativas y cualitativas de las
variables que se tabularon anteriormente buscando encontrar algún patrón que
evidencia la escaza planificación en etapas tempranas de estos proyectos.
6. Realizar las conclusiones y recomendaciones pertinentes acerca de este análisis.
6.TUNEL DE LA LINEA
6.1 Resumen General del Contrato
El contrato del túnel de la línea fue adjudicado en el año 2008 mediante un proceso de
selección abreviada, el cual cuenta con las siguientes características.
Tabla 4. Resumen General Contrato Túnel de la Línea.
Proceso SA-SGT-GGP-001-2008
Tipo de Contrato Llave en Mano
Valor $629,052,989,746.00
Anticipo 50%
Plazo 70 Meses
Etapas
I. Etapa de Iniciación
II. Etapa de Construcción
III. Etapa de Operación y Mantenimiento
Contratista UNIÓN TEMPORAL SEGUNDO CENTENARIO
Leyes Ley 80 de 1993 - Ley 1150 de 2007
Módulo 1 Túnel de la línea Sentido Cajamarca Calarcá
19
6.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc.
A continuación, se presenta en la siguiente tabla la información pertinente a las distintas
modificaciones, adiciones, otro sí, entre otros que se le hayan realizado al contrato de obra
tipo llave en mano analizado. Además de esto cuantifica en tiempo o dinero, en caso de que
aplique, la afectación que este tipo de modificación al contrato realice, aclarando si en
realidad si corresponde a un imprevisto o fueron producto de una mala planificación del
contrato ya sea por parte de la entidad contratante o por el contratista por no realizar la
aclaración o sugerencia durante el proceso de licitación de dicho contrato de obra.
Tabla 5. Resumen Modificaciones al Contrato de Obra Túnel de la Línea.
Fecha Tipo Número Observación Unida
d Cantidad Imprevisto
10/08/2009 Modificación 1
La presente
modificación versa
sobre el cambio del
numeral 41.1 de la
cláusula 41 donde se
habla de la
aceptación parcial de
la licencia ambiental
luego de la
suscripción del
contrato por las
partes.
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
20
10/08/2009 Modificación 2
La presente
modificación versa
sobre cambios
correspondientes a la
vigencia y ejecución
del contrato,
iniciación de la
ejecución del
contrato, iniciación
de la ejecución de la
etapa de
construcción del
contracto, etapa de
iniciación, operación
y mantenimiento,
vigencia de las
estipulaciones y
perfeccionamiento y
ejecución.
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
3/02/2010 Otrosí No Aplica
Por el cual se agrega
una clausula donde
se reglamentan las
condiciones y
requisitos que deberá
cumplir el ingeniero
residente del tramo
del túnel.
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
17/07/2013 Modificación 3
Se establece que la
interventoría y el
contratista podrán
acordar el ajuste de
los indicadores de
medición y del
procedimiento para
evaluar el porcentaje
de ejecución que
deberá aprobar
INVIAS. Por otra
parte, se hacen unas
modificaciones a los
plazos y anticipos
del contrato. (VER
ANEXO)
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
21
17-07-
2013 10:37
AM
Modificación 4
Esta modificación
versa sobre la
petición del
contratista sobre la
ampliación del plazo
de ejecución a causa
de la ola invernal.
No
Aplica No Aplica
Es un
imprevisto.
17/07/2013 Modificación 5
La presenta
modificación versa
sobre una nueva
ampliación del
alcance del contrato,
además se modifica
el programa de
actividades y por
último un nuevo
programa de
desembolsos.
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
17/07/2013 Modificación 6
Dicha modificación
versa sobre el
cambio en los
desembolsos anuales
más no afecta el
valor del contrato.
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
16/10/2013 Sub Contrato No Aplica
Sub contrato para la
construcción de la
segunda calzada.
No
Aplica No Aplica No Aplica.
11/02/2014 Modificación 7
Modificación de la
vigencia del contrato
y plazo de ejecución
por riesgo geológico.
No
Aplica No Aplica
Es un
imprevisto.
11/02/2014 Modificación 8
Por la presente se
aumenta a la suma de
66.000.000.100 para
efectos de riesgos
geológicos.
$ 66,000,000,100 Es un
imprevisto.
11/02/2014 Modificación 9
Dicha modificación
hace referencia al
cambio en las
vigencias futuras en
razón del aumento en
el presupuesto por
No
Aplica No Aplica No Aplica.
22
los riesgos
geológicos.
11/02/2014
Resolución
NO 6499 del
19/12/2013
No Aplica
Por medio de la
presente resolución
el ministerio de
transporte presenta
una interpretación de
como deberá hacerse
el cobro de ciertas
obras para afrontar el
riesgo geológico.
(Revisar resolución,
donde están los
precios del contrato
y los del ministerio.)
No
Aplica No Aplica
Es un
imprevisto.
2/09/2014 Modificación 10
La presente versa
sobre una nueva
modificación en el
desembolso del
presupuesto para el
riesgo geológico.
Además se incorpora
un nuevo
presupuesto a pagar
por INVIAS para el
tema de riesgos
geológicos,
correspondiente a la
cláusula del contrato
que menciona que
las partes
contratantes
asumirán el riesgo
geológico.
$ 57,098,426,316 No Aplica.
23
23/04/2015 Adición 11
En la presente se
hace una
incorporación de
dinero por parte de
INVIAS para
afrontar el tema del
riesgo geológico,
dicha suma no afecta
el valor del contrato.
Por otra parte se
menciona que hay un
incumplimiento por
parte del contratista
en 2 metas.
$ 74,446,268,147.
90
Es un
imprevisto.
11/09/2015
RESOLUCI
ON 03135
DEL 20 DE
MAYO
2015-
No Aplica
Por la cual se revoca
la primera resolución
del ministerio de
transporta, donde se
dictaban los costos
de operaciones para
afrontar el riesgo
geológico, y se
dictan unos nuevos
estándares.
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
23/12/2015
Adición /
Modificación
Conciliatoria
12
En el presente se dan
los pagos, en virtud
de los acuerdos
conciliatorios, los
cuales se presentan
por distintos
conceptos.
(REVISAR TABLA
DE LA ADICIÓN)
Revisa
r Tabla Revisar Tabla
Se podría
evitar.
18/04/2016
Adición /
Modificación
Conciliatoria
13
En la presente en
virtud de los
acuerdos
conciliatorios se hace
una incorporación de
dos sumas al
contrato
$
5.251.670.938,2
7
18.248.329.061,
73
No Aplica.
24
29/04/2016
Modificación
a una
Clausula de
otra
modificación
.
14
En la presente se
modifica la cláusula
tercera de la
modificación 13, con
el fin de establecer
un plazo para para
que el contratista
ampare el valor
incorporado por
INVIAS por el valor
del 10% de lo
incorporado
No
Aplica No Aplica
Se podría
evitar.
16/05/2016 Adición 15
En la presente se
hace la incorporación
de una suma de
dinero.
$ 26,277,213,820 No Aplica.
12-08-
2016 11:11
AM
Modificación 16
En la presente se
hace la incorporación
de una suma de
dinero para afrontar
los riesgos
geológicos en virtud
del acuerdo
conciliatorio.
$ 31,400,000,000 No Aplica.
6/09/2016 Modificación 17
En la presente se
hace la incorporación
de una suma de
dinero para afrontar
los riesgos
geológicos en virtud
del acuerdo
conciliatorio.
$ 7,497,027,674.2
3 No Aplica.
16/09/2016 Modificación 18
En la presente se
hace la incorporación
de una suma de
dinero para afrontar
los riesgos
geológicos en virtud
del acuerdo
conciliatorio.
$ 15,486,860,097 No Aplica.
25
16/11/2016 Modificación 19
En la presente se
hace la incorporación
de varias sumas de
dinero para afrontar
los riesgos
geológicos, ola
invernal entre otros,
esto en virtud del
acuerdo
conciliatorio.
(REVISAR
DOCUMENTO
PARA CADA UNO
DE LOS VALORES
ASIGNADOS)
$
6.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo.
Este contrato de obra tipo llave en mano, como se explicó en el marco teórico de este
proyecto, contempla la adquisición de predios, diseño construcción y operación de la obra.
En este contrato tipo llave en mano la etapa que contiene la realización de estudios y diseños
además del cronograma de obra del proyecto corresponde a la etapa de iniciación la cual
contiene las siguientes actividades adicionales (Se aclara que la obra correspondiente
específicamente a la realización del túnel comprende únicamente el módulo 1 del contrato
tal cual se especificó en el resumen general del contrato):
Tabla 6. Actividades Etapa de Iniciación Túnel de la Línea.
ETAPA ACTIVIDADES
26
INICIACIÓN
1. Estudios y Diseños definitivos.
2. Gestión Predial
3. Gestión Social
4. Gestión Ambiental
5. Gestión de Coordinación para compartir áreas de trabajo con el actual
contratista del túnel piloto y del corredor de mantenimiento integral
6. Campamentos, botaderos, fuentes de materiales, oficinas, traslados de
maquinaria, y demás obras y actividades complementarias.
Para todas estas actividades a realizar en la etapa de iniciación se designó un presupuesto
global y no desglosado para cada una de las labores o esfuerzos a realizar. Por lo tanto, la
composición presupuestal de la etapa de iniciación sobre la total del contrato fue la siguiente.
Tabla 7. Composición Presupuestal de las Etapas e Incidencia sobre el presupuesto total.
Etapa Valor en Pesos Corrientes
Iniciación $ 8,627,583,528
Construcción $ 603,503,846,157
Operación $ 16,921,560,061
Total del Contrato $ 629,052,989,746
Iniciación/
Total del Contrato 1.37%
Ilustración 1. Gráfica Incidencia de Cada Etapa Sobre el Presupuesto
Tabla 8. Porcentaje de Incidencia de Cada Etapa.
Iniciación 1.37%
Construcción
95.94%
Operación2.69%
PRESUPUESTO INICIAL
Iniciación
Construcción
Operación
27
Porcentaje de Incidencia
Iniciación 1.37%
Construcción 95.94%
Operación 2.69%
Total del Contrato 100.00%
Como se observa en tabla y gráfica anterior la etapa que menos incidencia tiene sobre el
presupuesto total del contrato corresponde a la etapa de iniciación. Esta etapa tiene solamente
una incidencia del 1.37%, mientras la etapa de construcción tiene una incidencia del 95.94%,
y la de operación 2.69%. Es importante recalar como la etapa del proyecto de las cuales
depende la correcta implementación y desarrollo de las siguientes es la que menor
presupuesto le es otorgado.
6.4 Tiempos de diseño
Como se mencionó anteriormente el contrato correspondiente al túnel de la línea no tiene una
etapa dedicada únicamente a los diseños y planeación del proyecto, por el contrario, tiene
una etapa de iniciación que como se evidencio en la tabla 6, tiene actividades adicionales al
diseño y planeación del mismo. A Continuación, se presenta el desglose de los tiempos de
cada etapa además del tiempo total del contrato y su incidencia.
Tabla 9. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato Túnel de La Línea.
