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432010 Anuario del Ferrocarril
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By pass de
Madrid
En 2009 Adif puso en servi-
cio la conexión que permite a Renfe
explotar relaciones entre ciudades
andaluzas y las de Aragón y
Cataluña sin tener que pasar por la
ciudad de Madrid. El tramo de con-
tacto, de 5.250 metros, está situado
al sureste de la ciudad y necesitó
una inversión de 92,1 millones de
euros, 17,54 millones/km. Reduce
en 21 km las relaciones entre el sur
y el noreste de la Península y hace
posible una notable reducción del
tiempo de viaje al no ser necesario
entrar en la estación de Madrid -
Puerta de Atocha, ni invertir el sen-
tido de la marcha. El trayecto enlaza
la línea Madrid-Sevilla y Madrid-
Málaga desde el punto kilométrico
13, a la altura de Los Gavilanes,
Getafe, con la línea Madrid-
Barcelona en el punto kilométrico
12, a la altura del barrio madrileño
de Vallecas.
Un viaducto sobre el Río
Manzanares de 650 m y un túnel
artificial de 395 m, en Perales del
Río, son los elementos más singula-
res de la obra. Junto a ellos, cuenta
con dos saltos de carnero, pasos a
distinto nivel que permiten salvar
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nes otras infraestructuras ferroviarias, uno sobre la línea Madrid-Sevilla y otro
sobre la línea Madrid-Barcelona. Otro aspecto reseñable ha sido la tran-
sición del sistema de señalización LZB, que funciona en la línea Madrid-
Sevilla, al ERTMS, instalado en la línea Madrid-Barcelona y en parte del
trayecto Madrid-Málaga.
Cambiador de ancho en Alcolea
En marzo de 2009 entró en servicio en cambiador de ancho de
Alcolea de Córdoba, cambiador dual de plataformas abatibles que fue
trasladado desde Roda de Bará. Este aparato de vía permite el acceso
ferroviario desde la provincia de Jaén a las líneas de ancho normal euro-
peo Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga.
Se encuentra situado a nueve kilómetros de la estación ferrovia-
ria de Córdoba, entre el punto kilométrico 334/948 de la línea de ancho
normal europeo Madrid-Andalucía, y el punto kilométrico 431/830 de la
línea de ancho ibérico Alcázar de San Juan - Cádiz. La conexión se ha
efectuado mediante un ramal de vía única electrificada de 1.152 metros
de longitud, y se han construido dos vías-mangos de seguridad, una en
cada extremo de cada tramo del ramal de diferente ancho.
Las instalaciones del cambiador, que se encuentran en el interior
de una nave, constan del foso donde están ubicadas los dos aparaos de
vía para el cambio de ancho, uno de la tecnología Talgo y otro de la tec-
nología CAF. Ambos aparatos alternan su posición mediante un sistema
hidráulico que permite el abatimiento. La instalación se completa con
fosos de observación y descongelación que permiten el control visual de
los rodales y de los ejes, antes del proceso de cambio, así como la elimi-
nación del hielo que pueda formarse en los mismos. Los equipos de
señalización y sistemas asociados facilitan la circulación de los trenes
integrando el cambiador en los sistemas de señalización y control que
regulan tanto la línea de ancho normal Madrid-Andalucía, como la línea
de ancho ibérico Alcázar de San Juan - Cádiz.
Cambio
automático
Como es conocido, un cam-
biador de ancho es una instalación
basada en un aparato de vía especial
que realiza la adaptación de un
vehículo ferroviario a circular por un
ancho de vía diferente. Los sistemas
de cambio automático permiten a
los trenes pasar, por ejemplo, de
una línea con ancho ibérico, de
1.668 milímetros, a otra con ancho
normal europeo de 1.435 mm, o
viceversa, variando la distancia entre
las ruedas de forma automática, sin
cambiar los ejes de los carretones o
bogies, y mientras circula el vehícu-
lo sobre el aparato de vía de la ins-
talación. También es posible hacer
otros tipos de cambio de ancho,
como el cambio entre el ancho ruso
y de los países bálticos, de 1.520
mm, y el ancho normal de 1.435
mm.
En España las instalaciones
de cambio de ancho estaban situa-
das tradicionalmente en la frontera
con Francia, donde llegaban las líne-
as españolas en ancho ibérico y
conectaban con las líneas francesas
en ancho normal europeo. Pero al
haber comenzado a construir las
nuevas líneas españolas en ancho
normal europeo, esa coexistencia
entre el ancho ibérico y el ancho
europeo y la decisión de mantener
la coherencia de la red básica espa-
ñola han conducido a establecer
cambiadores de ancho en el interior
del territorio español, conectando
las nuevas líneas con las líneas pre-
existentes. Y como existen trenes
españoles con dos tecnologías de
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tema mecánico-hidráulico donde dos cilindros elevan la guía sobre la
que se deslizan los perfiles y otros dos empujan el conjunto perpendicu-
larmente al eje de vía hasta colocar el aparato de vía deseado en la posi-
ción adecuada.
Fuera de España existen el sistema de cambio de ancho polaco
SUW 2000, instalado en la frontera polaco-lituana, las pruebas del siste-
ma alemán Rafil Type V, y el desarrollo de un sistema japonés.
Cambiador de ancho universal
Como consecuencia de la experiencia alcanzada con ambas tipo-
logías españolas de cambiador de ancho automático TCRS01 y TCRS02,
en 2006, ADIF presentó un estudio para combinar adecuadamente las
mejores características de los dos cambiadores dando lugar al prototipo
TCRS03. Al tiempo, la empresa Tria, en 2008, cedió a Adif los derechos
de patente, de un sistema de cambio de ancho universal TCRS04
Unichanger. Sobre este proyecto sigue trabajando el consorcio formado
por CAF, Talgo, Tria, Adif, Fundación de los Ferrocarriles y CEIT, para
establecer un prototipo apto tanto para las tecnologías españolas como
cambio automático de ancho, la tec-
nología de rodadura desplazable de
Talgo y los bogies de rodadura de
ancho variable autopropulsados de
CAF los cambiadores se han conver-
tido en duales disponiendo de
ambas tecnologías de cambio a la
vez.
En épocas anteriores sólo
existía la fórmula Talgo de cambio
de ancho, pero al desarrollarse tam-
bién el cambio de ancho por parte
de CAF, en 2001 se construyó un
prototipo de cambiador dual en el
tramo de ensayos situado entre
Medina del Campo y Olmedo, en el
trazado de la antigua línea Segovia-
Medina. En dicha instalación se
probó el cambiador TCRS01 que por
abatimiento sustituye un aparato de
vía cambiador de ancho Talgo por
un aparato cambiador de CAF y
viceversa, de forma que en una
única instalación se cambian los
anchos de los trenes de Talgo y de
los trenes de CAF.
En 2005 se presentó la
variante de cambiador dual TCRS02,
en la que el movimiento de los apa-
ratos de vía se realiza en el plano
horizontal simplificando el sistema
electro-hidráulico y de control nece-
sario para poner en servicio uno u
otro aparato de cambio de ancho.
Las primeras aplicaciones de esta
tecnología, patentada por Adif, se
efectuaron en Valdestillas, Medina
del Campo y Chamartín, entre
diciembre de 2007 y marzo de
2008). Estos nuevos cambiadores
mantienen los aparatos de vía inde-
pendientes para cada tecnología,
pero reposan en posición horizontal
dentro del foso sobre una estructura
única. Para el desplazamiento a la
posición de servicio se utiliza un sis-
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para los sistemas polaco y alemán. La ventaja añadida de este sistema es
que además de hacer posible el paso de los vehículos con cualquier sis-
tema, permitirá que en un mismo tren puedan coexistir coches o vago-
nes con distintas tecnologías de cambio de ancho.
En agosto se inauguró el centro de tráfico centralizado, CTC, de
El Berrón, Asturias, que incorpora el telemando de subestaciones eléctri-
cas rectificadoras, el sistema StacRail y el nuevo integrador de telecomu-
nicaciones. Este puesto de mando regula diariamente más de 360 trenes
y 82 estaciones, así como 200 km de vía, 38 enclavamientos, 600 señales
y 9 subestaciones eléctricas.
El sistema StacRail, o sistema tecnológico de ayuda a la circula-
ción ferroviaria, ha sido desarrollado por Feve y Prointec para la gestión
y control de las circulaciones ferroviarias basándose en las actuales ten-
dencias tecnológicas ya maduras y dando excelentes resultados con inde-
pendencia de las tecnologías tradicionales implantadas previamente en
las líneas reguladas.
Ofrece un conocimiento exacto e inmediato sobre la posición y
velocidad de los trenes, complementando los sistemas de seguridad en
la circulación preexistentes, optimizando los mecanismos de regulación,
incrementando la capacidad de transporte de las líneas, reduciendo los
costes de explotación, aumentando la seguridad, multiplicando la infor-
mación disponible en los puestos de mando, facilitando el acceso a la
información en las estaciones, ofreciendo mejor información al público
con paneles de tecnología TFT de última generación, y con aviso inme-
diato de anomalías en el servicio.
La localización de los trenes se efectúa mediante el sistema GPS
y mediante odómetro, en configuración redundante para asegurar la fia-
bilidad. Los datos de posición, velo-
cidad y rumbo se envían de forma
permanente e instantáneamente a
los centros de control mediante
radiotelefonía GSM/GPRS y satélites
geoestacionarios en configuración
también redundante, siendo posi-
bles otras soluciones en virtud de las
infraestructuras disponibles.
Nuevas estaciones
La nueva Estación de Burgos
– Rosa de Lima se encuentra situada
al norte de la ciudad, a seis kilóme-
tros del centro urbano y fue inaugu-
rada oficialmente en los últimos días
del año 2008 estando aún en obras.
La ubicación de la nueva estación
requirió la construcción de una
variante ferroviaria de 21 km , dota-
da de traviesas polivalentes, para
sacar el ferrocarril de la ciudad y
abandonar unos once kilómetros de
trazado ferroviario donde se preten-
de generar un céntrico “boulevard”.
Las obras de la variante y de la esta-
ción precisaron una inversión de
242 millones de euros aportados por
el Ministerio de Fomento, la Junta de
Castilla y León y el Ayuntamiento de
Burgos. Los terrenos que rodean la
nueva estación están programados
por el Gobierno Municipal para
albergar grandes edificios, según
han planeado los arquitectos suizos
Herzog y de Meuron en lo que lla-
maron la Ciudad del Ave.
Ante las diversas alternativas
planteadas para integrar el ferroca-
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Proyectos en ejecución
Durante 2009 se trabajó en las obras de la “Línea de Alta
Velocidad Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad valenciana – Región
de Murcia” con el objetivo de poner en servicio a finales del año 2010
los trayectos Madrid – Motilla del Palancar - Valencia y Motilla del
Palancar - Albacete. Este eje Madrid-Levante está diseñado con un traza-
do de vía doble de ancho normal europeo, velocidades máximas de 350
km/h, electrificación en corriente alterna de 2x25 kV y 50 hercios, seña-
lización común europea Ertms de niveles 1 y 2, radiocomunicaciones
GSM-R y tráfico exclusivo con trenes de personas.
