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Brasilia.
8 de Abril 2005
Integración fluvial e infraestructura de transporte en América del Sur. La cuenca amazónica central
Informe de avance
Ricardo J. Sánchez
Gordon Wilmsmeier
1
El contexto
Estudio de la CEPAL para el apoyo de la IIRSA
Parte del convenio de cooperación entre la CEPAL y la CAF
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Contenido de la presentación
Objetivos del estudio
Trabajos e investigaciones en el terreno - experiencias
La realidad y los mitos del Amazonas
Hipótesis para el futuro
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Objeto del estudio
El transporte fluvial en la cuenca amazónica central, tanto en relación a la infraestructura como a la organización del transporte, y sus posibilidades
intermodales
4
Objetivos del estudio
Area geográfica:
– la cuenca central del río Amazonas y subsidiarios, desde Itacoatiara hacia Occidente
– partes de los siguientes países: Brasil, Colombia, Ecuador y Perú.
Objetivo central: evaluación del cabotaje fluvial
– situación actual y potencialidad para el desarrollo del transporte intermodal,
– los aspectos regulatorios
– la integración de los países de la sub-región.
Identificar:
– tráficos, equipamientos, infraestructura actual y potencial
– problemas prácticos y regulatorios que obstaculicen el desarrollo del transporte en la región
– necesidad de subdividir distintas áreas geográficas y económicas de estudio en etapas sucesivas.
5
El contexto amazónico
Infraestructura y mercado. Condiciones poco adecuadas, escalas bajas. Redes
poco articuladas. Mercados dispersos. Grandes distancias. Enorme heterogeneidad
y realidades muy diferentes de infraestructura y mercados dentro de la misma área
amazónica y entre los países.
Uso del suelo. Conflictos. Predominio de un patrón histórico de conversión de la
selva a la explotación petrolera, agricultura de subsistencia y de ganadería
extensiva. Explotación forestal desordenada. Dificultades para establecer en la
práctica un paradigma de desarrollo sustentable.
Capacitación y tecnología. Bajo nivel de capacitación. Poco contenido
tecnológicos. Costos elevados de mercadeo y logística. Presencia histórica de
subsidios e incentivos afectan la propensión a emprender.
Entorno general. Desintegración económica. Aislamiento. Pobreza. Criminalidad.
Ilegalidad. Dificultades en los aspectos sociales, sanitarios y ambientales.
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Puntos fuertes
Diversidad. Etnica, biológica, cultural, ecológica, social e infinidad de escenarios
de interés turístico.
Relevancia global. 1/3 de la biodiversidad, 1/5 del agua dulce, 2/5 de las selvas
tropicales remanentes del planeta.
Sistema fluvial. Superior a 20.000 Km. de vías navegables.
Potencial AMAZÓNICO. Servicios ambientales, ecoturismo, recursos genéticos,
productos certificados de la selva –madereros y no madereros –, acuicultura,
conocimiento de las poblaciones tradicionales, petróleo y gas.
Marca AMAZONÍA / AMAZONAS.
Atracción a la opinión pública mundial.
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Contenido de la presentación
Objetivos del estudio
Trabajos e investigaciones en el terreno - experiencias
La realidad y los mitos del Amazonas
Hipótesis para el futuro
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Trabajos e investigación en terreno
Visita a Colombia
– Entrevistas con gobiernos, organizaciones, consultores
– Bogotá (9)
Visita al Perú
– Entrevistas con gobiernos, organizaciones, consultores, y empresas privadas
– Lima (13), Pucallpa (6), Iquitos (7)
– Navegación en los ríos Ucayali y Amazonas en el tramo Pucallpa – Iquitos
Visita a Brasil
– Entrevistas con gobiernos, organizaciones, consultores, y empresas privadas
– Brasilia (12), Manaus (9), Rio de Janeiro (6)
– Navegación en el río Amazonas
Visita a Ecuador (para hacer 2005)
– Quito, Francisco Orellana
– Navegación en el río Napo
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Experiencias y observaciones
Tres categorías de flujos de comercio:
– Comercio local y de distancia corta (<50km)
– Comercio regional (cabotaje)
– Comercio internacional
Variaciones significativas en las visiones de
desarrollo entre diferentes entidades del sector
público y de los diferentes sectores
Costos elevados de transporte fluvial para
importaciones al Perú
Flete y seguro porcentage por FOBExportaciónes al Perú desde …
1999 2000 2001 2002 1999 - 2002
Bolivia 13,56% 13,56%
Brazil 8,24% 9,77% 15,33% 8,79% 9,43%
Colombia 7,07% 7,65% 15,29% 8,60% 8,20%