Etapa Tiempo en Meses
Iniciación 8
Construcción 38
Operación 24
Total del Contrato 70
Iniciación/
Total del Contrato 11.43%
28
Tabla 10. Porcentaje de Incidencia Tiempos Por Etapas Contrato Túnel de la Línea
Etapa Porcentaje de Incidencia
Iniciación 11.43%
Construcción 54.29%
Operación 34.29%
Total del Contrato 100.00%
Ilustración 2. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos Iniciales de Ejecución Contrato de la Línea
Es importante en este punto aclarar que a pesar que contractualmente la etapa de construcción
consta de 46 meses, su tiempo real destinado es de 36 meses. Esto debido a que tiene la
misma fecha de inicio que la etapa de diseños la cual dura 8 meses como máximo por lo
tanto, de los 46 meses destinados para la construcción el contratista dedicará máximo 8 a la
Iniciación 11.43%
Construcción 54.29%
Operación34.29%
TIEMPOS INICIALES
Iniciación
Construcción
Operación
29
estructuración de los diseños por lo que solo tendrá 36 meses efectivos para realizar la
construcción de la obra.
6.5 Adiciones a etapas de diseño o similares
Para este contrato las distintas adiciones y prorrogas realizadas no afectaron el valor de la
etapa de iniciación. Por el contrario, aumentaron el valor de la etapa de construcción
únicamente ya que las adiciones fueron hechas debido al riesgo geológico por la construcción
del proyecto, condición que quedo planteada en los documentos contractuales del proyecto.
6.6 Desviación en Costos
El contrato 3460-2008 correspondiente al proyecto de túnel de la línea tuvo un total de cinco
adiciones en valor al contrato original de obra. Todas estas adiciones son producto del riesgo
geológico que era de riesgo compartido entre el INVIAS-Contratista según los documentos
contractuales. A continuación, la siguiente imagen muestra la cronología y los valores de
cada adición.
Ilustración 3. Adiciones a Costos Contrato 3460-2008 (Túnel de la Línea). Tomado de
https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleAdiciones.do?numConstancia=08-11-7743&numContrato=3460-2008
Sin embargo, estos no son los valores reales de todas las adiciones realizadas al contrato de
obra 3460-2008. Por lo que, se inspecciono el acta de entrega del módulo 1 del contrato, la
30
cual reside en el SECOP I, correspondiente a la construcción del túnel donde existe un
resumen financiero de los valores agregados al contrato. A continuación, se presenta dicho
resumen con los valores reales agregados al contrato.
Tabla 11. Valores Adicionales Contrato de Obra 3460-2008 (Túnel de la Línea)
Por lo tanto, el valor final del contrato, así como el correspondiente a la etapa de construcción
tuvo un cambio significativo. Esto debido a que se dejo pactado contractualmente, debido a
que el túnel piloto no se encontraba construido, que el INVIAS asumirá el riesgo geológico
en las siguientes condiciones:
Adiciones a Etapa de Construcción
Concepto Número Valor Totales
Riesgo Geológico
Otrosí 7 $ 66,000,000,000.00
$ 295,340,353,461.51
Otrosí 10 $ 57,098,426,316.00
Otrosí 11 $ 74,446,268,147.90
Otrosí 12 $ 20,302,267,936.77
Otrosí 13 $ 18,248,329,061.73
Otrosí 15 $ 26,277,213,820.00
Otrosí 17 $ 7,497,027,674.23
Otrosí 16 18 19 $ 25,470,820,504.88
Dineros de Mayores
Cantidades de Obra por Ola
Invernal (Resolución Tribunal
de Arbitramento
Otrosí 12 $ 39,936,836,601.00
$ 45,866,016,096.12 Otrosí 16 18 19 $ 5,929,179,495.12
Adicionales Incorporados por
Reconocimientos Varios
Establecidos en el acuerdo
Conciliatorio
Otrosí 13 $ 5,251,670,937.27 $ 5,251,670,937.27
31
1. Nuevos fallamientos geológicos con problemas geotécnicos.
2. Fallas geológicas identificadas con mayores dimensiones.
3. Mayores plazos para superar fallas identificadas.
Además de esto es importante recalcar que la etapa de mantenimiento y operación se eliminó
del contrato por medio de una de las modificaciones anteriormente mencionadas. Por lo que
los porcentajes de incidencia y la composición presupuestal del contrato es totalmente
distinta a la inicial. A continuación, se presenta la desviación que obtuvo la etapa de
construcción.
Tabla 12. Resumen Valores Adicionales Etapa de Construcción
Concepto Valor (En Millones)
Adición Riesgo Geológico $ 295,340.35
Dineros de Mayores Cantidades de Obra por Ola Invernal
(Resolución Tribunal de Arbitramento $ 45,866.02
Adicionales Incorporados por Reconocimientos Varios
Establecidos en el acuerdo Conciliatorio $ 5,251.67
Valor Inicial Etapa de Construcción $ 603,503.85
Valor Final Etapa de Construcción $ 949,961.89
Tabla 13. Desviación Etapa de Construcción
Valor Inicial Etapa de Construcción $ 603,503.85
Valor Final Etapa de Construcción $ 949,961.89
Desviación de la Etapa 57.41%
32
Ilustración 4. Desviación Etapa de Construcción Túnel de la Línea
Como se mencionó anteriormente al cambiar el valor de la etapa de construcción y eliminar
la etapa de operación y mantenimiento, cambia la composición presupuestal con el porcentaje
de incidencia de cada etapa sobre el costo del proyecto, por lo cual a continuación se muestra
la composición final de los costos del proyecto.
Tabla 14. Composición Final de Costos Túnel de la Línea
Etapa Valor en pesos corrientes
Iniciación $ 8,627,583,528
Construcción $ 949,961,886,652
Operación $ -
Total del Contrato $ 958,589,470,180
Iniciación/
Total del Contrato 0.90%
Adición Riesgo Geologico
31.09%
Dineros de Mayores Cantidades de Obra
por Ola Invernal (Resolución Tribunal
de Arbitramento4.83%
Adcionales Incorporados por Reconocimientos
Varios Establecidos en el acuerdo Conciliatorio
0.55%
Valor Inicial Etapa de Construcción
63.53%
DESVIACIÓN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
33
Tabla 15. Porcentaje de Incidencia Sobre Costos Por Etapa Final Túnel de la Línea
Etapa Porcentaje de Incidencia
Iniciación 0.90%
Construcción 99.10%
Operación 0.00%
Total del Contrato 100.00%
Ilustración 5. Porcentaje de Incidencia Final Sobre Costos Por Etapas Túnel de la Línea
Finalmente podemos observar como el proyecto se centra totalmente en la construcción del
mismo, dejando para la etapa de iniciación (donde se espera que las decisiones tomadas
generen un mayor impacto a menor costo), un 0.9% del total del contrato. Es probable que la
desviación en costos de la etapa de construcción sean producto de una escaza planificación
en la etapa más temprana del proyecto (Iniciación), como también es probable que parte de
estos sobrecostos en realidad si sean imprevistos de obra. Como ejemplo de lo anterior se
pueden tener los valores adicionales retribuidos por el efecto de la ola invernal, a pesar de
que la naturaleza del contrato (Llave en Mano) el contratista debe asumir ciertos riesgos,
Iniciación 0.90%
Construcción 99.10%
Operación0.00%
PORCENTAJE DE INCIDENCIA
Iniciación Construcción Operación
34
aunque en este caso dicho riesgo en la matriz de riesgos del proyecto no era imputable al
contratista. Finalmente, la desviación final en cuanto a costos del proyecto fue la siguiente:
Tabla 16. Desviación Final En Cuanto Costos Túnel de la Línea
Concepto Valor
Valor Inicial del Contrato $ 629,052,989,746
Valor Final del Contrato $ 958,589,470,180
Desviación General del Contrato 52.39%
6.7 Desviación en tiempos del proyecto
El contrato de obra 3460 de 2008 correspondiente al proyecto que se analiza acerca del túnel
de la línea, tuvo distintas prorrogas a través de su desarrollo. Sin embargo, para este análisis
se sintetizarán estas prorrogas hasta la duración final del proyecto estipulada en el acta del
Módulo 1 (Construcción Túnel de la Línea). Para estos se deben tener en cuenta las siguientes
dos consideraciones:
1. Se eliminó la etapa de operación y mantenimiento del contrato de obra tipo llave en
mano, tal cual se mencionó en el inciso anterior correspondiente a la desviación en
costos del proyecto.
2. La etapa de construcción e iniciación tienen la misma fecha de inicio, aunque se
modificó el día de iniciación de la etapa de construcción y se nombró el día de inicio
de la etapa de construcción como “Inicio Etapa de Construcción”.
Luego de estas consideraciones se puede analizar la duración final de cada etapa y el
porcentaje de incidencia que tuvieron en realidad sobre el proyecto.
35
Tabla 17. Tiempos Finales Por Etapa Túnel de la Línea
Etapa Tiempo en Meses Tiempo Real en Meses
Iniciación 8 8
Construcción 91.5 83.5
Operación 0 0
Total del Contrato 91.5 91.5
Iniciación/
Total del Contrato 8.74% 8.74%
Es Importante aclara, de acuerdo con la tabla anterior, que la etapa de construcción e
iniciación no pueden comenzar simultáneamente. Por lo tanto, al terminar los 8 meses de la
etapa de iniciación comienza la etapa de construcción, sin modificar el tiempo final del
contrato por lo que el tiempo real para la etapa de construcción son 83.5 meses. A
continuación, se presenta el porcentaje de incidencia final que tuvo cada etapa.
Tabla 18. Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea
Porcentaje de Incidencia
Iniciación 8.74%
Construcción 91.26%
Operación 0.00%
Total del Contrato 100.00%
Ilustración 6.Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Tiempos Por Etapa Túnel de la Línea
Iniciación 8.74%
Construcción 91.26%
Operación0.00%
TIEMPOS POR ETAPAS
Iniciación Construcción Operación
36
Dado que la etapa de construcción fue la etapa que tuvo prorrogas en tiempo de ejecución su
desviación es la que afecta el total del contrato. Por lo tanto, a continuación, se presenta la
desviación de dicha etapa y la influencia que tuvo en la desviación general del contrato:
Tabla 19. Desviación en tiempos etapa de construcción Túnel de la Línea
Tiempo Inicial Etapa de Construcción 38
Tiempo Final Etapa de Construcción 84
Desviación de la Etapa 119.74%
Tabla 20. Desviación general en tiempos túnel de la línea
Concepto Valor
Duración Inicial del Contrato 70.00
Duración Final del Contrato 91.50
Desviación General del Contrato 30.71%
Finalmente, se puede observar como la desviación de aproximadamente el 120% en la etapa
de construcción incidió en un 30% de la desviación general del contrato en cuanto a tiempo
de ejecución. Además de esto es importante considerar que el fuerte impacto que pudo causar
el tiempo de ejecución de final de la etapa de construcción se mitigo eliminando la etapa de
mantenimiento y operación como parte de la conciliación de las partes.