El conjunto de tramos que constituyen la línea completa suma 955
km de longitud total. Los estudios previos, la redacción de los proyectos
y la construcción de varios tramos de plataforma han sido cofinanciados
por Ayudas RTE-T de la Unión Europea en su apuesta por la generación
de una red transeuropea de transporte ferroviario. Así mismo, dentro del
Marco de Apoyo de la UE 2000-2006, las ayudas globales concedidas
alcanzaron la cifra de 575 millones de euros con cargo al Fondo de
Cohesión, 125 millones con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo
Regional, Feder, y 48 millones con cargo a los fondos RTE-T. Ahora, en
el período 2007-2013 parte de la plataforma ferroviaria será cofinanciada
por el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de
Cohesión – Feder 2007-2013, el suministro y de montaje de vía será cofi-
nanciado por los fondos Feder sirviéndose de los Programas Operativos
de Castilla – La Mancha y Comunidad Valenciana 2007-2013, y otras
actuaciones serán cofinanciadas también por los fondos Feder del
Programa Operativo de la Región de Murcia 2007-2013.
Entre Madrid y Motilla del Palancar existen varios elementos sin-
gulares como el Túnel de El Regajal. Este túnel, situado cerca de
Ontígola, Toledo, tuvo una ejecución difícil debido a los condicionantes
geológicos y a la alta riqueza ambiental del entorno. De vía doble y con
planta en curva el túnel tiene 2.080 metros de longitud, en los que se
incluyen dos túneles artificiales de 23 y 334 metros en las bocas noroes-
te y sureste, respectivamente. Se excavó con el denominado Nuevo
Método Austriaco.
Otro túnel destacables es el de Horcajada, en el valle del Cigüela
entre Horcajada de la Torre y Naharros, Cuenca. Se trata del segundo
túnel por longitud, después del Túnel de la cabrera, en estas obras. El
Túnel de Horcajada mide 3.957 metros y es de doble vía con una sección
de 85 metros cuadrados, y también se ejecutó con el Nuevo Método
Austriaco. Para la excavación se utilizaron dos máquinas rozadoras pesa-
das de 120 toneladas muy efectivas en macizos rocosos de dureza media,
en este caso formados por yesos grises masivos con intercalaciones de
lutitas, arcillas y areniscas rojas y calizas grises con enclaves de margas.
rril en la ciudad, el Gobierno
Municipal de Burgos optó en 1998
por expulsar el ferrocarril de la ciu-
dad y construir una variante en el
tramo Valladolid-Burgos-Vitoria de
la nueva línea transeuropea Madrid-
Vitoria-Dax. El edificio de la esta-
ción se constituyó en dos plantas.
En la inferior ofrece servicios de
cafetería, venta de prensa, atención
al cliente, venta de billetes y alquiler
de vehículos, y en la superior se
encuentra el acceso a los andenes y
locales comerciales. Ambas partes
del vestíbulo están conectadas
mediante escaleras mecánicas y
ascensores. Los andenes se encuen-
tran al aire libre, cubiertos por una
gran marquesina ondulada.
La playa de vías está confor-
mada por cinco vías, dos para circu-
laciones sin parada y tres con ande-
nes. Estas vías son utilizadas por tre-
nes de medias y grandes distancias.
Los trenes Alvia de Renfe, con cam-
bio automático de ancho, efectúan
conexiones con Barcelona, Bilbao,
Hendaya, Gijón, Madrid y Vigo, cir-
culando tanto por las nuevas líneas
de ancho normal europeo como por
las líneas preexistentes de ancho
ibérico.
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En torno a Cuenca
Muy cerca de la ciudad de Cuenca se excavó el Túnel de
Cabrejas, de 2.020 metros de longitud, siendo también de doble vía y de
sección de 85 metros cuadrados. El 96 por ciento de la excavación se
efectuó con explosivos. En la misma zona y dentro del término munici-
pal de Cuenca, se construyó un viaducto de 428 metros de longitud, con
10 vanos, ocho vanos de 45 m de luz cada uno y los dos vanos extremos
de 34 m. La anchura del tablero es de 14 m para alojar las dos vías de
ancho normal europeo. El viaducto se apoya en nueve pilas con una
altura máxima de 32 m. Las pilas de mayor altura se han tenido que
cimentar con una estructura de pilotes de 500 m de profundidad ejecu-
tados in situ.
Al lado este de Cuenca se ha tenido que perforar un túnel de
2.198 metros con sección de 85 metros cuadrados para asumir la doble
vía, situado bajo la Loma del Carrascal. En este caso se utilizó también el
Nuevo Método Austriaco, con sostenimiento de cerchas de acero lamina-
do situadas cada metro o metro y medio, según los casos, y gunitado, u
hormigón proyectado, que incluyó fibras de acero.
En el límite entre las provincias de Cuenca y Valencia, en la zona
del Embalse de Contreras, se construyeron tres viaductos y tres túneles
en una longitud de 6,5 km. El Viaducto de Contreras ofrece el mayor arco
de hormigón construido en Europa,
con 261 metros de luz y una altura
máxima de 37 metros. Tiene 587 m
de longitud y una anchura de table-
ro de 14,2 m. Por un lado esta flan-
queado por la boca oeste del túnel
denominado Rabo de la Sartén, y
por el otro por el Viaducto de la
Cuesta Negra. El conjunto del via-
ducto, además del vano formado
por el gran arco, dispone de 12
vanos de longitud variable, de 36,2
m en los extremos y 43,5 m en las
zonas centrales. El arco es soporte
de 6 pilas donde las más las son de
35 metros.
La construcción del arco cen-
tral se ha efectuado mediante la
construcción simultánea de dos
semiarcos, uno en cada orilla del
embalse. Los primeros tramos de 43
metros de cada semiarco se genera-
ron por medio de un sistema de
cimbra porticada, utilizando enco-
frado fijo y relleno en veinticuatro
fases de hormigón armado de alta
resistencia. El resto de los semiarcos
se ejecutaron basándose en 47 dove-
las construidas mediante voladizos
sucesivos con encofrados deslizan-
tes de 3 m, y se sostuvieron con un
sistema de atirantado provisional
formado por cables de acero ancla-
dos en la parte superior de una
estructura metálica de pilones de
acero laminado. Una vez reunidas
las dos partes y cerrado el arco se
retiró el atirantado provisional.
En la misma zona, el
Viaducto del Istmo, es el de mayor
longitud con 830 metros resueltos
con 10 vanos, algunos de 90 m de
luz. Se construyó en zona inundada
del embalse y sus pilas tienen altu-
ras entre 20 y 70 m, cimentadas
sobre pilotes de 2 metros de diáme-
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rocoso. Este túnel tiene una sección libre de 100 metros cuadrados.
Otro gran túnel de la zona es el llamado Umbría de los Molinos,
con 1.522 metros de longitud y una sección libre de 85 metros cuadra-
dos, excavado en un macizo de yesos y arcillas. Se usaron medios mecá-
nicos del sistema Nuevo Método Austriaco basado en la ejecución del
avance en un primer momento y de la destroza en la fase final.
En el tramo de ejecución Siete Aguas – Buñol, dentro de la
Provincia de Valencia, se construyó el túnel de mayor longitud entre
Madrid y Valencia. Es el Túnel de la Cabrera, de 7.250 metros. Este túnel
es de doble tubo, uno para cada vía, con un diámetro de 8,75 m de luz
interior cada galería. Se excavó en rocas calizas, con dolomías y margas
calcáreas. Se hicieron conexiones entre galerías cada 400 m. Se ejecuto a
la vez la excavación y la colocación del sostenimiento formado por dove-
las de hormigón armado en número de 7 por cada anillo instalado, que
pasando hasta 8,5 toneladas cada une se unen entre sí mediante conec-
tores y tornillos. Esta doble función de excavación y acabado del túnel
lo hacen las máquinas denominadas tuneladoras. En este caso se utilizó
una tuneladora de doble escudo, además de excavar 1.158 m del tubo
construido en primer lugar, desde el lado de Siete Aguas, con métodos
mecánicos tradicionales, al tiempo que desde el lado de Buñol avanzaba
la tuneladora.
Durante la excavación de este túnel de doble tubo se alcanzaron
marcas mundiales como superar siete veces el récord mundial diario de
avance de perforación con tuneladora de grandes dimensiones. En sep-
tro y con profundidades de 30 m. El
tablero está constituido por una viga
de cajón sosteniendo la losa de hor-
migón que hace de plataforma ferro-
viaria.
El Túnel de la Hoya de Roda,
con 1.997 m, es el de mayor longi-
tud de esta área. Es de doble vía con
una sección de 85 metros cuadra-
dos. Se excavó por procedimientos
mecánicos usando martillos picado-
res para desmenuzar un macizo
rocoso formado por calizas con arci-
llas, areniscas y gravas. El método
de construcción se basó en la suce-
sión de realizar primero el avance,
en la parte superior o bóveda de lo
que luego sería el túnel, ejecutar
después la destroza generando el
hueco que después es la parte infe-
rior del túnel y hormigonando la
contrabóveda o suelo del túnel.
Dispone de una salida de emergen-
cia en la parte central.
Rabo de la Sartén
El Túnel del Rabo de la
Sarten, aunque es de menos longi-
tud, 376 m, ha sido muy laborioso
ya que se encuentra muy próximo
a l autopista sin peaje A-3. La exca-
vación se efectuó mediante micro-
voladuras y sirviéndose de marti-
llos oleodinámicos de gran tonela-
je. Se instalaron seis sismógrafos
para registrar las vibraciones indu-
cidas en el terreno, además de
aparatos de medida para detectar
las deformaciones del macizo
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nes tiembre de 2007 se superó por primera vez la marca mundial al excavar-
se en un día 65,6 m y colocarse 41 anillos de hormigón. La marca supe-
rior se logró el agosto de 2008 con la perforación de 92,8 m y la coloca-
ción de 58 anillos de hormigón en un solo día.
El promedio de avance con la tuneladora registró 41,6 metros/día
con colocación de 26 anillos por cada día. Con metodologías tradiciona-
les el máximo promedio de avance logrado fue de 3,5 metros/día.
Entre Aldaia y Picanya se construyó a cielo abierto el túnel de
Torrent, de 2.990 metros de longitud y 101 metros cuadraos de sección
libre. En este método constructivo se realiza primero una gran trinchera,
donde se ejecuta el sostenimiento abovedado y el acabado de bóveda y
contrabóveda en hormigón armado, a cielo abierto por tanto, y sirvién-
dose de un carro encofrado. Luego se termina la obra cubriendo la
estructura generada con los escombros del terreno excavado para hacer
la trinchera. De esta forma se avanza por fases de 48 m. Se denomina
construcción de un falso túnel, ya que el resultado final es una galería
que no se excavo en mina sino a cielo abierto.