Ecuador 10,10% 9,65% 11,63% 10,49%
Mediana de 4 países SA 8,18% 9,23% 14,13% 8,68% 12,13%
10
Pucallpa – desequilibrios de comercio cabotaje y diferencias en fletes (arribo y salida), 2002 - 2004
-25.000,00
-20.000,00
-15.000,00
-10.000,00
-5.000,00
0,00
5.000,00
10.000,00
Febru
ary
Marc
h
April
May
June
July
August
Septe
mber
Okto
ber
Novem
ber
Dezem
ber
January
Febru
ary
Marc
h
April
May
June
July
August
Septe
mber
Okto
ber
Novem
ber
Dezem
ber
January
2002 2003 2004
-140,00
-120,00
-100,00
-80,00
-60,00
-40,00
-20,00
0,00
20,00
40,00
60,00
Imbalance (import - export) Difference in freight rates (import - export)
11
Comercio fluvial intra-eje, 2000-2003
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
US
D
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
To
nel
adas
FOB 20.443.495 24.509.955 30.179.098 21.729.727
Toneladas 170.678 193.133 290.861 87.588
2000 2001 2002 2003
Fuente: Autores – base BTI
12
Indice de variación de importaciones fluviales (toneladas)2000-2003
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2000 2001 2002 2003
Brasil Colombia Ecuador Perú Uruguay
13
Indice de variación de importaciones fluviales (valor FOB)2000-2003
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2000 2001 2002 2003
Brasil Colombia Ecuador Perú Uruguay
14
Costo de transporte para Importaciones (CUCI 1-digito) de EEUU, 2003
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
800,00
900,00
US
D
marítimo fluvial marítimo fluvial marítimo fluvial marítimo fluvial marítimo fluvial marítimo fluvial marítimo fluvial
0 2 3 5 6 7 total
Flete/tonelada Seguro/tonelada
15
Diferencia de flete y seguro entre los modos marítimo y fluvialImportaciones (CUCI 1-digito) al Perú desde EEUU, 2003
-150,00
-100,00
-50,00
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
US
D
0 2 5 6 7 8 total
Flete/tonelada Seguro/tonelada
16
Costos fluviales en América del Sur - una comparación
Año 2003
Argentina – Uruguay – Brasil – Paraguay (sin Río de la Plata)
– Flete/tonelada: 26 a 40 USD
Amazonía
– Flete/tonelada: 50 a 270 USD
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Contenido de la presentación
Objetivos del estudio
Trabajos e investigaciones en el terreno - experiencias
La realidad y los mitos del Amazonas
Hipótesis para el futuro
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Hidrovías?
En la Amazonía no hay hidrovías
Hay ríos naturalmente navegables
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El río no se mueve?
El cambio del curso del
del río Ucayali
(Pucallpa)
1995 - 1999
20
Variación del nivel de agua
Vaciante Creciente
Perú (Ucayali – Pucallpa)
Flujo (m³/s) 2 000 22 000
Transporte de sedimentos (t/día) 200 000 1 000 000
Variación del nivel de agua (m) 11
Brasil (Amazonas – Manaus)
Flujo (m³/s)
Transporte de sedimentos (t/día)
Variación del nivel de agua (m) 10,5
Colombia (Putumayo -
Flujo (m³/s)
Transporte de sedimentos (t/día)
Variación del nivel de agua (m) 1,4
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Obstaculos naturales para la navegación
Bancos de arena , no hay canal definido de arena
muy desarrolladas
Creciente:
– palizadas (paleteros),
– fuerte corriente
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Un corredor - diferentes realidades y desafios
23
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Puertos - muchas realidades
25
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… y salud pública y el medio ambiente?
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Contenido de la presentación
Objetivos del estudio
Trabajos e investigaciones en el terreno - experiencias
La realidad y los mitos del Amazonas
Hipótesis del trabajo
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Desafios y potenciales futuros
Enfasis en el desarrollo de infraestructura adecuada (Puertos y terminales)
Reorganización de las estructuras administrativas y refuerzo de las capacidades institucionales y de lascapacidades de asignación de recursos financieros a nivel local/regional;
Facilitación de navegación: sistemas cartográficos actualizados, señalización,
Capacitación de la fuerza laboral en el sector transporte;
Formalización del sector de navegación interior y de los servicios portuarios esp. PYME;
Normas y marco regulatorio regional y nacional;
Normatizaciones de las embarcaciones
Los costos relativamente altos de transporte signitivamente afectan el comercio local/regional/internacional
Inversiones en infraestructura de navegación interior – ambos construcción y mantenimiento – son crucialespara bajar los costos y reducir la informalidad.