6.8 Seguimiento a la programación
Es evidente como en este contrato tipo llave en mano no se le hace un seguimiento detallado
a la conformación de los estudios y diseños del mismo. Como se observa en la siguiente
imagen de seguimiento al contrato, simplemente se hace una medición al mes 8 para verificar
que la entrega de los diseños se haga a satisfacción del plazo establecido. A diferencia del
detalle que se tiene para la construcción de la obra la cual tiene un seguimiento más riguroso.
37
Ilustración 7. Seguimiento de Actividades Módulo 1 Contrato Túnel de la Línea (INVIAS, 2018)
38
6.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia
La principal inconsistencia para realizar los estudios y diseños de este contrato de obra a
conciencia además de con un detalle mayor para evitar retrasos y sobrecostos, es la modalidad
del mismo en cuanto al inicio de sus etapas de iniciación y construcción. En cuanto a este
tema se hace referencia a que ambas etapas comparten el mismo día de inicio por lo que la
duración real de la etapa de construcción esta expresada por la siguiente fórmula.
𝐷𝑅𝐸𝐶 = 𝐷𝐶𝐸𝐶 − 𝐷𝐸𝐼
𝐷𝑅𝐸𝐶(𝑀𝐸𝑆𝐸𝑆) = 46 − 8 = 38
DREC: Duración Real Etapa de Construcción
DCEC: Duración Contractual Etapa de Construcción
DEI: Duración Etapa Inicial
De este análisis se puede concluir que cada día que se dedique para la realización de estudios
y diseños a cabalidad es un día menos que se puede usar en la etapa de construcción. Dado
que como se observa en el pliego de condiciones el plazo máximo para la etapa de imitación
es de 8 meses, mas no estrictamente se tienen que dedicar los 8 meses a esta etapa, dado que
se deja la posibilidad de que si la etapa termina con anterioridad se podrá continuar con las
labores de construcción inmediatamente.
39
6.10 Normas Técnicas
Como se mencionó en los antecedentes de este trabajo de grado Colombia no posee una
normativa para la realización de obras de túneles a pesar de la cantidad de obras de este tipo
que posee. Por lo tanto, las normas para la realización de este tipo de obras son tomadas de
países de latitudes distintas, con condiciones geográficas y geológicas totalmente distintas a
las colombianas. Además de esto las normas no pertenecen a un solo país o a una sola entidad
ya que son la mezcla de muchas normativas.
7. TUNEL DE SUMAPAZ
7.1 Resumen General del Contrato
A continuación, se presenta un resumen del contrato de concesión GG-040-2004 del cual el
trayecto número 9 del mismo corresponde a la construcción del Túnel de Sumapaz.
Proceso LICITACION INCO 001-2003
Tipo de Contrato CONCESIÓN
Valor $ 422,000,000,000
Anticipo No
Plazo 192 Meses
Etapas
I. Etapa de Pre construcción
II. Etapa de Construcción y
Rehabilitación
III. Etapa de Operación y
Mantenimiento
Contratista CONCESION AUTOPISTA
BOGOTA GIRARDOT S.A.
Leyes Ley 80 de 1993
40
7.2 Resumen de Adiciones, Otro Sí, Modificaciones, etc.
A continuación, se presenta en la siguiente tabla la información pertinente a las distintas
modificaciones, adiciones, otro sí, entre otros que se le hayan realizado al contrato de obra
tipo concesión. Además de esto cuantifica en tiempo o dinero, en caso de que aplique, la
afectación que este tipo de modificación al contrato realice, aclarando si en realidad si
corresponde a un imprevisto o fueron producto de una mala planificación del contrato ya sea
por parte de la entidad contratante o por el contratista por no realizar la aclaración o
sugerencia durante el proceso de licitación de dicho contrato de obra.
Tabla 21. Lista Otrosí Contrato de Concesión GG-040-2004 (túnel de Sumapaz) recuperado de
https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bosa-granada-girardot-21262
Lista de Otrosí
Otrosí No. Fecha Resumen
Otrosí
Aclaratorio
(Julio 30 de
2004)
Se aclara que la fecha del perfeccionamiento del Contrato de Concesión es 02-07-
2004.
Otrosí No. 2
(Diciembre
22 de
2004)
Ampliación del plazo de suscripción del convenio interadministrativo entre el INCO -
MINDEFENSA hasta el 31-03-2005.
Otrosí No. 3 (Marzo 31
de 2005)
Ampliación del plazo de suscripción del convenio interadministrativo entre el INCO -
MINDEFENSA hasta el 30-06-2005.
Otrosí No. 4 (Mayo 24
de 2005)
El Concesionario se compromete a realizar actividades de construcción en la etapa de
pre-construcción en el Tramo 10, en los predios donde MINDEFENSA otorgó
autorización. Los recursos de encuentran dentro del modelo financiero.
Modifica las cláusulas 9.4, 22.4, 8.3 37, del Contrato de Concesión.
Otrosí No. 5 (Junio 24
de 2005)
Se amplía plazo para la suscripción del convenio interadministrativo INCO-MIN
DEFENSA hasta 30 de septiembre 2005, para la cesión de los terrenos necesarios para
la construcción de la variante y el plazo para ajustar el trámite predial a lo dispuesto en
la Ley 9 de 1989, Ley 388 de 1997, Decreto 1420 de 1998, Resolución 762 de 1998
IGAC hasta el 30 de agosto de 2005.
Otrosí No. 6 (Agosto 19
de 2005)
Se modifica la cláusula octava del Otrosí No. 4 que a su vez modificó la cláusula
treinta y siete (37) del Contrato de Concesión No. GG-040-2004.
41
Otrosíes
No. 7 y 8
(Septiembre
20 de 2005)
Modifica el Contrato de Concesión No. GG-040-2004. Se manifiesta que por
voluntad del Gobierno Nacional, se adiciona el contrato de tal manera que permite
hacer tres nuevos tramos dentro del corredor del proyecto (Trayectos 1, 11 y 12) e
igualmente incluir la construcción de puentes peatonales y pasaganados de acuerdo a
la solicitud de las comunidades que se encuentran establecidas en el área de influencia
de las obras.
Valor estimado de las Obras: $164, 000, 000,000 de agosto de 2005.
Término de ejecución estimado: 30 años contados a partir de la suscripción del acta de
inicio de ejecución.
• Etapa de Pre - Construcción: 12 meses.
• Etapa de Construcción y Rehabilitación: 86 meses.
• Ingreso Esperado: COL$2,953,728,000,000.oo
Modifican el Contrato de Concesión así: los numerales 4.1 y 4.2 de la cláusula 4;
Cláusula 5 en cuanto al término de ejecución; numeral 8.6 de la cláusula 8; cláusula 5
del Otrosí 4; apéndice 2 relacionado con los trayectos 1,11, y 12.
No se contempla el valor de la operación y mantenimiento de las obras contratadas
con este otrosí.
(Con el Otrosí No. 7 sustituido por el Otrosí No. 8 se modifica el alcance del Trayecto
11 y se incluye el Trayecto 12 dentro del alcance contractual)
Acta
Aclaratoria
al Otrosí
No. 8
(Octubre 26
de 2005)
Aclara y modifica el Otrosí No. 8. Cláusula 10. Incluye tabla con el valor del ingreso
esperado del Concesionario conforme a los aportes efectivamente realizados por parte
de la Nación.
Otrosí No. 9 (Septiembre
29 de 2005)
Ampliación del plazo de suscripción del convenio interadministrativo entre el INCO -
MINDEFENSA hasta el 30-03-2006.
Otrosí No.
10
(Marzo 30
de 2006)
Ampliación del plazo de suscripción del convenio interadministrativo entre el INCO -
MINDEFENSA hasta el 29-09-2006.
Acta de
revisión del
Trayecto 9
(Junio 04
de 2006)
Revisión de las condiciones técnicas y económicas de las obras complementarias,
originadas por el trazado de la variante de Melgar al pasar por predios del Ministerio
de Defensa
Otrosí No.
11
(Agosto 31
de 2006)
Modificar el segundo párrafo de la hoja No. 27 del apéndice No.3 "Especificaciones
técnicas de operación y mantenimiento" y el Ítem 1.5 de la hoja No. 1 del Apéndice
No. 6 "listado de bienes reversibles" Equipos, grúas, ambulancias.
Acta de
acuerdo
correcciones
del Índice
de Estado
(Septiembre
10 de 2006)
Determinar los parámetros que orientaron las reparaciones necesarias para corregir los
daños reflejados en la medición del Índice de Estado.
42
Otrosí No.
12
(Septiembre
29 de 2006)
La entrega de los estudios y diseños de los centros de control y operación el 23 de
octubre de 2006, las estaciones de pesaje definitivo el 15 de noviembre de 2006.
El concesionario reconoce y acepta que los mayores costos generados por los nuevos
diseños de los centros de control, operación y de las estaciones de pesaje así como su
construcción, instalación y demás actividades serán a su cargo y responsabilidad.
Modificar lo referente a la entrada en funcionamiento de las estaciones de pesaje y
centros de control de operación.
Otrosí No.
13
(Septiembre
29 de 2006)
Ampliación del plazo de suscripción del convenio interadministrativo entre el INCO –
MINDEFENSA hasta el 30-03-2007.
Otrosí No.
14
(Diciembre
18 de 2006)
Elimina el numeral 69.7, – La cláusula 61 Manejo del trayecto 9 - Complementar el
Apéndice 3 Especificaciones Técnicas de Operación y Mantenimiento en el capítulo
III, incluye el protocolo para la medición del índice de estado como parte integrante
del apéndice 3 y el documento de especificaciones técnicas para el suministro y
actualización de los equipos de tránsito. - Modifican la cláusula 61 incluyendo la
Variante Melgar. Se excluyen de la cláusula 9.1 las obras de la Variante Melgar. -
Modificar el punto de referencia (PR) de inicio de la concesión. – Aclaran que el valor
del otrosí 8 incluyen las obras de los numerales 1 a 9, 11, y 21 a 23; excluyen predios,
obras del SITM. (Con el Otrosí No. 14 se corrige el PR de Inicio del proyecto y se
modifica la Cláusula 61, en el sentido de que se entenderán incluidas las obras de la
Variante de Melgar en los trayectos 9 y 10, sin que ello afecte el alcance, la ejecución
y el recibo de las obras definidas en el contrato para el trayecto 10).
Otrosí No.
15
(Diciembre
21 de 2007)
Modificar del otrosí No. 8, lo referente al valor del ingreso esperado y la duración del
contrato.
Se establece que INCO pagará al Concesionario la suma de $199.930.821.496.oo por
concepto de las obras contempladas en la cláusula 1 del otrosí No. 8.
Se establece la posibilidad de que entidad revise el ingreso esperado, cuando por
negligencia del concesionario no se cumpla con las fechas pactadas. Se contempla la
Operación de las obras del Otrosí 8.
Otrosí No.
16
(Diciembre
27 de 2007)
Según lo establecido en la cláusula primera el Otrosí No. 6, el INCO entrega a la
Fiduciaria de Occidente la suma de $2.000.000.000 como aporte estatal para
realización de la gestión predial.
Otrosí No.
17
(Abril 29 de
2008)
Se modifica y complementa el Esquema de Adquisición de Predios – Cláusula 37 del
Contrato de Concesión.
43
Otrosí No.