Viaducto del Turia
El Viaducto del Turia, en la entrada a Valencia, tiene una longitud
de 572 m con trazado oblicuo al eje del cauce, salvando los 175 metros
de anchura que tiene el cauce artificial del río excavado tras una fuerte
inundación sufrida por la ciudad de Valencia en 1957, y las autopistas
situadas a ambos lados, más la línea de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, FGV. Es un viaducto con 14 vanos de anchura variable, entre
22 y 65 metros, con altura máxima de 12,4 m. Está formado por un table-
ro de cajón multicelular de hormigón pretensazo de 23,9 m de anchura,
con canto variable de 2,5 m en los extremos y 4,5 m sobre las pilas. La
plataforma tiene capacidad para albergar cuatro vías. Su construcción se
efectuó evitando que interfiriera en el régimen hidráulico del río y en la
circulación de trenes, automóviles, camiones, autobuses y demás vehícu-
los.
Entre Madrid y Valencia se construyen dos estaciones intermedias,
una en Cuenca y otra en Requena. La futura nueva estación de Cuenca
sido diseñada por Adif siguiendo sus criterios de sostenibilidad. Tendrá
una superficie de 3.625 metros cuadrados y dos andenes de 400 metros
de longitud. Se sitúa fuera de la ciudad cerca de la carretera N-320 en un
espacio denominado Cerro de la
Estrella.
El edificio de la estación se
situará perpendicular a las vías del
tren y se desarrollará en una única
planta. Constará de dos volúmenes
claramente diferenciados tanto por
sus características físicas distintas,
como por el uso al que se destina-
rán ambos espacios. El primer volu-
men albergará el área destinada a
vestíbulo, zona de tránsito de las
personas y zona acotada de embar-
que. Arquitectónicamente hablando
constituye un prisma de cristal, de
planta variable de 10 m de altura y
140 m de longitud, protegido del sol
mediante lamas metálicas verticales.
La zona de acceso principal estará
cubierta y en un extremo. El segun-
do volumen, conectado con el pri-
mero, será construido a menor altu-
ra a modo de prisma de piedra,
igualmente de planta variable, pero
con una elevación de sólo 4 metros.
En esta segunda parte se situarán las
dependencias destinadas a instala-
ciones ligadas al público y al funcio-
namiento interno de la estación:
venta de billetes, atención al cliente,
locales comerciales, aseos, oficinas,
cafetería, consigna, vestuarios, cuar-
tos de instalaciones, almacenes, etc.
La fachada interior, desde donde se
accede a las dependencias públicas,
estará formada por un plano acrista-
lado continuo, que combina paneles
transparentes y opacos.
La estación se proyectó con
dos andenes de 10 m de anchura y
una longitud de estacionamiento de
400 m, dotados de marquesinas de
protección con 200 m de longitud.
El acceso a los andenes se efectuará
por medio de la zona de embarque,
situada sobre las vías, que estará
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la, plantas y asociaciones vegetales adaptadas a la vida en un medio
árido y sistema de riego eficiente. De modo que junto a objetivos como
la utilización más eficiente de la energía, la racionalización del consumo
de recursos y la reducción del consumo de materias tóxicas, se pretende
potenciar una estación que contribuya a incrementar la calidad de vida,
integrándose como espacio para el desarrollo de actividades lúdicas o
culturales.
La nueva estación de Requena se ejecutará también siguiendo el
modelo de sostenibilidad descrito. Ocupará una superficie de 1.200
metros cuadrados, con una sola planta de 62 m de longitud y 20 m de
anchura. Estará formada por tres volúmenes de diferentes alturas e inter-
conectados. Dispondrá de dos andenes de 400 m de longitud y 8 m de
anchura dotados de marquesinas de 100 metros de cubierta. El acceso a
los andenes desde el edificio principal se realizará mediante un paso
inferior a la playa de vías provisto de escaleras y ascensores.
En la ciudad de Valencia está prevista la ejecución de una nueva
red arterial ferroviaria que contempla, en la zona de las estaciones actual,
provisional y definitiva, la disponibilidad de 300.000 metros cuadrados
destinados a generar un nuevo espacio urbano con un gran parque y edi-
ficios cuya venta contribuya a la financiación de las obras. La estación
definitiva, denominada Estación Central de Valencia, se alejará un poco
del centro urbano hacia el sur, respecto a la estación actual o Estación
del Norte. La nueva estación será subterránea y pasante, pues la nueva
línea Valencia-Castellón se encaminará hacia en noreste por debajo de la
conectada mediante escaleras fijas,
mecánicas y ascensores. El edificio
se diseñó siguiendo criterios de sos-
tenibilidad, de acuerdo con el com-
promiso de Adif con la sociedad y el
medio ambiente, según la estrategia
de Responsabilidad Social de la
compañía.
Estación
bioclimática
El edificio principal se conci-
bió de forma que permita a las per-
sonas con movilidad y comunica-
ción reducidas, el acceso y los des-
plazamientos por su interior, y
garantice la accesibilidad integral a
todos los espacios abiertos. Se han
tenido en cuenta conceptos relativos
al ahorro energético y el aislamiento
térmico, que contribuyen al uso
racional de la energía necesaria.
También contará con sistemas de
ahorro de agua, paneles solares tér-
micos para producción de agua
caliente sanitaria y un sistema de cli-
matización basado en el uso de
energía geotérmica, que consigue
una gran eficiencia al aprovechar la
temperatura constante del subsuelo,
además de ser una energía limpia y
renovable. En su construcción, se
utilizarán materiales no contaminan-
tes. Para la creación de zonas ver-
des, se empleará vegetación xerófi-
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ciudad. En dicho túnel y para los trenes de cercanías se construirá una
nueva estación urbana en la zona donde antiguamente estuvo la Estación
de Aragón, al norte del Río Turia, hoy Viejo Cauce del Turia.
La estación provisional dispondrá de 3 andenes con 10 metros de
anchura, el central de 410 m y los laterales de 230 m, y seis vías de ancho
normal europeo. Se conectará con la actual Estación del Norte mediante
un paseo cubierto. Se está edificando con fachadas de zinc y policarbo-
nato en forma de cerramiento ligero y de carácter translúcido.
Las obras entre Motilla del Palancar y Albacete, incluida la nueva
disposición de vías y andenes en la propia Estación de Albacete, están
también muy avanzadas, con la finalidad de poner el tramo en servicio
al tiempo que la nueva línea de Madrid-Valencia.
Obras en Alicante
En la provincia de Alicante está en obras el tramo Villena-Sax, en
el Alto Vinalopó, con 6,3 km de longitud, la construcción de un puesto
de adelantamiento y estacionamiento de trenes, y el viaducto del Cordel
de Sax con 1.458 metros y tablero único de 14 metros de anchura ejecu-
tado mediante cimbra autolanzable con un único sentido de avance. El
tramo Sax-Elda, de 6,9 km, sigue el
curso del Vinalopó y presenta el
Túnel de las Barrancadas con 2.890
m de longitud.
El tramo Novelda – Monforte
de Cid, en el curso medio del
Vinalopó, tiene una longitud de 5,7
km, que se transforman en 14,4 si se
incluyen todos sus ramales, ya que
aquí se sitúa el triángulo ferroviario
en dirección a Madrid, Alicante y
Murcia. En esta zona se construye
un puesto de canalización, un pues-
to de adelantamiento y estaciona-
miento de trenes y tres viaductos de
779, 699 y 505 metros de longitud
denominados Madrid-Elche, Elche-
Madrid y Elche-Alicante, respectiva-
mente.
Entre Monforte de Cid y
L’Alcoraia, con 7,9 km de longitud,
destacan cinco viaductos y el Túnel
de la Sierra de las Águilas de 1.231
m. El tramo L’Alcoraia-Alicante, de
10 km, tiene un pequeño túnel de
333 m atravesando la Serreta Larga.
Cuando se adjudicó la ejecu-
ción del proyecto constructivo del
tramo Aspe – El Carrús, en el Bajo
Vinalopó, todo el trayecto entre
Monforte de Cid y Murcia quedó en
obras. Monforte de Cid – Aspe tiene
una longitud de 7,8 km, tres viaduc-
tos y el Túnel de la Temerosa con
485 metros y una sección libre de 95
metros cuadrados. El citado tramo
de Aspe – El Carrús, de 3,5 km nece-
sita un túnel de 1.730 m y sección
libre de 86 metros cuadrados que se
denomina Túnel del Murón. Desde
El Carrús a Elx-Elche, con una longi-
tud de 4,52 km, se construye el
Túnel de Elche de 1.288 m y una
sección de 86 metros cuadrados
también.
Desde Elche a Murcia se han
552010 Anuario del Ferrocarril
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acio
nes El tramo comienza con un trazado subterráneo conectando, en
Barcelona, la Estación de Sants con la futura Estación de la Sagrera. Sigue
la traza subterránea hasta los municipios de Montcada i Reixach, nudo
ferroviario que estás dotado de cinco estaciones, y Mollet del Vallès.
El tramo Barcelona-Figueres, junto al de Camp de Tarragona –
Barcelona, serán las primeras nuevas líneas españolas utilizadas en tráfi-
co mixto de personas y mercancías, conectando los puertos marítimos de
Barcelona y Tarragona con las plataformas intermodales de mercancías
situadas en Francia y Europa Central en ancho normal europeo de 1.435
mm.
El tramo Barcelona-Figueres contará con 29 túneles que suman 30
kilómetros de longitud en total, y con 59 viaductos que reunirán 10 km.
Dispondrá de sistema de comunicaciones ferroviarias europeo GSM-R,
que permite tanto las radiocomunicaciones de voz entre los trenes y los
puestos de mando del control de tráfico centralizado como la transmisión
vía radio que necesita el sistema de señalización común europeo ETCS.
Los sistemas GSM-R y ETCS forman parte del sistema común europeo
para la gestión del tráfico ferroviario ERTMS.
El trayecto en túnel Sants-Sagrera es de 5,64 km de longitud, y
todo él transcurre bajo la ciudad de Barcelona, y se está construyendo
con tuneladora en las calles Mallorca, Diagonal y Provença. Este túnel
dispondrá de diez pozos para salidas de emergencia, de los que cinco se
utilizarán además para instalar los sistemas de ventilación, y dos para
colocar los sistemas de bombeo de las aguas freáticas que recoja el túnel.
En túnel, bajo la misma ciudad de Barcelona, estará el tramo
Sagrera – Nus de la Trinitat, con 4,24 km de longitud. Se divide en dos
sectores, Sagrera, de 1,6 km, y Sant Andreu, de 2,6 km. El proyecto pro-
puso construirlo en falso túnel situado entre pantallas de hormigón.