Baja seguridad en los ríos por falta de control. Piratería es un problema común para la navegación comopara los pueblos.
Los ideas y programas de desarrollo tienen ser analizados por sus impactos medio ambientales, económicas y sociales.Trade-offs tendrán que ser adoptados, especialmente por la singularidad natural del medio ambiente en al Amzonía
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Creación de
una visión
estratégica,compartida,
complementaria e integradadel corredor
Desarrolloproductivo
Desarrolloproductivo
Organización
jurídica
internacionalOrganización
jurídica
internacional
Protección del
medioambiente
Protección del
medioambiente
Desarollo
soial
Desarollo
soial Normas y
Regulación:
técnica y
económicaNormas y
Regulación:
técnica y
económica
Desarrolloinstitucional
Desarrolloinstitucional
Desarrolloterritorial
Desarrolloterritorial
Asoci
ativ
idad
Asoci
ativ
idad
30
Desarrolloproductivo
Desarrolloproductivo
Organizaciónjurídica
internacional
Organizaciónjurídica
internacional
Protección del
medio ambiente
Protección del
medio ambiente
Desarollo soialDesarollo soial
Normas y Regulación:
Técnica y económica
Normas y Regulación:
Técnica y económica
DesarrolloinstitucionalDesarrollo
institucionalDesarrollo
territorial
Desarrollo
territorial
AsociatividadAsociatividad
Creación de
una visión
estratégica,compartida,
complementaria e integradadel corredor
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Dimensiones de análisis
Internacional
nacional
regional
local
Key issues Valores agregados
Posición competitiva
del eje
Redes y comunicación
Terminales, redes
y comunicación
Terminales, espacios
productivos
Factores críticosDimensión
32
Dimension local
Local
Key issues Valores agregados
Terminales y lineas „feeder“
Proyectos acupunturos
desarollo de vinculos
infraestructurales
individuales,
terminales,
intercambios entre
modos de transporte
Formación y desarollo
de una visión local
y proyectos
Organización institucional
Puntos de intercambio entre
modos de transporte
Restricciones,
competencia
entre modos,
financiamiento y
subsidios,
nivel de integración
Creación de asociatividad entre la municipalidad y el
gobierno regional, instituciones locales y el sector privado
Factores críticosDimensión
33
Dimension regional
Key issues Valores agregados
Terminales, puntos
de aglomreración
y lineas „feeder“
Efectos logísticos y de la red
intermodalidad,
interconexión,
interoperabilidad
Formación y desarollo
de una visión regional
y proyectos
intercambios entre
modos de transporte
Restricciones,
competencia
entre modos,
financiamiento y
subsidios,
nivel de integración
Creación de asociatividad
entre la municipalidad y el
gobierno regional,
instituciones locales
y el sector privado
Factores críticosDimensión
Re
gio
na
l
34
Dimensión nacional
Key issues Valores agregados
Redes de
infraestructura
y comunicación
Efectos logísticos y de la red
intermodalidad,
interconexión,
Interoperabilidad
Cohesión entre regiones
Formación y desarollo
de una visión regional
y proyectos
Regulación,
competencia,
financiamiento
(público, privado),
empresas,
actores emergentes,
mergers y alianzas
Factores críticosDimensión
Nacio
nal
35
Dimension internacional
Key issues Valores agregados
Posición
competitiva
del eje
Competividad, cohesión
y medio ambiente,
pero tambíen
competencia de precios,
liberalización y
políticas de aceso
regulación,
marco competitivo,
instituciones
financieras,
gobiernos,
agencias
internacionales,
y empresas
mutlinacionales
Factores críticosDimensión
Inte
rnacio
nal
36
Hipótesis para el futuro
Proyectos acupunturos(inversiones pequenas a nivel local
Creación de una „malla“de proyectos
Aplicar el sistema de subsidiariedaden los proyectos infraestructurales
para lograr una efectividad y eficiencia máximo
Uso de la
super-aditividad de los
proyectos
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La distribución territorial de los flujos
Pacífco
Pacífco
Atlántico
Atlántico
??
38
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Gracias
Ricardo J. Sánchez – ricardo.sanchez@cepal.org
Gordon Wilmsmeier – gordon.wilmsmeier@cepal.org
División de Recursos Naturales e Infraestructura, ECLAC/UN