18
(Abril 24 de
2009)
Se fijan los alcances definitivos de las actividades contempladas en el Otrosí No.8
respecto a las obras del Sistema Integrado de Transporte Masivo. Plazo de entrega de
las obras marzo de 2010, de acuerdo al acta de inicio del contrato el plazo se prorroga
hasta julio de 2010. En aplicación de la cláusula 7 del otrosí 18 y teniendo en cuenta la
existencia de redes de servicios públicos, este plazo se amplía 4 meses más. Por
requerimiento de Transmilenio y con el objeto de liberar recursos para el pago de las
mayores cantidades de redes, con documento modificatorio de fecha 28 de noviembre
de 2010 se amplía el plazo de la entrega de las obras y se modifica la forma de pago.
Se suscribe el Otrosí 21 en el que se excluyen del alcance del Otrosí 18 las obras que
tienen interferencia de redes de servicios públicos con el propósito de que la Alcaldía
de Soacha a través de un contratista que seleccione, continúe con la ejecución de las
obras excluidas.
El Concesionario solicita ampliación del plazo de la terminación de las obras y esta
Interventoría emite concepto favorable mediante comunicación No. 01-3719-2013.
Otrosí No.
19
(Abril 30 de
2009)
Se reprograman los pagos del INCO y la ejecución de las obras. Se dividen trayectos
en Subtrayectos. El peaje del trayecto 10 se entrega el 15 de diciembre de 2010. Los
pagos del INCO se efectúan así: el 50% contra entrega de la memoria técnica y la
puesta a disposición de la Interventoría y de la Entidad las obras contratadas para cada
subtrayecto objeto de pago y el 50% restante contra entrega de las obras a satisfacción
de la Interventoría. En todo caso el Concesionario deberá haber efectuado sus aportes.
Para efectos de estos pagos resultan los subtrayectos 6B y 11B, 7C, 7A y 9B, se
pagará hasta la suma de $37.400.000.000 correspondiente a las vigencias 2007 y 2008.
El restante se pagará con recursos vigencia 2009 de conformidad con la disposición de
PAC, a más tardar 30 de julio de 2010.
Se modifica el plazo máximo de entrega de cada uno de los trayectos así: Contados a
partir del inicio de cada uno de ellos según el programa de obras: - Trayecto 1. (80)
meses, - Trayecto 2. (6), - Trayecto 3. (43) meses, - Trayecto 4. (30) meses, - Trayecto
5. (40) meses, - Trayecto 6. (31) meses, - Trayecto 7. (64) meses, - Trayecto 8. (43)
meses, - Trayecto 9. (61) meses, - Trayecto 10. (24) meses, - Trayecto 11. (80) meses,
- Trayecto 12. (75) meses.
Se adiciona el numeral 1.88 “Subtrayecto (s)” y se modifica el numeral 1.47 “memoria
técnica”, se modifica la cláusula sexta del Otrosí No. 4 que modifica el numeral 22.4
de la cláusula 22 del Contrato de Concesión. Se modifica el numeral 9.4 de la del
Contrato de Concesión. Se modifica el inciso segundo de la cláusula tercera del Otrosí
No. 12.
44
Adicional
No. 1
(Enero 21
de 2010)
1. Se adicionan recursos aprobados mediante el CONPES 3535 de 2008, así:
• $14.700.000.000 corrientes, para el pago de los predios de MINDEFENSA, de acuerdo a la
modelación financiera.
• $26.978.739.954 de 2007, para el mayor valor requerido para la construcción de la variante
melgar de octubre de 2007, de acuerdo a la modelación financiera.
• $77.248.857.984 de diciembre de 2008, suma global, para la construcción de las
intersecciones a desnivel San Mateo y Terreros. Se debe descontar la suma de 16.500.000.000
de 2005, contemplado en el Otrosí No. 8 para las intersecciones a nivel. El saldo a cargo INCO
por valor de $41.087.185.230 pesos de diciembre de 2002, será rembolsado al concesionario
con cargo a las vigencias futuras autorizadas conforme al modelo financiero elaborado por la
Subgerencia de Estructuración y Adjudicación. Plazo de 18 meses contados a partir de la fecha
en que se tenga disponibilidad de los predios.
• $23.136.713.459 para rembolsar los recursos remanentes que el concesionario ha pagado en
cumplimento de los numeral 37.6 y 37.17 de la cláusula 37 del contrato.
2. Se adiciona la elaboración de los diseños y la construcción de las obras para el mejoramiento
del trayecto 9, valor $10.000.000.000 pesos julio de 2008, valor de referencia. Las obras se
ejecutarán de enero de 2011 hasta octubre de 2011.
3. $69.313.456.934 de diciembre de 2002 para promoción y socialización del proyecto,
recursos a depositar en la subcuenta de excedentes INCO y serán ejecutados a discreción de la
entidad.
4. Se contempla el pago del OPEX de las obras del otrosí 8 (trayectos 1, 2, 11 y 12).
Otrosí No.
20
(Febrero 18
de 2011)
Modifica el numeral 60.5 de la cláusula 60 Contrato de Concesión en el sentido de
fijar los honorarios del tribunal.
Otrosí No.
21
(Noviembre
09 de 2012)
Se excluye del alcance del otrosí 18 el 12.87% del alcance total del contrato del otrosí
y se liberan los recursos correspondientes a dicho porcentaje.
45
Acuerdo
conciliatorio
(Abril 05 de
2013 )
1. Elaborar entre la Interventoría y el Concesionario un inventario de estado de faltantes de los
Subtrayectos (actividades, trabajos, elementos, observaciones y faltantes para su entrega a
satisfacción). Si no se llega a un acuerdo lo dirimirá el amigable componedor en los términos
de la cláusula 60.1 del Contrato GG-040 de 2004.
2. Para efectos de liberar los recursos retenidos en aplicación de la cláusula 19, acuerdan
dividir los trayectos en Subtrayectos: T1 (del 1A al 1H), T2, T3, T4 (del 4A al 4B), T5( del
5A al 5V) , T6 (del 6A al 6I), T( 7A al 7F), T8 (8A al 8F), T9 (9A al 9E), T10, T11( del 11A
al 11C).
3. Que los recursos retenidos correspondientes a los Subtrayectos 7A, 7C, 8A, 9B, se
desafectan ya que los Subtrayectos fueron recibidos. A partir de la comunicación del
Interventor, traslados que deberán hacerse dentro de los tres días siguientes a la aprobación por
parte del Tribunal, del acuerdo suscrito.
4. Que los rendimientos generados por las retenciones son de la ANI.
5. Para efectos de la liberación de las demás retenciones (se excluyen los del numeral 3), se
entregará hasta el 50% de los retenido por cada subtrayecto cuando el interventor certifique
que el concesionario ha entregado la memoria técnica en los términos de la cláusula 46.2 y ha
puesto a disposición las obras. Para el caso de los Subtrayectos 4A, 5A, 5C, 5E, 6B, 7B2, 8B,
8D y 9C si el interventor tiene solicitudes de corrección o complementación de las obras
emitirá la certificación y estimará el valor promedio (precios INVIAS) de las obras que en su
concepto queden faltando o estén pendientes de ajuste y lo restará de la suma a desafectar sin
exceder el 20% del primer 50% a desafectar de la suma total a desafectar. Si el Interventor y el
Concesionario no están de acuerdo lo dirimirá el amigable componedor. El restante 50% se
entregarán transcurridos 30 días después de presentada la memoria técnica una vez la
Interventoría certifique que todas las observaciones sobre el trayecto fueron atendidas a
satisfacción de la Interventoría.
6. Se conviene que se seguirá reteniendo de acuerdo a la tabla de creación de los Subtrayectos
hasta tanto no se reciba a satisfacción de la Interventoría las obras.
7. Que los recursos liberados se destinarán exclusivamente para el pago de las siguientes
obligaciones: a. Actas de subcontratistas Especitas de cualquiera de los Subtrayectos
identificados en la Tabla. b. Pago de subcontratos, proveedores y suministros necesarios para la
ejecución del programa de índice de estado. c. Pago de los elementos de maquinaria, equipos
requeridos para lograr firmar el acta de inicio de la etapa de operación.
8. La CABG desiste de las siguientes pretensiones de la demanda Arbitral instaurada el 24 de
octubre de 2012: literal b pretensiones declarativas respecto de las sanciones - retención de
peajes del contrato/disminuciones de ingresos. sexta, séptima, octava, novena, decima. El
literal c: incumplimiento contractual décima primera, décima segunda. Del literal d:
pretensiones de condena, décima quinta, décima sexta.
9. La ANI retira la demanda de reconvención y las discusiones sobre las cuales no se llegue a
acuerdo sobre el otrosí 8, se discutirá ante el amigable componedor.
46
Otrosí 22 (Abril 05 de
2013)
La finalidad del otrosí es permitir acelerar el flujo de recursos al concesionario.
Modifica la cláusula primera en sus numerales 1.74 al 1.87 del Contrato GG-040 de
2004 en el sentido de incluir los Subtrayectos identificados en la tabla del acuerdo.
Modifica la cláusula 19 en el sentido de incluir la subdivisión de trayectos y modificar
los porcentajes de retención.
Se pacta que los rendimientos financieros que se encuentran en la subcuenta transitoria
con ocasión de las retenciones se trasladarán a la subcuenta de excedentes INCO.
Hace parte integral del otrosí el acuerdo conciliatorio
Otrosí 23 (Julio 09 de
2013)
Modifica la cláusula primera del otrosí No. 8 del Contrato de Concesión GG-040
suscrito el 20 de septiembre de 2005, en el sentido de excluir obras y consagrar obras
sustitutas.
Se fijan los plazos y el valor estimado en los cuales se deben ejecutar las obras
sustitutas.
Se establece que cualquier diferencia que se suscite respecto de la cuantía de los
recursos a reintegrar por la obras no ejecutadas del otrosí 8 pagadas a través del otrosí
15, tanto del CAPEX como del OPEX, serán resueltas por el Tribunal de
Arbitramento.
Se establece que el Concesionario realizará la gestión predial para la ejecución de las
obras sustitutas de conformidad con la cláusula 37 del Contrato de Concesión GG-040
de 2004, modificada por los otrosíes Nos. 6 y 17.
Se aclara que mediante este documento no se modifica la asignación de riesgos
establecidas en el Contrato de GG-040.
Otrosí 24 (Noviembre
14 de 2013)
Se autoriza una liberación del segundo 50% de manera parcial de los recursos
retenidos por concepto de los Subtrayectos 9A2 y 4A. Para el subtrayecto 4A se
ordena la liberación del 80% y para el Subtrayecto 9A2 el 60%. Se continúa la
retención hasta el recibo de las obras a satisfacción de la Interventoría. De igual
manera establece que los recursos que se desafecten con el presente otrosí deberán ser
trasladados de la subcuenta transitoria a la subcuenta de destinación específica.