Necesita el traslado de las líneas ferroviarias preexistentes de Maçanet y
Mataró, más la ejecución de un salto de carnero. En esta zona se cons-
truirá el taller de mantenimiento de las locomotoras, coches y vagones
de ancho normal europeo.
El sector Nus de la Trinitat – Montcada i Reixach, con longitud de
4,75 km, tiene un túnel de 3.969 metros de longitud, 3.709 m en este sec-
tor y 260 en el siguiente, que se construirá con tuneladora de 11,30
metros de diámetro exterior y 64,77 metros cuadrados de sección libre
en su interior.
El trozo Montcada i Reixach – Mollet del Vallès, de 6,12 km, tiene
los 260 m de túnel antes referidos y tres viaductos donde destaca el de
Riera Seca con 205 m de longitud. Entre Mollet y Montornès del Vallès se
construye un túnel de 1.220 metros, con el método de falso túnel entre
pantallas para enterrar la nueva línea y la línea preexistente de ancho
ibérico bajo la población de Montmeló. También se construirá una esta-
ción subterránea que sustituirá la actual en superficie. En los 10,82 km
del tramo Montornès del Vallès – La Roca del Vallès destaca el viaducto
del Torrent de Valldoriolf de 774 metros de longitud.
determinado 5 tramos, donde desta-
can las obras del Túnel de Callosa
del Segura de 2.050 m de longitud,
la nueva estación para trenes de cer-
canías de Callosa-Cox, el Viaducto
de Orihuela con 992 metros, el via-
ducto sobre el Trasvase Tajo-Segura
con 1.528 m y el Viaducto de La
Basca con 1.084 m. Los accesos a
Murcia se pusieron en servicio en
2008 y por sus vías circulan trenes
de ancho ibérico esperando la llega-
da de los de ancho normal europeo.
El resto de tramos y trayec-
tos, Albacete – La Encina – Valencia,
Valencia- Castellón, Murcia –
Cartagena y Murcia-Almería, están
en obras o en licitación.
Desde Barcelona
a Francia
De la línea transeuropea
Mad r i d -Za r agoza -Ba r c e l ona -
Figueres está en ejecución el tramo
Barcelona-Figueres, de 131 km de
longitud. Todo este corredor centro-
noreste de la Península está cofinan-
ciado por el Fondo de Cohesión,
encaminado en este caso a favorecer
la cohesión social y la vertebración
territorial mediante el ferrocarril.
También se cofinancia con las ayu-
das financieras a los proyectos de
interés común en el ámbito de las
Redes Transeuropeas de
Infraestructuras para el Transporte
Terrestre, RTE-T.
56 Anuario del Ferrocarril 2010
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En la sección La Roca del Vallès – Ruidellots de la Selva son sig-
nificativas las construcciones de la nueva estación de Riells i Viabrea y
del puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, PAET, de Sant
Feliu de Buixalleu que ahora es base de montaje de vía e instalaciones.
En el tramo Massanes-Maçanet está el viaducto de la Riera de Santa
Coloma de 727 metros de longitud.
Accesos a Girona
En la ciudad de Girona se efectúa el soterramiento de las vías y
la construcción de la nueva estación, en este caso subterránea. Se trata
de dos túneles, el Girona I de 1.279 m y el Girona II de 1.564 m, ejecu-
tados con tuneladora y de sección libre de 69 metros cuadrados. En el
trozo Sarriá de Ter – Sant Julià se continúa el túnel Girona II con la deno-
minación de Túnel de Sarriá para formar un túnel de 4.606 m de longi-
tud total. Los 3.042 m del túnel de Sarriá se perforarán con el método
constructivo denominado “excavación en mina”.
Entre Girona y Figueres destacan las obras del Túnel de Feixes
d’en Vidal, de 1.590 m, de los que 1.187 m se ejecutaron en mina y los
403 m restantes corresponden a los falsos túneles de las bocas de ambos
extremos. Entre Vilademuls y Pontós
se singulariza el viaducto sobre el
Río Fluvià, de 835 metros de longi-
tud, el mayor del tramo Barcelona-
Figueres, y el túnel de Les
Cavorques de 2.939 metros. Entre
Borrassà y Figueres destaca un
Túnel de Figueres, de 1.750 metros
de longitud, y el puesto de adelanta-
miento y estacionamiento de trenes
emplazado en la boca sur del túnel.
Desde Figueres a Francia, el
Consejo de Ministros autorizó modi-
ficar el contrato de la concesionaria
del tramo internacional Figueres-
Perpinyà estableciendo una adenda
en la concesión del proyecto, cons-
trucción, mantenimiento y explota-
ción de la línea transpirenaica del
túnel del Pertús.
La adenda tiene por objetivo
mantener el equilibrio económico y
financiero de la concesión, adjudica-
da a la empresa TP Ferro, según
constataron los gobiernos español y
francés durante la celebración de la
Cumbre Hispano-Francesa que tuvo
lugar en Madrid el 28 de abril de
2009. Las disposiciones que ahora se
añaden al contrato establecen que las
aportaciones financieras extraordina-
rias que el Estado Español debe reali-
zar a la concesionaria por no haber
entrado en servicio la nueva línea
Barcelona-Figueres se materialicen
mediante la ampliación del plazo
concesional pasando de 50 a 53 años.
Asimismo, se contempla que
una parte de dichas aportaciones se
realice mediante un préstamo partici-
pativo y otra, mediante una compen-
sación económica adicional, por
importes respectivos de 66,3 y 62
millones de euros para el período
2009-2012, lo que requiere del
Ministerio de Fomento un compromi-
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Norte-Noroeste
A finales de 2009 el Ministerio de Fomento encomendó a Adif la
construcción del tramo de Olmedo-Ourense de la nueva línea Madrid-
Galicia. Ourense – Santiago de Compostela ya había sido adjudicado en
2002. Adif se hizo cargo, por tanto, de continuar la construcción de la
plataforma que había empezado la Dirección General de Infraestructuras
Ferroviarias desde Olmedo a Medina, Zamora, Puebla de Sanabria y
Lubián, junto a las obras de vía, electrificación, señalización, comunica-
ciones y gestión del tráfico.
De Olmedo a Ourense, el trayecto entre Olmedo y Zamora pre-
senta la ejecución más sencilla en cuanto a la plataforma, y lo más com-
plicado se sitúa en Pedralba de la Pradeira – Túnel de Padornelo y
Miamán - Ponte Ambía.
Para la construcción de la plataforma Ourense-Santiago, comple-
ja y con una longitud de 87 kilómetros, Adif recibe colaboración de los
Fondos de Cohesión – Feder 2007-2013, y para el montaje de vía e ins-
talaciones recibirá cofinanciación de los Federa por medio del Programa
Operativo de Galicia. Este trayecto necesita 30 túneles, con una longitud
total de 28,5 km, casi el 35 por ciento del total, y 35 viaductos, con una
longitud que suma 19,1 km.
so de gasto, para el período 2010-
2012, de 45,9 y 62 millones de euros
respectivamente. La anualidad 2009
de este préstamo participativo ascen-
dió a 20,4 millones de euros.
TP Ferro, formada a partes
iguales por las españolas Dragados y
Cobra, ACS, y la francesas
Eiffage TP y Forclum, terminó en
plazo, el 17 de febrero del 2009, el
tramo interestatal entre Hostalet de
Llers, al norte de Figueres, y Perpinyà
en Francia, con una longitud de 44,4
km de doble vía de ancho normal
europeo y diseñada para tráfico
mixto de personas y mercancías, con
pendientes máximas de 11,5 milési-
mas, y donde se incluye el túnel de
doble tubo del Pertús, de 8.350 m,
con un coste aproximado de 1.100
millones de euros. La línea entre
Barcelona y Figueres estará plena-
mente terminada en 2012.
La denominada oficialmente
Sección Internacional Figueras –
Perpignan está incluida en la Red
Transeuropea de Transporte, dentro
del denominado “Eje Ferroviario de
Alta Velocidad del Suroeste de
Europa” que permitirá la conexión
del ferrocarril español de ancho nor-
mal europeo con el francés, por
tanto, con el del resto de Europa. Los
gobiernos español y francés suscri-
bieron el 10 de octubre de 1995 un
acuerdo para la construcción y
explotación de ese tramo interestatal,
denominado “Acuerdo de Madrid”,
en régimen de concesión durante 50
años. El contrato se firmó el 17 de
febrero de 2004 por el Ministerio de
Fomento español, por el de
Equipamiento francés y por el grupo
concesionario, TP Ferro.
592010 Anuario del Ferrocarril
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La obra de acceso a la Estación de Santiago de Compostela inclu-
ye también la conexión del trazado Ourense-Santiago con el eje atlánti-
co Coruña-Vigo. El viaducto O Eixo, cerca de Santiago, tiene una longi-
tud de 1.224 metros y una altura de 72,41 m sobre el Valle de Rego de
Aríns, cuenta con un arco ojival de 88 metros de luz que se construyó en
dos semiarcos.
El viaducto de Deza, entre Lalín y Silleda, de 1.175 metros de lon-
gitud, también dispone de un arco ojival sobre el cañón del río que le da
nombre. El viaducto sobre el Río Portos, cerca de Lalín, tiene una longi-
tud de 858 metros.
El viaducto sobre el Río Barbantiño, entre Ourense y Carballiño,
de 1.176 metros de longitud y 97,9 m de altura máxima, se construye en
curva de radio 7.250 m, con una estructura hiperestática con cajón de
hormigón pretensado con canto constante. El método constructivo es el
de empuje de dovelas desde el estribo fijo. Otro viaducto ejecutado con
el mismo método es el del Río Arenteiro, en Carballiño, de 1.444 metros
de longitud y 66,8 metros de altura.
El mayor túnel del tramo, denominado de Burata, tiene una lon-
gitud de 4.068 metros de los que 3.998 m fueron construidos en mina.
Este túnel cuenta con una galería paralela auxiliar, por motivos de segu-
ridad y mantenimiento, de 13,9 metros cuadrados de sección que conec-
ta con el túnel ferroviario cada 250 metros.
El tramo Palencia – León de 120,6 km, con el nudo de Venta de
Baños en la línea Madrid- Valladolid-
Burgos-Vitoria-Dax, presenta como
elementos singulares el viaducto
sobre el río Esla, cerca de León, de
660 metros de longitud, el viaducto
de Torneros de 581 metros y la pér-
gola sobre las vías manga de las
futuras instalaciones de los talleres
de León de material motor y remol-
cado y la doble vía de la actual línea
de vía doble electrificada Palencia-
Coruña.
Túnel de Pajares
El túnel de doble tubo de la
Variante de Pajares, de 24,6 km, ya
ha sido perforado y están realizán-
dose los trabajos de montaje de vía,
electrificación, señalización, comu-
nicaciones y gestión del tráfico. Es el
sexto túnel de mayor longitud de
Europa y el séptimo del mundo.
Para la ejecución del doble tubo las
obras se dividieron en tres tramos
Pola de Gordón - Folledo, con gale-
ría de acceso desde el exterior de 2
km de longitud, Folledo-Viadangos,
tramo central, con puesto de parada
preferente y galería de acceso desde
el exterior, y Viadangos-Telledo. Las
obras entre León, La Robla y Pola de
Gordón están muy avanzadas. Estas
obras fueron financiadas en el perí-
odo 2000-2006 por los fondos comu-
nes Feder de los programas operati-
vos integrados de Castilla y León y
de Asturias, además de recibir ayuda
de las Redes Transeuropeas de
60 Anuario del Ferrocarril 2010
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nes El tramo Burgos-Vitoria de 98,8 km, tendrá un viaducto de 2.040
m en Prádanos de Bureba, un túnel de 1.160 m en Briviesca, un puesto
de adelantamiento y estacionamiento de trenes en Pancorbo, tres túneles
de 4.360 m, 970 y 960 m entre Pancorbo y Ameyugo, la nueva Estación
de Miranda de Ebro, un viaducto de 1.260 m en Armiñón, un túnel de
3.030 m entre Puebla de Arganzón e Iruña de Oca y la integración del
ferrocarril en la ciudad de Vitoria-Gasteiz.
Y vasca
La llamada “Y vasca” en la nueva línea Madrid-Valladolid-Vitoria-
Dax tiene 181 km de longitud está siendo ejecutada por Adif y el
Gobierno Autonómico Vasco. Adif tiene encomendada la construcción
del trayecto Vitoria-Bilbao así como el nudo Mondragón-Elorrio-Bergara,
y el Gobierno vasco es responsable de la plataforma en el trayecto
Bergara-Irún. En este tramo, Adif efectuará el montaje de vía, la electrifi-
cación la señalización, las comunicaciones y la gestión del tráfico. Los
estudios y proyectos fueron cofinanciados por las ayudas de las Redes
Transeuropeas de Transporte, y el trayecto Bilbao-Durango recibe cofi-
nanciación del Fondo de Cohesión –Feder 2007-2013.
El tramo Vitoria-Bilbao, de 91 km de longitud, tendrá 44 viaduc-
tos y 23 túneles, representando el 20 y el 40 por ciento del total respec-
tivamente, lo que señala que sólo el 40 por ciento del trazado discurre
por la superficie del terreno. El Túnel de Albertia, de doble tubo, es el
de mayor longitud, con 4.786 metros de longitud y 57 metros de sección
en cada tubo. El túnel de Luko fue el primero en calarse y tiene 965
metros de longitud con una sección de 95 metros cuadrados. En el tra-
yecto de Mondragón a Elorrio está el Túnel de Udalaitz de 3.185 metros
de longitud. Entre Aramaio y Mondragón se ha construido un el mayor
viaducto de 1.400 metros de longitud y 90 metros de altura. Cerca de
Durango están los túneles de Eguzkiza y Mendigain, de 723 y 1.066
metros. De Durango a Amorebieta habrá que atravesar los túneles de San
Andrés, 703 m de longitud y 100 metros cuadrados de sección, y Urzelai,
661 metros y 95 metros cuadrados. Al comienzo del trozo Lemoa-
Galdakao estará el puesto de adelantamiento y estacionamiento de tre-
nes y más adelante el Túnel de Galdakao, de 1.827 metros de longitud y
85 metros cuadrados de sección. Entre Galdakao y Basauri, prácticamen-
te en Bilbao, está el Túnel de Zarátamo, de 2.728 metros de longitud y
sección libre de 85 metros cuadrados.
Transporte para la redacción de los
estudios y proyectos, en el período
2007-2013 por el Fondo de
Cohesión, y recibiendo en total 784
millones de euros.
Las obras del trayecto
Valladolid – Venta de Baños –
Burgos – Vitoria están siendo cofi-
nanciadas por el Fondo de Cohesión
– Feder 2007-2013, y representa la
prolongación del tramo Madrid-
Segovia-Valladolid, en servicio, y la
conexión con la “Y vasca” en Vitoria
y la red francesa en Dax, formando
parte del proyecto prioritario núme-
ro 3 o eje atlántico ferroviario del
suroeste de Europa. Al finalizarse
tendrá vía doble electrificada a 25
kV, ancho normal europeo de 1.435
mm, pendientes máximas de 25
milésimas y velocidad máxima de
350 km/h.
El tramo Valladolid-Burgos,
con el nudo de Venta de Baños,
tiene 135 km de longitud con un via-
ducto sobre el Río Pisuerga de 1.366
m en Santovenia de Pisuerga y
Cabezón, el Túnel de Peña Rayada
de 2 km de longitud y 85 metros
cuadrados de sección entre Cabezón
de Pisuerga y San Martín de Valvení,
el túnel de 500 m en Villamuriel de
Cerrato, un puesto de adelantamien-
to y estacionamiento de trenes en
Venta de Baños, los dos viaductos
de 1.128 m y 1.330 m en el nudo de
Venta de Baños y una pérgola que
permite el cruce a distinto nivel de
las líneas Valladolid-Burgos y León-
Palencia-Burgos, el Túnel del
Almendro de 840 m en Torquemada,
el puesto de adelantamiento y esta-
cionamiento de trenes de Villodrigo,
el Túnel de 870 m en San Mamés de
Burgos, y la Variante de Burgos ya
en servicio.
612010 Anuario del Ferrocarril
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nes La nueva red ferroviaria del País Vasco tendrá seis estaciones
situadas en Bilbao, Vitoria-Gasteiz, Ezkio-Itsaso, Donostia-Astigarraga,
Donostia-San Sebastián e Irán.
Madrid-Badajoz-Lisboa
El Ministerio de Fomento encomendó a Adif la construcción del
tramo Talayuela-Cáceres-Badajoz, de 230 km, en diciembre de 2006. Se
ha diseñado en doble vía de ancho normal europeo de 1.435 mm, elec-
trificada a 25 kV y destinada al tráfico mixto de personas y mercancías.
Dentro de este trazado extremeño se ha previsto cinco estaciones:
Navalmoral de la Mata, Plasencia/Fuentidueñas, Cáceres, Mérida y
Badajoz.
Las ayudas de las Redes Transeuropeas de Transporte cofinancian
los estudios y proyectos de la línea y la plataforma del trayecto Mérida-
Badajoz-Caia. Las obras de la plataforma de Navalmoral de la Mata –
Cáceres – Mérida son cofinanciadas por los Fondos de Cohesión – Feder
2007-2013. Las ayudas totales suman 368,1 millones de euros.
El Túnel de Santa Marina, de 3.570 metros de longitud, se sitúa
cerca de Grimaldo. Entre Casas de Millán y Cañaveral se construyen los
viaductos de Valdetravieso y de Pizarroso, con 1.614 metros de longitud
el primero, y 782 m el segundo. En los términos municipales de
Cañaveral y Garrovillas de Alconétar se construye un viaducto de 1.340
metros sobre el Embalse de Alcántara. Muy cerca, entre Garrovillas y
Santiago del Campo se construye un viaducto sobre el Valle del Almonte
de 996 metros de longitud y con un vano central en arco de 384 m. En
Aldea del Cano, 23 km al sur de la ciudad de Cáceres, se establecerá un
puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes con 2.285 metros
de longitud. Atravesando la Sierra de San Pedro, a unos 30 km al norte
de Mérida, se construye el Túnel de Puerto Viejo, con 1.000 metros de
longitud y una sección libre de 105 metros cuadrados. En Montijo, a 16
km al oeste de Mérida, se establecerá otro puesto de adelantamiento y
estacionamiento de trenes de 2.419 m de longitud.
Cercanías
Para el período 2009-2015 se
ha presentado el Plan de
Infraestructuras Ferroviarias de
Cercanías para la Comunidad de
Madrid definiendo y programando
las actuaciones en la red ferroviaria
de interés general en el ámbito de
los servicios de cercanías. Toma en
consideración que la demanda en
este ámbito se ha más que triplicado
desde 1987 a 2007, pasando de 60,3
a 201,2 millones de viajes anuales,
con una tasa de incremento del 6
por ciento interanual. Hoy se efectú-
an cerca de 1 millón de viajes/día en
días laborables.
El nuevo plan pretende
ampliar la cobertura de las necesida-
des de transporte cotidiano, lograr
una mayor funcionalidad de la red
de cercanías de Madrid, alcanzar
mayor calidad de transporte redu-
ciendo el número de transbordos,
mejorar el intercambio con otros
modos y medios de transporte, e
incrementar la calidad de vida.
Se creará un nuevo eje
transversal de penetración en el
interior de la ciudad de Madrid,
desde el Corredor del Henares en
el este al Corredor Alcorcón-
Móstoles-Navalcarnero en el suro-
este, pasando por Avenida de
América, Alonso Martínez y
Príncipe Pío. Se prolongarán líneas
en la corona metropolitana, se cua-
druplicarán vías para dar mayor
capacidad de transporte, a los tre-
nes de cercanías y a los trenes de
mercancías, en ejes como el de
Pinar de Las Rozas – Collado
Villalba, se construirán dos nuevas
62 Anuario del Ferrocarril 2010
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vía, e instalación de la electrificación, la señalización y las comunicacio-
nes, asciende a 1.100 millones de euros.
En 2009 se avanzó en la ejecución de los tramos entre Marchena
y Osuna, se empezaron los tramos entre Pedrera y Antequera, por lo que
se acabó el año con obras en el 60 por ciento del trazado situado entre
Marchena y Antequera. Además, se produjo un hito significativo con la
licitación y adjudicación en diciembre de 2009 de las obras para la eje-
cución de la infraestructura de los tramos Sevilla-Aeropuerto y Túnel de
los Alcores, que constituyen los tramos de mayor complejidad técnica e
inversión del conjunto del trazado. El presupuesto conjunto de estos dos
últimos tramos asciende a 353 millones de euros durante los tres años de
ejecución, que se inició en el primer trimestre del año 2010. También se
licitó, por 17,3 millones de euros, la base para el acopio y montaje de
vía, que se localiza en Marchena.
A la vez, Ferrocarriles de la Junta de Andalucía está desarrollan-
do los proyectos del Corredor de la Costa del Sol dentro del Eje
Transversal Ferroviario Costero Andaluz, entre Estepona y Fuengirola,
con 53,2 kilómetros de longitud y 14 estaciones. El objetivo inmediato es
implantar un servicio de cercanías en esta franja del litoral. El objetivo a
más largo plazo es disponer de un eje ferroviario desde Algeciras a
Almería pasando por las costas de las provincias de Cádiz, Málaga,
Granada y Almería. Por su parte, el Ministerio de Fomento ha continua-
do las obras de actualización del trazado de cercanías entre Fuengirola y
Málaga, con duplicación de vías en dos tercios del trazado, mientras que
sigue con la redacción del estudio informativo para analizar posibles
variantes, una en Torrejón de
Ardoz y otra en Majadahonda, y se
construirán 25 nuevas estaciones y
cinco intercambiadores modales,
con una inversión total de 5.000
millones de euros.