47
Otrosí 25 (Octubre 20
de 2014)
Se acuerda: 1. El traslado, por parte de la ANI de la subcuenta de pagos INCO a la
Subcuenta principal del patrimonio autónomo, de $17.931.000.000 de la vigencia
futura correspondiente al año 2013, 2. Conformar las mesas de trabajo para el
recalculo del modelo financiero del adicional 1. 3. Adicional un parágrafo a la
cláusula 19 que indique que una vez se llegue 96 % del ingreso esperado y las partes
no se han puesto de acuerdo en las mesas de trabajo indicadas en el numeral anterior,
la CABG ordenará a la fiduciaria de Occidente el traslado del 75% del recaudo de los
peajes a una subcuenta especial Adicional No. 1 del patrimonio autónomo, de la cual
las partes no podrán disponer del hasta tanto se llegue a un acuerdo o se emita el
Laudo Arbitral. 4. Los recursos trasladados a esta subcuenta especial no se deducirán
del Ingreso Esperado, por lo tanto, el ingreso esperado se contabilizará como si lo
hubiese recibido. Si no se llega a acuerdo el valor a trasladar es el que resulte del
ejercicio realizado por CIC 2012. 5. Las partes entienden que los efectos financieros
asociados a las modificaciones de plazo de las vigencias futuras se encuentran
incorporadas en el recalculo del modelo financiero.
7.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del
mismo.
Este contrato de concesión, como se explicó en el marco teórico de este proyecto, contempla
la adquisición de predios, pre construcción, construcción y operación de la obra. En este
contrato la etapa que contiene la realización de estudios y diseños además del cronograma de
obra del proyecto corresponde a la etapa de pre construcción la cual contiene las siguientes
actividades adicionales (Se aclara que la obra correspondiente específicamente a la
realización del túnel comprende únicamente al trayecto 9 del contrato tal cual se especificó
en el resumen general del contrato):
48
Tabla 22. Consideraciones Etapa de Pre Construcción Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz)
ETAPA ACTIVIDADES
Pre Construcción
1. Constitución del Fideicomiso.
2. Cierre Financiero
3. Adquisición de Predios
4. Entrega de Trayectos
5. Operación y Mantenimiento de los Trayectos del Proyecto.
6. Presentación de Estudios y Diseños
7. Presentación y Ejecución del Plan de Gestión Social
Para todas estas actividades a realizar en la etapa de pre construcción se designó un
presupuesto global y no desglosado para cada una de las labores o esfuerzos a realizar. Por
lo tanto, la composición presupuestal de la etapa de pre construcción sobre la total del
contrato fue la siguiente.
Tabla 23. Composición Presupuestal Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz)
Concepto Valor
Estudios y Diseños $ 4,500,000,000
Obras de Construcción y Rehabilitación $ 365,000,000,000
Interventoría $ 25,500,000,000
Predios $ 27,000,000,000
Total $ 422,000,000,000
Tabla 24. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz)
Concepto Porcentaje de Incidencia
Estudios y Diseños 1.07%
Obras de Construcción y Rehabilitación 86.49%
interventoría 6.04%
Predios 6.40%
Total 100.00%
49
Ilustración 8. Porcentaje de Incidencia Sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004 (Túnel Sumapaz)
Como se observa en tabla y gráfica anterior la etapa que menos incidencia tiene sobre el
presupuesto total del contrato corresponde a la etapa de pre construcción. Esta etapa tiene
solamente una incidencia del 1.07%, mientras los otros conceptos tienen una mayor
incidencia. Es importante recalar como la etapa del proyecto de las cuales depende la correcta
implementación y desarrollo de las siguientes es la que menor presupuesto le es otorgado.
7.4 Tiempos de diseño
Como se mencionó anteriormente el contrato correspondiente al Túnel de Sumapaz no tiene
una etapa dedicada únicamente a los diseños y planeación del proyecto, por el contrario, tiene
una etapa de pre construcción que como se evidencio en la tabla xx, tiene actividades
adicionales al diseño y planeación del mismo. A Continuación, se presenta el desglose de los
tiempos de cada etapa además del tiempo total del contrato y su incidencia. Aclarando que
por ser un contrato de concesión el tiempo de operación es considerablemente mayor a la de
Estudios y Diseños 1.07%
Obras de Construcción y Rehabilitación
86.49%
Interventoria6.04%
Predios6.40%
PRESUPUESTO INICIAL
Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación
Interventoria Predios
50
las otras etapas, razón por la cual se harán dos análisis, uno teniendo en cuenta solo etapa de
pre construcción y construcción, y otro teniendo en cuenta todos los tiempos del proyecto. A
continuación, se presenta los desgloses de las distintas etapas:
Tabla 25. Tiempos de Ejecución Por Etapas Contrato GG-040-2004(Túnel Sumapaz)
Concepto Tiempos (Meses) Total Pre Construcción y
Construcción (Meses)
Pre Construcción 12 12
Obras de Construcción y Rehabilitación 62 62
Operación 118
Total 192 74
Total (Años) 16
Tabla 26. Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz)
Concepto Tiempos (Meses) Total Pre Construcción y
Construcción (Meses)
Pre Construcción 6.25% 16.22%
Obras de Construcción y Rehabilitación 32.29% 83.78%
Operación 61.46%
Total 100.00% 100.00%
51
Ilustración 9. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas Contrato GG-040-2004 (Túnel de Sumapaz)
Ilustración 10. Gráfica Porcentaje de Incidencia en Tiempos Por Etapas (Sin Operación) Contrato GG-040-2004 (Túnel
de Sumapaz)
Es importante recalcar como la etapa de operación es la de mayor peso sobre el resto de
etapas dado la modalidad del contrato, el cual es tipo concesión. Sin embargo, dado que los
costos en operación de las concesiones son considerables y por la extensión en el tiempo que
esta etapa representa no se omitirá esta misma, y por el contrario se hará un análisis general
incluyéndola.
Pre Construcción
6.25%
Obras de Construcción y Rehabilitación
32.29%
Operación 61.46%
TIEMPOS POR ETAPAS
Pre Construcción Obras de Construcción y Rehabilitación Operación
Pre Construcción16.22%
Obras de Construcción y Rehabilitación
83.78%
TIEMPO POR ETAPAS
Pre Construcción Obras de Construcción y Rehabilitación
52
7.5 Adiciones a etapas de diseño o similares
Para este contrato las distintas adiciones y prorrogas realizadas no afectaron el valor de la
etapa de iniciación. Por el contrario, aumentaron el valor de la etapa de construcción y
compra de predios del contrato. Mientras siempre se mantuvo el mismo valor para los costos
de estudios y diseños, además que el mismo plazo.
7.6 Desviación en Costos
El contrato GG-040-2004 correspondiente al proyecto de túnel de Sumapaz (Trayecto 9 del
contrato general) tuvo múltiples adiciones que, dado a la modalidad del contrato de
concesión, todo aumento en costos representaba un aumento en tiempo de ejecución del
mismo, esto con el fin de mantener el equilibrio económico del contrato y la rentabilidad del
concesionario. A continuación, se presenta la composición luego de estos sobrecostos de los
costos del proyecto.
Tabla 27. Composición Presupuestal Final Contrato GG-040-2004
Concepto Valor
Estudios y Diseños $ 4,500,000,000
Obras de Construcción y Rehabilitación $ 864,964,953,561
Interventoría $ 25,500,000,000
Predios $ 27,000,000,000
Total $ 921,964,953,561
Tabla 28. Porcentaje de Incidencia Final sobre el Presupuesto Contrato GG-040-2004
Concepto Porcentaje de Incidencia
Estudios y Diseños 0.49%
Obras de Construcción y Rehabilitación 93.82%
Interventoría 2.77%
Predios 2.93%
53
Total 100.00%
Ilustración 11. Gráfica Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004
Finalmente, el contrato termino con un costo más del doble del presentado inicialmente con
las siguientes desviaciones:
Tabla 29. Desviación en costos por concepto contrato GG-040-2004
Concepto Desviación
Estudios y Diseños $ -
Obras de Construcción y Rehabilitación $ 499,964,953,561
Interventoría $ -
Predios $ -
Total $ 499,964,953,561
Tabla 30. Desviación General del Contrato GG-040-2004
Valor Inicial Contrato $ 422,000,000,000
Valor Final Contrato $ 921,964,953,561
Desviación Porcentual 118.48%
Estudios y Diseños 1.07%
Obras de Construcción y Rehabilitación
86.49%
Interventoria6.04%
Predios6.40%
COMPOSICIÓN PRESUPUESTAL FINAL
Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación Interventoria Predios
54
7.7 Desviación en tiempos del proyecto
Es importante que, a diferencia de otros contratos dada la modalidad escogida, los
sobrecostos representan una ampliación del tiempo de ejecución ya que de esta forma se
financian estos sobrecostos mediante la ampliación de la operación y el cobro de peajes por
parte de la concesión. A diferencia del contrato anterior (Túnel de la Línea) donde los
sobrecostos y atrasos en la construcción de la obra ocasionaron la eliminación de una etapa
del proyecto (Etapa de operación). A continuación, se presenta la duración final de contrato
con los tiempos por etapas donde se evidencia que la duración del contrato paso de ser de 16
años a 30 años, por las múltiples razones mencionadas en la tabla de resumen del otrosí del
contrato publicadas en la página de la ANI.
Tabla 31. Duración Final Contrato GG-040-2004.
Concepto Tiempos (Meses)
Pre Construcción 12
Obras de Construcción y Rehabilitación 86
Operación 262
Total 360
Total Años 30
Tabla 32. Porcentaje de Incidencia Final Contrato GG-040-2004
Concepto Tiempos (Meses)
Pre Construcción 3.33%
Obras de Construcción y Rehabilitación 23.89%
Operación 72.78%
Total 100.00%
55
Finalmente podemos observar que la desviación en costos fue de más del 100% del valor
inicial del contrato por lo que dada la modalidad del tipo de contrato se espera que la
desviación en la duración del contrato sea similar tal cual se demuestra en la siguiente tabla:
Tabla 33. Desviación en duración de las etapas contrato GG-040-2004
Concepto Desviación (Meses)
Pre Construcción 0
Obras de Construcción y Rehabilitación 24
Operación 144
Total 168
Tabla 34. Desviación en la duración del contrato GG-040-2004
Duración Inicial Del Contrato 192
Duración Final Del Contrato 360
Desviación Porcentual 87.50%
7.8 Seguimiento a la programación
A diferencia de otros contratos de obra donde se entrega un programa detallado para el
seguimiento de las actividades relacionadas al contrato, dada la modalidad del contrato en
cuestión donde el contratista asume la mayoría de riesgos en tiempos dado que afectara el
tiempo de retribución del bien cedido, no hay un programa detallado de seguimiento a
ninguna etapa. Por el contrario, solo se estipula que cada etapa de cumplir con el plazo
establecido o de lo contrario se verá disminuida la remuneración del contratista.
7.9 Inconsistencias para realizar diseño y planeación a conciencia
La principal inconsistencia para realizar un diseño y planeación a conciencia de un contrato
de este tipo, es la ligada a la remuneración en caso de exceder los tiempos establecidos. Es
56
claro que los distintos contratistas de estas obras buscan la mayor rentabilidad posible y este
tipo de sanciones no se la otorgan. Además de esto dado la modalidad de contrato cualquier
retraso evidenciaría tener un menor tiempo para recibir la remuneración del bien cedido
además de percibir los ingresos en tiempos posteriores a los esperados, variables que
disminuyen directamente el VPN (Valor Presente Neto) del proyecto además de su TIR (Tasa
Interna de Retorno).