Ferrocarriles de
Andalucía
Ferrocarriles de la Junta de
Andalucía ejecuta el tramo Sevilla-
Antequera del Eje Ferroviario
Transversal Interior de Andalucía
(Huelva-Sevilla-Málaga-Granada-
Almería). El tramo entre Sevilla y
Antequera consta de 129 kilómetros
de longitud, y se construye para
prestar servicios con velocidad
máxima de 250 kilómetros/hora.
Doble vía electrificada a 25 kV y
ancho normal europeo de 1.435
mm. Una gran parte de la nueva
línea discurre sobre un nuevo traza-
do, como el nuevo acceso norte
Sevilla-Marchena que permitirá la
conexión de la Estación de Santa
Justa y el Aeropuerto de San Pablo,
o bien con variantes respecto al tra-
zado de la vía ferroviaria existente,
como la Variante de Osuna.
Solamente, el tramo entre Pedrera -
Fuente de Piedra - Antequera es
objeto de duplicación de la platafor-
ma existente.
La inversión programada
para esta obra de infraestructura,
plataforma ferroviaria, montaje de
64 Anuario del Ferrocarril 2010
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acio
nes alternativas que permitan una solución integral para dotar a todo el
corredor de una infraestructura ferroviaria de altas prestaciones.
En el ámbito del tramo responsabilidad de Ferrocarriles de la
Junta de Andalucía, el principal avance en el transcurso de 2009 consis-
tió en la adjudicación, en el mes de marzo, de dos lotes de ejecución o
contratos en los que se han dividido las obras del subtramo Calas – Las
Lagunas de Mijas, encuadrado en el proyecto Los Monteros - Fuengirola.
Las obras fueron adjudicadas por un importe de 167,4 millones de euros,
y un plazo de ejecución de 35 y 42 meses para cada contrato. La obra
adjudicada tiene por objeto la construcción doble túnel entre Las Lagunas
y Cala de Mijas, de 4 kilómetros de longitud, que incluye la ejecución de
la estación subterránea de Cala de Mijas.
Concluyó la redacción de los proyectos constructivos correspon-
dientes a los tramos San Pedro de Alcántara - Los Monteros y Los
Monteros - Fuengirola y se encuentran en fase de supervisión técnica.
Por su parte, en el tercer y último tramo del trayecto que desarrolla la
Junta de Andalucía, correspondiente al trazado entre Estepona y San
Pedro de Alcántara, se terminó la redacción del proyecto básico o pro-
yecto de trazado, para abrir su exposición a información pública y
ambiental, debido a la modificación de trazado efectuada respecto al pre-
visto en el estudio informativo (fundamentalmente de la Estación
Cancelada, debido a una ampliación sobrevenida de la depuradora, y a
la localización definitiva de los talleres y cocheras).
Así mismo, se avanzó en las negociaciones con el Ministerio de
Fomento para la constitución de una sociedad mixta que permita abor-
dar la financiación de todo el corredor, cuyo presupuesto se estima en
5.000 millones de euros.
Respecto a las obras de impulso al transporte ferroviario de mer-
cancías y de construcción de ramales técnicos, Ferrocarriles de la Junta
de Andalucía hay que destacar el inicio de las obras del tramo interurba-
no del ramal de conexión Vadollano-Linares en la provincia de Jaén, que
se efectuó en abril de 2009, con una inversión de 25 millones de euros,
un plazo de 20 meses para un trazado de 6,4 kilómetros. Este tramo inte-
rurbano posibilitará el transporte, a través de Vadollano, de las produc-
ciones y suministros de empresas ubicadas en la zona, entre otras, las
empresas del sector ferroviario instaladas en el Parque Empresarial de
Linares, así como la circulación de trenes para el transporte de personas.
Pacto catalán
En octubre de 2009 se firmó
el Pacto Catalán para las
Infraestructuras que establece 130
medidas, con una inversión de 100
millones de euros, para dar servicio
a ocho millones de personas en
2020. El pacto estructura las inver-
siones en transporte, agua, residuos,
energía, telecomunicaciones y suelo
para actividades productivas. En
todos los casos, fija los objetivos en
función de la situación actual y enu-
mera las actuaciones a impulsar para
alcanzarlos. Con objeto de calcular
las infraestructuras que serán nece-
sarias en el año 2020, toma como
referencia una población en
Cataluña de entre 7,5 y 8 millones
de habitantes. Es decir, que se pro-
pone dar servicio a una población
que se habrá incrementado en un 10
por ciento aproximadamente.
En la firma del pacto partici-
paron el presidente de la
Generalitat, José Montilla, acompa-
ñado del consejero de Política
Territorial y Obras Públicas, Joaquim
Nadal, varios miembros del
Gobierno y representantes de agen-
tes sociales, de administraciones e
instituciones locales, organizaciones
empresariales y del trabajo, y grupos
parlamentarios.
La propuesta prevé 100.000
millones de euros de inversión con-
junta del Gobierno General del
Estado y la Generalitat de Catalunya.
Apuesta por el transporte público,
especialmente el ferroviario, comple-
mentándolo, cuando éste no sea posi-
ble, con una red de autobuses efi-
ciente, y por una amplia red de suelo
industrial, de servicios empresariales
652010 Anuario del Ferrocarril
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Se especifica un programa de actualización y mejora del servi-
cio de cercanías de Renfe, dando prioridad a la aplicación de las medi-
das necesarias para mejorar las instalaciones fijas actuales ampliando
las propuestas contenidas en el plan de actuaciones urgentes impulsa-
do por el Ministerio de Fomento de forma que pueda asegurarse un
transporte de calidad, con fiabilidad, disponibilidad, información y efi-
ciencia, superando los fallos e incidencias que se produjeron reiterada-
mente en 2009.
Avances a corto plazo
De inmediato se atenderán aquellas mejoras capaces de permitir
saltos cualitativos a corto plazo incrementando la capacidad de transporte
de los túneles de Barcelona, duplicando el número de trenes en las horas
punta, incrementando la capacidad de transporte de los trenes de medias
distancias, y redefiniendo horarios y frecuencias en los trenes de cercaní-
as de Barcelona y en los trenes de medias distancias de Cataluña.
Respecto a las infraestructuras se actualizarán las líneas de cerca-
nías y las líneas del tren normal renovando vías y mejorando la integra-
ción del ferrocarril en los entornos urbanos, especialmente en las líneas
de Barcelona-Manresa-Lleida, Reus – Móra d’Ebre y Vic-Puigcerdà.
y de instalaciones logísticas, que faci-
lite la instalación de las empresas en
condiciones de plena accesibilidad a
las redes de transportes, comunica-
ciones y demás servicios.
El pacto se plantea en dos
fases. Una primera donde las actua-
ciones previstas presentan un ele-
vado grado de concreción, ya que
se corresponden con intervencio-
nes en fase avanzada de planifica-
ción o proyecto. Otra segunda
donde se revisará el pacto, y a par-
tir de esta revisión se acabarán de
concretar las actuaciones corres-
pondientes a esta segunda fase, que
ahora sólo se apuntan como una
lista abierta.
De la inversión total, se cal-
cula que entre 55.000 y 60.000 millo-
nes de euros procederán del
Gobierno General del Estado,
mediante la disposición adicional
tercera del Estatuto de Autonomía.
Por su parte, la inversión de la
Generalitat de Catalunya se estima
entre los 40.000 y los 45.000 millo-
nes de euros. Las inversiones acor-
dadas son una medida anticíclica
que incremente la inversión pública
como un mecanismo para impulsar
la recuperación económica.
Se propone el traspaso a la
Generalitat de Catalunya de los ser-
vicios ferroviarios dependientes del
Gobierno General del Estado que se
desenvuelven en el territorio de
Cataluña a fin de cumplir con las
previsiones del Estatuto y de mejo-
rar la gestión desde la proximidad.
También se propone estudiar la
posibilidad del traspaso de las
infraestructuras ferroviarias que
administra el Gobierno General del
Estado siempre que tengan un ámbi-
to limitado al territorio de Cataluña.
66 Anuario del Ferrocarril 2010
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Se acordó impulsar las nuevas modalidades de transporte urba-
no ferroviario, de trenes de cercanías y de trenes de medias distancias
para alcanzar el mejor servicio de transporte, las mejores infraestructu-
ras y la mejor gestión del tráfico atendiendo la diversidad de situaciones
existentes en las aglomeraciones urbanas y áreas metropolitanas de
Cataluña. Por ello se crearán servicios de cercanías en las principales
áreas metropolitanas, se implantará el tran-tren y se ampliará el metro
de Barcelona.
Con duplicación de vías actuales y construcción de nuevas líneas
se sumarán 1.000 km de nuevas vías a las redes ferroviarias de Cataluña,
en grandes y medias distancias de ancho normal europeo de 1.435 mm
y de ancho ibérico de 1.668 mm, cercanías, metros, tranvías y tran-tren.
En la aglomeración urbana de Barcelona se extenderá la red de
cercanías, metros y tranvías donde destacan la finalización de las líneas
9 y 10 del metro, la prolongación del resto de líneas de metro, la pro-
longación de la línea R-3 de cercanías, la ampliación de la red tranvia-
ria y la conexión del Trambaix con el Trambesós, la integración del
ferrocarril en L’Hospitalet de Llobregat, la construcción de un tercer
túnel ferroviario en Barcelona y las duplicaciones de vía necesarias.
También se abordará la construcción de nuevos tramos como Montcada-
Vic, Papiol-Mollet, Barcelona-Mataró, Cerdanyola-Sabadell, Vic-
Puigcerdà, Arenys de Mar - Maçanet de la Selva, Tarragona-Castellbisbal,
Martorell-Castellbisbal, Mollet del Vallès - Sant Celoni, junto a las prolon-
gaciones de la red de Ferrocarrils de
la Generalitat de Catalunya, FGC, en
Sabadell, Terrassa i Castellar del
Vallès. A la vez que comenzará la
construcción del tranvía en el Vallès
Occidental.
En las Comarcas Centrales de
Cataluña se construirá el tranvía
entre Manresa y Sallent, se integrará
la línea del tranvía entre Martorell e
Igualada y entre Lleida y Manresa, se
cambiará el modelo de gestión de
los trenes de cercanías en Manresa y
Vic, se mejorará el trazado y se
ampliará la conexión ferroviaria del
Bages con el Baix Llobregat y se
mejorará la línea Barcelona-Vic-
Ripoll-Puigcerdà.