7.10 Normas Técnicas
Como se mencionó anteriormente Colombia no posee normas relacionadas a la construcción
y operación de túneles por lo que se tienen que tomar normativa de otros países cuya
geografía y geología no es similar a la colombiana. A continuación, se muestran las normas
mencionadas para la realización de las distintas obras de construcción, operación y
mantenimiento del Túnel de Sumapaz:
Transportation and Roads Research Association (Austria)
PIARC (Permanent International Association of Road Congresses)
NFPA (National Fire Protection Association)
DIN (Deutsche Institute Fur Normen)
ASHTO
Entre muchas otras normas internacionales tanto para construcción como operación además
de ensayos a realizar.
57
8. TUNEL DEL BOQUERON
8.1 Resumen General del Contrato
A continuación, se muestra un resumen acerca del contrato de 444 de 1994 del cual hace
parte la construcción del Túnel del Boquerón además del Túnel La Estrella, Tausuta y la Pica.
Proceso CONTRATO 444 DE 1994
Tipo de Contrato CONCESIÓN
Valor $ 79,216,079,084
Anticipo No
Plazo 192 meses
Etapas
I. Etapa de Estudios y Diseños
II. Etapa de Construcción y Rehabilitación
III. Etapa de Operación y Mantenimiento
Contratista Sociedad Concesionaria Vial de Los Andes S.A.
Leyes Ley 80 de 1993
8.2 Resumen de Adiciones, Otrosí, Modificaciones, etc.
A continuación, se presentan la lista de otrosí y modificaciones al contrato de obra 444 de
1994 del cual hace parte el Túnel del Boquerón, hasta la inauguración del mismo la cual fue
en julio de 1999. De igual forma se aclara que después de esta fecha se han realizado
múltiples modificaciones u otrosí pero que no afectaron el desarrollo del túnel ya que este se
entregó en la fecha anteriormente mencionada.
58
Tabla 35. Resumen otrosí y modificaciones Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón) hasta julio de 1999 recuperado
de https://www.ani.gov.co/proyecto/carretero/bogota-villavicencio-21255
Lista de Otrosí
Otrosí No.
X Fecha Resumen
Otrosí Al
Contrato 444
De 1994
16 de
agosto de
1995
Otrosí al Contrato de Concesión No. 444 de 1994. Modificar el
Contrato de Concesión 444 de 1994 en el sentido de introducir
el parágrafo segundo a la cláusula décima tercera.
Acta De
Compromiso
Del 19 De
Abril De
1996
19 de
abril de
1996
Modelo financiero vigente para el contrato de Concesión N° 444
de 1994.
Se acordaron los principales puntos para desarrollar el nuevo
alcance del proyecto (alcance, valor de obra a financiar por el
concesionario, plazos, garantías, etc.) con el fin de suscribir un
contrato adicional que permitiera iniciar las obras antes del 21
de Mayo.
Acta De
Acuerdo 28
De Mayo De
1996
28 de
mayo de
1996
Se incluyó en Túnel Boquerón y mejoramiento entre el Antojo
y Puente Téllez.
Programa De
Trabajo Y
Desembolsos
Cc444-1994
26 Junio De
1996
26 de
junio de
1996
Programa De Trabajo y Desembolsos.
Acta De
Acuerdo N 3
De 1997
03 de
Febrero
de 2003
Se convino que para la compra de predios el INVIAS, bajo su
responsabilidad, fijaría para cada predio, las condiciones y
porcentajes de pago.
Acta De
Acuerdo N 4
De 1997
12 de
Marzo de
1997
Modificación del numeral 4 del acta de acuerdo Modificatorio
del 28 de mayo de 1996. Ajuste a la Ingeniería Financiera.
Acta De
Acuerdo N 5
De 1997
27 de
junio de
1997
El INVIAS y el Concesionario deben llegar a un acuerdo para
el ajuste de los costos de operación.
Acta De
Acuerdo N 6
De 1997
10 de
diciembre
de 1997
Cancelación del Valor correspondiente a la tasa retributiva de
que trata la Resolución 0284 del 17 de julio de 1997.
Acta De
Acuerdo N 7
De 1998
24 de
junio de
1998
El INVIAS aportó la suma de $1.934,8 millones de pesos
corrientes para continuar con la gestión y compra de predios,
para que fuera manejada en un fondo especial del fideicomiso,
mientras se resolvía la controversia sobre cuál de las partes
debía asumir el mayor valor de los predios necesarios para la
vía.
59
Acta De
Acuerdo N 8
De 1998
04 de
noviembr
e de 1998
Coviandes S.A. se comprometió a financiar la suma de 1.000
millones de pesos corrientes para obras de caminos, accesos y
restituciones de redes. La suma financiada por Coviandes S.A.
sería reconocida por el INVIAS mediante una prórroga al plazo
de operación de 4 meses para mantener la TIR del proyecto.
Acta De
Acuerdo N 9
De 1998
04 de
noviembr
e de 1998
1. Aclarar que las actividades que definen el alcance del rubro
de infraestructura de operación, son aquellas tendientes a la
instalación y funcionamiento de un sistema compuesto por
elementos y/o equipos que permiten la administración de la vía
por el concesionario.
2. Precisar las obras civiles para el peaje de pipiral las cuales no
están incluidas en el alcance básico del contrato de concesión
N° 444 de 1994.
Acta De
Acuerdo N
10 De 1998
03 de
diciembre
de 1998
Coviandes S.A. se comprometió a financiar la suma de 1.500
millones de pesos corrientes para obras complementarias en el
tramo 5(puente Téllez - Caño Seco), con el fin de facilitarle al
INVIAS la solución de los problemas por la no terminación del
tramo. La suma financiada por Coviandes S.A. Sería
reconocida por el INVIAS mediante una prorroga al plazo de
operación de 7 meses para mantener la TIR del proyecto. A
pesar de lo anterior, el INVIAS se comprometió a obtener los
recursos objeto de financiación, reconociéndole un interés
equivalente a la TIR del proyecto en términos reales y, en
consecuencia, ajustando el plazo de concesión a los términos
establecidos en las Actas de Acuerdo Modificatorio del 28 de
mayo de 1996 y del 27 de junio de 1997 y N0. 8 de 4 de
noviembre de 1998. El INVIAS se comprometió a aplicar las
tarifas contractuales de pipiral a más tardar el 1 de enero de
1999. Además, quedó a salvo el derecho de las partes a reclamar
por perjuicios originados en la ejecución del contrato hasta la
fecha de suscripción del acta.
Acta De
Acuerdo N
11 De 1998
03 de
diciembre
de 1998
Recibo provisional del concesionario para operación del tramo
5 correspondiente al sector Puente Téllez (K55+000) - Caño
Seco (K87+500) de la carretera Bogotá - Villavicencio a partir
de 1 de enero de 1999.
Se dispuso la creación de un fondo de mantenimiento
Provisional del tramo 5, (que se nutriría con otros recursos
previstos en el contrato) con el objeto de realizar las tareas de
mantenimiento que el INVIAS le ordene al concesionario.
Acta De
Acuerdo N
12 De 1999
26 de
febrero de
1999
Se excluyó de manera definitiva la rehabilitación del tramo I
(K8+000 - K13+500), al igual que las obras entre el K39+058 y
el K39+300 (ejecutadas estas últimas por el constructor de la
Variante de Cáqueza).
El valor de las obras suprimidas, por $2'476.286.160 millones
60
de pesos de junio de 1994, se destinaría para cubrir los costos
adicionales de restitución de caminos y servidumbres del
contrato de concesión No.444 de 1994.
Aclaración
Al Acta De
Acuerdo N
12 De 1999
Aclaración valores obra básica contenidos en el Acta No.5 con
relación al Acta de Acuerdo del 28 de mayo de 1996.
Acta De
Acuerdo N
13 De 1999
6 de julio
de 1999
Relativa a la modificación del reglamento de Operación de la
carretera Santa Fé de Bogotá - Cáqueza - Villavicencio, con el
objetivo de distribuir en forma eficiente el equipamiento
destinado a la policía de carreteras, al igual que sustituir una
grúa grande por dos vehículos de plataforma, para mejorar el
servicio al usuario.
Acta De
Acuerdo N
14 De 1999
30 de
abril de
1994
Mediante la suscripción de esta Acta se convino que la
concesionaría adelantaría un estudio urgente de alternativas de
solución para el problema de estabilidad presentado en el sector
ubicado entre la Cumba Alta y la Cumba Baja del tramo 2.
Modificació
n Acta De
Acuerdo N
14 De 1999
06 de
julio de
1999
Se modifica el numeral tercero y cuarto del Acta de Acuerdo N°
14 .
Acta De
Acuerdo N
15 De 1999
19 de
junio de
1999
Inicio de operación tramo 2 e inicio recaudo peaje El Boquerón.
Acta De
Acuerdo N
16 De 1999
10 de
marzo de
2000
Someter a la decisión de un Tribunal de Arbitramento las
controversias señaladas en los considerandos de la presente
Acta.
8.3 Relación de los diseños del contrato sobre el valor total del mismo
Este tipo de contrato dada su modalidad de concesión tiene tres etapas; las cuales
corresponden a la etapa de diseño y programación, construcción y operación. Sin embargo,
dado la cantidad de adquisición de predios también se desglosa este rublo en el presupuesto
total del contrato. A continuación, el desglose de las distintas etapas del proyecto con su valor
asociado:
61
Tabla 36. Composición del Valor Total del Presupuesto Del Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)
Concepto Valor
Estudios y Diseños $ 279,380,000
Obras de Construcción y Rehabilitación $ 75,576,699,084
Interventoría $ 1,680,000,000
Predios $ 1,680,000,000
Total $ 79,216,079,084
Tabla 37. Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)
Concepto Porcentaje de Incidencia
Estudios y Diseños 0.35%
Obras de Construcción y Rehabilitación 95.41%
Interventoría 2.12%
Predios 2.12%
Total 100.00%
Ilustración 12. Gráfica Porcentaje de Incidencia sobre el presupuesto etapas del contrato 444 de 1994 (Túnel del
Boquerón)
Es claro cómo se puede observar que nuevamente la etapa que menor incidencia tiene sobre
el presupuesto de los rublos destinados para el contrato es la correspondiente a la de Estudios
Estudios y Diseños 0.35%
Obras de Construcción y Rehabilitación
95.41%
Interventoria2.12%
Predios2.12%
PRESUPUESTO INICIAL
Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación
Interventoria Predios
62
y Diseños. A pesar, que como se ha mencionado anteriormente, de esta etapa depende el
correcto desarrollo del proyecto en general.
8.4 Tiempos de Diseño
Como se mencionó anteriormente en el contrato de concesión del cual hacia parte el Túnel
de Sumapaz si se tiene en cuenta el tiempo de operación del proyecto para la ejecución del
mismo. Esto debido a que sus costos y tiempos son considerables y dependen igualmente de
una correcta planificación y diseño en etapas tempranas de los proyectos.