En Camp de Tarragona se
introducirá el servicio de cercanías
en Reus, Tarragona, Valls i el
Vendrell, se mejorará la integración
del ferrocarril en Tarragona, se rea-
brirá la línea Reus-Roda, se construi-
rá el tranvía TramCamp, se mejorará
la Estación de Camp de Tarragona,
se incrementará el servicio ferrovia-
ria con Barcelona y con lleida, y se
construirá un intercambiador modal
en L’Arboç
Comarcas
de Girona
En las Comarcas de Girona
se establecerá el servicio de trenes
de cercanías con epicentro en
Girona y conexiones hasta Blanes y
Figueres, se implantará el tranvía y
se analizará la viabilidad de la pro-
longación del servicio de cercanías
672010 Anuario del Ferrocarril
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nes Se redactarán los proyectos constructivos y se ejecutarán las obras
del Eje Transversal Ferroviario de Cataluña ofreciendo una potente cone-
xión entre las comarcas del interior además de facilitar una nueva cone-
xión con Francia. También se priorizará la conexión del Puerto de
Barcelona con dicho eje por medio de la línea Cervera-Igualada-
Martorell-Port.
En el terreno de la llamada alta velocidad, Cataluña dispondrá de
una red ferroviaria de ancho normal europeo con servicios euroregiona-
les que permitirán un ámbito de relación con las capitales más prospe-
ras del entrono de Cataluña en tiempos de viaje de unas dos horas desde
Barcelona, cuando se acaben las obras de la línea Lleida-Barcelona-
Figueres-Perpinyà, la conexión del Corredor del Mediterráneo con la
línea Barcelona-Madrid y la construcción de una nueva estación en
Terres de l'Ebre.
En el campo de las mercancías se impulsará la construcción de
una red de ancho normal europeo de 1.435 mm dedicada a los trenes
de mercancías, especialmente en los corredores Mediterráneo, Ebro y
diagonal peninsular Lisboa-Madrid-Barcelona. También se diseñarán y
aplicarán políticas de gestión que prioricen el transporte ferroviario de
mercancías de forma que pueda incrementar su cuota de participación
incluso con las infraestructuras existentes.
En el Corredor Mediterráneo se acelerará la planificación y cons-
trucción de una línea ferroviaria de ancho de vía normal europeo y de
uso prioritario para mercancías entre Castelló, Tarragona, Castellbisbal y
la frontera francesa.
Se adaptarán los ejes principales de la red actual de ancho ibéri-
co a las circulaciones en ancho normal europeo teniendo prioridad aque-
llos tramos por donde circulen trenes de grandes distancias y trenes de
mercancías, la conexión con Francia, los accesos a los puertos marítimos
y los accesos a las plataformas intermodales y logísticas preferentes dota-
das de instalaciones adecuadas situadas en los puertos de Barcelona y
Tarragona, La Llagosta, el Far d’Empordà, Constantí, El Penedès,
Montblanc, Logis Ebre, y la nueva instalación a establecer al sur del área
metropolitana de Barcelona.
Planes madrileños
Desde 2007 se ha establecido un plan de ampliación y actualiza-
ción de la red de metro con horizonte en 2011 con prolongación de las
líneas 2, 9 y 11, llegando ésta última al municipio de Leganés, con la
puesta en marcha de la segunda fase del plan de intercambiadores, la
colaboración con el Ministerio de Fomento en las variantes de cercaní-
de Barcelona R-1 entre Blanes y
Lloret de Mar.
En Terres de Ponent se
mejorará el servicio de cercanías en
Lleida, la ampliación del tran-tren
de la línea Lleida – Pobla de Segur,
la creación del tran-tren entre
Cervera y Lleida, la conexión ferro-
viaria entre Martorell y Cervera y el
incremento de los trenes de cercaní-
as y medias distancias Lleida-
Manresa y Lleida-Tarragona.
En Terres de l'Ebre se reno-
vará la línea Reus-Móra d’Ebre
incrementando el servicio ferrovia-
rio para personas en la Estación de
la Aldea, creando una nueva cone-
xión ferroviaria Aldea-Alcanar e
implantando el tran-tren en la línea
de la Aldea a Tortosa. Además se
estudiará la viabilidad de un eje
ferroviario desde el Ebro hacia los
territorios del interior y la implanta-
ción de un ramal desde el Polígono
Catalunya Sud hasta el puerto marí-
timo de Sant Carles de la Ràpita o
Port dels Alfacs en la parte sur del
Delta del Ebro.
En los Pirineos se estudiará,
proyectará y en su caso construirá
un nuevo acceso ferroviario anali-
zando como alternativas la prolon-
gación de la línea Lleida - Pobla de
Segur, la ampliación de la línea de
Puigcerdà hasta la Seu d’Urgell más
una nueva línea entre la Seu d’Urgell
y Andorra.
Se construirá el Eje Orbital
Ferroviario que mallará las líneas
radiales de la red ferroviaria de la
aglomeración urbana de Barcelona y
falicitará las relaciones directas entre
las ciudades de la segunda corona
metropolitana. Este proyecto tiene
un coste de 1.862 millones de euros
en la primera fase del pacto.
68 Anuario del Ferrocarril 2010
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nes as de Torrejón de Ardoz y Majadahonda, y la extensión de la red de cer-
canías a Navalcarnero, dentro del Plan de Infraestructuras Ferroviarias
de la Comunidad de Madrid 2009-2015.
El transporte público colectivo de la Comunidad de Madrid dis-
pone de empresas ferroviarias públicas y privadas como Renfe en los
trenes de cercanías, Metro de Madrid en el metro, Transportes
Ferroviarios de Madrid empresa privada concesionaria de la prolonga-
ción de la línea 9 del metro desde Puerta de Arganda hasta Arganda,
Metro Ligero Oeste empresa transportista privada concesionaria de los
tranvías que relacionan la estación del metro Ciudad Jardín con las
poblaciones de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte, y Tranvía de
Parla empresa privada concesionaria del tranvía de la ciudad homónima.
En 2008 se realizaron el en transporte público colectivo de
Madrid 1.598,2 millones de viajes, con una movilidad de 255 viajes al
año por habitante. Metro de Madrid registró 692,3 millones de viajes; los
trenes de cercanías de Renfe, 197,4 millones; y los tranvías 14,8 millo-
nes.
Feve
A finales de octubre de 2009 en comparecencia ante la Comisión
de Fomento del parlamento español, Feve anunció la próxima conver-
sión de la línea Cartagena – Los Nietos en una red tranviaria. Mientras
se fabrican cuatro tranvías para el servicio se electrificará la línea y se
remodelarán las paradas y estaciones para adaptarlas al tranvía. Este es
el primer paso para la puesta en marcha de un tranvía en Cartagena que
se puede extender por la ciudad, por un lado, y recorrer las poblacio-
nes del Mar Menor, por el otro. Actuaciones que se están estudiando con
el Gobierno Municipal de Cartagena y con el Gobierno Autonómico de
la Región de Murcia.
La actuación citada se enmarca en el Plan Estratégico 2009-2012
que señala tanto las inversiones como la organización de los servicios de
transporte y la gestión de la empresa. Se propone incrementar en un 9
por ciento el número de viajes/km, un 26 por ciento el número de tone-
ladas/km y una ocupación del 88 por ciento del buque insignia de la
compañía, El Transcantábrico.
Feve invertirá 617 millones de euros de los que 467 millones se
destinarán a infraestructuras y el resto a renovación de 23 trenes de trac-
ción diesel, cinco trenes eléctricos, seis locomotoras, 120 vagones y el
Tren Expreso de La Robla, nueva composición destinada a satisfacer la
demanda de trayectos turísticos.
En octubre de 2009 se adju-
dicaron las obras de renovación
integral de la vía en Matallana, en la
línea León-Bilbao, incluyendo ade-
más las vías 1 y 3 de la estación, la
vía mango y la prolongación de la
vía 5 del lado de Cistierna. Al tiem-
po se decidió la automatización de
dos pasos a nivel de la línea Gijón-
Laviana situados en El Molín y en La
Cantera, dentro del concejo de
Langreo, y un paso a nivel, el de La
Marisma, en Pravia. Finalmente se
adjudicaron las obras de refuerzo
del túnel número 70 en la línea
Ferrol-Bilbao, que se encuentra en
las proximidades de la Estación de
Tablizo, concejo de Valdés.
Se automatizaron los pasos a
nivel en Astillero en el concejo de
Valderueda, León, y en Renedo,
municipio de Mantitos, Palencia, así
como en Bolumburu Apeadero y en
Barrio Bolumburu en el territorio
histórico de Vizcaya. Además de la
automatización de los pasos a nivel
citados, Feve, dentro del Proyecto
de Supresión de Pasos a Nivel entre
Llanes y Vidiago, en Asturias, supri-
mió diez pasos en 2009 y automati-
zó otros cuatro.
La obra de soterramiento en
Basurto y Rekalde, Bilbao, se des-
arrolló en una longitud de 2,7 km,
desde septiembre de 2005 hasta
finales de 2009, siendo uno de los
trabajos más complejos entre los
conducidos por la sociedad pública
Bilbao Ría 2000. El enterramiento
del ferrocarril permite una gran faci-
lidad de conexión superficial entre
las calles y plazas de los barrios de
Rekalde, Basurto, Masustegui,
Bentarraza y Abando.
Entre Gordóniz y las inme-
diaciones del Hospital de Basurto el
70 Anuario del Ferrocarril 2010
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nes porcentaje muy elevado del total de
las mercancías transportadas por la
empresa, sigue cumpliendo los pla-
zos previstos. En julio de 2009 se
licitaron las obras del tramo
Arrriondas-Ribadesella y se aproba-
ron las del tramo Infiesto-Arriondas,
que construirán dos nuevas subesta-
ciones de transformación en Infiesto
y en Arriendas con el fin de satisfa-
cer con máxima disponibilidad y fia-
bilidad el incremento de la demanda
de potencia eléctrica ante el aumen-
to de la frecuencia de paso de los
trenes.
La electrificación entre
Arriendas y Ribadesella se efectuará
montando catenaria compensada
tipo Adif adaptada a Feve con ten-
sión de alimentación de 1.500 vol-
tios en corriente continua. El tramo
tiene una longitud de 18 kilómetros
y se sitúa en los concejos de Parres
y Ribadesella.
Euskal Trenbide
Sarea
En diciembre de 2009
comenzaron las obras en los tramos
Beasain Este, Legorreta, Tolosa y
Beasain Oeste de la Nueva Red
Ferroviaria del País Vasco. El tramo
Legorreta discurre por los términos
municipales de Itsasondo, Legorreta
y Tolosa, y tiene una longitud de
3.585 metros, de los que casi tres mil
son en túnel. El resto de la traza
incluye dos viaductos que suman
526 metros y 117 metros. Por su
soterramiento se efectuó mediante el sistema denominado de falso túnel
entre pantallas, mientras que entre desde el hospital hasta el otro extre-
mo situado en la avenida de Montevideo de Olaveaga se ha perforado
un túnel de doble vía y 720 metros de longitud. Todo ello manteniendo
el tráfico tanto de los trenes de personas como de los trenes de mercan-
cías.