Tabla 38. Tiempos distintas etapas Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)
Concepto Tiempos (Meses)
Estudios y Diseños 6
Obras de Construcción y Rehabilitación 22
Operación 178
Total 192
Total Años 16
Tabla 39. Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)
Concepto Tiempos (Meses)
Estudios y Diseños 3.13%
Obras de Construcción y Rehabilitación 11.46%
Operación 92.71%
Total 100.00%
63
Ilustración 13. Gráfica Porcentaje de Incidencia Tiempos de cada etapa sobre el total del Contrato 444 de 1994 (Túnel
del Boquerón)
8.5 Adiciones a Etapas de Diseños
Este contrato como ha sucedido con los dos anteriores no contemplan adiciones para los
estudios y diseños del proyecto. Por el contrario, las etapas a las cuales se les designaron una
mayor cantidad de dineros fue a la compra de predios y a la construcción.
8.6 Desviación en Costos
Dados los mayores precios en la adquisición de predios y sobrecostos en obras se generó una
desviación del presupuesto asociado del proyecto. Es importante recalcar que el análisis se
hace de los sobrecostos y valores mayores generados hasta el momento de entrega del túnel
en cuestión el cual hace parte de un contrato de concesión con mayores obras a realizar. A
continuación, se observan los nuevos costos asociados a cada concepto del presupuesto como
también su nuevo porcentaje incidencia sobre el total y finalmente la desviación general del
contrato en cuanto a costos hasta la entrega del túnel en estudio.
TIEMPOS INICIALES
Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación Operación
64
Tabla 40. Costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato 444 de 1994
Concepto Valor
Estudios y Diseños $ 279,380,000
Obras de Construcción y Rehabilitación $ 78,052,985,244
Interventoría $ 1,680,000,000
Predios $ 3,614,800,000
Total $ 83,627,165,244
Tabla 41. Porcentaje de incidencia costos por conceptos hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato
444 de 1994
Concepto Porcentaje de Incidencia
Estudios y Diseños 0.33%
Obras de Construcción y Rehabilitación 93.33%
Interventoría 2.01%
Predios 4.32%
Total 100.00%
Ilustración 14. Costos Finales Contrato 444 de 1994 (Túnel del Boquerón)
Tabla 42. Desviación en Costos Contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del Boquerón
Valor Inicial Contrato $ 79,216,079,084
Valor Final Contrato $ 83,627,165,244
Desviación Porcentual 5.57%
Estudios y Diseños 0.33%
Obras de Construcción y Rehabilitación
93.33%
Interventoria2.01%
Predios4.32%
COSTOS FINALES
Estudios y Diseños Obras de Construcción y Rehabilitación
Interventoria Predios
65
8.7 Desviación en tiempos del proyecto
Debido al tipo de contrato, de concesión, mayores costos repercuten en mayores tiempos de
operación del bien cedido para mantener la rentabilidad del consorcio de la concesión. Por lo
que estos dos ámbitos del proyecto están ligados directamente. De esta forma se analizan los
tiempos adicionales otorgados al proyecto hasta el momento de la entrega del Túnel del
Boquerón. A continuación, se observa los nuevos tiempos por etapa, con su incidencia sobre
el total del proyecto y finalmente la desviación en tiempos general del mismo.
Tabla 43. Tiempos por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato 444 de 1994
Concepto Tiempos (Meses)
Estudios y Diseños 6
Obras de Construcción y Rehabilitación 22
Operación 185
Total 199
Total Años 16.58
Tabla 44. Porcentaje de Incidencia por etapa hasta entrega del Túnel del Boquerón perteneciente al contrato 444 de
1994
Concepto Tiempos (Meses)
Estudios y diseños 3.02%
Obras de Construcción y Rehabilitación 11.06%
Operación 92.96%
Total 100.00%
Tabla 45. Desviación en tiempos del contrato 444 de 1994 hasta entrega del Túnel del Boquerón
Duración Inicial Del Contrato 192
Duración Final Del Contrato 199
Desviación Porcentual 3.65%
66
8.8 Seguimiento a la Programación
Al ser un contrato con la modalidad de concesión no se le hace un seguimiento estricto a la
programación como en otros tipos de contratos. Por el contrario, solo se establece que se
debe cumplir con los periodos máximos establecidos por etapas de lo contrario habrá una
disminución en la remuneración del concesionario.
8.9 Inconsistencias para realizar diseños y planeación a conciencia
La principal inconsistencia para realizar los diseños y la planeación del proyecto a cabalidad
se dejó abierta en el contrato de obra donde se dio la posibilidad de comenzar obra por etapas
con diseños parciales por tramos pequeños. De esta forma, no se puede realizar un diseño y
una planeación integral del corredor, por el contrario, se realizan tramos que se van uniendo
como un rompecabezas con la inseguridad si era la mejor forma de realizar el corredor.
8.10 Normas Técnicas
En el contrato de obra no se especifican normas técnicas a usar, dada la época la mayoría de
normas a usar debían ser extranjeras dado que para la época de la firma del contrato no
existían normas específicas de construcción para obras de este tipo.
9. ANÁLISIS COMPARATIVO
Luego de realizar la tabulación y cuantificación de todas las etapas de este tipo de proyectos
podemos analizar que en su desarrollo está ligado a dos tipos de variables; Cuantitativas y
Cualitativas. Por lo tanto, de esta manera se realizará dos tipos de análisis comparativo, uno
donde se analizará las variables cuantitativas donde podemos tener claridad de la medición
de estas. Mientras también se hará un análisis cualitativo de la comparación de las variables
67
las cuales no permiten su medición por obvias razones. Finalmente, se podrá establecer si
existe un patrón en este tipo de proyectos para poder tener recomendaciones claras acerca de
la planificación en etapas tempranas de este tipo de proyectos.
9.1 Análisis Comparativo Variables Cuantitativas
Para este análisis se tomarán en cuenta las variables de estos proyectos que son medibles con
unidades conocidas, para este caso se usara variables como el tiempo, y costos además de si
existen obras adicionales a la construcción del túnel o no. A continuación se muestra el
análisis comparativo de estas variables:
Tabla 46. Análisis Comparativo Variables Cuantitativas
Contrato Túnel de la Línea Túnel de Sumapaz Túnel del Boquerón
Tipo de
Contrato Llave en Mano Concesión Concesión
Obras
Adicionales No Si Si
Inversión Etapa
Inicial/ Total del
Proyecto
Teórico
1.37% 1.07% 0.35%
Duración Etapa
Inicial/ Total del
Proyecto
Teórico
11.43% 6.25% 3.13%
Inversión Etapa
Inicial/ Total del
Proyecto Real
0.90% 0.49% 0.33%
Duración Etapa
Inicial/ Total del
Proyecto Real
8.74% 3.33% 3.02%
Costo Inicial $ 629,052,989,746 $ 422,000,000,000 $ 79,216,079,084
Costo Final $ 958,589,470,180 $ 921,964,953,561 $ 83,627,165,244
Duración Inicial
(Meses) 70.00 192 192
68
Duración Final
(Meses) 91.50 360 199
Desviación en
Costos 52.39% 118.48% 5.57%
Desviación en
Tiempos 30.71% 87.50% 3.65%
Ilustración 15. Desviaciones Contratos Analizados
Seguidamente obtenida esta comparación entre proyectos a los indicadores porcentuales
cuantificados se obtienen el promedio de los mismos y la desviación de los mismos para
obtener la fluctuación de los resultados. A continuación, se observan los resultados:
Tabla 47. Promedio y Desviación Estándar Indicadores Porcentuales
Contrato Promedio Desviación Estándar
Inversión Etapa Inicial/ Total
del Proyecto Teórico 0.93% 0.52%
Duración Etapa Inicial/ Total
del Proyecto Teórico 6.93% 4.19%
Inversión Etapa Inicial/ Total
del Proyecto Real 0.57% 0.29%
Duración Etapa Inicial/ Total
del Proyecto Real 5.03% 3.22%
Desviación en Costos 58.81% 56.73%
Desviación en Tiempos 40.62% 42.80%
0.00%
20.00%
40.00%
60.00%
80.00%
100.00%
120.00%
140.00%
Túnel de la Línea Túnel de Sumapaz Túnel del Boquerón
DESVIACIONES
Desviación en Costos Desviación en Tiempos
69
De la anterior tabla podemos realizar el siguiente análisis:
1. Los recursos destinados para estos proyectos en etapas tempranas de los mismos en
comparación al total del proyecto son similares entre estos distintos proyectos, siendo
muy inferiores al total del proyecto.
2. La duración de etapas de diseños y planificación del proyecto son muy inferiores al
total del proyecto, en general en estos proyectos analizados.
3. La inversión real en etapas tempranas de los proyectos en comparación con el total
del proyecto disminuye en estos proyectos en comparación con lo teóricamente
destinado para estas etapas. Esto debido a que las adiciones en recursos se hacen en
todas las etapas o rublos de los proyectos menos en la correspondientes a los estudios,
diseños y planificación de estos.
4. Los tiempos reales destinados a planificar y estudiar los proyectos en comparación
con el total del proyecto disminuyen en comparación a los tiempos teóricos
destinados. Esto es debido a que los tiempos adicionales en caso de contratos de
concesión se dan por los sobrecostos, lo que repercute en un aumento en los tiempos
de construcción y operación (para mantener el equilibrio económico del contrato).
5. En el caso de la desviación en costos del proyecto los contratos difieren ampliamente
esto debido a que existe un patrón entre el indicador de la inversión en etapas
tempranas sobre el total del proyecto entre el túnel de la línea y el túnel de Sumapaz.
Sin embargo, es todo lo contrario al momento de analizar el contrato del túnel del
boquerón el cual presente el indicador más bajo y también los sobrecostos más bajos.
70
6. En el caso de la desviación en los tiempos del proyecto ocurre exactamente lo mismo
que en cuanto a la desviación en costos de estos. Entre los proyectos de los del túnel
de la Línea y el túnel de Sumapaz existe un patrón razonable donde menor tiempo
dedicado a la planeación se refleja entre mayores retrasos en estos proyectos o
ampliaciones de plazos. Sin embargo, en el Túnel del Boquerón el cual fue el que
menor tiempo dedico a la planeación del mismo en comparación con el total del
proyecto fue el que menos atrasos obtuvo.
De no ser por las condiciones obtenidas en el contrato correspondiente al Túnel del
Boquerón existiría un patrón claro ligado a lo enunciado académicamente por múltiples
autores, donde se dice que decisiones tomadas en etapas tempranas de los proyectos
tienen mayor impacto a menor costo que decisiones tomadas durante el desarrollo o
etapas tardías del mismo. Sin embargo, este caso puede compararse con la sucedió
también en un caso similar asociado a la construcción vertical, donde el Empire State
conserva el record en diseño construcción de edificaciones de su tipo tal cual lo
documento Sacks y Partouche en “Empire State Building Project: Archetype of “Mass
Construction””. (Sacks & Partouche, 2010)
Como conclusiones de al análisis hecho por Sacks & Partouche en su artículo se puede
inferir que cada día los tiempos de construcción son más demorados debido a la
complejidad que día a día los proyectos de infraestructura adquieren debido a múltiples
instalaciones y avances tecnológicos que hacen que la ingeniera se reinvente con el paso
del tiempo.