Estas obras se completarán en el futuro con un túnel de más de
un kilómetros bajo Irala y Miribilla alcanzando la parte alta del barrio de
La Peña, según acuerdo alcanzado por Feve, Gobierno Municipal de
Bilbao y Diputación Foral de Vizcaya.
En Asturias se construyeron nuevos trazados en Ramal Ence –
Navia, By-pass Gijón-Siero y prolongación Collanzo-Felechosa, además
de renovar vía en los tramos Llanes-Unquera, Soto Luiña – Ballota y
Navia-Villapedre.
En septiembre de 2009 comenzaron las obras de la nueva esta-
ción provisional de Gijón que se pondrá en servicio en 2010 y que ges-
tionarán conjuntamente Adif y Feve. Tendrá seis vías, tres de ancho ibé-
rico y tres de ancho métrico, manteniendo el servicio que se prestaba
hasta ahora en las estaciones de Humedal y Jovellanos. La estación aún
siendo provisional no lo parecerá y será reutilizable cuando la nueva
Estación Intermodal de Gijón sea inaugurada en el futuro.
La electrificación del corredor Asturias - Cantabria – País Vasco,
que para Feve es un eje estratégico de vital importancia al soportar un
712010 Anuario del Ferrocarril
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nes parte, el tramo conocido como
Tolosa recorre los municipios de
Alegia y Tolosa, con un total de 3,8
km, de los que 3,5 km son en túnel
y 108 m en viaducto. Los 202 metros
restantes se construirán sobre la
superficie del terreno.
La ejecución del tramo gui-
puzcoano de la nueva red ferrovia-
ria del País Vasco, más conocida
como “Y vasca” corresponde al
Gobierno Vasco en virtud del acuer-
do de colaboración suscrito el 24 de
abril de 2006 entre la Administración
General del Estado y la
Administración de la Comunidad
Autónoma de Euskadi. Según este
acuerdo, se aplica la disposición
Adicional Cuarta del Concierto
Económico, por la que el Gobierno
Vasco “descontará” del Cupo a pagar
al Gobierno Central la parte que
adelanta para la financiación del
tramo guipuzcoano de la Y vasca.
Posteriormente, el 27 de
junio de 2006, el Gobierno Vasco
encomendó a Euskal Trenbide
Sarea, ETS, la realización de activi-
dades relativas al citado tramo, tales
como redacción de proyectos de
construcción, dirección de obras,
asistencias técnicas, mantenimiento
de la oficina de gestión expropiato-
ria y colaboración en la gestión
administrativa en los expedientes
expropiatorios. Todo ello, además
de colaborar con el Departamento
de Vivienda, Obras Públicas y
Transportes en la licitación de las
obras, en la participación en las
comisiones que se constituyan al
efecto y en la gestión global del pro-
yecto.
Se ejecutan, desde abril de
2008, las obras del tramo Ordizia-
Itsasondo, con una longitud total de
2,8 km, de los cuales el 98%, 2.814 metros, transcurre en túnel y apenas
45 metros, a cielo abierto. La línea se compone de una vía doble de
ancho normal europeo con una distancia de entre ejes de 4,7 metros y
con una pendiente máxima de un 12,19 milésimas (las pendientes máxi-
mas aceptadas en el transporte de mercancías es de 15 milésimas).
El Gobierno Vasco autorizó licitar, por un importe de
125.071.308,34 euros las obras de construcción de plataforma en el tramo
Bergara-Antzuola, con una longitud de 4,29 km en los términos munici-
pales de Bergara y Antzuola. Casi la totalidad del tramo tiene el trazado
en un túnel de 3.706 m de longitud. La conexión con el tramo adyacen-
te anterior es un viaducto sobre el río Deba y con el tramo siguiente una
trinchera previa al viaducto sobre el río Descarga.
Desde finales de octubre de 2009 está en obras el nuevo Túnel
de Artxanda, de 1.876 m de longitud y vía doble, primer paso para la
conexión ferroviaria de Bilbao con el aeropuerto de Loiu. Este túnel per-
mitirá solventar las limitaciones de la actual línea ferroviaria, que trans-
curre en vía única, y con un trazado con curvas de radio inferior a 200
metros, lo que limita de forma considerable la velocidad que los trenes
pueden alcanzar. La nueva infraestructura permitirá la futura conexión
con el aeropuerto de Loiu en menos de diez minutos desde la estación
del Casco Viejo, donde se podrá transbordar a las líneas 1, 2 y 3 del
metro de Bilbao, lo que facilitará los desplazamientos hacia la comarca
del Txorierri.
Intervención
integral en Durango
La intervención integral en Durango, que comenzó en diciembre
de 2004, ya fue tratada en este ANUARIO DEL FERROCARRIL en años
pasados, tiene como objetivo principal la duplicación de vía de la línea
ferroviaria entre Amorebieta y Durango, siendo ésta una de las operacio-
nes más ambiciosas del Plan Estratégico EuskoTren XXI. La obra necesi-
ta efectuar un soterramiento de casi cuatro kilómetros al pasar por el cen-
tro urbano de Durango. El tramo Amorebieta-Euba, de 4,3 km ya está ter-
minado. El tramo Euba-Iurreta, de 4,25 km, con un túnel en roca de 70
m, está en ejecución. El tramo Iurreta-Durango, de 1,5 km, con 1.100
metros en falso túnel, está en obras. El tramo Durango-Traña, de 2,4 km
de longitud, un túnel de 1.313 m y dos estaciones, está en ejecución. El
tramo Traña-Lebario, de 1,84 km, así como los nuevos talleres y coche-
ras de Lebario, están en obras.
72 Anuario del Ferrocarril 2010
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nes La variante de Aia-Orio, en
fase de ejecución, tiene una longitud
de 1.500 metros, con un radio míni-
mo de 150 metros, una pendiente
máxima del 1,8 por ciento y una
velocidad máxima de 100 km/h.
Contará con una estación elevada de
andén central de 85 m de longitud y
acceso desde cota de calle y cone-
xión con andenes mediante escaleras
y ascensor. El proyecto incluye la
supresión del paso a nivel ubicado
en la confluencia de la línea ferrovia-
ria Bilbao-Donostia con la carretera
GI-3710, de Orio a Aia por Andatza.
Estas actuaciones aportarán mayor
seguridad tanto a las personas que
cruzan el paso a nivel a pie como a
los trenes y a los automóviles.
La actuación prevista en la
eibarresa estación de Ardanza con-
siste en la construcción de una
nueva estación con andén central de
80 metros de longitud y 6 metros de
anchura en su zona más amplia. La
rasante de la vía se elevará 50 centí-
metros con respecto a la actual para
poder edificar el vestíbulo bajo las
vías. Este vestíbulo estará a cota de
calle, frente a la de Juan Gisasola.
Los accesos al andén se realizarán a
través de una escalera y un ascensor.
Las máquinas canceladoras y expen-
dedoras de billetes, así como los
cuartos técnicos y la oficina del jefe
de estación también se ubicarán en
el nuevo edificio. En cuanto a la vía,
se realizará una duplicación de 180
metros de longitud, desde la salida
del túnel existente a la altura del
Ayuntamiento de Eibar hasta la
intersección de la calle Ego-Gain
con el paseo de San Andrés. Será
necesario reperfilar el talud existen-
te junto a la calle Mekola y su suje-
ción mediante un muro anclado
La duplicación de vía en Guipúzcoa se está llevando a cabo en
los tramos San Lorenzo – Unibertsitatea, Errekalde-Añorga y Loiola-
Herrera. El tramo San Lorenzo-Unibertsitatea es de 680 m, y en las obras
además de la duplicación de vía, se suprime un paso a nivel peatonal y
se adecua el andén de la Estación de Unibertsitatea en sentido Bilbao. El
tramo Errekalde-Añorga, cuyas obras se iniciaron a finales de agosto de
2009, tiene una longitud de 2.165 m, de los que 960 serán en falso túnel.
Esta actuación propiciará la supresión del paso a nivel de Errekalde. El
proyecto comienza en el entorno de la estación de Añorga, donde se
ubica una nueva estación para dar servicio al barrio de Añorga-Txiki,
mejorando la accesibilidad y la integración urbanística de la actual, a la
vez que suprime mediante un paso inferior el paso a nivel entre ande-
nes. Por otro lado, se sustituirá la tercera vía de la estación por un apar-
tadero de 400 metros de longitud que permitirá aumentar la flexibilidad
de la explotación del tráfico.
La duplicación del tramo entre Loiola y Herrera, actualmente en
obras, incluye la construcción de dos nuevas estaciones en los barrios de
Herrera e Intxaurrondo, que ofrecerán servicio a una población de más
de 20.000 personas. Los dos nuevos edificios estarán dotados con varias
bocas de acceso equipadas con escaleras mecánicas y ascensores, garan-
tizando la accesibilidad de las personas con movilidad reducida. El pro-
yecto contempla, además de 2,6 km de vía doble para trenes de perso-
nas, el acondicionamiento de la vía actual para uso exclusivo del tráfico
de mercancías, lo que permitirá el tránsito independiente de las cargas
con una conexión directa al Puerto de Pasaia. Por último, se construirá
un nuevo puente sobre el río Urumea, de 70 metros de longitud y sin
apoyos sobre el cauce. Esta nueva infraestructura reducirá los riesgos de
inundaciones al eliminar el tapón hidráulico que suponen los puentes
actuales.
El proyecto Fandería-Oiartzun, actualmente en ejecución, contem-
pla una duplicación de vía de 1.550 metros y la construcción de nuevas
estaciones en La Fandería (Errrenteria) y Arragua (Oiartzun). El 85 por
ciento de la inversión es sufragada por el Gobierno Vasco y el 15 por
ciento restante por el Ayuntamiento de Oiartzun, merced al convenio de
colaboración firmado entre ambas entidades para la regeneración de
barrio de Arragua.
Desde el punto de vista urbanístico, la ejecución de este proyec-
to facilitará en el futuro la conexión entre los núcleos urbanos de la zona
de Arragua ubicados a ambos lados del trazado ferroviario, así como la
construcción de un parque, zona de aparcamientos y un área de espar-
cimiento efectuando la regeneración del barrio de Arragua. Para la reali-
zación de la nueva estación de Oiartzun, cuyo edificio, tanto por su dise-
ño como por su ubicación, servirá de elemento de referencia visual
desde las diferentes zonas del municipio, es necesario un viaducto que
facilitará la conexión bajo el mismo de los barrios ubicados a los dos
lados de las vías.