71
De esta forma podemos realizar esta comparación con el Túnel del Boquerón, el cual es
una década anterior al túnel de Sumapaz y dos décadas con respecto al Túnel de la Línea.
Que su rápido diseño y construcción se debe a la poca complejidad de su realización dado
a la escasez de normas en la época, lo precaria tecnología para la operación y control del
mismo y su longitud la cual es aproximadamente la mitad del Túnel de Sumapaz y un
cuarto del Túnel de la Línea.
9.2 Análisis Comparativo Variables Cualitativas
Para este análisis se tomarán las variables que no tienen unidad de medición y por ende no
se pueden medir de forma clara. Sin embargo, estas pueden afectar en la desviación en costos
y tiempos de los distintos proyectos analizados. A continuación, se presenta este análisis:
Tabla 48. Análisis Variables Cualitativas de los Proyectos
Contrato Túnel de la Línea Túnel de Sumapaz Túnel del Boquerón
Tipo de Contrato Llave en Mano Concesión Concesión
Obras Adicionales No Si Si
Seguimiento a la
Programación
Solo en Etapa de
Construcción es
Detallado
No No
Inconsistencias para
realizar estudios y
planeación a conciencia
Si Si Si
Normas Técnicas Extranjeras Extranjeras Extranjeras
Túnel Eje del Contrato Si No No
Desviación en Costos 52.39% 118.48% 5.57%
Desviación en Tiempos 30.71% 87.50% 3.65%
De la anterior tabla se puede realizar el siguiente análisis:
72
1. El contrato que presenta mayor desviación en costos y tiempos es el contrato de
concesión del cual hace parte el Túnel de Sumapaz. Esto es debido a que costos y
tiempos en un contrato de concesión están estrechamente ligados dado que, para
mantener la rentabilidad del consorcio en caso de sobrecostos, se extenderá la
operación del bien cedido por el estado.
2. El contrato con mayor sobrecosto y tiempos adicionales es el que no solo contempla
la construcción del Túnel, sino que este hace parte de uno de sus trayectos como es
el caso del Túnel de Sumapaz.
3. Todos los proyectos presentan desviaciones en costos y tiempos, además de esto a
ninguno se le hace un seguimiento serio de un cronograma detallado en la etapa de
diseño y planeación del proyecto. Por el contrario, solo se exige la entrega de estos
en el plazo estipulado.
4. Todos estos proyectos con desviaciones en costos y tiempos tienen incentivos para
que los proyectos realicen de manera apresurada los estudios, diseños y planeación
de estos o incluso que comiencen de manera parcial la construcción. Por ejemplo,
como se explicó anteriormente en el caso del Túnel de la Línea, las etapas de
Construcción e Iniciación contemplan el mismo día de inicio lo que produce que el
tiempo dedicado a la planeación, estudios y diseños es tiempo que se debe restar de
la etapa de construcción. En el caso del Túnel de Sumapaz dado que es un contrato
de concesión, entre en menor tiempo comiencen a operar los bienes construidos y
rehabilitados se comenzarán a percibir en una menor brevedad de tiempo los ingresos
de estos maximizando el VPN (Valor Presente Neto) y la TIR (Tasa Interna de
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Retorno), así mismo se condiciona los tiempos de planeación, estudios y diseños en
caso de excederlos a una disminución en la remuneración del concesionario.
Finalmente, en el Túnel del Boquerón se abre la posibilidad mediante el contrato de
obra de comenzar los tramos a intervenir en el momento que se terminen sus diseños
y no cuando se tenga la totalidad del corredor, esto evita una coordinación de las obras
del corredor vial volviendo un rompecabezas la construcción de estos difícil de
organizar y coordinar dado que van a ver tramos los cuales no se pueden tomar
decisiones que cambien su diseño o construcción dado que ya estarán en desarrollo.
5. El contrato de que mayor desviación en costos y tiempos tuvo el cual fue el Túnel de
Sumapaz no hacia el Túnel el eje del corredor vial, esto debido a que por ser un
contrato de concesión se tiene un corredor vial con múltiples tramos y obras. Esto
repercute directamente sobre la planeación, estudios y diseños del túnel en cuestión
dado que los esfuerzos y recursos se tienen que dividir en las múltiples obras a realizar
disminuyendo los destinados para todas las actividades correspondientes al túnel.
6. Se puede analizar que estas variables afectan directamente a todos los proyectos. Sin
embargo, como en el análisis cuantitativo al proyecto que menos golpean es al Túnel
del Boquerón el cual es el más antiguo de estos túneles. Esto se puede justificar
mediante lo anteriormente mencionado con respecto a la construcción del Empire
State.
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10. CONCLUSIONES
De los proyectos analizados todos presentan sobrecostos que varían desde el 5% hasta
el 118 %, obteniendo como resultado que por lo general este tipo de obras nunca
cumplen con el costo asociado en los pliegos de condiciones y contratos sin importar
cuál sea la razón.
De los proyectos analizados todos tuvieron ampliaciones en plazos dado que el plazo
contractual no fue suficiente para la culminación del mismo, hasta la entrega de la
obra de infraestructura del túnel en cuestión. Estas ampliaciones en plazos varían
desde el 3% hasta el 87%.
En promedio los recursos destinados para las etapas iniciales de estos proyectos son
de alrededor del 1% en comparación con el presupuesto total del contrato por etapas
y en caso de que el contrato tenga la modalidad de concesión este porcentaje
disminuye considerablemente.
En promedio los plazos destinados para las etapas iniciales de estos proyectos son del
6.9% en comparación con los plazos de contrato por etapas. Sin embargo, en caso de
que la modalidad de contratación corresponda a una concesión este porcentaje
disminuye considerablemente.
En comparación con los tipos de contratos, los contratos que menos recursos y plazos
destinan a las etapas iniciales de los proyectos son los de concesión, además de ser lo
que mayores sobrecostos y ampliaciones en plazos pueden tener.
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Dada la ausencia de una norma para obras de túneles en Colombia, los contratos y el
estado se ven en la necesidad de dar una serie de normas internacionales de distintos
países para el diseño, construcción y operación de estas obras.
Generalmente el diseño, construcción y operación de obras de túneles hacen parte de
un corredor vial con mayores obras de infraestructura, por lo que la esta obra de
infraestructura (Túnel) se vuelve un componente más de la misma.
El contrato de obra con las menores desviaciones fue el que menor inversión y
duración tuvo la etapa inicial del mismo con respecto al contrato en general. Sin
embargo, esto se puede asociar a la época de su construcción dado que para la época
de los años 90s en Colombia donde no exista la cantidad de normas y restricciones
para la construcción que surgieron posteriormente, lo que se podría interpretar en que
anteriormente la construcción de cualquier obra tenia mayores que facilidades que en
la actualidad. Como soporte de esto se puede observar la construcción del edificio del
Empire State en 1930 donde, hoy en día, ninguna otra obra de este tipo ha podido
superar sus tiempos de diseño y construcción.
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11. RECOMENDACIONES
Se debe dedicar mayor tiempo a la planeación, estudios y diseños de los proyectos de
túneles en Colombia para evitar sobrecostos, retrasos y ampliaciones de plazos en
estos tipos de proyectos.
Se deben destinar mayores recursos, a los promedios designados, para las etapas
iniciales de estos proyectos. Esto debido a que se evidencio que por lo general estos
proyectos tienen una inversión menor al 1.4% con respecto al presupuesto total del
proyecto y que en promedio ronda el 0.9%. Razón por la cual pueden obtener
sobrecostos de hasta el 120% con respecto al presupuesto inicial y ampliaciones en
plazos de más del 80% del plazo inicial.
En caso de ser contratos de concesión se debe detallar con mayor precisión los
estudios, diseños y cronogramas necesarios para la ejecución del contrato exigiéndole
al contratista cumplir con los insumos necesarios para el desarrollo del proyecto.
Dado que en caso de existir estos sobrecostos gracias a la modalidad de concesión se
extenderán los plazos de operación para mantener el equilibrio económico y la
rentabilidad del contratista.
En caso de existir obras adicionales a la pertinente al túnel en cuestión se debe detallar
ampliamente los alcances y ámbitos correspondientes únicamente al túnel a realizar,
ya que de lo contrario los esfuerzos generales del contrato se dividen y se disminuyen
los pertinentes a lo correspondiente al túnel a construir, dado que es ineficiente
realizar procesos licitatorios para la construcción de esta obra, y por el contrario se
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adjudica un corredor vial del cual hace parte una obra de infraestructura con la
complejidad que representa un túnel en Colombia.
Se debe realizar un seguimiento detallado a las etapas de planeación y diseño de estos
proyectos, no únicamente a la etapa de construcción. Por lo que de las etapas
tempranas de estos proyectos (Planeación, Estudios, Diseños, Etc.) depende el
correcto desarrollo de las siguientes y de esta forma evitar los sobrecostos en este tipo
de proyectos que pueden llegar ser del 120% y ampliaciones que pueden alcanzar el
87% adicional del plazo inicial.
Se deben eliminar todas las incoherencias respecto a la no realización a conciencia de
los estudios, diseños y cronogramas de estos proyectos. Dado que se influencia al
contratista a evitar realizar a conciencia estas actividades por la premura del inicio de
obra y la posible disminución de recursos a percibir.
Es imperativo tener en Colombia una norma para el diseño, construcción y operación
de este tipo de obras de infraestructura, como si existen para constricción vertical o
puentes, debido a que dada la nula normatividad los proyectos hacen una mezcla de
normas de distintos países que no comparten geología ni geografía parecida a la
Colombia. Tal cual como expreso Tobar Tosse; “Durante la identificación de cada
uno de los sistemas de seguridad adoptados en los túneles en Colombia, se pudo
evidenciar que el uso de normatividades internacionales depende del sistema que se
esté diseñando o evaluando, por citar un caso: para el sistema de detección y extinción
de incendios en la mayoría de los casos recurren a la NFPA 502 de E.U y para el
sistema de iluminación se recurre a recomendaciones de la Comisión Internacional
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de iluminación, de Austria; es ese sentido se propone que se inicie con una
normatividad propia que regule todo el tema de requerimientos mínimos para el
diseño construcción y operación de túneles en Colombia.” (Tobar Tosse, 2013)
Se debe documentar con mayor rigurosidad todo lo ocurrido en estos proyectos para
poder tener un banco de lecciones aprendidas de estas obras de infraestructura que
serán primordiales en Colombia dada su geografía. Así mismo, poder convertir a
Colombia en potencia en este tipo de obras.
Es importante aclarar que los costos administrativos de todos los otrosíes,
modificaciones entre otros respecto a los contratos iniciales tienen unos grandes
costos y desgastes administrativos, los cuales vuelven poco atractivos este tipo de
contratos para las empresas nacionales, además de los anteriores problemas de este
tipo de contratos. Por lo tanto, se desincentiva a las empresas nacionales mientras que
empresas extranjeras con mayor experiencia y tecnología en el tema encuentran
atractivos estos tipos de proyectos.
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12. BIBLIOGRAFÍA
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